O que vai fazer Felipe Massa quando se reformar?

Bernardo Brecht, bloguista gaúcho e proprietário do Downforce F1, decidiu fazer um pequeno exercício mental, imaginando a hora da retirada de Felipe Massa da Formula 1. Pode ser uma realidade ainda distante, mas ele imagina que provavelmente abiria um café, especializado em cappuchinos, expressos, pingados, descafeinados, bicas, cariocas... enfim, todo o tipo de caf+es que possam imaginar. Talvez com o dinheiro da reforma, talvez abriria uma cadeia de lojas, para rivalzar com a Starbucks...

Num Sábado sem nada para fazer em termos automobilisticos e com mau tempo que me impede de ir à praia, foi a melhor coisa que pude imaginar... Aqui vai mais este exercício de "silly-season"...

Ok, ok… Eu pego um pouco no pé sim! Mas a idéia me pareceu boa… Estava conversando com meu amigo gringo Mariano Malisani e tivemos essa idéia para uma “mudança de carreira” para o Felipe. Caso os tablóides italianos estejam certos e Hamilton assine com a Ferrari no lugar do brasileiro, para nós ele faria um trabalho bastante competente administrando a cafeteria do circo, que ficou sem administração desde que a equipe Minardi deixou o paddock…

Seguem a relação de cada piloto com o novo estabelecimento do pitlane…Michael Schumacher, mentor e amigo de Felipe, claro que seria o primeiro cliente. O heptacampeão tomaria o seu café, pensaria bem e diria:

– Ei muleque… Eu faria melhor sem as mãos e ainda conseguiria espirrar café em toda a roupa do Villeneuve no final.

Rubinho Barrichello viria em seguida. Em meio às lágrimas, a reclamação na ponta da língua:

–Ei!!! A xícara do Michael tem muito mais café que a minha!!!

Jenson Button: “Hmm… Acho que vou querer o capuccino..”, tomaria um gole e devolveria […] “Pensando bem… Acho que quero um expresso mesmo” outro gole e mais uma devolução[…] “Pensando melhor, quero mesmo é um chocolate quente” […] “Nah… Devolve aqui o expresso que agora me decidi!”

Fernando Alonso: “Por que tu precisa ficar enfiando o dedão no meu café toda a hora?? Como assim o café vai esfriar? Estou esperando mais um pouco para não queimar a língua!”

Lewis Hamilton: O que?!!! Cinco dólares por um café??? Vai te F%$#%#$!! Você sabe com quem está falando aqui?!

Kimi Raikkonen: A máquina quebraria na hora em que o finlandês surgisse na fila…

Nick Heidfeld: Coçaria a barba com um olhar reflexivo e diria: “Não tomo café… Na verdade, o que é isso mesmo?…”

Robert Kubica: Nosso amigo Robert viria correndo como um louco em direção à loja, tropeçaria em Jarno Trulli, se queimaria com o café, bateria com a cabeça na porta e finalmente cairia no chão de barriga para cima, sem qualquer arranhão… Depois disso, agradeceria a João Paulo II.

Ralf Schumacher: “Você vai me pagar para beber esse café? Saiba que sou um dos três melhores tomadores de café da Fórmula 1…”

Jarno Trulli: Começaria tomando com muita vontade, chegando a queimar a língua, mas pela metade da xícara não aguentaria mais, deixando o resto para Frank Montagny: “Esse café não esfria rápido o suficiente!”, reclamaria com a equipe.

Takuma Sato/Anthony Davidson: Taku San agarraria a mão de Davidson e ambos mergulhariam no café (com snorkels, para a segurança…)

Alex Wurz/Nico Rosberg: O austríaco levaria horas para tomar seu café, mas ainda assim terminaria antes do Nico, que virou três xícaras antes de finalmente tomar um gole…

Giancarlo Fisichella: “O problema é que a cafeteria não faz um café adaptado ao meu estilo de beberagem…”

Heikki Kovalainen: Ao invés de mexer o café com a colher, giraria a xícara em 360º.

Adrian Sutil: Tropeçaria no primeiro gole e daria um banho de café em todo mundo na fila.

Cristian Albers: “Deixa que eu sirvo o meu café”, exigiria. Como a máquina não serviria rápido o suficiente, puxaria a xícara com força, derrubando todo o equipamento da prateleira.

Markus Winkhelhock: O único que pediria biscoitos com o café. Milagrosamente, surgiria como primeiro da fila…

David Coulthard: Tomaria um bule inteiro do café, começaria o dia lerdo, mas terminaria ligadão, de olhos esbugalhados e com uma tremenda insônia…

Mark Webber: Não importa se a sua escolha fosse por expresso, pingado, capuccino ou até uma água mineral… No fim, a xícara, o copo, a alça ou o píres iriam quebrar…

Vitantonio Liuzzi: Melhor emborcador de café nas categorias de acesso, Liuzzi não chegaria ao fim da fila na F1: “A equipe não me dá apoio o suficiente para obter os melhores lugares na fila!”, lamentaria…

Scott Speed: Eis a verdadeira razão para ele deixar a F1. Só tem café, não tem “Cereal & Milk”, só podia dar briga com os chefões da equipe…

Sebastien Vettel: Gurizão não toma café, a mãe dele ia pedir um Toddy no capricho…

Extra-Campeonato: Tony Wilson (1950-2007)

Em criança, costumava ver na televisão aqueles programas de musica que haviam nos Sábados à tarde, numa altura em que a MTV era algo que se ouvia à distância (cresci em meados dos anos 80), e uma das bandas no qual fiquei imediatamente apaixonado foram os New Order. Gostava especialmente (e ainda gosto) de ouvir o "True Faith", ou o "Blue Monday". Para mim, a sonoridade deles tinha uma espécie de efeito magnético, parecia que tocavam no nervo certo, soava a irresistível.

Com o correr dos anos, comprei os CD's deles, e passei a ter sobre eles uma admiração que não esmoreceu até hoje. Descobri o grupo que se tinha formado antes, os Joy Division, de Ian Curtis, mas não gostava do som que eles tinham. Quando alguém me disse que o "Love Will Tear Us Apart" era uma das músicas mais tristes que já tinha ouvido, concordei plenamente. E o fim que o Ian Curtis teve ajudou a convencer-me de que a sonoridade deles não era para os meus ouvidos...

Também com o correr dos anos ouvi vozes distantes sobre uma "Hacienda" e uma "Madchester" e uma "Factory", mas eu na altura estava ligado a outras frequências. Estava mais para o lado "grunge" (embora não gramasse Nirvana por causa do meu irmão), mas era fã de R.E.M, Pearl Jam ou Smashing Pumpkins...

Mas à medida que cresco, descubro um filme: 24 Hour Party People. Foi rodado em 2002 e fala de um homem que afinal, tinha marcado uma era numa cidade cinzenta do Norte de Inglaterra chamada Manchester. E que teve uma "club house" chamada Hacienda. E que teve tudo e acabou falido porque não teve controlo nas coisas que fazia. Esse homem chamava-se Tony Wilson.

