Rumor do dia: Massa de volta em Monza?

Com o acidente de Felipe Massa na Hungria e o "hype" pelo regresso abortado de Michael Schumacher à competição, este Sábado chato de Agosto, mais para férias do que outra coisa, ficou marcado pela noticia publicada no Corriere dello Sport, que fala acerca de um possivel regresso de Felipe Massa ao cockpit da Ferrari no GP de Itália, em Monza, no próximo dia 13 de Setembro.

O que se fala é que a sua recuperação está a ser excelente, muito melhor do que inicialmente previsto, e provavelmente, no inicio de Setembro, irá delocar-se a Paris, para ser examinado por uma junta médica, que irá dizer depois se estará apto para correr. Caso aconteça, isso significa que o piloto brasileiro apenas falhará os GP's da Europa, a 23 de Agosto, e o da Belgica, no dia 30 desse mês. Nessas corridas, o italiano Luca Badoer estará no seu lugar.

Apesar de ainda isto estar no campo da especulação, o facto de nos últimos dias terem aparecido noticias de que ele se mantêm em forma na sua casa de São Paulo, pode indicar uma rápida recuperação e um regresso na activa no final desta temporada.

GP Memória - Hungria 1999

Depois do resultado de Hockenheim, em que a Ferrari conseguiu uma dobradinha, a Formula 1 estava ao rubro quando chegava ao circuito de Hungaroring, nos arredores de Budapeste: aproveitando os erros da McLaren, a Ferrari tinha-se apossado do comando do campeonato através de Eddie Irvine, apesar do azar sofrido por Michael Schumacher, que estava a recuperar das lesões sofridas na corrida britânica, um mês antes.

Se as coisas andavam sorridentes nos lados de Maranello, em contraste, a atmosfera em Woking, a sede da McLaren era sombria. Com Mika Hakkinen a aproveitar pouco nas duas corridas após o acidente do piloto alemão (um pódio em Zeltweg e uma espectacular desistência em Hockenheim), a prova hungara era uma especie de "vai ou racha" para as aspirações do piloto finlandês de conquistar o bi-campeonato.

Nos treinos, Hakkinen concentrou-se e conseguiu o que queria: a nona pole-position do ano, com Eddie Irvine a seu lado. David coulthard era o terceiro, no segundo McLaren, com um surpreendente Giancarlo Fisichella, no seu Benetton, na quarta posição. Heinz-Harald Frentzen e Damon Hill monopolizavam a terceira fila para a Jordan, enquanto que o segundo Benetton de Alexander Wurz era sétimo, com o brasileiro Rubens Barrichello, em Stewart, era o oitavo a partir. Por fim, para fechar o "top ten", estavam Jacques Villeneuve, no BAR-Supertec, com o segundo Stewart de Johnny Herbert a seu lado.

Na partida, Hakkinen largou forte e já tinha dado um avanço de 1,3 segundos sobre Irvine. Mas atrás do irlandês não vinha Coulthard, pois tinha sido superado na partida por Fisichella e Frentzen. Coulthard era apenas quinto, à frente de Damon Hill. O escocês iria ter dificuldades em conseguir chegar à terceira posição, que só conseguiu quanto Fisichella e Frentzen fizeram os seus reabastecimentos.

Na frente, Hakkinen tinha construido uma forte diferença sobre o irlandês da Ferrari, controlando perfeitamente os acontecimentos. Em claro contraste, o segundo Ferrari de Mika Salo arrastava-se no meio do pelotão. Na volta 33, Coulthard finalmente assume a terceira posição e parte em busca de Irvine.

Doze voltas depois, na volta 45, o piloto escocês estava nos escapes do irlandês e começa a presioná-lo, no sentido deste cometer um erro. Este "jogo do gato e do rato" continua durante boa parte da corrida, e mesmo na volta 58, quando ambos reabastecem, não há alterações. Então na volta 63... Irvine distrai-se e sai de pista momentâneamente. Ocasião propicia para Coulthard ultrapassar e dar à McLaren uma dobradinha, 15 dias depois da Ferrari ter feito o mesmo no veloz circuito de Hockenheim.

E assim, Mika Hakkinen comemorava o seu quarto triunfo na temporada, com Coulthard e Irvine a acompanhá-lo no pódio. O Jordan de Heinz-Harald Frentzen, Rubens Barrichello, no seu Stewart e Damon Hill ficaram com os restantes lugares pontuáveis. E na classificação, Irvine ainda continuava na frente, mas Hakkinen conseguira recuperar seis pontos e estava agora a apenas dois do irlandês da Ferrari. E o campeonato continuava ao rubro...

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1999/2000, Ed. Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_Hungarian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr641.html

Noticias: Villeneuve divorcia-se e quer voltar à Formula 1

Jacques Villeneuve é mais um veterano que quer regressar à Formula 1, depois de se ouvir falar de Pedro de la Rosa e Alexander Wurz. O canadiano de 38 anos, filho da lenda Gilles Villeneuve e campeão do mundo em 1997 pela Williams, divorciou-se recentemente e pretende efectuar o regresso para mostrar aos seus filhos o estilo de pilotagem do seu pai.

"Estou divorciado há um mês. Estamos divorciados, não separados, para ser bem claro", afirmou. "Tenho de priorizar meus filhos, que amam carros como o pai, e uma vaga para correr na Formula 1 no próximo ano.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Após a sua retirada da Formula 1, em 2006, onde corria ao serviço da BMW Sauber, o canadiano tem feito algumas presenças noutras categorias, como a NASCAR, a Speedcar Series e a TC2000 argentina, no qual ele apareceu no passado mês de Julho em Internagos, para participar na corrida.

Com o eventual regresso do GP do Canadá em 2010, no circuito de Montreal, Jacques Villeneuve está a depositar todas as suas energias no regresso à boa forma e na procura de um lugar numa das novas equipas de Formula 1: "Estou colocando toda minha energia nisso. É mais difícil que parece, mas estou confiante que terei um carro no retorno do GP do Canadá para Montreal", encerrou.

