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A National Geographic chamou um dia "a melhor corrida do mundo". E posso garantir-vos, por experiencia própria, que não é uma corrida normal como a Formula 1 ou IndyCar. É uma vivência. Todo o fim de semana colado à televisão a ver carros a passar numa pista enorme, feito maioritariamente em estradas nacionais, no espírito dos pioneiros, há mais de cem anos. 

E este ano, ainda por cima, começou com chuva. A primeira hora estava com a pista molhada, e foi mais do que suficiente para causar confusão. Um dos Glickenhaus bateu num dos Toyota... na primeira curva, e depois causou confusão. Fez lembrar a famosa frase onde as corridas nunca se ganham na primeira curva, mas muitas vezes se perdem por lá. E claro, o "baralhar a voltar a dar", com um LMP2 a andar entre os Hypercar, especialmente António Félix da Costa.

Os Toyota mostraram aquilo que esperava... até agora - escrevo isto no final da tarde - e os Glickenhaus também mostraram aquilo que esperava, excepto, talvez, o toque da primeira curva. Essa não estava à espera. Mas isso deu aos mais pequenos o seu dia. Ver, por exemplo, o LMP2 de António Félix da Costa a andar entre os da frente e com a melhor volta, confesso que não tem preço. 

Mas agora que as coisas estão calmas, quero dizer que isto não é algo que costumamos ver. Esperamos um ano para isto. E quando acontece, vemos centenas de milhares de pessoas aglomeradas ao longo da pista, que vêm dos quatro cantos do mundo, apoiar os seus pilotos. Ficam nis acampamentos, passeiam nos parques, comem, bebem e convivem com outros aficionados, enquanto tiram algumas horas, metade de dia, a outra metade à noite, para ver os carros correrem. É que... sejamos honestos, ninguém na pista fica a ver carros a passarem por 24 horas seguidas! 

Agora deixo de escrever. Vou voltar a sentar-me na frente da televisão e ver mais alguns momentos de Le Mans. Porque vale sempre a pena.

Noticias: FIA e ACO prolongam parceria

FIA e a ACO anunciaram este sábado que prolongaram o acordo Accords Le Mans, no qual organizam juntas o Campeonato Mundial de Resistência, o WEC. Apesar de alguns terem dito que o acordo será prolongado por uma década, na realidade, nada foi dito sobre a duração deste acordo. O anterior tinha sido assinado em 2017, e durou por três temporadas.

“A parceria entre a FIA e a ACO proporciona a tão necessária estabilidade do lado promocional, que é fundamental para apoiar os desenvolvimentos positivos no Campeonato do Mundo da Resistência da FIA”, começou por dizer Jean Todt, Presidente da FIA. “Nessa frente há muito a esperar, incluindo a categoria Hypercar e a entrada de fabricantes. Por conseguinte, formalizar a continuação da cooperação foi uma decisão óbvia. As corridas de resistência têm bases sólidas para o futuro”, concluiu.

“No início de uma nova era dourada de corridas de enduro, temos o prazer de estender o nosso acordo com a FIA”, comentou Pierre Fillon, Presidente do ACO. “O crescente interesse na nossa disciplina e o regresso das maiores marcas automóveis à classe superior é a prova de que a nossa colaboração dá frutos. Os próximos anos oferecem perspectivas que as corridas de resistência nunca viram. O Campeonato do Mundo de Resistência da FIA nunca foi tão popular e estamos encantados por prosseguir a nossa parceria com o organismo dirigente do desporto automóvel internacional”, finalizou.

O anuncio é feito a seguir à amostra do calendário para 2022, que tem seis provas, e claro, prepara o caminho para os LMDh. 

Youtube Formula 1 Video: A temporada de 2021 até agora

Claro com tudo o que se passa em Le Mans, não se pode esquecer da Formula 1, que está de férias até ao final do mês, e há quem já faça balanços da temporada até agora, que, sejamos honestos, é uma de equilibrio, com a Mercedes a ser mordida pelos calcanhares graças à Red Bull. Um duelo entre Lewis Hamilton e Max Verstappen está a colocar os fãs extasiados e as redes sociais ainda mais em brasa do que o normal.

Assim sendo, quem decidiu fazer um video sobre o pelotão da Formula 1 nesta altura do campeonato foi o Josh Revell, onde do fundo da tabela para a frente, começou a fazer diagnósticos sobre como tem comportado os pilotos e as equipas do atual pelotão. Em 15 minutos, têm muito com que ver sobre tudo isto, e claro, cada um tem a sua opinião.

Noticias: ACO adia por um ano a entrada da classe de hidrogénio

A ACO anunciou esta sexta-feira que a classe de hidrogénio irá ser adiada por um ano, para 2025. Este tipo de protótipo, incitada desde 2018 pela entidade organizadora das 24 Horas de Le Mans, tem vindo a trabalhar para desenvolver a tecnologia através do programa “Mission H24”, tando conseguido construir um protótipo LMP3.

Contudo, apesar dos progressos, nenhuma marca se comprometeu com o projeto de construir um carro com esse tipo de energia.

“A ‘Mission H24’ é a ilustração do nosso compromisso com um desporto automóvel descarbonizado”, começou por afirmar Pierre Fillon, o presidente do ACO. “Temos programas ambiciosos com especialistas como Michelin, Total, Red Bull Advanced, Oreca, e estamos a trabalhar no lançamento do hidrogénio. É uma nova tecnologia – não é um mar de rosas e nós sabíamos disso. Por causa do COVID tivemos atrasos no nosso progresso, por isso decidimos adiá-la por um ano”, concluiu.

