Formula 1 2025 - Ronda 14, Zandvoort (Qualificação)

A Formula 1 regressa ao ativo depois de (quase) um mês de férias, e começa... à beira do mar. Teria a sua graça se fosse no Mediterrâneo, mas na realidade, é no mar do Norte, nos arredores de Amesterdão, um lugar onde tem fama de ser algo liberal à noite e muito clássicos de manhã, com os seus museus, igrejas e canais, e claro, a fama de ser plano, onde se quiser, pode andar de bicicleta por cem quilómetros e não será chateado nem correrá o perigo de ser atropelado por um automóvel ou comboio.

Claro, a grande noticia das férias foi o anuncio da dupla de pilotos, os primeiros, da Cadillac para 2026. E se boa parte não achou graça por terem escolhido "dois segundos pilotos" - li muito isso durante a semana - creio que Valtteri Bottas e Sérgio Pérez trarão aquilo que a marca precisa nesta sua primeira temporada: experiência para fazer evoluir o carro, especialmente numa primeira temporada onde o último lugar está praticamente garantido.

No fim de semana de verão em Zandvoort, o autódromo poderá estar cheio, mas o domínio laranja será mais do tom papaya, e não tanto o "Oranje" dos últimos anos, com Max Verstappen na Red Bull. Com o carro a ficar pior, em relação a 2024, e numa equipa em ebulição, as chances do pentacampeonato para Max Verstappen estão a diminuir de corrida para corrida. 

Com o tempo ameno, a qualificação começou com... um incidente. Ao longo do final de semana, especialmente nos treinos livres de sábado de manhã, Lance Stroll bateu com o carro no muro, dando trabalho extra aos mecânicos, porque a qualificação estava perto. Conseguido o "milagre", o canadiano pegou no carro, deu a sua primeira volta na Q1... e bateu de novo, antes de completar a sua volta. O piloto canadiano, ao tocar com uma roda na relva, perdeu o controlo do carro, despistou-se na gravilha e embateu nas barreiras. Apesar de conseguir regressar às boxes, o seu carro necessitou de uma nova asa dianteira e de verificações no fundo, pondo fim à sua participação na sessão. 

Pouco depois, a sessão prosseguiu com os McLaren no topo da tabela de tempos. Especialmente Lando Norris, que com uma volta impressionante de 1.09,469, liderou a tabela de tempos, com o seu colega de equipa, Oscar Piastri, a assegurar o segundo lugar, apenas a 158 centésimos de diferença. Ambos os pilotos da McLaren demonstraram um ritmo excecional, mesmo utilizando pneus macios já usados.

Em contraste, os Ferrari tinham dificuldades, mesmo com pneus novos. Os seus pilotos não conseguiram tempos competitivos, com Hamilton a figurar em 11º e Leclerc mais atrás, na 14ª posição, necessitando de um segundo jogo de pneus para tentar melhorar para ficarem mais confortáveis para passar à P2.

No final, quem ficou com a "fava" foram Stroll, sem marcar tempo, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, o Alpine de Franco Colapinto e o Sauber de Nico Hulkenberg. Gabriel Bortoleto esteve perto de ser eliminado, mas conseguiu levar a melhor, enquanto a Haas pagava o preço pelas dificuldades sentidas em Zandvoort. 

Poucos minutos depois, começou a Q2, e as primeiras voltas foram sem história, até que Charles Leclerc disse pela rádio que viu algo estranho: uma raposa. Rapidamente, a pista ganhou uma nova mascote, e parece que certos lugares estão a ganhar alguma reputação em termos de contacto com a Natureza...

A meio da sessão, a McLaren entrou em ação e rapidamente deixou a sua marca. Lando Norris, com pneus novos, registou um impressionante 1.08,874, estabelecendo um novo ponto de referência. O seu colega de equipa, Oscar Piastri, seguiu de perto, ficando a menos de um décimo de segundo, confirmando a excelente forma da equipa de Woking. Simultaneamente, Lewis Hamilton e Charles Leclerc mostraram melhorias significativas, com o britânico a conseguir o quarto melhor tempo, seguido pelo seu companheiro de equipa, indicando que a Ferrari estava a começar a encontrar algum ritmo.

Na parte final, com os McLaren bem instalados na primeira fila, a grande correria era para ver quem conseguia entrar na Q3 e quem iria assistir o resto da qualificação mas boxes. Parecia que Bortoleto iria ser um deles, mas do resto, nada se sabia. Cedo soube que iria ser acompanhado pelo Alpine de Pierre Gasly, do Williams de Alexander Albon, do Red Bull de Yuki Tsunoda e, algo surpreendentemente, do Mercedes de Andrea Kimi Antonelli. Em contraste, os Racing Bulls passavam, bem como o Aston Martin do "Matusalém" da competição, Fernando Alonso. 

