sábado, 24 de dezembro de 2022

Bom Natal a todos!


Neste ano que está a acabar, pode-se afirmar que por um lado, estamos a respirar o ambiente de uma pós-pandemia - infelizmente, no seu lugar, apareceu uma guerra - mas em termos gerais, o ano teve os seus capítulos interessantes, para o bel e para o mal. Não tenho, pessoalmente, nenhum momento marcante, a não ser que foi um de muita luta. Conheci pessoas interessantes, tibe momentos interessantes, e, não querendo afirmar que existiu alguma rotina nas minhas coisas, pode-se afirmar que não existiu nada de marcante. 

Mas posso dizer que houve saúde e amizade entre as pessoas que mais prezo, é o que interessa. E claro, sempre com vontade de conhecer e aprender mais, também. 

Nem todos poderão ter essa sorte. Sei de pessoas que para este ano, tiveram coisas marcantes, para o bem e para o mal. Existe gente que não esquecerá este ano para o resto das suas vidas, por ter sido - como aconteceu a um amigo meu, por exemplo - o ano em que se casou. Acontece.

De resto, não há muito para dizer. Estou certo que muitos andam a contar as horas, todos ansiosos, para comer o bacalhau da Consoada - é a nossa tradição - e depois, abrir as prendas, para poder saboreá-las. Existirá muito para saborear o corpo e o espírito. 

Portanto... Boas Festas para todos!  

The End: Philippe Streiff (1955-2022)


A antevéspera de Natal não acabou sem se anunciar oficialmente o desaparecimento de Philippe Streiff, aos 67 anos de idade. O piloto francês correu em 55 Grandes Prémios, entre 1984 e 1988, em equipas como a Renault, Ligier, Tyrrell e AGS. A sua carreira acabou prematuramente numa sessão de treinos de pré-temporada do GP do Brasil de 1989, em Jacarépaguá, quando capotou o seu carro e o mau procedimento em termos de recolha do piloto do seu habitáculo causou-lhe lesões sérias na espinal medula, que o deixaram tetraplégico. 

O seu desaparecimento, algo esperado devido à sua condição, acontece cerca de três semanas depois do seu compatriota Patrick Tambay, que fora seu companheiro de equipa na Renault em 1984. 

Nascido a 26 de junho de 1955 em La Tronche, no Isére francês, começou a correr em 1978, na Formula 3 francesa, a par das suas participações nas 24 horas de Le Mans. O seu primeiro resultado relevante foi um segundo lugar na edição de 1981, ao lado de Jean-Louis Schlesser e Jacky Haran. Nesse mesmo ano, tornou-se campeão francês de Formula 3. Ainda subiria ao pódio em La Sarthe, quando foi terceiro classificado em 1984, ao lado do britânico David Hobbs e do sul-africano Sarel van der Merwe.

Quarto classificado na Formula 3 europeia em 1981, repetiu o mesmo resultado na Formula 2 europeia em 1983 e 84, ambos ao volante da AGS. Seria oitavo classificado na edição inaugural da Formula 3000, em 1985, também na mesma marca.


Por esta altura, tinha iniciado a sua carreira na Formula 1, sendo o terceiro piloto da Renault no GP de Portugal, acabando por abandonar na volta 48 com um problema de transmissão. Regressaria à Formula 1 no ano seguinte, correndo na Ligier, substituindo o italiano Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido depois do seu acidente no GP da Áustria. Ainda correu com a Tyrrell no GP da África do Sul, porque a equipa francesa decidiu não participar nessa prova por causa do boicote devido ao "apartheid" e regressou no GP da Austrália, onde acabou em terceiro... e se meteu num sarilho enorme por causa de uma colisão com o carro de... Jacques Laffite, seu companheiro de equipa! Ambos acabaram no pódio, mas podia ver-se o embaraço de ambos pelo sucedido. 

Streiff acabou por ir para a Tyrrell em 1986, onde ficou por duas temporadas e conseguiu sete pontos, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Alemanha de 1987. No ano seguinte, foi para a AGS, que tinha ido para a Formula 1, onde apesar de não ter pontuado, conseguiu alguns resultados de relevo, como um oitavo lugar no GP do Japão e chegou a andar nos pontos algumas corridas antes, no Canadá, tendo desistido com um problema de suspensão na volta 41, quando já era quinto classificado. 


Contudo, no inicio de 1989, preparava-se para mais uma temporada pela equipa francesa quando num teste em Jacarépaguá, sofreu um acidente sério, capotando o seu carro. Com um roll-bar fraco, e quebrado no impacto, todo o peso do seu carro ficou em cima da sua cabeça e pescoço. Os seus socorros foram negligentes, e quando ele foi operado pelo dr. Gerard Saillant, acabou por ficar tetraplégico, com movimentos limitados do pescoço para baixo, à semelhança de Frank Williams.

O seu lugar foi ocupado pelo italiano Gabriele Tarquini.

Apesar da sua carreira como piloto ter acabado de forma prematura, começou a trabalhar para a reabilitação desportiva de atletas lesionados como ele, e a ser conselheiro para a segurança rodoviária. Mas o seu maior impacto após o seu acidente foi o de ter organizado o Masters Karting de Bercy, a partir de 1993, que trouxe Alain Prost e Ayrton Senna, naquele que viria a ser o seu último duelo entre ambos.