Endurance: Calendário de 2022 foi apresentado

O calendário da endurance de 2022 foi apresentado, e de uma certa maneira, tenta ser o regresso ao mundo pré-pandemia. Começa em Sebring, com as Mil Milhas, em março, e termina no Bahrein, em novembro, depois de seis provas. Le Mans será no final de semana de 11 e 12 de junho, em preparação para o seu centenário, em 2023.

Esta décima temporada de Endurance verá o WEC regressar a Sebring para as suas 1000 milhas - separadas das 12 Horas de Sebring, nota-se - após uma ausência de dois anos devido à crise sanitária. O Prólogo Oficial, também conhecido como teste da pré-temporada, será realizado de 12 a 13 de março, uma semana antes da abertura da temporada. 

O calendário conta com o regresso da competição a Monza, mas não com a passagem por Portimão, que serviu de substituição para Sebring, que não apareceu em 2021 por causa da pandemia. E claro, as 24 Horas de Le Mans vão regressar à sua data habitual, depois de dois anos a acontecer em datas diferentes por causa das condicionantes colocadas pelas autoridades de saúde locais. Este ano, por exemplo, foi para garantir a presença de público em La Sathe, algo que não existia em junho. 

Eis o calendário completo:

12/13 de março - Testes pré-temporada em Sebring (EUA)

18 de março - 1000 Milhas de Sebring (EUA)

7 de maio - 6 horas de Spa-Francorchamps (BEL)

11/12 de junho - 24 Horas de Le Mans (FRA)

10 de julho - 6 horas de Monza (ITA)

11 de setembro - 6 horas de Fuji (JPN)

12 de novembro - 8 horas do Bahrein (BAH)

A imagem do dia

Há 65 anos, um Jaguar voltou a vencer, mas o preto e branco da foto esconde uma coisa à vista de todos: em vez do British Racing Green, estava pintado com o Scottish Racing Blue. E é a história desse carro que venho falar aqui.

Vivia-se o rescaldo do acidente do ano anterior, onde oitenta pessoas encontraram a morte quando o Mercedes de Pierre "Levegh" embateu no muro de proteção e os seus pedaços espalharam-se nas bancadas, semeando a destruição. A marca alemã retirou-se da competição e em muitos lados, as autoridades locais decidiram cancelar as corridas, não ao ponto dos suíços, que aboliram de vez a competição no seu território... isto, se não forem elétricos.

Mas em 1956, sem Mercedes, era a Jaguar, sua rival, que queria repetir a vitória. Havia os oficiais, com Mike Hawthorn, Ivor Bueb, Paul Frére e Jack Fairman, enquanto Ninian Sanderson e Ron Flockhart corriam pelos escoceses. Claro, eles não corriam sozinhos, havia concorrência. Com os Jaguar havia a Aston Martin, que trazia com eles gente como Stirling Moss, Peter Collins, Roy Salvadori, Tony Brooks e Peter Walker; os Ferrari, que tinha Alfonso de Portago,  Duncan Hamilton, Phil Hill e André Simon; os Porsche, com Hans Hermann, Humbeto Magioli e Wolfgang von Trips, e até a Lotus, que tinha Colin Chapman... como piloto!

A corrida - cujo fim de semana foi nos dias 28 e 29 de julho, um mês depois do normal - começou com um minuto de silêncio, em memória dos falecidos no ano anterior. Depois, a atmosfera voltou a ser o que era dantes, com chuva a cair um pouco antes da corrida e o asfalto estava húmido na altura em que os pilotos entraram nos seus carros. As condições estavam tão traiçoeiras que nos primeiros minutos, três dos candidatos foram eliminados: os Jaguar de Paul Frére e Jack Fairman e o Ferrari de Alfonso de Portago. Pior aconteceu ao Monopole de um local, Louis Héry, quando sofreu um acidente em Maison Blanche e o carro se destruiu. Gravemente ferido, morreu a caminho do hospital. Por essa altura, o Jaguar da Ecurie Ecosse, guiado por Ron Flockhart, já estava na liderança, enquanto o oficial, guiado por Mike Hawthorn, ficava nas boxes, tentando reparar um problema no sistema de combustível.

Mas Flockhart tinha concorrência. Os Aston Martin de Stirling Moss e Peter Walker andavam perto dele e assim continuou depois dos reabastecimentos e das trocas de pilotos. A noite caiu com mais alguns chuviscos e asfalto "temperados", e Moss aproveitou a sua experiência na Formula 1 para passar à frente. Ron Flockhart, o parceiro escocês, não desistia e pelas três da manhã, estava de novo na frente e safando-se das armadilhas.

Pelas sete da manhã, voltou a chover, e Flockhart ficou de novo na liderança sobre Moss, que começava a ter problemas com a segunda velocidade, atrasando-se e acabando coma volta de atraso. Para o britânico, que passou para a história como alguém que nunca ganhou títulos na Formula 1, também ele nunca venceu nas 24 Horas de Le Mans, e este segundo lugar de 1956, foi também o seu melhor resultado em La Sarthe.

Mas naquela tarde, a Jaguar vencia mais uma vez.

Endurance: Kobayashi faz a pole em Le Mans

Os Toyota conseguiram os dois primeiros lugares na grelha de partida das 24 Horas de Le Mans de 2021, com Kamui Kobayashi com o melhor tempo, de 3.23,900, 295 centésimos na frente de Brendon Hartley. Mas os pilotos portugueses também estiveram em destaque, quando António Félix da Costa foi o melhor na classe LMP2, no seu carro da Jota Sport, enquanto Álvaro Parente conseguiu estar no carro que fez o melhor tempo na categoria GTE-Pro, no seu Porsche da Hub Auto Sport, superando as equipas oficiais da Ferrari, Porsche e Corvette. O piloto que leva os louros foi o belga Dries Vanthoor. 