E porque falo dele? Porque já não existe mais. Morreu ontem aos 57 anos, vítima de um ataque cardíaco. Era empresário musical (fundou a Factory), jornalista, apresentador televisivo e «guru» de bandas como Joy Division, Happy Mondays ou New Order. Era o homem ideal para mostrar ao mundo aquelas bandas todas e mostrar uma certa cidade, num certo tempo, os anos 80. Contudo, não conseguiu manter-se no inicio dos anos 90, quando os New Order ficaram sem inspiração em Ibiza (e só voltaram em 2002 com o "Get Ready"), e quando os Happy Mondays estavam em desagragação, nos Barbados. Depois, voltou ao que sabia fazer melhor: jornalista e apresentador de rádio.

A Factory, a "experiência na natureza humana", como ele chamava, será porventura a maior editora alternativa alguma vez fundada, o que acabou por ser a sua perdição. Afinal de contas, quem mais iria colocar os catálogos nas mãos das bandas? Enquanto muito outros ganhavam dinheiro à custa das bandas, o Tony Wilson não. Porque o que importava era a música. Sempre foi e sempre será. Enquanto houver pessoas como ele.

Claro, a influência dele vai além da música. A recuperação de Manchester a partir dos anos 80 deve-se muito a ele, já que a popularidade da Haçienda no auge de Madchester transformou a cidade num importante centro estudantil e dinamizou a zona em que foi construído. Basta ver que a fábrica abandonada onde foi construída deu 15 anos mais tarde lugar a prédios de luxo.

De uma certa forma, foi-se um visionário. "Ars Lunga, Vita brevis".

Contado, ninguém acredita...

A Formula 1 actual nada tem a ver com a de há 30 anos. Os mais novos talvez devem estar fartos de ouvir isto, mas eu hoje apresento provas de que aquilo que nós, os mais velhos, andamos a dizer, é verdade. Querem ver?

Ontem, o blogueiro Luiz Alberto Pandini colocou um post sobre a Formula 1 de há 30 anos, onde o ambiente era muito mais descontraído daquilo que é agora. E um bom exemplo disso era que os pilotos podiam sentar nos carros dos outros sem problema algum...

Filipe W mandou as duas fotos acima, acompanhadas da seguinte mensagem:

"Olá Pandini,

Não sei se você se lembra de mim, mas já mandei alguns emails para você no GPtotal (um deles foi sobre a Brabham e os motores Alfa-Romeo). Achei, já faz algum tempo, duas fotos bem interessantes que mostram uma F1 muito diferente da atual, mais humana e, por que não, muito mais divertida nos seus bastidores, ainda mais se compararmos com hoje em dia, com casos de espionagem, carros fora do regulamentos, companheiros de equipe brigando entre si com golpes escusos de ambas as partes, discursos politicamente corretos etc... Enfim, a lista é longa!!!

Assim que contei dessas fotos para o Caíque ele falou para enviá-las a você. Aí estão!

Estou aproveitando e mandando uma cópia para ele também (não falei que um dia ia enviá-las, Caíque?)

A primeira foto é com Lauda sentado no cockpit do F5, mas a primeira versão daquele modelo. Na estréia, o Emerson bateu e teve que largar com o carro antigo, se bem me lembro.

A segunda também é muito boa, mostrando Hunt, um galhofeiro de primeira, sentado na Ferrari de Lauda com este tentando tirá-lo de lá. Mas repare nos semblantes de todos os envolvidos na cena. Dá para imaginar algo assim hoje em dia? Nem em sonhos!

Espero que você goste das fotos. Infelizmente, não tenho o crédito de quem as tirou. Abraços."

Não preciso dizer que gostei mesmo. Vale complementar: o F5 em que Lauda está sentado é o modelo da equipe Fittipaldi que deveria ter estreado no GP da Suécia de 1977. O acidente mencionado pelo Filipe aconteceu nos treinos para essa corrida e foi causado por uma falha na suspensão. O carro ficou destruído e Emerson teve que correr com o FD 04.

Sobre a segunda foto, observe que Hunt era piloto da McLaren, sentado em um carro da Ferrari, ambas - como hoje - disputando acirradamente o título mundial. Realmente, nem em sonho dá para imaginar Alonso ou Hamilton sentados "de brincadeira" no cockpit da Ferrari de Massa ou de Räikkönen.

Como vêm, a camaradagem e a harmonia na Formula 1 não eram mitos. Existiram mesmo. E estas fotos são prova disso...

Oficial: Sebastien Bourdais na Toro Rosso em 2008

A Toro Rosso confirmou esta tarde que o actual tri-campeão da ChampCar, Sebastien Bourdais, irá estrar-se na Formula 1 na época de 2008 a bordo de um dos seus carros. Bourdais irá ser companheiro de outro Sebastian, Vettel de apelido. Isso significa que o italiano Vitantonio Liuzzi vai ter que procurar outro poiso no final desta época.

“Isso demorou muito, mas chegou”, disse Bourdais. “Eu gostaria de agradecer aos responsáveis da Red Bull por acreditar em mim e me conceder essa tão esperada oportunidade de correr na F-1”, completou. “Tenho que agradecer também à Newman/Hass/Lanigan (sua equipa na Champ Car) por me deixar perseguir meu sonho e realizar os testes na Toro Rosso algumas vezes no ano”, disse o francês, que corre para um quarto título na ChampCar.

O piloto de 28 anos passará a integrar a equipa depois da última etapa da Champ Car, onde defende o título contra o holandês Robert Doornbos, no dia 2 de dezembro, nas ruas de Phoenix.

O caminho de Sebastien Bourdais até chegar à categoria máxima foi sofrido. Mesmo tendo sido campeão da extinta Formula 3000 em 2002, onde foi companheiro de Tiago Monteiro, o francês nunca havia recebido uma oferta real de nenhuma equipa. Sendo assim, decidiu tentar a sua sorte nos Estados Unidos, onde alcançou o sucesso na Champ Car em três anos consecutivos (2004, 2005 e 2006) chamando a atenção da Toro Rosso, que lhe proporcionou alguns testes até o contratar.

O piloto do dia - Nigel Mansell (3ª parte)

Em 1991, Nigel Mansell está de regresso à Williams. À sua espera estava o FW14, desenhado por Adrian Newey e desenvolvido por Patrick Head, e que tinha potêncial vencedor. Também tinha à espera um companheiro de equipa mais dócil, que não levanteria tantos problemas como os anteriores: o italiano Riccardo Patrese.

A época de 1991 não começou bem devido a alguns problemas de juvantudo no carro, período esse que foi aproveitado por Ayrton Senna para ganhar as quatro primeiras provas do campeonato. quando finalmente tem a sua primeira chance da ganhar, no Canadá, aparece Mansell no seu pior: na última volta, enquanto comemorava o que parecia ser uma vitória certa, deixa cair o motor abaixo! Incrédulos, os responsáveis da Williams viam Mansell a recolher um ponto, enquanto que Nelson Piquet, seu adversário na pista, ria às gargalhadas e agradecia ao "brutânico" a vitória caída do Céu...