As promessas de Jean Todt

Ao mesmo tempo que Ari Vatanen apresentava alguns dos membros da sua equipa, o outro candidato oficial, o francês Jean Todt, explanava em entrevista ao Grand Prix o seu programa eleitoral, afirmando que caso seja eleito, seguirá uma politica de estrita neutalidade e profissionalismo entre as equipas, para resolver as questões no universo da Formula 1.

"No começo, algumas pessoas sugeriram que eu seria a escolha da Ferrari para a presidência. Depois, a imprensa ficou sabendo que a Ferrari não me queria, e a escuderia disse que eles eram, na verdade, neutros", afirmou. "Certamente, concordo com eles. Eles devem ser neutros, assim como eu serei com todas as equipas, caso seja eleito presidente", continuou Todt.

Nessa longa entrevista, Todt afirmou que pretende devolver ao automobilismo parte do que aprendeu nos últimos 30 anos: "Tudo em benefício da FIA e de seus membros".

"Tive muita sorte na minha carreira e desfrutei de um sucesso considerável no automobilismo. Como muitos outros, beneficiei do trabalho duro empregado pelos líderes anteriores da FIA, que criaram uma plataforma global para a competição. Agora é hora de devolver a quem me deu tanto.", concluiu.

Os homens do candidato Vatanen

O site inglês Grand Prix revelou ontem quem são os principais apoiantes e membros da candidatura do finlandês Ari Vatanen à presidência da FIA para as eleições de Outubro. E não são uns quaisquer: escolheu Fernando Falco y Fernandez de Cordova, de Espanha, como presidente do Senado, Bernard Tay, de Singapura, para o Gabinete do Tráfego e Segurança, e o alemão Hermann Tomczyk, o presidente da ADAC, para o Gabinete dos Desportos Motorizados.

Estes três nomes são de membros experimentados e com vasto currículo, e segundo Vatanen, são as pessoas ideais para provocar a mudança na politica actual da FIA: “Estes membros tem um vasto curriculo de provas dadas, quer ao serviçlo da FIA, quer ao serviço das federações dos seus países. Com eles, vamos trazer as mudanças necessárias para fazer da FIA um organismo mais transparente e mais eficaz, em beneficio dos nossos membros", afirmou na conferência de imprensa que serviu de apresentação do seu gabinete. "Agora é tempo de mudança e juntos, podemos alcançá-la!", concluiu.

Fernando Falco, um nobre espanhol (é Marquês de Cubas), está desde os anos 90 representado em organismos nacionais e internacionais. Representante espanhol da FIA através da Aliança Internacional de Turismo, entre 1998 e 2001 foi o presidente desse organismo, sediado em Genebra. Para além disso, faz parte do Conselho de Mobilidade Urbana de Madrid, associada ao Ministério do Interior espanhol.

Quanto a Bernard Tay, foi eleito em Abril como representante da FIA para a Ásia-Pacifico, e desde 1983 que é membro do Automóvel Clube de Singapura, sendo o seu presidente em 2006. No seu mandato tem-se batido por uma maior segurança nas estradas, elaborando diversas campanhas quer naquela cidade-estado, quer na região asiática, através do seu organismo e as autoridades estatais.

No caso de Hermann Tomczyk, ex-piloto de ralis e do ETCC nos anos 70 e 80, é membro da FIA desde 1998. Entre 2006 e 2008 tornou-se no presidente do Automóvel Clube alemão (DMSB), depois de ter sido presidente de 1998 a 2006. Em Maio deste tornou-se vice-presidente da Federação alemã de automobilismo, o ADAC, e por essa altura foi considerado como candidato à presidência da FIA, pelo facto de ter sido vice-presidente da área desportiva durante algum tempo.

GP Memória - Hungria 1994

Após a agitada prova de Hockenheim, os quinze dias que passaram até que o pelotão fosse para Budapeste serviram para agitar ainda mais as águas, pelo menos do lado da Benetton. A FIA descobriu que o acidente de Jos Verstappen nas boxes alemãs tinha sido causado quando a própria equipa tinha tirado o filtro do bocal da gasolina para apressar ainda mais as operações de reabastecimento, algo que não era legal. Isso veio abaixar ainda mais o prestígio da equipa, que ainda estava escaldado não só com o caso de Silverstone, onde Michael Schumacher e a Benetton desrespeitaram os comissários, como também as suspeitas sobre as ajudas electrónicas ao carro do piloto alemão, que eram ilegais nos regulamentos daquela altura. E ainda por cima, o apelo ainda decorria...

As carambolas do inicio do GP da Alemanha também tinham causado consequências noutra equipa, a McLaren. Como Mika Hakkinen estava com pena suspensa antes de Hockenheim e envolveu-se num acidente, a FIA decidiu suspendê-lo por uma corrida, e assim Ron Dennis chamou o terceiro piloto da equipa, o veterano francês Philippe Alliot, para o substituir.

Nos treinos, Schumacher levou a melhor sobre Damon Hill, conseguindo a sua quarta pole-position do ano. Na segunda fila estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Gerhard Berger, o recente vencedor do GP da Alemanha. Logo a seguir estava o Tyrrell de Ukyo Katayama e o McLaren-Peugeot de Martin Brundle. Eddie Irvine era o sétimo a partir, tendo a seu lado o Sauber-Mercedes de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficavam o Ligier-Renault de Olivier Panis e o segundo Jordan de Rubens Barrichello.

Mais atrás, Jean Alesi era apenas 13º, à frente de Philippe Alliot, no McLaren. À frente deles estava o segundo Benetton de Jos Verstappen. já recuperado do susto na box alemã. Quanto aos não qualificados, os suspeitos do costume: Bertrand Gachot e Paul Belmondo, ambos no Pacific-Ford, foram os contemplados.