Depois de ontem se ter selecionado os melhores para a "HyperPole", os seus melhores de cada classe andaram na pista para conseguirem os melhores tempos. E se na classe Hypercar, não demorou muito para Kobayashi e Hartley ficaram com os dois melhores tempos, já os Glickenhaus não andaram longe, ficando atrás do Alpine. Este, graças a Nicolas Lapierre, conseguiu um tempo de 3.25,574, nem na frente do melhor dos Glickenhaus.

No caso dos LMP2, o carro da Jota Sport conseguiu o sexto tempo na geral, graças aos piloto português. Este bateu o caro da WRT, que foi guiado por Louis Deletraz, e que conseguiu 3.28,470, contra os 3.27,950 do piloto português. Já nos LM GTE-Pro, a novidade foi a Ferrari, que por causa do BoP (Balance of Performance), perdeu cerca de oito cavalos, e beneficiando, neste caso, o Porsche de Vanthoor e Parente.

Para finalizar, Julien Andlauer conseguiu o melhor tempo na categoria GTE-Am, a bordo de um Porsche.

As 24 Horas de Le Mans de 2021 acontecerão a partir deste sábado, pelas 14 horas de Lisboa, e acontecerá na Eurosport 2.

O regresso da Ebro

Quem era novo nos anos 80 do século passado (como eu), devem-se lembrar de passar na estrada por carrinhas, tratores e camiões com a marca Ebro, uma marca espanhola com sede em Madrid, mas com fábricas em Barcelona e Ávila, entre outros. Fundada em 1954, construiu veículos sob licença até ser adquirida pela Nissan em 1987, que absorveu a marca.

Agora, um ambicioso projeto de algumas empresas espanholas pretende recuperar a marca... com a ajuda da própria Nissan. Esta vai encerrar a sua fábrica em Barcelona, mas está disposta a dar a estrutura para esta gente começar a construir um todo-o-terreno elétrico, com base no Nissan Navarra.

O plano maior e mais ambicioso é o de criar uma gama de veículos industriais, plataformas para autocarros elétricos e de pequenos camiões, como faziam na sua primeira encarnação. Mas pelo meio, também querem ir ao Dakar, a partir de 2023, com todos-o-terreno elétricos, em parceria com a Acciona, que já tem experiência nessa competição. 

Segundo contam as empresas por trás do projeto, tudo isto irá criar um "hub" de descarbonização, que inclui a produção de pilhas de combustível; a criação de um centro de homologação e certificação de baterias; o fabrico de sistemas de troca de baterias para veículos de micromobilidade; a produção de baterias e a produção de jantes em fibra de carbono. Tudo isto representa um investimento de mil milhões de euros nos próximos cinco anos e a criação de 4000 postos de trabalho diretos e 10 mil postos indiretos.

Veremos no que vai dar. Pelo menos, já está em andamento.

Youtube Motoring Video: Uma volta por Le Mans... em 1956

Onboards, por incrível que pareça, pe algo que só acontece de forma generalizada há pouco mais de 35 anos. Quanto mais antigo, mais raro, e então, os onboards feitos a preto e branco, é quase histórico quando existe algum. 

Portanto, ver este onboard de Le Mans, em 1956, feito por Mike Hawthorn, que fazia uma volta guiada durante os dias de treino para a edição de 1956 das 25 Horas de Le Mans, com cometários feitos para um microfone que é colocado no seu peito. Acontecendo no rescaldo do desastre do ano anterior, o vencedor da corrida desse ano mostra como era correr ali há já 65 anos, um tempo que até a paisagem se modificou bastante. 

A imagem do dia

Em 1971, Le Mans estava no centro do universo graças a Hollywood. E eles tinha conseguido atrair o ator mais na berra no momento, porque era um apaixonado da velocidade. Mas a sua visão do que seria o seu filme não foi entendida por aqueles fora dos entendidos, por não ter uma história convencional, por exemplo.

E pior: Le Mans foi o fim da história para a sua produtora. Mas hoje em dia, é um clássico de culto.

Em 1969, Steve McQueen estava a colher os loiros de "Bullit", onde fazia um policia duro mas honesto, mas sobretudo ficou conhecido pelas suas cenas de perseguição automóvel, inéditas até então e se tornaram marca. E o Ford Mustang 350GT verde entrou na imaginação de toda uma geração, como sendo o "Mr.Cool". E claro, McQueen queria fazer um filme de automobilismo desde 1965, com o seu amigo John Sturges.

Como já expliquei anteriormente, ele chegou a competir nas 12 Horas de Sebring ao lado de Peter Revson, e tentou entrar nas 24 Horas de Le Mans, correndo num 917 ao lado de Jackie Stewart, mas a seguradora disse "não". As filmagens duraram dois meses e meio e descarrilaram. O filme esteve prestes a terminar antes de começar, porque todos andaram a brigar, o filme atrasou-se, descarrilou, e para piorar, McQueen tinha os seus dramas pessoaos: o casamento com Nellie Adams estava a chegar ao seu final, com ambos cada um a terem as suas "facadinhas" no casamento, e tinha descoberto que Charles Manson o queria matar, numa altura em que já tinha acontecido o homicídio de Sharon Tate, em julho de 1969.

No final, os executivos da Solar Productions e o estúdio chegaram a acordo para controlarem o filme, Sturges foi-se embora e para o seu lugar foi chamado Lee H. Katzin, um realizador televisivo, que mais tarde realizou o primeiro episódio de "Espaço:1999". Ele conseguiu levar as filmagens até à sua conclusão, e depois foi montado para ser estreado em junho de 1971. Contudo, dos 7,5 milhões de dólares gastos, apenas conseguiram ter 5,5 milhões de receitas na América do Norte. Em suma, não foi um sucesso. E McQueen não quis mais saber do filme - nem foi à estreia - e não quis saber mais de automobilismo.