Mas quando a Formula 1 chegou à Europa, Mansell começou a ganhar: Foi o primeiro a corta a meta em Paul Ricard, em Silverstone (onde deu boleia a Ayrton Senna), em Hockenheim, Monza e Barcelona, onde disputa um duelo com Senna na recta da meta, com as rodas dos carros a centímetros um do outro. Mas isso não chegou para alcançar o título: primeiro no Estoril, quando uma roda se soltou depois de partir das boxes, e em Suzuka, quando se despistou à décima volta. No final da época, Mansell foi vice-campeão, com 72 pontos, resultantes de cinco vitórias, nove pódios, duas pole-positions e seis voltas mais rápidas.

Mas todos sabiam que 1992, se corresse bem, o titulo seria dele: o carro estava no seu melhor e o piloto britânico estava mais maduro. E exemplificou isso com um inicio de época fabuloso: cinco vitórias seguidas, que poderiam ser seis, caso não tivesse um furo lento a poucas voltas do fim e não caísse atrás de Ayrton Senna. por causa disso, não só o piloto brasileiro igualou o record de Graham Hill, como também proporcionou um duelo de "cortar à faca"...

Mas esse momento foi apenas um pequeno soluço na caminhada imparável de Mansell rumo ao título mundial, alcançado na Hungria, tornando-se então no campeão mais precoce de sempre, quando faltavam cinco provas para o final do campeonato. Na temporada de consagração, Mansell conseguiu 108 pontos, ganhou nove corridas, subiu ao pódio por doze vezes, fez 14 pole-positions e oito voltas mais rápidas.

Contudo, nuvens negras apareciam no horizonte: Mansell e Frank Williams divergiam sobre um eventual renovação do contrato, mas quando lhe disseram que tinham assinado com Alain Prost logo no inicio da época, Mansell decidiu abandonar a equipa e não defender o título de campeão em 1993. Sendo assim, decidiu mudar de ares: foi para os Estados Unidos e para o Campeonato CART. Assinou um contrato com a Newman-Haas, para substituir Michael Andretti (que tinha ido para a Formula 1 guiar um McLaren), e logo na sua primeira corrida, no circuito australiano de Surfers Paradise, fez a pole-position e ganhou a corrida. Uma entrada de Leão!

Mas Mansell era capaz do melhor e do pior. Na prova seguinte, na oval de Phoenix, bate forte no muro e é atingido por um pneu, impedindo-o de correr. Mas depois recupera, e apesar de ter sido terceiro nas 500 Milhas de Indianápolis, ganha mais quatro provas, em Michigan, New Hampshire, Nazareth e no Wisconsin, alcançando o título da CART, o primeiro "rookie" a fazê-lo, e quando o conseguiu, ainda detinha o título de campeão de Formula 1, o que fazia com que fosse o primeiro (e até agora o unico) piloto a deter os dois títulos ao mesmo tempo...

Mas em 1994, as coisas tendiam a piorar no campeonato CART. Os resultados foram piores, um incidente nas 500 Milhas de Indianápolis com Dennis Vitolo fizeram com que não fosse mais desejado por aquelas bandas. Até o seu companheiro de equipa, o veteranissimo Mario Andretti, comentou: "Se Ronnie Peterson foi o meu melhor companheiro de equipa que tive, Mansell foi certamente o pior. Perdi o respeito por ele, como pessoa."

Entretanto, a Formula 1 e a Williams vivia uma das suas piores épocas. Ayrton Senna tinha morrido em Imola, e a equipa do "tio Frank" precisava de um piloto mais maduro ao lado de Damon Hill. David Coulthard ainda era muito jovem, logo, chamaram Mansell para correr nas vezes em que o calendário da CART e da Formula 1 não coincidiam. Correu em Magny-Cours, mas desistiu, e nas três provas finais, onde fez a pole-positiom e venceu õ polémico Grande Prémio da Australia, em Adelaide. No final da época, Mansell tinha ficado no nono lugar, com 13 pontos.

No final de 1994, todos pensavam que aos 41 anos, ele tinha fechado a loja. Mas no inicio de 1995 aceitou um convite para correr na McLaren, ao lado de Mika Hakkinen. Só que o carro era inguiável e grande demais para o "brutânico" e após duas corridas frustrantes, Mansell abandonou a equipa e a Formula 1 pela porta pequena...

O resumo da sua fabulosa carreira ficou assim: em 191 Grandes Prémios, corridos em quinze temporadas, conseguiu o título mundial, em 1992, 31 vitórias, 59 pódios, 32 pole-positions e 30 voltas mais rápidas, totalizando 480 pontos.

Na CART, Mansell conseguiu em 31 corridas, corridas em duas temporadas, cinco vitórias, sete pole-positions e 13 idas ao pódio, ganhando o título de 1993.

Após a sua reforma da Formula 1, participou algumas vezes em eventos de caridade, guiando entre outros, Minardis de dois lugares. Em 1998, fez uma perninha no BTCC, guiando um Ford Mondeo, mas o carro era pouco competitivo e os resultados foram escassos. Em 2005, porém, Mansell faz um regresso em grande: ajudou a fundar a GP Masters, evento para pilotos veteranos com mais de 45 anos, correndo em carros Lola, com mais de 450 cavalos. Os seus opositores eram outas lendas da formula 1 como Emerson Fittipaldi, Jacques Lafitte, Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, entre outros. Das três corridas realizadas até agora, duas delas foram ganhas pelo "Red Five"...

Noticias: Eddie Irvine solta a lingua e não perdoa McLaren

O ex-piloto de Fórmula 1 Eddie Irvine está perplexo com o episódio entre os pilotos da McLaren e o patrão da equipa, Ron Dennis. O norte-irlandês, vice-campeão do Mundo em 1999, ficou de boca aberta com o sucedido no GP da Hungria, classificando a troca de insultos entre Hamilton e Dennis de "inacreditável".

Na sua coluna para o site inglês “Virgin Media”, o ex-piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar disse de sua justiça: «Quando pensamos que não pode haver mais controvérsias e reviravoltas no Campeonato do Mundo, tudo volta ao ponto inicial na Hungria».

Sobre Lewis Hamilton, Irvine afirma que o "desrespeito demonstrado ao Ron Dennis foi inacreditável" referindo-se às palavras que o jovem estreante proferiu ao seu chefe de equipa durante a qualificação para o GP. "Lewis quer aparentar uma imagem de bom rapaz, mas está ficando claro para a imprensa que sua arrogância começou a aflorar", concluiu, implacável.

Mas o irlandês também não poupa Fernando Alonso, acusando-o de não ter cabeça: "Um bicampeão do mundo devia ter mais miolos. Bloquear o Lewis como ele fez... foi uma das coisas mais estúpidas que vi na Fórmula 1. Fez-me lembrar o Michael Schumacher sobre o Jacques Villeneuve em Jerez 97".

Porém, o ex-piloto não se fica por aqui nas críticas à dupla da McLaren: "Se fossem participar na sequela do filme “Million Dollar Baby”, então o Lewis e o Fernando seriam as grandes estrelas. Se fosse eu a mandar, tirava-os os lugares durante umas corridas e ensinava-lhes uma lição". Nada meigo, o Eddie Irvine...