Na partida, Hill sai melhor do que Schumacher, mas pisa a parte suja e tenta não arriscar muito, permitindo a ultrapassagem do alemão da Benetton. Rapidamente, ele se destaca do resto do pelotão, ajudado provavelmente pelo acidente que acontecia um pouco mais atrás, quando os Jordan de Irvine e Barrichello ficam pelo caminho, acompanhados pelo Tyrrell de Katayama.

À medida que as voltas decorriam, Schumacher safava-se com uma estratégia de três reabastecimentos, contra os dois do britânico da Williams. Isso permitou uma breve aparição de Hill na liderança, mas apenas entre os abastecimentos do piloto alemão. Mais atrás, a luta pela terceira posição era maior: o Williams de Coulthard e o McLaren de Brundle lutavam entre si, com o Benetton de Verstappen à espreita. Uma melhor tática de corrida permitiu que Brundle se encostasse ao "rookie" da Williams, e na volta 59 sofreu um despista e abandonou. O veterano piloto da McLaren continuava firme no terceiro posto, sem poder alcançar quer Hill, quer Schumacher.

E foi assim até à meta, com o piloto alemão a regressar às vitórias, depois de dois Grandes Prémios de ausência, com Hill na segunda posição e... um golpe de teatro na última volta, quando o alternador do McLaren-Peugeot "calou-se" e cedendo o lugar para o holandês Jos Verstappen, que conseguia assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Martin Brundle conseguiu levar o carro para a quarta posição, com o Tyrrell de Mark Blundell e o Ligier de Olivier Panis nos últimos lugares pontuáveis.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994

http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Hungarian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr558.html

Walter Cronkite e o jornalismo do século XX (4ª Parte)

Confesso que já devia isto há algum tempo, mas só agora é que me lembraram para contar o resto da história. O que até é bom, pois pensava que neste blog automobilistico, o resto seria conversa...


Assim sendo, vamos aos factos: A 22 de Janeiro de 1973, a noticia tinha brotado inesperadamente: em Paris, Os Estados Unidos, o Vietname do Norte e o Vietname do Sul tinha finalmente chegado a um acordo de paz, do qual ficou para a História como o "Tratado de Paris". Henry Kissinger, o enviado especial do presidente Nixon, tinha chegado a um acordo com Le Duc Tho, o Ministro dos Negócios Estrangeiros do Vietname do Norte, que visava o cessar dos combates e a retirada das tropas americanas da região. Após quase 30 anos de guerra, a paz, aparentemente, tinha chegado a aquele país do Sudeste Asiático.


Mais tarde, Kissinger e Tho seriam galardoados em conjunto com o Nobel da Paz desse ano, mas o ministro vietnamita recusou o prémio, pois nessa altura, o acordo tinha chegado ao ponto de "letra morta", pois os combates continuavam. Dois anos depois, a 29 de Abril de 1975, os norte-vietnamitas tomavam Saigão, terminando oficialmente a guerra, e a reunificação do Vietname, sob um regime de inspiração marxista.


Mas na CBS, no final de uma das peças referentes ao Acordo, vê-se Walter Cronkite ao telefone, com um dedo espetado, dando sinal de espera. Estava a receber a chamada de Tom Johnson, o adido de imprensa do ex-presidente Lyndon Baines Johnson (LBJ), informando que o antecessor de Nixon tinha acabado de falecer no seu rancho do Texas, vítima de ataque cardíaco. Johnson, então com 64 anos, sofria do coração há já vários anos, e semanas antes tinha sofrido outro ataque. Cronkite era o primeiro a saber, antes da concorrência, por um canal priveligiado. Era mais um sinal de que era de facto o melhor da sua profissão, e a CBS fora a primeira cadeia de TV a informar a morte do Presidente Johnson.

Os candidatos à vaga da Campos

Como todos sabem, a Campos Meta é uma das três equipas que se irá estrear na Formula 1 em 2010, e a primeira vinda de Espanha. Com seis novas vagas na Formula 1, candidatos com dinheiro e prestígio não faltam. Depois de se falar que a USF1, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, poderá apostar numa dupla de veteranos, hoje é a Campos que está nas bocas do mundo.

Primeiro foi de manhã, quando o seu fundador Adrian Campos disse que considerava Bruno Senna como uma boa hipótese de conduzir um dos seus carros na temporada de 2010. Em entrevista à Cadena SER, o ex-piloto da Minardi admitiu essa hipótese, em conjunto com o russo Vitaly Petrov. O outro piloto poderia ser um espanhol mais veterano, pois Campos quer combinar experiência com juventude. Em suma: Marc Gené ou Pedro de La Rosa são grandes hipóteses para a equipa.

Mas esta tarde, outra hipótese surgiu: o indiano Karun Chandhok admitiu ao site Sportmotores que procura por uma hipótese na Formula 1 através das novas equipas. ”É normal para mim estar em contacto com todas as equipas de Fórmula 1, tendo em vista a próxima temporada. Isto inclui a Campos, a Manor e a USF1, dado que o meu objectivo é estar na Fórmula 1 na próxima temporada”, apontou o piloto indiano, cuja carreira é gerida por... Bernie Ecclestone.

Actualmente com 25 anos e a correr na Ocean Racing Technology, a equipa portuguesa da GP2, Chandhok tem bons contactos, mas desvalozia esse facto. ”O Adrian Campos é um amigo da GP2 e damo-nos muito bem. Gosto muito do Adrian e respeito-o muito. No entanto, também o John Booth da Manor Motorsport e o Peter Windsor da USF1 são meus amigos e também estou em contactos com eles”, afirmou o indiano que acrescentou: ”Tenho a certeza de que também eles estão a conversar com outros pilotos, da mesma forma que eu estou a conversar com outras equipas, portanto temos que esperar para ver o que acontece nas próximas semanas”, concluiu.