E claro, chegamos agora à Q3. 

Os primeiros a sair foram os McLaren, com Piastri a ser o primeiro, seguido de Norris. O australiano começava com 1.08,662, com Norris não muito atrás, com 1.08,674. 12 milésimos de segundo, era mesmo idêntico, mostrando o verdadeiro equilíbrio na McLaren, quer em termos de pilotos, quer em termos de máquinas.

Hamilton cedo ficou com o terceiro melhor tempo, antes de Russell fazer 1.09,255, e claro, esperava-se do que poderia fazer Max Verstappen. Apenas sétimo, antes de Charles Leclerc conseguir um tempo oito décimos pior (1.09,536), mas suficiente para ser quarto na grelha provisória. Hamilton melhora o suficiente para desalojar o seu companheiro de equipa, mais dez milésimos, mas pouco depois, Max consegue 1.09,048 e bate os Ferrari, para ser terceiro. E tudo isto na primeira parte da sessão. 

Passados uns minutos, mais concretamente no último minuto da qualificação, os pilotos preparavam-se para os resultados a sua última tentativa. Os McLaren eram os primeiros, e Norris não conseguia mais que 1.08,750, ficando à mercê dos outros. Especialmente Piastri.

E logo a seguir... não melhorou. Piastri fez 1.08,754, mais lento que Norris, mas nenhum deles conseguiu melhorar os tempos da primeira parte, provavelmente, porque a temperatura do asfalto arrefecia, e os pneus perdiam alguma eficácia. Max melhora o seu tempo, ficando a 263 centésimos da pole, mas é apenas terceiro, nem quebra o monopólio dos "Papaya Orange". Em quarto, e de forma surpreendente, ficou Isack Hadjar, que conseguia o seu melhor lugar na grelha na temporada, e claro, na frente de Ferrari e do Mercedes de George Russell. Acho que este acaba na Red Bull...

Assim foi a primeira qualificação depois das férias. Resta saber como será amanhã. Poderá ser emocionante ou um bocejo. Tudo é possível. 

WRC 2025 - Rali do Paraguai (Dia 1)

No final das oito primeiras especiais do Rally Paraguai, que decorreram nesta sexta-feira, o Toyota de Kelle Rovanpera lidera com 7,1 segundos de vantagem sobre o Hyundai de Adrien Formaux, 7,6 segundos sobre o outro Hyundai de Ott Tanak, 17,8 sobre o Toyota de Sebastien Ogier. Tudo isto num rali onde Gregoire Munster já saiu de prova, mostrando que as especiais paraguaias não são assim tão fáceis como se julgava...

Com passagens duplas por Cambyretá, Nueva Alborada, Yerbatera e Autódromo, o rali começou com Rovanpera a liderar, naquele que era provavelmente o troço mais complicado do dia. Ali, o finlandês ganhou 3,2 segundos sobre Ogier, 4,8 sobe Pajari e Formaux, numa especial onde Gregoire Munster saiu da pista e ficou definitivamente de fora. Quem furou e perdeu muito tempo foi Takamoto Katsuta, 45,8 mais concretamente. 

"É muito duro e nada divertido. Todas estas compressões e saltos a alta velocidade são demasiado bruscos para o carro e acabamos por bater no fundo em todo o lado.", queixou-se Rovanpera no final da especial. 

Adrien Formaux triunfou na especial seguinte, com uma vantagem de 4,3 sobe Ott Tanak, 4,4 sobre Kalle Rovanpera e 4,5 sobre Thierry Neuville. Ogier furou e perdeu 37,3 segundos, caindo de segundos para oitavo na geral.  

"Esta não foi tão boa. Muito mais escorregadia, especialmente no início, quando tive muita dificuldade. Cometi muitos pequenos erros ao abrir a pista em alguns locais e não tive o melhor fluxo, por isso o tempo não é bom.", disse Rovanpera, o terceiro na geral, e a aguentar por pouco a liderança. 

Formaux insistiu e na terceira especial, acabou por passar à liderança, mas quem ganhou a especial foi Ogier, que conseguiu uma vantagem de 1,7 segundos sobre Formaux, 4,6 sobe Neuville e 4,9 sobe Rovanpera. Takamoto bateu numa berma e perdeu mais tempo, enquanto Oliver Solberg furou. 