GP Memória - Alemanha 1967

Esta semana fez 40 anos um dos mais interessantes Grandes Prémios da história da Formula 1: o Grande Prémio da Alemanha, corrido no mítico circuito de Nurburgring. Com 22 qulómetros de extensão, Jackie Stewart costumava chamá-lo de "Inferno Verde", pelo facto de ser estreito e perigoso, para além de estar dentro de uma espessa floresta, à volta do Castelo de Eifel.

O campeonato em 1967 andava ao rubro: os novos Lotus 49, de Jim Clark e Graham Hill eram as máquinas do momento, mas os Brabham de "Black Jack" Brabham e Denny "the Bear" Hulme davam boa réplica. Para além disso, tinhamos o Eagle de Dan Gurney, o Ferrari de Chris Amon e o Honda de John Surtees nos lugares da frente.

Devido à extensão do circuito, os organizadores em Nurburgring costumavam fazer em simultâneo a corrida de Formula 2, sem que os seus pilotos pudessem pontuar para o Mundial de Formula 1. E às vezes, podiam aparecer surpresas, como aconteceu naquele ano. Quem era? Um belga de 22 anos chamado... Jacky Ickx.

No final da qualificação, os alemães ficaram surpreendidos quando viram o pequeno Matra de Formula 2, preparado por Ken Tyrrell, a fazer o tempo de 8 minutos e 14 exactos, conseguindo o terceiro tempo absoluto na grelha, batido apenas pelo Lotus de Jim Clark (8.04.100) e Denny Hulme (8.13.500).

No dia da corrida, as grelhas da Formula 1 e da Formula 2 estavam separadas por 50 metros entre si. Para Ickx, o que era aparentemente uma desvantagem, tornou-se depois numa demonstração de condução excepcional... Na largada, Jim Clark vai para a frente, sendo seguido por Denny Hulme, Dan Gurney e Jack Brabham. Contudo, no final da quarta volta, Clark desiste quando a suspensão do seu Lotus 49 cedeu. Sucede-lhe o Eagle de Dan Gurney, que faz uma excelente corrida, seguido pelos dois Brabhams... e pelo Matra de Jacky Icxx!

De facto, à entrada da décima volta, o pequeno Matra tinha passado consagrados como Jo Siffert, Jochen Rindt ou Graham Hill. Mas logo depois, a suapensão do seu Matra cede, pois não aguentou os altos e baixos de um circuito tão longo e tão massacrante para pilotos e máquinas. Mas Icxx tinha deixado uma marca, e dois meses depois iria estrear-se oficialmente na Formula 1, ao volante de um Cooper-Maserati.

Entretanto, Gurney continuava a liderar, mas à volta 13, o semi-eixo do seu Eagle não aguenta e cede, tirando-lhe a possibilidade de uma nova vitória para a equipa que tinha fundado. O lider agora era Dennis Hulme, e leva o seu Brabham sem problemas até ao final da prova, alcançando a sua segunda vitória no campeonato, e ficando cada vez mais próximo de um título mundial. A acompanhar no pódio foram o seu companheiro e patrão Jack Brabham, e o Ferrari do seu compatriota Chris Amon. O melhor piloto da Formula 2 foi o inglês Jackie Oliver, que anos mais tarde será piloto da Shadow e ajudará a fundar a Arrows, mais de uma década depois.

Para concluir, mais algus factos: segundo Mario Bauer, do blog GP Insider, um dos prémios dados a Dennis Hulme foi uma carga de chocolates equivalente ao seu peso. O neozelandês decidiu distribuir esse prémio pelos orfanatos da região.

Outro facto: O Grande Prémio foi a primeira manifestação desportiva a ser transmitida em directo e a cores pela TV alemã.

O piloto do dia - Nigel Mansell (2ª parte)

Em 1985, Mansell aceita o convite para rumar à Williams. Frank Williams tinha visto em Mansell um piloto rápido e com vontade de vencer. Para além disso, era o parceiro perfeito para o finlandês Keke Rosberg: "Keke deve ter sido um dos melhores companheiros de equipa que jamais tive", comentou. Foi nessa altura que ele recebeu o famoso "Red Five", alcunha essa que foi alimentada por nada mais, nada menos que... Murray Walker!

De inicio, Rosberg levou a melhor, e Mansell pensava que as coisas iriam ser como na Lotus. Mas à mediad que os motores Honda se tornavam mais fiáveis, Mansell alcançava melhores resultados. A parte final da temporada foi simplesmente fabulosa: segundo em Spa-Francochamps, alcança em Brands Hatch a sua primeira vitória, comemorada efusivamente. Repete a façanha na Africa do Sul, fazendo ainda a pole-position. No final da época, tinha obtido o sexto lugar, com 31 pontos, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida.

No ano seguinte, ganha um novo companheiro de equipa: Nelson Piquet. Iria ser o mais controverso companheiro que jamais teve, mas as preocupações estavam virados para outro lado: Frank Williams tinha tido um grave acidente e estava paralisado do pescoço para baixo. A equipa tinha que se reagrupar e aproveitar as potencialidades do motor Honda. Mansell quase ganhou em Espanha, mas foi batido por um Ayrton Senna mais esperto do que ele... contudo, o inglês ganha na Belgica, Canadá, França, Inglaterra e Portugal, estando mais perto do que nunca do título mundial.

Na Australia, Mansell fez a pole-position, e bastava a ele ficar à frente de Piquet e Prost para ser campeão. Contudo, à volta 63, mais especificamente no final da Recta Brabham, o pneu traseiro esquerdo do seu Williams explode a mais de 280 Km/hora, comprometendo-se as suas chances de ganhar o título. Quem ficou com os louros foi o seu rival da McLaren, Alain Prost. Mansell teve que se contentar com o vice-campeonato, com 70 pontos, resultantes de cinco vitórias, nove pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas.

Em 1987, com Frank Williams recuperado, a equipa partiu para novo assalto ao título mundial. Mas por esta altura, o ambiente na equipa já era mau, pois nem Piquet, nem Mansell já não se suportavam. Contudo, Mansell não ligava aos joguinhos do piloto brasileiro, e concentrava-se em ganhar corridas. Vence em Imola, em Paul Ricard, em Silverstone (depois de uma ultrapassagem de antologia a Nelson Piquet), em Zeltweg (onde levou uma cabeçada quando ia no carro que levava os três primeiros ao pódio), em Jerez e na Cidade do México.

Contudo, ao chegar a Suzuka, para disputar o Grande Prémio do Japão, o desastre acontece: quando fazia uma volta de qualificação nos rápidos "esses" depois da recta da meta, passa por cima de um corrector e perde o controlo, batendo violentamente de traseira. Evacuado para o Hospital de Nagoya, as antigas feridas deram de si e a sua temporada tinha acabado, perdendo a segunda chance de alcançar o título mundial. No final da temporada, seria novamente vice-campeão, com 61 pontos, resultantes de seis vitórias, sete pódios, oito pole-positions e três voltas mais rápidas.