Uma coisa é certa: Adrian Campos quer aproveitar o próximo GP da Europa, no circuito urbano de Valencia para anunciar parte dos seus planos para 2010, e isso pode incluir um piloto. Veremos...

Noticias: Piquet Jr. continua a detonar Briatore

Depois de ter sido demitido do seu lugar de piloto na Renault após o GP da Hungria, Nelson Piquet Jr. não deixa de dar as suas alfinetadas em Flávio Briatore, o seu ex-patrão. Numa entrevista concedida ao Autosport inglês e publicada esta semana, o piloto brasileiro chama-o de "ignorante".

"É um ignorante quando o assunto é Formula 1", declarou. "Duvido que ele saiba o que se passa com a equipa.", continuou. A entrevista continua com mais bicadas: "Se o ouvir no rádio-box, ele é uma piada. Não faz ideia o que se passa dentro de pista. Por vezes chega ao ridículo de perguntar se está com pneus slicks ou molhado em situações óbvias", concluiu.

Nem o caractér dele escapa ao crivo do piloto de 24 anos. "Toda a gente sabe que tem um ego enorme e gosta de 'show-off'. Pode ser um excelente homem de negócios, mas creio que a própria equipa se safa bem sem ele no comando da equipa, apesar de participar em todas as reuniões e briefings. Ouvindo-o sobre Formula 1 é a mesma coisa do que ouvir a minha irmã, por exemplo. O unico que sabe o que se passa na equipa em termos técnicos e de estrutura é o Pat Symmonds", comentou.

Instado a responder pela mesma revista, Flávio Briatore declinou comentar. Mas uma coisa é certa: quando as comadres se zangam, o Nelsinho é igual ao pai!

A febre do Twitter no automobilismo

O Twitter é definitivamente a nova mania das redes sociais nesta Internet 2.0. Melhor do que Hi5 ou Orkut, e tão bom como o Facebook, coloca-se em meros 140 catactéres não só o teu estado de espírito naquele momento, como também é um optima ferramenta para colocar links de sites e blogs que achem interessantes. E crias um grupo de seguidores, cuja interactividade é quase instantânea, funcionando quase da mesma forma como o MSN...

Quem conhece o Twitter, sabe que no Brasil existem pilotos que tem a sua página, com milhares de seguidores cada um. Rubens Barrichello e Nelson Piquet Jr. são os pilotos de Formula 1 que tem a sua página de Twitter. Outros, como Carlos Iaconelli, na Formula 2, Lucas di Grassi, na GP2, Bruno Senna na Le Mans Series ou António Pizzonia (Formula Superleague) tem as suas páginas de Twitter. Jornalistas especializados (incluindo este vosso escriba) também tem a sua própria página no Twitter, onde as conversas são fluidas, quando o trabalho assim deixa...

E essa matéria não tem passado de lado. O Alta Rotação, uma rubrica dentro do programa Sadium, da TV Brasil (Obrigada pelo esclarecimento, Rodolfo!), fez uma matéria sobre isso, onde explica quem esta lá, e a razão pela qual aderiram a essa rede social. A matéria foi sugerida por Rafael Rosa, do blog Motor Total, que é um dos intervenientes na peça jornalistica. E já agora, o blog dele também vale a pena!

GP Memória - Hungria 1989

Depois de Hockenheim, o pelotão da Formula 1 ia para a Hungria, onde iriam correr a sua já habitual corrida no outro lado da Cortina de Ferro, que naquele ano de 1989, não era tão de ferro assim. Com a própria Hungria em fase de transição do monolito comunista para a democracia e o capitalismo, no próprio centro de Budapeste, milhares de cidadãos da Alemanha do Leste, sob o pretexto de férias, acampavam nos jardins da embaixada da Alemanha Ocidental, para assim contornar o Muro de Berlim. E ao mesmo tempo, a Polónia, que não há muito tempo estava sob Lei Marcial, já era governada pelo primeiro governo não-comunista desde 1945. Era um ano diferente naquele lado da Europa, e mais estava para acontecer...

Entretanto, o pelotão da Formula 1 estava mais preocupado em saber como iria correr o seu fim de semana no lento e travado circuito de Hungaroring. Com o campeonato ao rubro entre os dois pilotos da McLaren, o resto do pelotão estava mais preocupado em conseguir escapar ao fundo da grelha, pelo menos aqueles que tinham a sorte de não participar no inferno das sextas-feiras de manhã, que eram a pré-qualificação. Nesse campo, agora que Brabham, Dallara e Rial já lá não estavam, tinha em compensação a Osella, Larrousse e Coloni. Aí, a Onyx continuava com a sua boa forma, colocando os seus pilotos, Stefan Johansson e Bertrand Gachot, na qualificação, acompanhados por o Osella de Piercarlo Ghinzani e o Larrousse de Michele Alboreto, deixando de fora o seu companheiro Philippe Alliot.

Chegados à qualificação, e após as sessões de Sexta-feira e Sábado, a grande surpresa vinha da Williams: após 17 corridas, Riccardo Patrese colocava o carro na pole-position, a primeira da Renault desde o seu regresso, e também era o primeiro do piloto italiano em quase oito temporadas, já que o último tinha sido no GP de Itália... de 1983, ao volante de um Brabham-BMW. Ayrton Senna estava a seu lado na primeira fila, enquanto que na segunda, estava um surpreendente Alessandro Caffi, no seu Dallara-Judd (graças a um bom desempenho dos pneus Pirelli na pista húngara), com Thierry Boutsen, no segundo Williams, na quarta posição. Alain Prost, no seu segundo McLaren, e o Ferrari de Gerhard Berger estavam na terceira fila, enquanto que Alessandro Nannini (Benetton-Ford) e Stefano Modena (Brabham-Judd) eram sétimo e oitavo, respectivamente. A fechar o "top ten" estavam o Arrows de Derek Warwick e o Minardi de Pierluigi Martini.