Contudo, com o tempo, e especialmente depois da morte de McQueen, em novembro de 1980, o prestigio subiu bastante, e os seus filmes ganharam estatuto de culto. E Le Mans não escapou a esse aumentar de prestigio e ser descoberto pelas novas gerações. E a frase "Racing is life. Everything that happens before or after is just waiting." (Automobilismo é vida. Tudo que acontece antes ou depois é meramente uma espera.) tornou-se numa das mais conhecidas do cinema.

A situação do calendário da Formula 1

Como foi sabido esta manhã, o GP do Japão foi cancelado, e agora que aconteceu, uma série de eventos irão suceder que porão provavelmente no caminho de mais corridas no Médio Oriente, e algumas nas Américas. A Racer americana contava já nesta terça-feira que soubemos hoje: o anuncio oficial do cancelamento do GP japonês, no circuito de Suzuka, seguindo os passos da MotoGP, em Motegi, e da Endurance, em Fuji. E provavelmente, o WRC também seguirá o mesmo caminho.

“Na sequência das discussões em curso com o promotor e as autoridades no Japão, foi tomada a decisão pelo governo japonês de cancelar a corrida nesta época devido às complexidades em curso da pandemia no país. A Fórmula 1 está agora a trabalhar no calendário revisto e anunciará os detalhes finais nas próximas semanas. A Fórmula 1 provou este ano, e em 2020, que nos podemos adaptar e encontrar soluções para as incertezas em curso e está entusiasmada com o nível de interesse em locais para acolher eventos de Fórmula 1 este ano e anos seguintes”, diz a Formula 1 no seu comunicado oficial.

E isso poderá fazer com que tenha começado uma série de eventos em cadeia, do qual a FOM está agora a ordenar no sentido de fazer cumprir o objetivo dos 23 Grandes Prémios em 2021. E poderá implicar duas corridas na América, e uma prova no Qatar.

Mas para começar, há dois dias, o governador de São Paulo, João Dória, anunciou em conferência de imprensa que o Grande Prémio iria avançar, com cem por cento da capacidade, e com corrida Sprint, só não sabia quando é que seria realizado. Tinha pedido que fosse no dia 14 de novembro, para aproveitar o feriado da República, no dia seguinte, ou seja, adiar por uma semana a corrida, que neste momento está marcada para o dia 7. 

“Não há a possibilidade [de cancelamento], só se houver uma situação catastrófica”, reiterou o governador. “Falei, inclusive, com o diretor da Formula 1 [Stefano Domenicali]. Só se ocorrer algo inesperado em todos os sentidos. Estamos muito tranquilos em relação à realização. Fica só a confirmação quanto à data. Por enquanto, é 7 de novembro” disse, citado pelo motorsport.com.

A razão por causa desta indefinição do calendário têm a ver com o que se passa no vizinho do Norte. Com datas por preencher e algumas indecisões em relação a outros lados como o México, a chance de haver duas corridas em Austin, com uma semana de intervalo, é uma possibilidade bem real, também por causa de razões logísticas. Se existir duas corridas em Austin, com ou sem a Cidade do México, poderá ser que a corrida de Interlagos aconteça na data em que o governador Doria quer.

Mas também falta saber como colocarão mais uma data no Médio Oriente, para preencher a quota. Os sauditas já disseram que não se importavam de trocar datas com Abu Dhabi, e o Bahrein também já disse que poderiam receber mais uma corrida em Shakir, dependendo de qual versão a Formula 1 queira. Mas desde há algumas semanas que se fala de um GP do Qatar, em Losail, onde se encaixaria antes do GP da Arábia Saudita, ou seja, em finais de novembro. Há muitas razões para acontecer, e uma delas é para arranjar algo para colocar o país no mapa depois do Mundial de Futebol, que acontecerá no final de 2022. E até teria público. 

Mas apesar de gente dentro da Formula 1 ter dito que essa hipótese não está em cima da mesa, mesmo dentro das autoridades locais, todos falam que essa corrida seria inevitável, e até teria público. E não há mais aquela "clausula de salvaguarda" entre o Bahrein e o Qatar onde, para um ter determinada prova, o outro não poderia tê-la. Aliás, até parece que isso foi uma sugestão do Bernie Ecclestone, como forma de agradecimento à família real barenita pelo dinheiro injetado para receber a Formula 1... 

Com essas chances todas em cima da mesa, a Formula 1 disse que o novo calendário será divulgado "nas próximas semanas", e ali vai-se saber o que será verdade, e o que não acontecerá.

Youtube Motoring Documentary: Filming at Speed

Faz agora meio século que se estreou nos cinemas o filme "Le Mans", com Steve McQueen como protagonista. O que os mais entendidos sabem - e o senso comum desconhece - é que isto é o resultado de uma obsessão. Mais do que McQueen ser um fã de automobilismo e motociclismo, ele andou por mais de meia década a querer fazer um filme com quatro rodas e um volante. Começou primeiro com o "The Day of a Champion", que a Warner Brothers apoiou até um certo ponto, até que John Frakenheimer decidiu realizar "Grand Prix" e se tornar no padrão que Hollywood marcou quando falariam sobre automobilismo.

Em meados de 1969, McQueen esteve em Le Mans para ver a edição das 24 Horas daquele ano, e preparar-se para o filme com a sua produtora, a Solar Productions. No ano seguinte, após a realização das 24 Horas desse ano, ele e mais uma dúzia de pilotos, desde Derek Bell e David Piper, passando por Pedro Rodriguez, Jo Siffert e Jonathan Williams, estiveram em La Sarthe para fazer as cenas, andando em carros da Porsche e da Ferrari. E ele, claro, chegou a se inscrever para as 24 Horas de Le Mans... de verdade, com Jackie Stewart como parceiro. Quando a seguradora ameaçou retirar o seu prémio, a ideia de ele correr como piloto caiu por terra.