Em 1988, a Williams tem que começar de novo: sem motores Honda, contenta-se com os Judd. Nigel Mansell, já recuperado, tem que se contentar com estes motores, sabendo que provavelmente, as suas chances de vencer seriam escassas... Na verdade, Mansell não ganhou nada, a não ser dois pódios, em Inglaterra e Espanha, terminando a temporada com 12 pontos e o nono lugar da classificação geral, conseguindo ainda uma volta mais rápida.

Mas nessa altura, Mansell tinha sido escolhido pela Ferrari para ser o seu piloto. O "Red Five" ia ser agora "Il Leone", uma das últimas escolhas que "Il Commendatore" Enzo Ferrari tinha feito, semanas antes de morrer...

Na altura, a Ferrari testava no seu modelo 641 uma caixa semi-automática no volante, no sentido de facilitar as trocas de mudança. Sabia-se que poderia não ser fiável, mas Mansell não ligou a isso e logo na sua primeira corrida, no Brasil, mostrou a todos que ainda estava para as curvas, ao ganhar a corrida! Mas depois desta "entrada de leão", só voltaria a ganhar na Hungria, depois de uma excelente recuperação, que lhe valeu uma excelente ultrapassagem a Ayrton Senna! Mas esse ano teve também pontos baixos: no Estoril, depois de ter feito uma manobra ilegal nas boxes, os comissários desclassificaram-no. Contudo, o inglês ignorou a bandeira preta, e só parou o carro na gravilha, depois de bater na traseira de... Ayrton Senna! Resultado: exclusão do Grande Prémio seguinte e uma pesada multa... No final da temporada, acaba no quarto posto, com 38 pontos, e duas vitórias, seis pódios e três voltas mais rápidas.

Para 1990, tinha outro companheiro de equipa: Alain Prost. O modelo 641 já se tinha tornado um carro ganhador, mas com Prost na equipa, estava relegado para a condição de segundo piloto. Para piorar as coisas, o azar perseguia-o: um problema no motor a três voltas do final tirou-lhe uma vitória certa. Na corrida seguinte, outro incidente: o seu carro tinha sido trocado sem aviso pelo o de Prost. Fez uma grande corrida, mas acabou por desistir. No final, anunciou que iria abandonar a Formula 1 no final daquela época. A reacção foi enorme: multidões de fãs enviavam-lhe cartas para que reconsiderase a sua posição.

Aí entrou em cena Frank Williams: entregou-lhe um contrato em que seria sem qualquer contestação o primeiro piloto da marca. Mansell hesitou, e algum tempo depois, pediu conselho a Ayrton Senna. Este aconselhou para subir a parada, para ver o que dava (na altura, a Williams ofereceu um milhão de dólares por ano).

Entretanto, o Grande Circo chega ao Autódromo do Estoril. Mansell faz a pole-position, e no momento da partida, faz um favor a Senna, ao "encostar" Alain Prost ao muro das boxes. Mansell ganha e Senna é segundo, relegando Prost para terceiro. Poucos dias depois, Mansell assina pela Williams por cinco milhões de dólares (4,6 milhões de libras) por ano, fazendo com que fosse o mais bem pago deportista inglês de então... No final da temporada, Mansell acaba no quinto posto, com 37 pontos, uma vitória, três pódios (um dos quais no México, depois de uma ultrapasaem de antologia a Gerhard Berger) três pole-positions e três voltas mais rápidas.

O piloto do dia - Nigel Mansell (1ª parte)

Uns chamam de Our Nige, ou Red Five. Em Itália é conhecido por Il Leone. Os detractores podem chamá-lo de Brutânico, mas ele marcou uma era na Formula 1. Foi o último piloto escolhido quer por Colin Chapman, quer por Enzo Ferrari, para guiar os seus carros. Foi campeão do Mundo por uma vez, mas poderia ter sido mais vezes, caso o azar não tivesse batido à porta nos momentos decisivos... Hoje faz 54 anos, e continua activo. Hoje falo de Nigel Mansell.

Nigel Ernest James Mansell nasceu a 8 de Agosto de 1953 em Upton-upon-Severn, no centro de Inglaterra. Viveu parte da infância em Birmingham e licenciou-se em Engenharia Aeroespacial, trabalhando durante algum tempo na Lucas Engeneering. Em 1976, aos 22 anos, decidiu correr na Formula Ford. Sem grandes meios (vendeu a sua casa para financiar a temporada na Formula Ford), tornou-se campeão em 1977, altura em que sofreu um acidente grave, que quase o deixava incapacitado. No ano seguinte, correu na Formula 3, ao volante de um Lola. Essa primeira temporada foi para aprender, pois corrida com motores inferiores. Em 1979, com a sua temporada paga pela Dave Price Racing, terminou em oitavo lugar no campeonato, com uma vitória em Silverstone.

Contudo, outro acidente grave quase comprometeu a sua carreira, fracturando uma vértebra. Nessa altura, as suas performances tinham chamado a atenção de Colin Chapman, que lhe concedeu um teste. Graças a analgésicos, convenceu Chapman a dar-lhe um lugar como piloto de testes da Lotus, em 1980.

Durante esse tempo, Mansell mostrou rapidez e consistência suficientes para que Chapman inscrevesse um terceiro carro para o britânico. Participou em três Grandes Prémios nesse ano, com o Lotus 81B, essencialmente para o desenvover. Contudo, não terminou nenhuma corrida nesse ano. Mas no final de 1980, Mario Andretti muda-se para a Alfa Romeo, e Mansell fica na equipa.

Durante os quatro épocas que se seguiram, Mansell tinha à sua disposição carros pouco fiáveis, polémicas com a equipa e a FIA (o famoso Lotus 88 de chassis duplo, banido pela FIA), e a morte do seu fundador, Colin Chapman. Para além disso, muitas das vezes Mansell era frequentemente batido por Elio de Angelis... Contudo, teve bons resultados. Em 1981 alcançou o seu primeiro pódio, no GP da Belgica. No final dessa época, Mansell iria conseguir oito pontos, o que lhe deu o 14º lugar na classificação.

Em 1982, Mansell alcançou outro pódio, no Brasil (depois das desclassificações de Piquet e Rosberg), mas o seu Lotus só chegava para o meio do pelotão. Para piorar as coisas, era mal pago. Tão mal pago que aceitou um convite para correr as 24 Horas de Le Mans desse ano, porque lhe davam 10 mil Libras, um quinto daquilo que ganhava... por ano! Ao saber disso, Colin Chapman deu essas 10 mil Libras... para não correr, e renovou-lhe o contrato por mais duas épocas, a valores bem mais altos...

No final, Mansell conseguiu sete pontos, e repetiu o 14º lugar da época anterior. Para 1983, as coisas poderiam melhorar, pois tinham finalmente motores Renault Turbo, e tinha caido nas boas graças de Chapman. Mas o fundador morre a 16 de Dezembro desse ano, e como disse na sua "My Autobiography", "Aquele foi um ponto baixo da minha vida. Parte de mim morreu naquele dia, pois tinha perdido um membro da minha familia" Para piorar as coisas, o substituto na Lotus, Peter Warr, não morria de amores por Mansell, e não tinha intenção de cumprir o seu ano final de contrato. Mas graças às pressões da John Player Special, o patrocinador principal, a Lotus cumpriu na integra o seu contrato.