Mais atrás, Nigel Mansell era apenas 12º no seu Ferrari, enquanto que Nelson Piquet largava da 17ª posição na sua Lotus-Judd. os Onyx de Gachot e Johansson foram respectivamente 21º e 24º, e Michele Alboreto era o último a largar, deixando de fora os Ligier de René Arnoux e Olivier Grouillard, e os Rial de Christian Danner e Wolker Weidler.

Na partida, Patrese larga bem e mantêm a liderança, com Senna e Caffi atrás. Contudo, o piloto italiano, bem como os outros pilotos que tinham calçado os pneus italianos, iriam lutar em corrida com a má performance no calor, e cedo ficaria para trás, utrapassado por Prost, Berger e um veloz Mansell, que no final da primeira volta já era oitavo. O italiano da Williams manteve a liderança durante 52 voltas sem problemas, com Senna atrás dele, sempre a menos de um segundo de diferença, a quer ultrapassá-lo, mas num circuito estreito e com quase nenhuns pontos de ultrapassagem, a tarefa era complicada.

Paulatinamente, Mansell passava os pilotos à sua frente e na volta 20, já estava nos pontos. Mais vinte voltas e era quarto classificado, apenas atrás de Prost, Senna e Patrese. Mas tal como os outros que estavam à sua frente, estava bloqueado devido ao facto do Williams ser um pouco mais lento do que os demais e da pista ser mais estreita.

Então, na volta 53, Patrese sofre um furo no radiador e é ultrapassado por Senna. Nessa altura, já Mansell tinha ultrapassado Prost e estava em cima do piloto brasileiro. Nas quatro voltas seguintes, houve um duelo à distância entre os dois, e quando na volta 57, ambos vêm o Onyx mais lento de Johansson (estava a ter problemas de caixa de velocidades), Senna hesitou e Mansell, usando do seu instinto, flectiu para a direita e ultrapassa ambos os carros, numa manobra ousada, mas provavelmente a melhor ultrapassagem do ano.

Com o tempo Mansell escapa-se e consegue ganhar vantagem suficiente para vencer a corrida, à frente de Senna e do Williams de Thierry Boutsen, que conseguira ultrapassar Alain Prost e ficar na quarta posição. O Arrows de Eddie Cheever e o Lotus de Nelson Piquet fecharam os lugares pontuáveis.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Hungarian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr478.html

Michael Schumacher: "Estou muito desapontado!"

Um dia depois de Michael Schumacher ter confirmado que não iria regressar às pistas devido às dores no pescoço sentidas depois de uma queda no passado mês de Fevereiro, o heptacampeão alemão explicou esta tarde em conferência de imprensa as razões pelas quais acabou por desistir do regresso ao cockpit da Ferrari para substituir o lesionado Felipe Massa.

"Especular neste negócio é natural. Estou muito desapontado em não fazer o que estava pretendendo, era tudo que estava pensando e tentando digerir", comentou. "Ninguém sabia que Felipe [Massa] teria esse trágico acidente e ninguém planeou nada a esse respeito. A preparação, tudo o que fizemos, não havia nenhuma hipótese de fazer diferente.", concluiu.

Schumacher, assim como o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, fizeram muitos elogios a Luca Badoer, que acabará por correr no lugar do piloto brasileiro, para as próximas corridas, quase dez anos depois da sua última presença, e onze desde que se tornou piloto de testes da Scuderia. "Luca é um grande amigo. Ele se preparou muito intensamente para estar pronto nesses anos todos. Ele sempre esteve pronto e está trabalhando muito desde o acidente de Felipe", explicou. "Sempre disse que teria de confirmar se poderia correr, e ele tinha de estar pronto. Um piloto nunca pede o espírito de competição. Desejo boa sorte a ele para a tarefa que vem pela frente", concluiu Schumacher.

Noticias: Prost compreende decisão de Schumacher

O tetracampeão do mundo Alain Prost afirmou hoje numa entrevista ao jornal francês "Le Parisien" que afirmou que apesar de entender o desejo de Michael Schumacher de regressar à Formula 1, acredita que o heptacampeão do mundo fez a coisa certa ao desistir de substituir Felipe Massa no GP da Europa, pois segundo ele, precisaria de mais tempo para recuperar das lesões no pescoço:

"O desejo e a motivação de regressar leva tempo para desapaecer. Você leva muito tempo para abandonar a Formula 1", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio. "Michael e eu penduramos os nossos capacetes por motivos diferentes, mas, quando você é competitivo, a tentação de retornar é grande. Mas se há um risco físico, Schumacher foi certo. O pescoço é crucial para este desporto e, com dores, você rapidamente sente náuseas e fica com a visão ofuscada."

Na entrevista, o ex-piloto francês aproveitou para fazer a revelação de que esteve perto de fazer um segundo regresso à Formula 1 em 1996, para ajudar... Michael Schumacher, que tinha acabado de ir para a Ferrari. "Jean Todt sugeriu que eu me tornasse companheiro de Schumacher, para ajudá-lo a ser campeão na Ferrari. Seria claramente o número dois, o que era OK. Quase fui, mas...", afirmou.

Prost, actualmente com 54 anos e correu em equipas como McLaren, Renault, Ferrari e Williams, entre 1980 e 1993, para além de ter tido uma experiência com a sua própria equipa de Formula 1, entre 1997 e 2001, questionou se a decisão do piloto alemão se foi por causa de razões fisicas ou as dúvidas sobre a sua performance também tiveram algum papel decisivo: "Precisa ser analisado se Schumacher parou apenas por causa dos problemas de saúde, ou se ele viu que a tarefa seria complicada. Ele não corre na Formula 1 há três anos e teve somente três semanas para se preparar. O corpo muda muito rápido quando você para de correr. Um piloto não reage da mesma forma e a visão não é tão apurada. Quando voltei em 1993, após oito meses parados, foi difícil encontrar o melhor nível. Schumacher talvez precisaria de mais tempo.", relatou.