Neste documentário de 25 minutos, apresentada pelo seu filho Chad McQueen, fala sobre o que foi este filme, e as suas dificuldades. 

A imagem do dia

Na foto, Ken Miles com a equipa da Ford no fim de semana das 24 Horas de Le Mans de 1966, onde a marca americana iria, por fim, bater a Ferrari. 

Este é um fim de semana onde as 24 horas de Le Mans entram em ação. E pela segunda vez consecutiva, a prova vai acontecer fora da sua data habitual, à conta da pandemia. Se em 2020 não houve espectadores, agora em 2021, o adiamento foi para que a cidade e o circuito tivesse gente a poder assistir ao vivo e a cores, desde que respeitem as regras sanitárias vigentes. Ou seja: estejam vacinados, levem máscara e sempre que puderem, respeitem o distanciamento entre si.

Mas nesta terça-feira, há precisamente 55 anos, Ken Miles sofria o seu acidente mortal, no circuito de Riverside. E se todos sabem a sua vida e os seus feitos, o local e a data da sua morte, faltam os pormenores.

Em 1966, Ford por fim alcançou o seu objetivo. Bateu a Ferrari no seu quintal, em Le Mans. Contudo, para lá chegar, esforçou-se muito e gastou imenso dinheiro não só em construir carros, motores, montar simuladores para fazer com que todos os componentes resistissem ao desgaste de 24 horas sempre em movimento, e pagar a pilotos e engenheiros para que fizessem o seu trabalho. 

Nesse ano, os carros que alinharam em La Sarthe eram os Mark II, guiados por gente que ia desde o próprio Miles a Mário Andretti, passando por Bruce McLaren, Chris Amon, Dennis Hulme, Dan Gurney e outros. Mas também havia o Mark III, ou o J-Car, que seria a evolução seguinte dos carros necessários para bater os Ferrari no seu quintal. O carro era mais longo e mais potente, mas mais problemático porque, para começar, não tinha travões suficientemente potentes. E quando não funcionava, era o piloto que pagava.

E isso foi visto em abril, nos testes antes da corrida. É que antes de Miles, houve Walt Hansgen, um veterano de 46 anos, que começara a carreira bem tarde - ano e meio antes, era piloto da Lotus na Formula 1, logo, companheiro de equipa de Jim Clark - que tinha faro para encontrar talento (introduziu Mark Donohue no automobilismo). No dia 3 de abril desse ano, Hansgen acelerava a 270 km/hora na chegada a Mulsanne quando não conseguiu travar a direito por causa do piso molhado. E havia árvores na área de escape designada. Apesar dos melhores esforços médicos, Hansgen morreu quatro dias depois.

O J-Car ficou de lado em Le Mans, mas prometeram que iriam pegar nele e fazer as modificações necessárias para o torar tão bom como os anteriores. É que esse carro era feito com uma cauda mais longa, e uma construção interior em forma de ninho de abelha, no sentido de ser leve e rijo. Mas as inovações aerodinâmicas estavam ainda por testar, e o perigo de tudo acabar mal era bem real, como eram as coisas naquele tempo. A morte estava sempre no contrato daqueles pilotos, e eles sabiam disso perfeitamente.

Aquele 17 de agosto de 1966 era de calor em Riverside, na California. Miles testava o J-Car para ver os seus limites e o que poderia fazer para melhorá-los. O desgosto de dois meses antes, em Le Mans, ao ver a Ford entregar a vitória a McLaren e Amon por uma decisão técnica e de marketing, em vez de ser ele e o seu companheiro, o neozelandês Dennis Hulme, já tinha evaporado e ele estava determinado em fazer aquele carro vitorioso, ao lado do seu amigo Carrol Shelby. 

Riverside - que já não existe, o circuito foi apagado do mapa em 1990 para dar lugar a um "mall" - tinha uma curva apertada ao fim de uma reta com 1600 metros, e Miles tinha-a feito centenas de vezes naquele tempo sem qualquer problema. Contudo, aquele carro tinha um defeito: a traseira levantava quando o carro estava em descida. E claro, quando travava fortemente, a alta velocidade, não ajudava. E naquela tarde, no final daquela reta, quando Miles colocou o pé no pedal do travão, o carro capotou e incendiou-se. Quando os socorros chegaram, infelizmente, Miles tinha morrido, aos 47 anos. 

Shelby teve de suportar este desgosto, mas ajudou a Ford a modificar fortemente o J-Car para o tornar mais estável e convencionalmente mais seguro - foi instalado um "roll-cage" semelhante aos usados na NASCAR - e o carro acabou por vencer no ano seguinte, com A.J. Foyt e Dan Gurney ao volante. 

Youtube Motorsport Video: Tudo que deve saber sobre Ken Miles

Como esta semana é sobre Le Mans e o ano de 1966 - haverá mais anos a serem descritos nestes dias, garantido - todos sabem do duelo entre duas marcas, Europa vs América e as pessoas que ajudaram Detroit a terminar um domínio de Maranello que existia desde 1960. 

E claro, também sabem que muita dessa vitória passou por duas personagens que deram um filme de Hollywood: Carrol Shelby, o texano de criou a Cobra, e Ken Miles, o britânico calmo em casa que era ultra-competitivo no asfalto, e ajudou a construir e desenvolver aquele que viria a ser o GT40. E é sobre este britânico que nunca bebeu mais do que chá e guiou tanques na II Guerra Mundial que o James Pumpfrey, do Donut Media, fez este video quando o filme "Ford vs Ferrari" foi para as salas no final de 2019. São 22 minutos, mas vale a pena.