Em 1983, as coisas melhoraram um pouco. alcançou novo pódio, em Brands Hatch, fazendo a volta mais rápida, e acabou a temporada com 10 pontos e o 12º lugar. Em 1984, Mansell foi regularmente batido por Elio de Angelis, mas conseguiu a sua primeira pole-position em Dallas, corrida essa onde acabou desmaiado com o calor intenso que se sentia nesse dia... foi um dos exemplos que ficaram no coração dos adeptos. No final da época, Mansell conseguia 13 pontos e o nono lugar, com dois pódios e uma pole-position, empatado na classificação com um novato da Toleman chamado Ayrton Senna...

Ivan Capelli explica a crise actual da McLaren

Como todos os entendidos na matéria, Ivan Capelli também tem uma explicação para os factods que estão hoje em dia a manchar a reputação da actual Formula 1, e estão a dar cabo dos nervos a qualquer um, até do Ron Dennis...

Como será que isto vai acabar? Não sei, mas se quiserem saber o fim desta história antes dos outros, acho que o melhor conselho que vos posso dar, é abrir os classificados e procurar o numero de telefone do Professor Bambo ou do Mestre Alves, não?

Noticias: Mansell arrasa Button

O aniversariante Nigel Mansell (faz hoje 54 anos) decidiu hoje que a sua prenda seria mandar umas bocas para arrasar Jenson Button, que este ano anda a arrastar o seu Honda para lugares do fundo do pelotão. Numa entrevista à BBC, "Our Nige", as oportunidades de Button para ser bem sucedido já caducaram: "ele teve a oportunidade e não aproveitou – já não vai haver mais nenhuma".

Jenson Button ganhou o seu primeiro e único Grande Prémio na Hungria na passada temporada – depois de 115 corridas na F1. Este ano, o inglês tem sentido grandes dificuldades, já que o RA107 está muito abaixo do que seria de esperar. Brutal, como sempre...

Uma boa ideia, mas...

Todos conhecem esta imagem. Foi tirada a 19 de Setembro de 1986 no muro das boxes no Autodromo do Estoril. Os quatro (então) candidatos ao título, e os que dominaram a Formula 1 no fim daquela década de oitenta estão ali representados: Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell e Nelson Piquet.

Ora, eu mosto esta foto porquê? Porque uma coisa destas vocês não irão ver repetida tão cedo. Segundo o site brasileiro Grande Prêmio, um fotógrafo suiço, Roger Benoit de seu nome, tentou reunir o atual “G4”: Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Felipe Massa e Kimi Raikkonen para uma imagem. Bela ideia, hein?

No entanto, a Ferrari recusou imediatamente, por causa do episódio de espionagem que envolve as duas equipas. “Não vemos necessidade para esta foto e não há protocolo que nos force a fazer isso”, afirmou uma porta-voz da escuderia italiana ao site da revista inglesa “Autosport”.

De facto, os ares da Formula 1 actual mesmo inquinados...

GP Memória - Alemanha 1935

Para começar, este artigo tem como base outro escrito por um rapaz (tem a mesma idade do que eu...), de seu nome Nuno Vieira, mas que é conhecido no Fórum Autosport de NMAV (as suas iniciais). Mas no entanto, acrescentei tanta coisa que poderia dizer que no mínimo, é um artigo dele, com modificações minhas.

Esta deve ser talvez uma das maiores corridas de automobilismo de sempre. Nunca uma prova como esta demonstrou que o epíteto “David contra Golias” fosse tão bem aplicada, com um carro inferior, conduzido por um piloto superior, batesse carros supeiores, mas com pilotos inferiores. Foi a maior vitória de Tazio Nuvolari, perante 300 mil alemães impressionados. Tão impressionados com o feito que a própria organização não tinha um disco com o hino italiano para tocar no pódio! Falo do Grande Prémio da Alemanha de 1935, disputado no circuito de Nurburgring.

Estamos em 1935. Os “Flechas de Prata” da Mercedes e Auto Union dominavam os circuitos europeus, graças ao apoio do estado nazi, pois Adolf Hitler era um grande entusiasta. Pilotos como Hans Stuck, Rudi Caracciola, Bernd Rosemeyer e Manfred Von Brauchitsch, dominavam as pistas da Europa. Contra eles, os Alfa Romeo P3, pilotados por homens como Achille Varzi e Tazio Nuvolari, e comandados na box por Enzo Ferrari. Eles sabem que com mesmo com todo aquele talento, era incapazes de bater aquela maquinaria alemã, que fazia jus à frase “Vosprung Durch Technik” – A Perfeição através da Técnica. Porquê? Os Alfa P3, apesar de serem fiáveis, tinham menos 125cv e 30cv, respectivamente, que os carros rivais da Mercedes e Auto Union.

Para a corrida, Mercedes Benz tinha cinco W25 de 455cv, pilotados por Rudi Caracciola, Manfred Von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Andreas Geier e Hermann Lang. Os quatro V-16 4.9L de 360cv da Auto Union eram pilotados por Achille Varzi, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e Paul Pietsch. Ambos os carros, conseguiam ultrapassar os 280 Km/h. A Alfa Romeo tinha três históricos P3 3.8L 330cv.

Comparados aos carros alemães, os Alfas estavam ultrapassados, pois eram projectos com 3 anos, no entanto eram extremamente fiáveis. Os pilotos eram Tazio Nuvolari, Louis Chiron, e René Dreyfus. Os restantes concorrentes não podiam aspirar a nada, eram 3 Maserati da Scuderia Subalpina (Zehender, Phillipe Etancelin e Siena), Balestrero com o seu Alfa Romeo privado, Piero Taruffi com um Bugatti de 3.3L, Ruesch, Hartmann e Soffieti em Maseratis privados e Max von Delius e Rex Mays em E.R.A 2 Litros.

Á partida, Nuvolari tomou o comando seguido de Carcciola, Fagioli e Brauchitsch, mas Caracciola ultrapassa-o e ganha 12 segundos, enquanto a nova promessa alemã, Bernd Rosemeyer, subia para quarto a frente de von Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang e Geier.

Na segunda volta já a ordem era: Rudi Caracciola (Mercedes, 12 segundos à frente); Bernd Rosemeyer (Auto Union); Luigi Fagioli (Mercedes); Manfred von Brauchitsch (Mercedes). Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) desce para sexto e Louis Chiron (Alfa Romeo) sobe para quarto. É então que, para espanto de todos, dois dos sempre fiáveis Alfa desistem quase de imediato: Chiron, com uma avaria no diferencial, e Dreyfus com motor partido. Nuvolari ficava sozinho, sem equipa contra os nove carros alemães.