"Tentamos, mas quando se perde tanto numa etapa, é difícil fazer qualquer coisa. Esta foi boa. Não há muito mais a perder agora. Quando se está no fundo da grelha, é preciso correr riscos de qualquer maneira.", comentou Ogier, no final da especial. 

Formaux triunfou na última especial da manhã, conseguindo uma vantagem de 0,4 segundos sobre Ogier, 1,1 sobre Sami Pajari, 1,2 sobre Takamoto Katsuta. 

Na parte da tarde aconteceu a segunda passagem pelas especiais da manhã, e começou com Ogier a levar a melhor na segunda passagem por Cambyretá, 3,2 segundos mais rápido que Takamoto Katsuta, 4,3 sobre Formaux, 4,7 sobre Rovanpera e 5,5 sobre Tanak. O estónio ganhou na especial seguinte, dois segundos na frente do seu companheiro, Neuville, 2,8 sobre Takamoto, 3,5 sobre Formaux e 3,8 sobere Ogier. Kajetanowicz sofreu um acidente por causa de uma pedra na meio da estrada, mas a dupla saiu incólume.

Kalle Rovanpera, que foi apenas sexto na especial, queixava-se da velocidade do carro: "Não me estou a sentir muito bem agora. É complicado, parece que não consigo fazer muito mais do que isso. Sei que preciso de ser mais agressivo nos cruzamentos, mas simplesmente não consigo fazê-los funcionar neste momento."

Ogier ganhou na segunda passagem por Yerbatera, 1,6 segundos na frente de Tanak, 5,8 sobre Rovanpera e 7,3 sobre Evans.

Foi uma classificativa dura para os carros: Takamoto sofreu um acidente, Neuville fez um pião por causa "de um erro estúpido", Formaux e Pajari furaram e perderam tempo: o francês 18,9, suficiente para perder a liderança para Rovanpera, e o finlandês, mais de dois minutos, suficientes para cair de quinto para o oitavo posto. "Provavelmente uma pedra, não sabemos", disse Pajari, questionado sobre a causa do seu problema.

No final do dia, na especial do Autódromo, Ogier foi melhor que Tanak por meio segundo, com Formaux a ser terceiro, a 0,8 e Neuville e Pajari empatados no quarto lugar, a 1,1.   

Depois dos quatro primeiros, quinto é Elfyn Evans, a 21,1, com Neuville em sexto, a 25,7. Josh McErlean é sétimo, a 1.18,4, com o oitavo a ser Sami Pajari, a 2.24,2. A fechar o "top ten" estão o Citroen de Yohan Rossel, e o melhor dos Rally2, a 2.57,6, e o Skoda RS Fabia Rally2 de Nikolay Gryazin, este a 3.06,7.

O rali do Paraguai prossegue neste sábado, com a realização de mais sete especiais.

Youtube Formula 1 Video: O regresso de Sérgio Perez

Depois de meses de especulação, soube-se finalmente qual seria a primeira dupla da Cadillac na Formula 1. E se muitos contestaram a escolha de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez, por acharem a escolha de "dois segundos pilotos", na realidade, é melhor para a equipa, porque sabendo que o último lugar está garantido, o que farão é desenvolver o carro e a equipa para mais tarde, no final da década, estar num patamar onde consiga resultados mais de acordo com os seus objetivos. 

E claro, para Perez é um regresso, porque tem não só uma carteira recheada, como alguns negócios por concluir...

WEC: Hidrogénio em 2028... na melhor das hipóteses

Carros a hidrogénio em Le Mans? Se calhar, só em 2028. 

Numa altura em que a redução da pegada de CO₂ se tornou uma prioridade para a indústria automóvel global, seria de esperar que os construtores estivessem em fila junto do organizador de Le Mans, o ACO, para garantir o 56º lugar da grelha, o lugar para os protótipos de ensaio de novas tecnologias. Contudo, tirando o projeto da Toyota... pouco mais. 

“Não espero ver outra inscrição para a Garagem 56 antes de 2028, no mínimo”, afirmou o presidente do ACO, Pierre Fillon, numa entrevista à revista alemã Motorsport Aktuell.

“O interesse pelo hidrogénio diminuiu na Europa, ao contrário do que está a acontecer na China ou no Japão. Em conjunto com a Toyota, continuamos a trabalhar numa versão H24 Evo, que queremos apresentar em Le Mans em 2026. Mas este veículo não estará pronto para competir na categoria especial Garagem 56 antes de 2028, no mínimo.”