Prost deu o seu próprio exemplo no seu regresso com a Williams em 1993, depois de uma temporada sabática, e também dos seus testes em 1994 e 95 para afirmar o que se sente um piloto quando ensaia um regresso destes: "Em 1994, a McLaren chamou-me para pilotar o carro deles. Testei por três dias e vi, imediatamente, que algo se quebrou. A velocidade estava lá, mas não o desejo de controlar a pressão, as viagens e [as perguntas da] imprensa que vêm em conjunto com um campeonato", concluiu.

GP Memória - Austria 1979

Depois de duas vitórias consecutivas para a Williams, o pelotão da Formula 1 ia para o rápido circuito de Zeltweg, na Austria, para competir naquela que iria ser a 11ª ronda do campeonato do mundo, numa temporada onde nunca tinha havido até então um dominador claro, apesar de agora, todos começarem a olhar para os carros de Alan Jones e Clay Regazzoni, que nesta segunda metade da época estavam a tornar-se nos pilotos a abater, para além da dupla da Ferrari, Gilles Villeneuve e Jody Scheckter, e o Ligier de Jacques Laffite.

Na lista de inscritos, a unica novidade era o regresso do irlandês Derek Daly aos circuitos, depois de ter iniciado a época na Ensign, e que tinha partido após o GP do Mónaco. Daly iria correr no segundo Tyrrell, substituindo o britânico Geoff Lees, que nessa altura corria na Formula 2. Quer um, quer o outro, substituiam Jean-Pierre Jarier, que ainda estava adoentado.

Estando na Austria, e apesar de Zeltweg ficar num vale, estava mesmo assim a mais de 800 metros acima do nível do mar, logo, os Renault estavam em vantagem com os seus motores Turbo. Assim, René Arnoux fez a sua primeira pole-position da sua carreira, tendo a seu lado o Williams de Alan Jones. Na segunda fila estava o segundo Renault de Jean-Pierre Jabouille, com o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda logo a seguir. O Ferrari de Gilles Villeneuve e o segundo Williams de Clay Regazzoni estavam na terceira fila, enquanto que o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ligier de Jacques Laffite eram sétimo e oitavo na grelha. A fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Jody Scheckter e o Tyrrell de Didier Pironi.

Emerson Fittipaldi tinha feito uma qualificação melhor do que o normal no seu Copersucar e era 12º na grelha, e numa grelha de 26 inscritos, mas com 24 a alinharem à partida, o Lotus privado de Hector Rebaque e o Merzário de Arturo Merzário ficaram desta vez de fora da corrida.

Na partida, Gilles Villeneuve faz um arranque-canhão e passa para a frente, com Alan Jones logo atrás, enquanto que René Arnoux caia para quarto, atrás de Lauda. Desde cedo que Jones pressionava Villeneuve na luta pela liderança, enquanto que o canadiano aguentava no que podia. Mais atrás, Jabouille, que tinha partido mal, tendo caido para o nono lugar na primeira volta. Contudo, estava a fazer uma corrida de recuperação, apesar de ter a embraiagem danificada. No inicio da quarta volta, Villeneuve é ultrapassado por Jones e este assume a liderança para não mais a largar.

Mais atrás, era a vez de Arnoux a tentar apanhar Villeneuve. Depois de se livrar de Lauda, agora era a vez do francês a tentar ficar com o segundo posto, de modo a perseguir Jones. Consegue ultrapassá-lo na 11ª volta, mas pouco depois é apanhado pelo seu companheiro Jabouille, que o passa pouco depois para a segunda posição. Mas pouco depois, na volta 16, a embraiagem cede e o francês acaba por desistir.

Mais atrás, Laffite começava um processo de apanhar os pilotos que estavam na sua frente. Na volta 17 era sexto, mas começou a imprimir um ritmo que cedo permitiu apanhar Regazzoni, e depois partiu em perseguição de Scheckter. Tudo parecia ficar assim até à bandeira de chegada até que nas voltas finais, Arnoux começava a sofrer de problemas de combustível, e teve de parar nas boxes para evitar ficar seco. Assim, caiu para a sexta posição, o último lugar pontuável, apesar de depois ter obtido a volta mais rápida.

Na última volta, Laffite finalmente apanha Scheckter e ultrapassa-o, ficando com o lugar mais baixo do pódio, e iria acompanhar Alan Jones (como vencedor) e Gilles Villeneuve na segunda posição, e receber os prémios das autoridades locais. O australiano comemorava a sua segunda vitória consecutiva, a terceira da marca, enquanto que Scheckter, Regazzoni e Arnoux ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Austrian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr324.html

Sobre Luca Badoer: oito factos que já não se lembram...

Na mesma manhã em que se soube do cancelamento do regresso de Michael Schumacher às pistas, também foi anunciado outro regresso, este mais longo: o italiano Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari desde 1997, colocará os pés dentro de um Formula 1 de modo competitivo, quase dez anos depois do seu último Grande Prémio, ao serviço da Minardi. A Autosport britânica colocou dez factos sobre a carreira deste piloto de 38 anos, (eu modifiquei e encurtei para oito) que provavelmente só os mais emperdenidos conhecem...

1. O regresso de Badoer significa que haverá dois pilotos no actual pelotão da Formula 1 que se estrearam nestas lides em 1993. O outro é Rubens Barrichello.

2. Badoer chegou à Formula 1 depois de ter ganho o título de Formula 3000 em 1992, vencendo quatro corridas.

3. Este regresso fará que ele passe a ser o piloto mais velho no actual pelotão, pois ele tem agora 38 anos, tirando essa honra a... Rubens Barrichello.