É aqui que ele começa verdadeiramente a conduzir: ultrapassa Rosemeyer na sexta volta, von Brauchitsch na sétima, que recupera na oitava, na nona volta apanha von Brauchitsch outra vez e ultrapassa-o bem como a Fagioli, na décima volta ultrapassa Caracciola e assume a liderança. A multidão não podia acreditar no que via. Como era possível? Na 11.ª volta, a meio da corrida a tensão atinge o auge quando os quatro lideres Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer e von Brauchitsch entram ao mesmo tempo para as boxes, a fim de reabastecer e trocar pneus.

Agora a corrida estava nas mãos dos mecânicos, e os da Mercedes eram na altura tidos como os melhores. Enquanto que von Brauchitsch partiu em 47 segundos, Caracciola em 1 minuto e 7 segundos depois, e Rosemeyer em 1 minuto e 15 segundos. Mas o Alfa de Nuvolari permanecia parado! Porquê? A bomba de gasolina avariou e carro teve de ser reabastecido à mão directamente dos bidões, enquanto Nuvolari gesticulava furioso. Vai ser a partir daqui que Enzo Ferrari tirará daqui uma lição: a partir daí a assistência às suas máquinas teria de ser sempre a melhor.

Entretanto, Nuvolari sai para a pista tendo perdido a eternidade de... 2 minutos e 14 segundos! Estava agora muito atrasado, na sexta posição, mas a conduzir como só o “Mantuano Voador” sabia. Entretanto as condições tinham mudado e Hans Stuck, embaraçado com o piso molhado, decide trocar de pneus. O líder temporário da corrida, Fagioli, decide fazer um reabastecimento e mudança de pneus à entrada da 12.ª volta e perde 51 segundos e quatro lugares na classificação. É então que Von Brauchitsch fica com liderança, enquanto Fagioli e Rosemeyer perdem terreno com problemas na suspensão e na alimentação, respectivamente.

Entretanto Nuvolari voava para recuperar o tempo perdido. Na 13.ª volta, o italiano ultrapassa Stuck, Fagioli e Caracciola como se de pilotos inexperientes se tratassem, pois em piso molhado ninguém pilotava melhor que ele. Entretanto, Rosemeyer tem de ir às boxes resolver o problema da admissão e Tazio fica em segundo, a apenas 1 min 9 seg. de von Brauchitsch.

Começa aqui uma perseguição memorável e tenaz. Ninguém, para além talvez do seu compatriota Varzi, descrevia curvas como ele, no entanto eram diferentes: enquanto Varzi primava pela perfeição técnica, Nuvolari tinha uma habilidade inata, fundia-se com a sua máquina, carro e piloto eram um só, parecia que ele conseguia sempre conduzir naquela ténue linha que define o limite. Em piso molhado parecia estar sempre para além dele. Enquanto von Brauchitsch desgastava os pneus tentando manter a liderança, Nuvolari ganhava-lhe segundos atrás de segundos (nas boxes mostravam aos pilotos os tempos a aproximarem-se) Nuvolari já só estava a 43 seg. Von Brauchitsch responde com uma volta feita à média de 130 Km/h, notável para a altura em piso molhado, nessa volta tinha ultrapassado por vezes os 280 Km/h, mas Nuvolari, mesmo não dispondo de tanta velocidade de ponta, faz melhor e ganha-lhe 11 seg, já só está a 32 seg.


À entrada para a 21.ª e penúltima volta, von Brauchitsch, consegue responder, ganhando 3 segundos. Tem agora 35 de vantagem, mas o germânico irá pagar a sua ousadia de tentar responder à pilotagem de Nuvolari. Nunca tivera a gentileza de Varzi ou a habilidade inata de Nuvolari a pilotar, nem o discernimento de Caracciola para saber isso. Travava e desgastava os pneus violentamente.


E chegamos à última volta. Em Flugplatz, a apenas 8 Km da meta, Nuvolari está a 30 seg. Quando ambos os carros passam por Adenauerforst, a diferença é 27 seg, e na zona do Karussel, menos de 200m separam o carro vermelho do prateado. Nos altifalantes os comentadores gritam entusiasmados. Apesar de Nuvolari se aproximar impiedosamente, a vitória do alemão ainda parece possível...

Mas subitamente... o silêncio! O pneu esquerdo traseiro do carro de Von Brauchitsch não tinha aguentado tão maus-tratos e desfazia-se pela pista. O carro ziguezagueava enquanto von Brauchitsch tentava manter o controle da sua máquina a mais 150 km/h. Quando finalmente consegue, vê Nuvolari desaparecer para a vitória no seu Grande Prémio perante uma multidão de 300.000 incrédulos!

Inesperada também será a classificação final: Stuck vai ser segundo, Caracciola completa o pódio, Rosemeyer será quarto e von Brauchitsch só acabará em quinto, depois do seu pneu ter furado completamente. O autoritário aristocrata e filho querido do Reich (era sobrinho do General Von Brauchitsch) irá esconder as suas lágrimas de desapontamento nas boxes, enquanto Nuvolari recebia os louros da vitória. Quanto ao esquecimento do hino italiano, referido no inicio, Nuvolari era um homem prevenido: levava sempre consigo um disco de 78 rotações com essa musica gravada…


O circuito alemão de Nurburgring marcará uma das derradeiras grandes vitórias do Alfa Romeo P3 e mais uma, senão a maior, das vitórias de Tazio Nuvolari. Tazio pilotou sempre no limite e por vezes para além dele. Naquela que será posteriormente considerada por muito como "a melhor corrida de sempre".

Noticias: Autodromo de Xangai danificado por tempestade

A época das tempestades, que afecta aquele cantro da Ásia por estes dias, afectou na passada sexta-feira as instalações do Autodromo de Xangai, a menos de dois meses do Grande Prémio chinês, marcado para o dia 7 de Outubro.

Ventos de até 130 quilómetros por hora arrancaram railes de protecção e derrubaram quatro arquibancadas, reduzindo a capacidade do autódromo, que é de 200 mil pessoas. Não se sabe ao certo quantos lugares foram destruídos. A organização afirma que os reparos já começaram, mas duvidam que estejam prontos antes da realização da prova.

“Talvez não reparemos todos os danos neste ano, como arrumar os assentos, limpar os escombros e refazer o trabalho, o que requer tempo. Mesmo que terminemos antes do GP da China, nós talvez tenhamos pouco tempo para nos preocuparmos com os testes de segurança na área reparada”, disse o director-geral do circuito, Wang Ying.

Os trabalhos podem alterar o preço dos bilhetes para a prova deste ano, e a organização já assegurou que todas as pessoas que têm bilhetes para as áreas afectadas, serão relocalizados.

É uma capa que não deixa dúvidas: Fernando Alonso lançou um ultimato a Ron Dennis, ou ele ou Lewis Hamilton. A imprensa espanhola pode ser muito nacionalista, mas até eles acham que Alonso exagerou. De acordo com o que leio no blog Saco de Gatos, eles também não gostam dele.