Apesar dos protótipos apresentados para a classe Hypercar, caso apareça um protótipo a hidrogénio, será através do campeonato  japonês de SuperGT, onde a Toyota aposta pedir uma autorização à ACO para a participação de um dos seus carros da classe GT500 na clássica prova francesa de resistência.

A imagem do dia

Naquele dia do ano 2000, o Ano do Milénio, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com Mika Hakkinen a segurar Michael Schumacher por dois pontos. Tinha-o passado depois de ter triunfado no Hungaroring, e claro, o alemão queria reagir na Bélgica, porque afinal de contas, era um campeonato que estava em jogo. Schumacher, que não tinha conseguido fazer um ataque ao título decente em 1999 por causa do seu acidente em Silverstone, tinha no ano 2000 o seu ano decisivo, porque estava há cinco temporadas em Maranello e já sentia a pressão os 21 anos sem títulos que a equipa do Cavalino passava. 

Com esses dois pontos de diferença, chegaram ao GP da Bélgica dispostos a fazerem o seu melhor. Apesar do tempo algo instável durante o fim de semana, a qualificação acontecera debaixo de sol e Hakkinen foi o melhor. Mas o segundo classificado foi surpreendente: o Jordan de Jarno Trulli, que colocava o carro na primeira fila. O terceiro era o Williams-BMW de Jenson Button, que estava na sua primeira temporada, e claro, a conseguir o seu melhor registo da temporada. Schumacher foi apenas quarto, nove décimos mais lento que o piloto da McLaren, e prejudicado pelo tráfego lento e uma bandeira amarela.

13º na grelha estava o BAR do brasileiro Ricardo Zonta, 1,2 segundos mais lento que Jacques Villeneuve, o sétimo.

O dia da corrida iria começar com chuva, que parou uma hora antes da corrida. O asfalto não tinha secado, e decidiu-se que a corrida iria iniciar atrás do Safety Car, com pneus de chuva calçados. Quando a corrida começou, o Sauber de Pedro Diniz despistou-se e bateu no carro de Pedro de la Rosa, com o espanhol a cumprir uma penalização. Hakkinen começou a distanciar-se de Trulli nas voltas seguintes, e parecia que as coisas estavam sob controlo do lado da McLaren.   

Schumacher tinha de se livrar de Button e Trulli para poder perseguir Hakkinen, mas não era fácil. Conseguiu passá-los antes da oitava volta, quando o finlandês já tinha 9,1 segundos de vantagem, e numa altura em que já aparecia uma linha seca, do qual quem colocou pneus secos mais cedo ia beneficiar disso. Hakkinen trocou na volta sete, uma volta depois de Schumacher.

O alemão aumentou o ritmo e na volta 13, tinha reduzido a diferença para 4,6 segundos. Pouco depois, o finlanês cometeu um erro, ao colocar numa das rodas numa parte molhada, em Stavelot, e despistou-se. Regressou à pista, mas o comando era de Schumacher. A partir dali, para o finlandês, era uma corrida para recuperar o prejuízo. 

Mas na volta 21, a meio da corrida, Schumacher, que sempre foi um piloto consistente e com um ritmo superior ao dos outros, tinha conseguido uma vantagem de 11,5 segundos. Parecia que tudo estava resolvido. Ali, fez o seu único reabastecimento e regressou à pista em terceiro, sabendo que os outros iriam parar. Mika, que parou na volta 27, fora avisado pelas boxes que tinha de aumentar o ritmo porque o alemão tinha mais combustível. 

Ele aumentou o seu ritmo, e conseguiu aproximar-se do piloto alemão, que estava a gerir os pneus que melhor podia, pois estavam degradados - tinha colocado "soft compound". Quando amos chegaram à volta 40, o finlandês estava na traseira do piloto da Ferrari e começou a tentar as suas manobras na reta Kemmel. Schumacher defendeu-se, quase à beira da lei - os carros tocaram-se e Mika ficou com a asa marcada - mas Hakkinen defendeu-se. 

No inicio da volta 41, Mika estava bem perto da traseira do Ferrari de Schumacher, porque tinha saído bem da Eau Rouge e do Radillon. E foi nessa altura em que viram o BAR de Zonta, 12º na corrida e prestes a perder uma wolta e a entrar numa disputa pela liderança. Com o piloto pela frente, usaram o instinto: Schumacher pela esquerda, Mika pela direita. Eles saíram dali mais ou menos igualados, mas na travagem para Les Combes, pela direita, ele arrancou melhor. Faltavam duas voltas e meia para o final, mas o finlandês aguentou bem e tinha conseguido a sua segunda vitória seguida no campeonato, e alargava a diferença para quatro pontos. 