4. Esta promoção da Ferrari significa que Badoer só pilotou... em equipas italianas durante a sua carreira. As outras três foram a BMS Scuderia Itália (1993) Minardi (1995 e 1999) e Forti Corse (1996)

5. Badoer é piloto de testes da Scuderia desde 1998, e é o piloto que está há mais tempo neste posto.

6. Luca Badoer tem 48 Grandes Prémios no seu currículo... e nunca pontuou. O que faz com que seja o piloto com mais Grandes Prémios sem qualquer ponto. Ficou também famoso pelas lágrimas que derramou após o seu Minardi ter quebrado no famoso GP da Europa de 1999, quando ia a caminho de um certo quarto lugar.

7. A sua melhor posição na grelha é um 12º lugar no GP da Hungria de 1995, numa corrida que terminou na oitava posição.

8. A sua última corrida foi o GP do Japão de 1999. Apesar dos quase dez anos de ausência, esse não é um recorde: o maior periodo de tempo entre Grandes Prémios para um piloto pertence ao holandês Jan Lammers, que esteve ausente da Formula 1 entre o GP da Holanda de 1982 e o GP do Japão de 1992.

Ultima Hora: Michael Schumacher cancela o seu regresso

Michael Schumacher avisou hoje que o seu regresso à Formula 1 foi cancelado. A razão prende-se às lesões que sofreu no pescoço num acidente de moto este ano, e que ainda não permitem que aguente toda a distância de um Grande Prémio. A Ferrari, através do seu presidente, Luca de Montezemolo, já confirmou esta noticia e anunciou que a alternativa será o piloto de testes Luca Badoer, que regressa à competição dez anos depois, e se tornará o primeiro italiano a conduzir um Ferrari desde 1994, com Nicola Larini.

“Ontem (segunda-feira) à noite, tive de informar o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, e o líder da equipa, Stefano Domenicali, que, infelizmente, não estou em condições de substituir Felipe (Massa)”, começou por escrever o piloto alemão no seu site oficial. “Tentei tudo para que o regresso temporário fosse possível, mas continuaram as dores no pescoço, que senti após o primeiro dia de testes privados em Mugello. A lesão causada pelo acidente de moto, em Fevereiro, ainda não está debelada, o que faz com que o meu pescoço ainda não aguente o intenso stress causado por um Fórmula 1”, explicou o ex-piloto germânico, sete vezes campeão do mundo de Formula 1, cinco das quais pela Ferrari.


Desta forma, o anunciado regresso às pistas, para substituir provisoriamente o acidentado brasileiro Felipe Massa, não vai poder acontecer. “Estou desapontado e lamento pela Ferrari e por todos os adeptos que estavam a cruzar os dedos por mim. Posso apenas repetir que tentei tudo que estava ao meu alcance”, finalizou.

O mesmo pode dizer o presidente da Ferrari: “Estou muito triste. Nos últimos dias vi o grande esforço e a extraordinária motivação dele que se espalhou pela equipa e adeptos por todo o mundo. Não tenho dúvidas que o seu regresso teria sido bom para a Fórmula 1.”, afirmou.


“Em acordo com Stefano Domenicali [líder da equipa] decidi dar ao Luca Badoer a oportunidade de correr pela escuderia após ele ter-se dedicado tantos anos como piloto de testes”, concluiu. O regresso do piloto italiano às pistas, para substituir Felipe Massa, acontecerá no próximo dia 23 de Agosto, no circuito citadino de Valencia.

A capa do Autosport desta semana

Eu quero acreditar que esta capa não foi feita porque é Agosto, o mês das férias por excelência. Quero acoreditar que foi pelo facto de ele ter feito um fim de semana de sonho, com uma dupla vitória, pole-position e duas voltas mais rápidas. Mas ver um português nesta capa é excelente! E o título que usam é ainda melhor: "Este miudo é imparável!" Ufa, não chamaram de "puto" ao António Felix da Costa...

Para além do assunto de capa, existe também um assunto de Formula 1, como sempre. Trata-se de uma entrevista a Pat Symmonds, que fala sobre as estratégias da Renault nas corridas de Formula 1. Será que vão falar da "cagada" do Hungaroring?

Para finalizar, tem duas pequenas noticias que devem ser interessantes: a descoberta de um elemento português na Brawn GP, e um "Venha aprender a derrapar", como forma de introduzir à técnica do Drift em Portugal...

Vatanen quer dar mais poderes aos participantes

Ari Vatanen só vai revelar o seu programa eleitoral durante esta semana, mas hoje, em entrevista ao Autosport inglês, já deu umas dicas sobre o que quer fazer, caso seja eleito presidente da FIA, nas eleições do próximo mês de Outubro. Uma das coisas que quer fazer é dar maior importância às equipas e aos construtores no processo de chegada e manutenção destes na competição automóvel. O piloto finlandês de 57 anos permanece confiante quanto às eleições, embora garanta que não gosta de pensar em demasia naquilo que vai acontecer, mesmo sabendo que a sua campanha tem sido bem recebida por entre os responsáveis do mundo da Formula 1:


"Sei que as equipas não votam. Como sempre disse, e eu era totalmente independente no Parlamento Europeu, tenho constantemente votado contra os fabricantes porque quando analisei qualquer legislação fazia-o sempre a partir do ponto de vista do consumidor. Sempre fui a favor da liberalização e do desmantelamento de quaisquer monopólios. Mas, na Formula 1, as equipas são os clientes da entidade reguladora do desporto, onde chegam com o seu dinheiro, e não com o dinheiro da entidade reguladora. Então, como posso dizer que são elementos externos? Se elas se vão embora, porque dizem que as tenho tratado mal, quem sofre? Eu e os meus clubes. (...) A sua voz [das equipas] tem de ser ouvida. Com os 'actores' pagantes, nós fornecemos o 'palco' para eles actuarem e, se não estão satisfeitos com essa parte do plano de negócios, se não lhes damos um retorno atraente sobre o seu investimento e não há visibilidade porque estão sempre com medo de uma nova mudança sem consulta e têm muitos problemas na gestão diária das suas equipas, então eles vão para outro sitio", começou por explicar Vatanen, acrescentando que ainda é muito cedo para analisar quem está em melhor posição.