Quanto à luta, deixo-vos com este excerto:

"Ambos os pilotos são, por natureza, determinados e competitivos. Se não fossem assim, era melhor que brincassem de Playstation ou de rFactor num computador. O jogo entre os dois promete ser duríssimo até o fim do ano e a disputa pelo título, caso fique polarizada entre os dois, vai guardar contornos semelhantes aos da luta fratricida entre Alain Prost e Ayrton Senna. Na mesma McLaren, por sinal. Com o mesmo chefe de equipe, Ron Dennis."

No dia em que ambos se autoeliminarem numa curva de um autódromo chinês, japonês ou brasileiro, aí terei a certeza de que a história se repetirá. Até lá, é apenas uma suposição...

Bolides Memoráveis - Honda RA272 (1965)

Este é mais um dos artigos escritos por um rapaz (tem a mesma idade do que eu...), de seu nome Nuno Vieira, mas que é conhecido no Fórum Autosport de NMAV (as suas iniciais). De quando em quando escreve excelentes artigos, e há uns tempos atrás escreveu sobre o Honda RA 272, de 1965. E como hoje a equipa do Sol Nascente está pelas ruas da amargura, é melhor elevar a moral dos “Hondistas”, recordando o seu primeiro momento alto, há quase 42 anos atrás.

Estamos em 1965: Começa o conflito armado no Vietname, Humberto Delgado é assassinado em Espanha, assim como Malcom X em Nova York. O Canadá hasteia a sua nova bandeira, vermelha e branca e com uma folha de plátano no meio. Aleksei Leonov realiza o primeiro passeio no espaço, depois de sair da sua cápsula em orbita da Terra.

Os Rolling Stones editam o álbum "Satisfaction", a sonda Mariner 4 sobrevoa Marte e envia fotografias do planeta vermelho pela primeira vez. A França lança o seu primeiro satélite, Singapura e Rodésia tornam-se independentes!

Jim Clark vence as 500 milhas de Indianapolis ao volante de um Lotus e obtem também o seu segundo titulo na Formula 1.

E que mais aconteceu?

A Honda investe a sério na Formula 1: já tinha estreado no ano anterior, entrando em 2 provas com o americano Ronnie Bucknum (1936-1992), mas no ano seguinte, Yoshiro Nakamura embarca para a Europa juntamente com uma equipa de engenheiros e mecânicos, totalmente japonesa.

A equipa decide montar uma verdadeira equipa com 2 carros, entregues a Ronnie Bucknum e também a outro americano: Richie Ginther. Desde o GP do Mónaco, os nipónicos começam a demonstrar a nova cultura que acabava de chegar à F1.

Apesar de obterem bons resultados nos treinos, por uma ou outra razão, o Honda precisava ainda de muitas afinações. Na Bélgica o pequeno V12 que gritava nas rectas (mais de 12.000 rpm!!), conseguia finalmente o primeiro ponto. Ginther conseguia mais um ponto na Holanda, mas de resto até ao México, o Formula branco e com o sol nascente desenhado, não conseguia terminar provas.

Para o México e depois de comprovarem que os circuitos com grandes rectas eram os ideais para o Honda, as coisas iam “aquecer”. Em Monza, apesar de tudo, as coisas não correram bem e Nakamura e a sua equipa, não se privaram de nada no circuito da Cidade do México.

Nos treinos fizeram centenas de quilómetros e na 6ª e no sábado do Grande Prémio tinham a pista só para eles entre as 6 e as nove da manhã, para testes privados. Com tantos quilómetros acumulados, conseguiram afinar a injecção ao máximo, para correrem sem problemas a 2245 metros de altitude, que era onde fica situado a Cidade do México.

No domingo, 24 de Outubro de 1965, Richie Ginther estava na primeira linha da grelha em 3º, ao lado do seu compatriota Dan Gurney e de Jim Clark. No arranque, o americano foi mais rápido que Jack Brabham e na longa recta à sua frente o Lotus, era rapidamente alcançado. À saída da curva “Espiral”, sai em 1º e não largou mais o comando até ao final. Conta-se ainda hoje, que quando Ginther se apercebeu que liderava o GP, pensou que tinha derramado óleo na pista e os seus adversários tinham-se despistado!

Ao fim de duas horas de prova, pela primeira vez na história da F1, era um carro japonês o vencedor. Alem disso, a Goodyear alcançava a sua primeira vitória em Grandes Prémios. A marca americana ainda hoje usa este resultado como a vitoria “1”, na sua cronologia desportiva!

Foi também a ultimo motor a vencer a categoria de 1.500 cm3, uma vez que no ano seguinte os motores até 3.000 cm3 começariam a ser usados. A tudo isto se juntarmos o 5º lugar de Ronnie Bucknum, podemos considerar este GP muito especial.

O Honda RA 272, possuía um motor V12 com 1.499 cm3, o que fazia com que cada cilindro tivesse a medida unitária de 125 cm3. De facto o motor era baseado no desenho do motor 6 em linha de 250cc que equipava a Honda RC166.

O motor era um autêntico propulsor de mota: além de atingir as 12.000 rpm, valores que lhe davam cerca de 230 cv, o cantar deste motor era de tal maneira estridente, que fez com pela 1ª vez, houvesse muita gente a meter as mãos nos ouvidos, quando o carro saía do pit lane! A alimentação estava a cargo de uma injecção indirecta com 6 corpos da Keihin, e tinha uma caixa de de 5 velocidades Honda transversal. Pesava cerca de 500 kg sem piloto e não há informações exactas da sua velocidade máxima. Apenas a informação de que onde houvesse longas rectas, ninguém o conseguia alcançar!

Extra-Campeonato: Os exageros de Chavez

Isto vem na edição de hoje do jornal "Público": o seu programa televisivo "Alô Presidente", Hugo Chavez já começa a rivalizar com os discursos do seu amigo cubano Fidel Castro em termos de duração... Quem é que o ouve?

"Hugo Chávez esteve ontem sete horas e 43 minutos no ar, no seu programa radiofónico e televisivo semanal 'Aló Presidente'.

O programa, que foi para o ar às 11h32 (15h32 em Lisboa) e só terminou às 19h15 (23h15 em Lisboa) bateu o recorde de duração e não teve nenhum intervalo para publicidade nem noticiários.

Uma das convidadas do programa foi Elena Poniatowska, vencedora do último prémio literário Rómulo Gallegos, que permaneceu no estúdio no palácio de Miraflores (sede do governo) durante toda a emissão, embora o Presidente se tenha desviado constantemente da entrevista.

Uma das distracções foi a confirmação pelo vice-presidente de Cuba, Carlos Lage, de que Fidel Castro estava a assistir ao programa. '[Castro] está a ver e a ouvir o programa, muito concentrado: não perde um minuto nem um detalhe', disse Lage.

O programa 'Aló Presidente' vai para o ar todos os domingos, por volta das 11h00, mas não tem hora para terminar. Nesta emissão (número 289), o presidente venezuelano anunciou uma digressão pela América Latina, com início hoje na Argentina."

Numa democracia, eu diria que este tipo de programa é um disparate completo, mas como isto vem de um país como a Venezuela, que caminha alegremente para uma ditadura de cariz marxista, tal coisa não me surpeende... E tenho pena.