Contudo, aquilo que os espectadores tinham visto em casa como algo de entrar na história do automobilismo como uma das ultrapassagens mais espetaculares, para Hakkinen, foi uma manobra perigosa. Zonta disse depois que viu Schumacher nos espelhos... mas não Mika, e o alemão teve suficiente fair-play para aplaudir aquilo que tinha feito. 

Ron Dennis disse depois que com aquela manobra, "Mika irá ser um dos grandes da História do automobilismo", enquanto Derrick Alsop, colunista do jornal britânico "The Independent", afirmou que "provavelmente, ele será alguém que conquistou um lugar no panteão dos heróis". 

No final do campeonato, o derrotado foi o último a rir: Scumacher conseguiu o campeonato para a Ferrari, abrindo as comportas para o seu domínio. Mas há 25 anos, Mika tinha dado o seu melhor para defender os seus títulos. E aquela manobra arriscada, instintiva, foi isso mesmo.

Meteo: Fim de semana neerlandês à chuva?

O boletem meteorológico para o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, poderá ser complicado. Resquícios de uma tempestade tropical que se formou no Atlântico irão embater na costa ocidental europeia e afetarão o mar do Norte. 

Espera-se chuva constante na sexta-feira, com 25 graus de máxima e 64 por cento de possibilidade das sessões de treinos livres serem molhadas. Já para sábado, na altura da qualificação, as coisas serão um pouco mais secas, e mais frias, com temperaturas de 20 graus e possibilidades de 22 por cento de chuva. Haverá mais, mas é para o final do dia. 

Para domingo, a corrida tem tudo para acontecer debaixo de asfalto seco e com temperaturas a rondar os 20 graus.

Youtube Automotive Video: O novo recorde de velocidade... eletrico

O evento aconteceu no final da semana passada em Papenburg, na Alemanha: O YangWang U9, o carro desportivo da marca BYD, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade para automóveis elétricos: 472,41 km/hora!

Conduzido por um piloto profissional - o alemão Marc Basseng, de 46 anos - numa pista de testes na Alemanha, o Yangwang U9 está equipado com "a primeira arquitetura elétrica de 1200 V produzida em série e ainda dispõe de um elaborado sistema de gestão térmica concebido, propositadamente, para condições de utilização extremas em pista.", como afirma no comunicado oficial da marca. 

Não é um superdesportivo elétrico normal: ele está equipado com quatro motores que rendem, combinados, mais de 3000 cavalos. Os motores elétricos do Yangwang U9 atingem 30.000 rpm por minuto e cada máquina disponibiliza uma potência superior a 750 cavalos.

De acordo com um “website” chinês especializado na área automóvel, a BYD já entregou 173 unidades do U9 desde o lançamento do carro, em fevereiro de 2024, e estão à venda por um valor equivalente a 200 mil euros.

A imagem do dia

Não querendo ser "o advogado do Diabo", eu concordo a lógica na escolha de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez (ou "Checo", o seu apelido) como a primeira dupla da Cadillac na história da Formula 1, que começará em 2026. Eles estão a começar do nada, e com motores de "outros" - serão Ferrari, e só lá para o final da década é que terão os seus próprios motores, preparados pela Ilmor. 

Entendo também o outro lado, especialmente os brasileiros. Ter um dos seus numa outra equipa, seria o passo para o regresso a um auge que existia há 15 anos, por exemplo. Mas também entendo estas criticas de outra forma: tendo dois "veteranos" na equipa é uma "inutilidade", gente que são "has been". Isso é etarismo, deitar fora a experiência em nome da juventude. Mascar e deitar fora.

Alguém me lembrou por estas horas da Brawn. Apesar de ter acontecido há 16 anos, está ainda fresca na memória as conversas de então sobre a escolha de Jenson Button e Rubens Barrichello, especialmente na parte brasileira, porque nos tempos da Honda, tinham feito um teste em Barcelona, onde Lucas di Grassi e Bruno Senna foram testar o carro de 2008 com as especificações que iam entrar em 2009. E quando escolheram Rubinho, o mar de criticas, por Ross Brawn ter preterido Senna sobrinho, foi bem vasto e bem selvagem. 

Agora que sabemos do resultado final, acho que o Bruno teria sido um "calhau", e se calhar faria bem pior que Button, mas isso sou eu.  Teria feito pior que Barrichello, tenho quase a certeza. 