E sobre o Miles, ainda não acabei por hoje. Já verão a seguir o porquê.

Youtube Motorsport Video: Ford vs Ferrari, contado por James May

Estamos em semana de Le Mans, e claro, este é o 55º aniversário da vitória da Ford sobre a Ferrari no circuito de La Sarthe, depois de três anos de luta onde os americanos primeiro foram copiosamente derrotados pelo pessoal de Maranello, antes de investirem pesado, contratarem gente do prestigio de Carrol Shelby, Bruce McLaren e Ken Miles, gastarem dezenas de milhões de dólares para construírem e desenvolverem o GT40, e no final, triunfarem através de McLaren e Chris Amon, deixando Miles de fora por meia dúzia de metros. 

A história foi bem contada no filme "Ford vs Ferrari", do James Mangold, com Matt Damon como Shelby e Christian Bale como Miles.

Mas no ano em que o filme saiu, em 2019, o pessoal do The Grand Tour também contou a sua versão da história, com James May como protagonista. E isso envolveu, por exemplo, o nosso Capitão Lento ler a papelada do acordo inicial entre Ford e Ferrari, do qual o Commendatore disse "não".

A imagem do dia

Passou meio batido, mas acho que hoje é uma boa altura de lembrar o GP da Áustria de 1971. Falei há umas semanas sobe Jo Siffert e a sua maior corrida da sua carreira, exatamente esta prova, que dominou do inicio até ao fim, conseguindo uma necessária vitória para uma BRM em processo de luto pela morte de Pedro Rodriguez, na grelha de partida dessa prova estreava, discretamente, um piloto local que mais tarde iria marcar a Formula 1. 

E o mais interessante é que tinha pago para correr. Sim, o agora infame "piloto pagante"!

E já agora, quanto? Nas contas da altura, seis mil dólares. E ele teve um inicio humilde: ficou na última fila e não andou muito longe, pois desistiu na volta 20 com problemas de direção.

Anos depois, Robin Herd contou que Lauda injetou 35 mil libras para correr a tempo inteiro na equipa March, mais oito mil pela sua temporada de Formula 2. Isso salvou a marca da falência, mas é metade da história. A outra metade era que ele pediu emprestado aos bancos para poder correr. Lauda, apesar de ser neto de um dos homens mais ricos da Áustria, nunca deu um tostão pela sua carreira automobilística, e juntou dinheiro quer na Endurance, quer nos Turismos, quer na Formula V, para poder ter a chance de correr num Formula 1. Fartou-se de experimentar todo o tipo de carros e conseguiu tirar resultados, porque com o tempo, conseguiu usar o seu conhecimento para afinar carros, e depois, melhorá-los.

Mas apesar dos inícios humildes, há uma marca do qual poucos conhecem: o modelo 721G tem o dedo do austríaco. Quando o 721 ficou pronto para correr, descobriu-se que ele tinha defeitos em termos de downforce. E o primeiro a alertar tudo isso foi o próprio Lauda, que se queixou dos defeitos. Quando Peterson, mais experiente, viu que ele tinha razão, eles tinham pouco tempo até ao inicio do campeonato - pelo menos, nas provas europeias. Tiveram de redesenhar o carro em pouco mais de dez dias, e o próprio Herd contou, anos depois que o "G" simbolizava o milagre que foi montar um carro "decente" para aquela temporada... 

Infelizmente, Lauda foi-se embora no final de 1972, indo para a BRM em 1973. Mas os primeiros passos deram-se ali, na sua Osterreichring natal, há meio século. 

Noticias: Liuzzi elogia Horner e Marko pela evolução da Red Bull

Para o ex-piloto Vitantonio Liuzzi, o sucesso da Red Bull deve-se a Helmut Marko e Christian Horner. O italiano, que guiou pela Red Bull em 2005 e pela Toro Rosso em 2006 e 2007, explicou que ambos trabalham bem em conjunto há já bastantes anos e isso é o suficiente para que a equipa tenha o sucesso que já teve desde que chegaram à Formula 1, em 2005. 

“Eles são completamente diferentes um do outro. Estou realmente feliz que o Horner, já li algumas vezes em entrevistas, tenha dito que foi graças a mim que começou na Red Bull. Em 2004, lembro-me, de quando trabalhei com a Arden, Christian Horner era um fantástico chefe de equipa. Via-se que tinha [um] ótimo ponto de vista em todas as situações e era uma máquina como diretor de equipa. Quando estava a falar com o Dr. Marko, estava sempre a falar muito bem do Christian. Marko tem uma experiência espantosa como piloto. Foi há muito tempo, mas ele sabe, à austríaca, a melhor forma como uma equipa tem de ser gerida. Penso que eles puxam um pelo outro e fizeram coisas espantosas pela equipa”.

O antigo piloto italiano lembrou os primeiros tempos na estrutura, após terem comprado a Jaguar Racing em 2004, os processos entre os membros da equipa não estavam tão bem afinados, até Helmut Marko receber mais responsabilidades de gestão.

“Devo dizer, na minha opinião, os primeiros dois a três anos, internamente, não foram fáceis. Não entre eles, mas entre muitas pessoas envolvidas na gestão da Red Bull. Havia dificuldades em lidar uns com os outros porque todos queriam estar certos em comparação com o próximo. Mas de repente, em 2009 [Dietrich] Mateschitz decidiu pôr tudo nas mãos de Marko. Penso que Marko juntamente com Christian foram o jogo perfeito para unir a equipa [unida] para ganhar o campeonato”, concluiu.

