Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.
A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...
Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.
A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto.
Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.
Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue.
Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito.
Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.
Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação.
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