Muitas das vezes, a experiência é uma excelente escolha num só sentido: fazer evoluir a máquina. Sacrifica-se o "agora" para ganhar mais tarde. Foi o que fez, por exemplo, a Red Bull, quando foi buscar o David Coulthard, em 2005, ou a Mercedes, quando foi buscar o Michael Schumacher, em 2010. Podem ter tido resultados modestos na primeira ou segunda temporada, mas no final, apenas abriram caminho para melhores resultados para pilotos mais novos e mais agressivos, no sentido de ganharem corridas e eventualmente, títulos. 

Em suma, eles sabem o que fazem. Estão a sacrificar o curto prazo para o longo prazo. Eles não estão a querer ficar aqui para ficar cinco temporadas, porque não ganharão títulos até lá. Não estão aqui para "win on Sunday, sell on Monday" (ganha no domingo, vende carros na Segunda), estão aqui para deixar uma marca numa competição que é a Formula 1. Reparem: onde andam os norte-americanos? Meteram um mexicano! 

E não contem com americanos tão cedo, nem em 2028. 

A Cadillac não quer saber de nacionalismos bacocos, por agora. São sérios e vêm aqui para o longo prazo. Querem competir em 2035, de igual forma que competem na Endurance, na IndyCar, de igual forma que andam por aqui outras marcas como a Mercedes, por exemplo, que está na Formula 1 há 30 anos, e não sairá dali tão cedo. Ou a Audi, que entrará a sério em 2026, mas aproveitou a Sauber. A tática é diferente, mas sabem quem está na mó de cima? O que tem o único pódio de 2025, até agora? É o veterano! 

Em suma, não menosprezem a experiência. São mais úteis que julgam.

Noticias: Keanu Reeves vai documentar chegada da Cadillac na Formula 1

Se ficou surpreendido por ver hoje Keanu Reeves no anuncio dos pilotos da Cadillac na Formula 1, há uma razão para isso: ele irá produzir e realizar o documentário que assinalará os passos que dará até chegar à Formula 1. 

O projeto terá vários episódios, e tem como foco o nascimento da 11.ª equipa da grelha, aprovada em março. Acompanhará a montagem dos primeiros monolugares, a contratação de pessoal e a definição da dupla de pilotos, culminando na estreia no Grande Prémio da Austrália, em Melbourne, em março de 2026. E a Cadillac, como se sabe, tem a ambição de cimentar uma presença americana na Formula 1, um desporto tradicionalmente dominado por potências europeias.

“É uma honra e um entusiasmo enorme poder contar a incrível história da Cadillac e a sua entrada na Fórmula 1. O nosso objetivo é levar o público ao coração desta aventura e mostrar o que é necessário para competir num dos palcos desportivos mais exclusivos do mundo”, afirmou Reeves no comunicado oficial da sua produtora.

Ao lado do ator, estarão também Simon Hammerson, realizador e produtor premiado pelo documentário da Brawn, e Neil Duncanson, três vezes vencedor de um BAFTA.

Dan Towriss, CEO da TWG Motorsports e da Cadillac F1 Team, sublinhou a ambição do projeto:

“É uma história de ousadia e determinação. Trabalhar com o Keanu, cuja paixão pelo automobilismo é genuína, é um privilégio. Queremos acolher uma nova geração de fãs e a criatividade dele é a faísca perfeita para essa jornada.”, concluiu.

Noticias: Bottas e Pérez confirmados na Cadillac em 2026

A Cadillac confirmou esta terça-feira a sua primeira dupla de pilotos na sua história na Formula 1: o finlandês Valtteri Bottas e o mexicano Sérgio Pérez. Os dois veteranos - Bottas fará 36 anos esta semana, enquanto "Checo" tem 35 - estão de volta às pistas depois de um ano de ausência. Entre eles, estão mais de 500 Grandes Prémios, 100 pódios e 16 vitórias, mostra da sua grande experiência - Pérez está na Formula 1 desde 2010, Bottas desde 2011.

Ambos preferiram o projeto americano, depois de abordagens por parte da Alpine para irem correr em 2026 no lugar de Franco Colapinto.

Na confirmação da escolha, Bottas não escondeu o entusiasmo por fazer parte da estreia da Cadillac na Formula 1:

“Desde o momento em que comecei a falar com a Cadillac, senti algo diferente – ambição, mas com os pés assentes na terra. Não se trata apenas de um projeto de competição, mas de uma visão a longo prazo. Não é todos os dias que se tem a oportunidade de fazer parte de algo que está a ser construído de raiz e ajudar a transformá-lo em algo que realmente pertence à grelha da Formula 1.”