Liuzzi, agora com 41 anos, ainda correu na Formula 1 entre 2009 e 2010 pela Force India, antes de uma ultima temporada pela HRT, antes de sair de cena e ir correr para a endurance e a International Superstars Series.

Noticias: AFC alfineta rivais

António Félix da Costa pode não ter conseguido revalidar o título, mas não perdeu o seu sentido de observação. E decidiu alfinetar alguns dos seus rivais, especialmente Lucas di Grassi, que o empurrou contra a parede na última corrida do ano. E apesar do brasileiro ter pedido desculpa ao português, este não ficou calado.

“Ele disse que perdeu o [controlo do] volante e a coisa virou à direita. Curiosamente, tive a mesma coisa com Jake Dennis ontem.", começou por dizer, em declarações à Autosport britânica. "É engraçado. Esses são os dois que postam mais vídeos deles na academia. Parece que esses caras ainda precisam de mais algumas horas [a fazer exercício] porque eu nunca perdi [a mão] no volante. Eu respeito o pedido de desculpas, mas isso arruinou minha corrida.”, continuou.

Quando ao campeonato, afirmou que, apesar de dar os parabéns a Nyck de Vries pela sua conquista, está "triste" pelo sucedido, mas poderia ter sido pior.

“Não acho que devamos ficar desapontados por perder o campeonato dessa forma contra tantas boas equipas e pilotos. Grande respeito por Nyck e Mercedes. [Quanto ao] Mitch, diabos, ele estava num ótimo lugar e nem teve a chance de ir lá e correr. Nós respeitamos isso, mas odiamos perder. Vamos descansar por uma semana e vamos transformar isso em motivação e raiva.”, concluiu.

A nova temporada da Formula E acontecerá em janeiro, na Arábia Saudita. 

A imagem do dia

Há 45 anos, em Zeltweg, a Formula 1 via uma história de redenção, mesmo num tempo absolutamente estranho como aquele. Numa corrida onde os Ferrari não correram porque o seu Commendatore fez mais uma das suas ameaças, por razões - legitimas - de segurança, ali, a prova foi bem aberta, com uma vitória popular. E isso aconteceu um ano depois de um dos seus piores momentos.

Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.

A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...

Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.

A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto. 

Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.

Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue. 

Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito. 

Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.

Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação. 

WRC 2021 - Rali de Ypres (Final)

Thierry Neuville aproveitou bem que o WRC andou no seu quintal para dominar e triunfar no Rali de Ypres, um dos mais potentes em asfalto. Contudo, foi uma luta forte com Craig Breen, que conseguiu aqui o seu segundo pódio consecutivo e demonstrou o que poderia fazer, se tivesse uma temporada completa, algo que se calhar terá em 2022, a bordo de um Ford Puma Rally1. 

E era uma vitória necessária: a última vez que ele tinha vencido fora em 2020, no Rali de Monte Carlo. 

“Tivemos muita pressão vindo para a meta, mas me senti bastante confortável durante todo o fim de semana e pude contar com minha equipa e com o carro. Foi um prazer para mim dar esta primeira vitória ao Martijn [Wydagehe, o seu navegador] aqui na Bélgica. deveria ter vindo antes, mas não tivemos sorte. É uma sensação boa aqui e agora.", disse, no final do rali.

O terceiro classificado foi um pouco surpreendente, com Kalle Rovanpera a conseguir o lugar mais baixo do pódio com o seu Toyota, conseguindo passar Elfyn Evans. “Senti-me muito bem. Podemos ver claramente que há dois pilotos que fizeram o evento antes e foram muito velozes. Mas estou muito orgulhoso de podermos ser os melhores dos pilotos que correram aqui pela primeira vez.", afirmou o finlandês, no final da prova.

As quatro especiais do dia que faltavam cumprir eram num sitio especial: Spa-Francochamps. Duas passagens em Stavelot e Francochamps brindavam os pilotos por ali, e o melhor na primeira especial do dia tinha sido Kalle Rovanpera, 1,3 segundos na frente de Ott Tanak, e 1,4 sobre Thierry Neuville. Na segunda especial, foi o contrário: Tanak foi o melhor, 0,5 segundos na frente de Rovanpera, com Breen a ser terceiro, a 2,9. Evans foi apenas sexto, a 6,1, suficiente para ser passado pelo finlandês da Toyota.

Tanak ganhou na penúltima especial, a segunda passagem por Stavelot, 0,7 segundos na frente de Neuville, com Evans a afastar-se cada vez mais, conformando-se com o quarto posto. E na Power Stage, Tanak foi o melhor, na frente de Ogier e Neuville.

Depois dos quatro primeiros, Sebastien Ogier foi o quinto, a 55,8 segundos da frente, muito na frente de Ott Tanak, que ficou a quase quatro minutos dos primeiros (3.46,5). E claro a partir aqui estão os carros do Rally2, a começar por Yohan Rossel, a 12.14,9, na frente do local Pieter Cracco, no seu Skoda Fabia Rally2 evo, a 13.05,9, e a fechar o "top ten" aparecem o alemão Fabien Kreim, a 13.05,9, e o outro local, Vincent Verschueren, a 13.31,1.

O WRC continua entre os dias 9 e 12 de setembro, com o Rali da Acrópole.

Formula E: Nato vence, De Vries é campeão

Norman Nato foi o vencedor da segunda corrida de Berlim e o neerlandês Nyck de Vries conseguiu o suficiente para ser declarado campeão de 2021. Um corre de Venturi, que tem uma unidade de energia da Mercedes, e o outro é piloto oficial... da Mercedes. Tudo ficou em casa... e em família, pois a Venturi pertence à mulher de Toto Wolff. Quando a António Félix da costa, nunca conseguiu estar na luta pelo título, e para piorar as coisas, foi atirado para a parede por Lucas di Grassi. 