"Claro que no paddock não se consegue medir bem estas coisas uma vez que há muitas informações erradas a circular. Limito-me à tarefa que tenho em mãos - não tentando adivinhar quantos ovos tenho no cesto. Eles não vão abrir antes de 23 de Outubro e permanecem em segredo, por isso para quê desperdiçar energia em algo como isso. Não sei o que vai acontecer na altura", afirmou de forma muito metaforica sobre o que espera caso seja eleito presidente da entidade.


Vatanen abordou ainda a pequena polémica com Jean Todt, o qual acusou de estar a receber apoio da própria Federação.


"Aprendi a minha lição. Nunca disse uma palavra negativa acerca do Jean nem uma palavra negativa sobre o Max [Mosley]. No meu currículo de exposição pública nos últimos 30 anos eu nunca critiquei as pessoas pessoalmente. Mas posso cometer erros, e se o fizer, por favor perdoem-me. Nos meus anos no Parlamento Europeu eu não podia dizer a verdade sobre os meus colegas, por isso não dizia nada - e nunca os critiquei. Nunca. Não é o meu estilo. Deverei ter cometido um erro e as pessoas concentraram-se num único comentário", garantiu.

Alguns avisos à navegação

Já não faço isto há algum tempo, porovavelmente por alguma falta de tempo, e também porque agora não ando muito a pesquisar por novos blogues. Agora, se encontrar alguns novos, é porque vêm ter comigo para que os possa ver e publicitar.

Este fim de semana tive o conhecimento de dois blogs, um português e um brasileiro. O primeiro é propriedade de um velho amigo meu, Paulo Neto, que decidiu criar um dedicado ao Comércio & Industria, o Conta-Rotações. Em muitos aspectos, vai ser um blog semelhante ao do De Gennaro, mas espero eu, seja algo que valha a pena ser visitado pelo seu estilo de escrita. Pelo menos é isso que desejo.

O segundo blog que conheci por estes dias é o Formula 1 com Café, da Bianca Moura. É mais um blog de menina sobre o automobilismo, mais concretamente a Formula 1. A visão dela é um pouco mais de "bastidores", parecido com as meninas do Octeto Racing Team. Mas tem uma visão mais bem humorada...

Enfim, quando tiverem tempo, vão lá e digam que vieram da minha parte, OK? Abraços.

Videos do Mantovani - GP da Hungria

Um pouco atrasado, o Bruno Mantovani fez o "Videotoon" dos eventos do GP da Hungria, onde temos um belo exemplo de "nonsense": desde Alonso perseguindo pneus até Barrichello saltando em molas, é um bom exemplo de como foi aquele fim de semana no lento circuito de Hungaroring. Soberbo!

Rumor do dia: Dupla de veteranos de regresso?

Nunca dois veteranos foram tão alvo de cobiça como agora. Numa era onde os testes estão proibidos, ter alguém com imensa experiência em monolugares vale ouro. Pelo menos é o que pensam Adrian Campos e a dupla Ken Anderson/Peter Windsor. E os alvos? O austriaco Alexander Wurz e o espanhol Pedro de la Rosa.

Desde há alguns dias que o Adrian Campos tem no seu Facebook um inquérito em que pergunta aos seus internautas quais seriam os pilotos que queriam na sua equipa. Pedro de la Rosa é o favorito para o primeiro carro, enquanto que no segundo o brasileiro Bruno Senna é o favorito dos internautas. Sendo um barómetero de perferências do qual Adrian Campos poderá tirar as suas conclusões, a verdade é que existe grande expectativa nesse campo, pois a primeira equipa de Formula 1 espanhola já anunciou que em Valência poderá apresentar o seu primeiro piloto.

No caso da USF1, que na semana passada anunciou que rejeitou pilotos pagantes para o seu carro, poderá estar apostado numa dupla experiente para a sua temporada inicial da formula 1, em 2010. Com o carro pronto em Novembro para os primeiros testes, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor uma dupla capaz de fazer o monolugar evoluir ao longo da temporada, tanto mais que com a proibição dos testes ao longo da temporada a experiência é vital para desenvolver um monolugar.

Para ajudar ainda mais ao regresso (oficial) de ambos ao Mundial de F1 está o facto de os contratos de Wurz e de la Rosa com as suas actuais equipas - Brawn GP e McLaren, respectivamente - terminarem no final deste ano.

"O Peter Windsor [director da USF1] falou comigo acerca da possibilidade de pilotar para eles uma vez que dispõe de tempo limitado para testar e precisariam de um piloto experiente. Sei que a prioridade deles passa por contar com pilotos americanos, mas se realmente me quiserem eu estarei interessado em ajudá-los nessa tarefa de criar uma nova equipa a partir do zero e ajudá-los com a minha experiência", afirmou Wurz ao Autosport.com

O austriaco Wurz tem agora 35 anos e foi piloto da Benetton, McLaren e Williams, tendo sido piloto de testes pela McLaren, Honda e agora Brawn GP. Ao todo correu em 69 Grandes Prémios, entre 1997 e 2007, com três pódios em toda a sua carreira e uma volta mais rápida, conseguindo um total de 45 pontos. Para além disso, venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, a última das quais este ano.

Já o espanhol de la Rosa, actualmente com 37 anos, tem mais experiência, mas não muita: 72 corridas, entre 1999 e 2006, ao serviço da Arrows, Jaguar e McLaren, que correu na segunda metade de 2006, em substituição de Juan Pablo Montoya, tem um pódio e uma volta mais rápida, com 29 pontos no total. Para além disso, é o actual presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association), a associação de pilotos de Formula 1.