O finlandês falou ainda do peso histórico da marca na história do automobilismo:

“A Cadillac é uma marca emblemática com um grande legado no automobilismo norte-americano. Fazer parte da sua história na entrada para a Fórmula 1 é muito especial para mim. Estou ansioso por representar o espírito americano das corridas nos maiores circuitos do mundo. Também quero agradecer à Mercedes pelo apoio incondicional e pelo 'fair play' em facilitar este passo.”

Para Pérez, que regressa à grelha após a saída (pela porta pequena) da Red Bull no final de 2024, esta ida para a Cadillac é uma oportunidade única:

“Unir-me a Cadillac é um capítulo incrivelmente emocionante na minha carreira. Desde as primeiras conversas, senti a paixão e a determinação por trás deste projeto. É uma honra fazer parte da construção de uma equipa que, com o tempo, poderá lutar pelas primeiras posições.”

O mexicano destacou a responsabilidade de trazer uma marca como a americana para a Fórmula 1:

“A Cadillac é um nome lendário no automobilismo dos Estados Unidos. Ajudar a levar uma empresa tão fantástica para a Formula 1 é uma grande responsabilidade, mas estou confiante em assumi-la. Estou orgulhoso por fazer parte de um projeto tão ambicioso desde o início e acredito que juntos podemos transformar esta equipa num verdadeiro candidato – o ‘team of the Americas’. Contamos com o apoio de todo o continente e queremos que todos se sintam orgulhosos.”, concluiu.

No lado dos dirigentes, Dan Towriss,  CEO da Cadillac Formula 1 Team e da TWG Motorsports; Graeme Lowdon, diretor de equipa, e Mark Reuss, presidente da General Motors, todos sublinharam à sua maneira a importância estratégica da entrada da Cadillac na categoria máxima do automobilismo: 

“Contratar dois pilotos como Bottas e Checo é uma declaração clara de intenções. Eles já viram tudo e sabem o que é preciso para vencer na Fórmula 1. Mas, mais importante ainda, entendem o que significa ajudar a construir uma equipa. O seu instinto de corrida, a liderança e a velocidade serão inestimáveis para dar vida a este projeto.”, afirmou Lowdon.

"Bottas e Checo trazem o equilíbrio perfeito entre talento, maturidade e motivação. Não são apenas pilotos feitos, são também construtores e colaboradores que ajudarão a definir a identidade do Cadillac Formula 1 Team. Este anúncio é mais do que uma dupla de pilotos – é o início de um novo e audaz capítulo no automobilismo norte-americano.”, complementou Towriss.

“Os nossos novos pilotos são uma valiosa adição à família Cadillac Racing, cada um trazendo experiência e uma paixão pela vitória. Estamos a lançar as bases de um legado extraordinário para a Cadillac, para a GM e para este desporto.”, rematou Reuss.

A imagem do dia

Em 1985, a Alemanha não era nada disso que as pessoas vêm agora, em termos automobilísticos. Tinham passado 10 anos desde a última vitória de um piloto alemão, Jochen Mass, e nunca tinham ganho título algum, aparte a tentativa séria de Wolfgang won Trips, em 1961, pela Ferrari, e que acabou com o alemão e morrer no GP de Itália, com mais 14 espectadores, na disputa do título com o americano Phil Hill. 

(há um bom livro sobre esse duelo dentro da Ferrari, mas não está traduzido em português)

Em termos concretos, creio que só havia três vitorias alemãs na história até aquele momento. 

Muitos tinham uma boa impressão de Winkelhock. Piloto de fábrica da BMW, ao lado de Marc Surer e Eddie Cheever ,era uma  personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele aconteceu no inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a única vez que conseguiu pontos. E logo na sua terceira corrida da sua carreira!

Hoje em dia, se alguém publicasse essa foto, seria uma autêntica "shitstorm" por ser sexista...

Bellof, por sua vez, deu nas vistas ainda antes de chegar à Formula 1. Seis anos mais novo que Winkelhock, tinha estado na Formula 2, onde depois de duas vitórias nas primeiras corridas da temporada de 1982, foi convidado pela Porsche para guiar os seus carros de Endurance, o 956. E nos 1000 km de Nurburgring de 1983, deu nas vistas quando bate o recorde do Nordschleife, com 23 quilómetros: 6.11,13 segundos. Um recorde batido apenas... em 2018, por outro alemão, Timo Bernhard, noutro Porsche. 

Tanto talento não passou despercebido a Ken Tyrrell, que o contratou para a temporada de 1984, na única equipa que não tinha Turbo. E mesmo assim, arrancou seis pontos, entre os quais um pódio no Mónaco... antes de se descobrir a "falcatrua" dos carros demasiado leves da equipa do velho madeireiro, que nunca aceitou os Turbo. 