Depois de Stoffel Vandoorne ter liderado a qualificação desta manhã, a corrida tinha em vista mais de uma dúzia de candidatos ao título, numa prova que era corrida no sentido contrário dos ponteiros do relógio. Mas logo no primeiro metro, o Jaguar de Mitch Evans ficou parado na grelha e instantes depois, levou em cheio do Venturo de Edoardo Mortara, causando primeiro o Safety Car, depois a bandeira vermelha, para tirar os carros da pista e limpar os destroços que ficaram espalhados no chão.  

A segunda partida começa depois de todos ficarem atrás do Safety Car, e mal regressou para as boxes, nova bandeira amarela por causa de Jake Dennis, piloto da BMW que ao tentar não bater na traseira de Sebastien Buemi, acabou no muro, fazendo com que aparecesse a situação de Full Course Yellow. 

Cerca de dez minutos dentro da corrida, Vandoorne continuava na liderança, com Nyck de Vries no nono posto, fazendo dele campeão virtual na temporada. Mas o belga era pressionado por Oliver Rowland e Alexander Sims. Norman Nato foi o primeiro no Attack Mode, quando faltavam 32 minutos para o seu final. Sims também lá foi na volta seguinte, a seguir, os carros da DS Techeetah.

Com isto, Vandoorne tentou ir para o Attack Mode, mas sem conseguir. Com isso perdeu lugares para Nato, Rowland e Sims, com o francês na frente. Acabado o tempo no primeiro Attack Mode, Nato continuava na frente, com Sims logo a seguir fazer a sua segunda ativação do Attack Mode, para ver se conseguia ficar o mais na frente possivel. Atrás, Félix da Costa não conseguia chegar aos pontos. 

Com cerca de 24 minutos para o final, Sims atacava Rowland para ver se ficava com o segundo lugar, mas nada feito. Quem aproveitava bem era Norman Nato, que se afastava na liderança. Neste momento, De Vries era sexto e o campeonato era cada vez mais dele. 

Pouco depois, gente como Vergne, Felix da Costa, Sam Bird e Max Gunther recorriam ao segundo Attack Mode, sem grandes resultados. E a 15 minutos do final, novo candidato de fora: Félix da Costa no muro, empurrado por Lucas di Grassi quando este o tentou passar. Safety Car na pista por alguns minutos, a direção a penalizar o piloto da Audi pela sua manobra, e quando voltou, Norman Nato descobriu que estava a ser pressionado pelo resto do pelotão.

O francês aguentava os ataques, mas depois começou a afastar-se, ganhando terreno e ficando com a vitória. Atrás. Alex Sims aguentava uma grande quantidade de pilotos, no seu quarto posto, lutava com Lotterer pelo último lugar do pódio. Algumas peças voaram, mas as posições não mudaram. 

No final, Nato dava a vitória à Venturi, De Vries era oitavo e tornava-se campeão do mundo.       

Formula E: Vandoorne na pole em Berlim

Depois de ontem Jean-Eric Vergne e António Félix da Costa terem dado à DS Techeetah a primeira linha da grelha, na primeira corrida em Berlim, esta manhã foi Stoffel Vandoorne que levou a melhor a bordo do seu Mercedes na qualificação para a última corrida da temporada, de novo em Berlim. E claro, as coisas ficaram ainda mais baralhadas na luta pelo título. 

Depois das batalhas de ontem, a qualificação de hoje começou com os pilotos do Grupo 1 - Nyck de Vries, Edoardo Mortara, Jake Dennis, Mitch Evans, Robin Frijns e Lucas Di Grassi - a sairem um pouco melhor do que o normal. Mitch Evans foi o melhor, com 1.07,083, com Jake Dennis a ficar atrás por 23 centésimos, e Eduardo Mortara em terceiro, a 56 centésimos.

Para o Grupo 2 - que tinha António Félix da Costa, Sam Bird, Jean-Éric Vergne, Alex Lynn, Nick Cassidy e René Rast - as expectativas eram que poderiam bater o grupo inicial, como costima acontecer nas qualificações anteriores. Mas não foi assim: apesar do melhor ter sido Felix da Costa, o seu tempo foi inferior aos do grupo inicial, sexto provisóriamente. Vergne ficou a seguir, enquanto Rast ficou com o nono tempo da geral.

E foi o Grupo 3 - constituído por Pascal Wehrlein, Maximilian Günther, Stoffel Vandoorne, Oliver Rowland, André Lotterer e Alexander Sims - que mexeu com as coisas. Vandoorne foi o melhor, com 1.06,678, seguido por Rowland e Sims, que tinham tempo para, aparentemente, ficar na SuperPole. Mas ainda havia o Grupo 4, com Norman Nato, Sébastien Buemi, Sérgio Sette Câmara, Oliver Turvey, Tom Blomqvist e Joel Eriksson. Ali, Nato conseguiu colocar o seu Venturi entre os primeiros, fazendo 1.06,806, seguido por Tom Blomqvist, que conseguira o quinto posto no geral. 

Assim, na SuperPole ficaram Vandoorne, Rowland, Nato, Sims, Blomqvist e Evans.

Na decisão, Evans conseguiu fazer um tempo interessante e beneficiou da menor competitividade do NIO de Tom Blomqvist e de uma volta menos rápida de Alexander Sims. Norman Nato nem sequer  foi para a pista, porque tinha problemas no Venturi, o que garantia a Evans o terceiro lugar. Rowland fez um bom tempo e passou para o topo da tabela, mas avisou que havia margem para mais o que Vandoorne tratou de confirmar com o melhor tempo e a pole para a corrida desta tarde.