Mas ao contrário de Winkelhock, que penava na ATS, mesmo com os motores BMW Turbo, Bellof fazia das fraquezas forças. O facto de, ainda em 1985, ter conseguido quatro pontos com um motor Cosworth, mostrava que os Turbo eram frágeis e glutões - as finais de corrida onde os carros se arrastavam, sem uma pinga no depósito, entraram na História do automobilismo - e aí, eles poderiam aproveitar. 

Mas no caso de Bellof, nem era isso: em situações-limite, prosperava. Especialmente à chuva. O seu primeiro ponto "legal" foi no Estoril, debaixo de chuva intensa... 

Tinha potencial para ser campeão? Era melhor que Winkelhock, era seguro. O próprio Manfred, na RAM, sofria com o carro e já pensava que o melhor seria prosseguir na Endurance, onde era mais feliz. E Bellof gostava de andar por lá, mesmo que, em 1985, era piloto da Brun, porque o seu empresário exigiu mais da equipa oficial da Porsche e em resposta, o mandou "passear" com muitos "fik dich" pelo meio...

Que teria acontecido com os dois, num universo paralelo? De um, seria feliz noutras categorias, como o DTM, do outro, é uma grande incógnita. Poderia ganhar corridas e estaria no auge, a receber de braços abertos um certo rapazinho de Kerpen, num fim de semana de final de agosto de 1991... quase seis anos depois do seu acidente mortal. Que coincidência. 

Agora, pessoalmente, digo isto: teria sido fantástico vê-los a partilhar um 962 oficial em Le Mans, com o Bob Wollek, o Derek Bell ou o Jochen Mass. E terem um dia em que tudo saísse certo...

Rumor do Dia: Palou poderá estar a falar com a Red Bull?

O jornal americano "Indianápolis Star" - normalmente bem informado - afirmou durante o fim de semana que Alex Palou poderá estar a conversar com a Red Bull no sentido de ficar com o lugar na temporada de 2026. O piloto espanhol, quatro vezes campeão da IndyCar nas últimas cinco temporadas, é conhecido pela sua consistência a bordo do carro da Chip Ganassi. 

Caso a Red Bull queira ele no lugar de Yuki Tsunoda, não seria a primeira vez que a Red Bull liberta um piloto da Ganassi. Em 2017, conseguiu garantir Brendon Hartley para a Toro Rosso, também através de um acordo de saída contratual. 

Contudo, nenhum dos lados - nem Red Bull, nem a Chip Ganassi - confirmou a noticia. Ainda por cima, o contrato de Palou com a Chip Ganassi termina no final da temporada de 2026. 

Mesmo que exista algo nos bastidores, há uma pedra no sapato: É que em 2022, Palou protagonizou um litígio contratual ao procurar assinar com a McLaren de Formula 1, situação que levou a equipa de Chip Ganassi a recorrer aos tribunais para segurar o seu piloto. Mais tarde, Palou chegou a assinar um contrato com a McLaren válido para 2024-26, tendo até realizado testes e uma participação em treinos livres de F1 no Grande Prémio dos Estados Unidos. 

No entanto, no verão de 2023, Palou decidiu romper com esse acordo, originando um processo judicial em curso no Reino Unido, no qual a McLaren reclama mais de 30 milhões de dólares em compensações. Se for para avançar nesse sentido, terá de haver uma resolução para este conflito.

WRC: Rali do Paraguai... à chuva?

No final desta semana, o WRC acolherá pela primeira vez o Paraguai. Ele será o quarto pais sul-americano a ter ralis no Mundial, depois de Argentina, Brasil e Chile. Se alargarmos a toda a América Latina, seria o quinto país, depois do México. E se ainda incluirmos a América do Norte, temos de falar dos Estados Unidos e do Canadá. 

Contudo, o rali do Paraguai, que tem origem no Trans-Chaco, conhecido por suas longas retas e alta velocidade - a certa altura, andava-se a 190 por hora! - poderá ter uma estreia chuvosa. E quando chove... é imenso. 

O piloto local, Fabrizio Zaldivar, disse ao site Dirtfish, quando chove, chove a potes. E isso no Paraguai, significa fortes intempéries, que juntadas ao tipo de piso, tornam os pisos intransitáveis. “Aqui quando chove as estradas são um caos total. Será um verdadeiro desastre e o espetáculo acabaria”, afirmou.

Segundo as previsões, a chuva será pouca, mas no domingo, poderá aumentar de intensidade. Veremos.