O Masters Kating de Bercy aconteceu até 2001 e não só trouxe gente como Jacques VilleneuveAlex Zanardi e Michael Schumacher, como também rebelou pilotos que viriam a ser conhecidos mais tarde como Fernando Alonso, Robert Kubica, Sebastian Vettel e Nico Hulkenberg

Em 1994, tentou comprar a Ligier, em conjunto com Hughes de Chaunac, o patrão da ORECA, no sentido de a transformar na Junior Team da Williams, já que ambos partilhavam do mesmo motor Renault. Acabou por ser vendida a Flávio Briatore, que entregou a gestão a Tom Walkinshaw, antes de ser vendida em 1996 a Alain Prost

Em 2011, publicou a sua autobiografia.

No inicio de 2014, depois de ter sido conselheiro ministerial em termos de segurança rodoviária, dentro do ministério do Interior, envolveu-se numa polémica por causa da condição física de Michael Schumacher, que se tinha acidentado gravemente na estância de ski de Meribél. O facto de ter dito mais ou menos o seu estado de saúde sem a autorização dos seus familiares, causou agitação tal que acabou por ser afastado do hospital e vetada a sua entrada no estabelecimento hospitalar de Grenoble, onde ele estava internado. No final, acabou por pedir desculpas quer a Gerard Saillant, quer a Jean Todt, então presidente da FIA e amigo pessoal quer dele, quer de Schmuacher.      


O seu acidente acabou por ter consequências em termos de segurança, pois depois do que aconteceu, os circuitos foram obrigados a ter um centro médico, acelerado ainda por cima pelo acidente grave de Martin Donnelly no ano seguinte, em Jerez de la Frontera. 

E aos poucos, as nossas recordações de uma infância já longínqua desaparecem. Ars longa, vita brevis.

sexta-feira, 23 de dezembro de 2022

Noticias: Alpha Tauri mostra o seu carro a 11 de fevereiro


Depois da Aston Martin e Ferrari, a Alpha Tauri decidiu que iria apresentar o seu carro a 11 de fevereiro em Nova Iorque. O anuncio foi feito nesta sexta-feira nas redes sociais. O carro, que se chamará AT04, terá em 2023 como pilotos o japonês Yuki Tsunoda e o neerlandês Nyck de Vries.

A "irmã mais nova" da Red Bull será aparentemente, a primeira a ser apresentada - em relação aos outras equipas que já anunciaram as suas datas - e o seu grande objetivo é o de melhorar (em muito) a temporada de 2022, onde foram apenas nonos no Mundial de Construtores, com 35 pontos, em contraste com os 142 que alcançaram em 2021, ficando na sexta posição do campeonato.

Youtube Motosport Vídeo: O desafio da CanAm, 1972

Este documentário com 50 anos mostra algo que na altura, não existe mais: uma categoria sem limites. De chassis, de motor, de potência e velocidade. E mostra, em jeito paradoxal, o inicio do fim dessa categoria e de um período onde o céu parecia ser o limite. 

"Roger Penske Racing: The Can Am Challenge" é essencialmente um documentário sobre o desafiante ao domínio da McLaren da categoria, que acontecia desde 1967. Um chassis Porsche, derivado do 917, um motor Turbo, que estava a caminho de ser um dos mais potentes do automobilismo de sempre - chegou a ter 1200 cavalos, algo que a Formula 1 só iria alcançar uma década mais tarde - e claro, os pilotos que guiaram estas bestas: os americanos Mark Donohue e George Follmer, que competiam pelo título contra os McLarens guiados por Pete Revson e Denny Hulme

É pequeno, tem cerca de 15 minutos, mas para o Natal, até que um bom plano.  

Rumor do Dia: Teremos Formula 1 em Portimão?


Afinal... o assunto "Formula 1 em Portugal 2023" pode não estar encerrado. Apesar do calendário já ter sido divulgado, e não conter o Autódromo de Portimão como substituto do GP de China, poderá existir uma chance. Segundo conta hoje o Fábio Seixas, da UOL brasileira, Portugal poderá estar perto de receber as máquinas, com um anuncio esperado antes do fim do ano. 

Aparentemente, o governo acordou com a Parkalgar, proprietária do Autódromo Internacional do Algarve - nome oficial do circuito de Portimão - para dar as garantias financeiras para assegurar o Grande Prémio, e com essa garantia, só falta convencer Stefano Domenicalli - e claro, as equipas - para colocar a corrida na data do GP chinês, que era a 16 de abril. E o anuncio, segundo ele conta, poderá acontecer até ao final do ano.

Sobre a razão porque não aconteceu antes, no inicio do mês, aponta para a remodelação governamental que de António Costa andou a fazer na altura. Um dos visados foi o secretário de Estado do Turismo, saindo Rita Marques e entrando Nuno Fazenda, que se inteirou do "dossier" a arranjou a verba necessária, com o aval do primeiro-ministro. Quanto aos valores, fala-se que poderá ser de até 26 milhões de euros. 

Contudo, sabe-se que em 2020 e 2021, por entrar em substituição de corridas canceladas pela pandemia, os valores foram mais baixos, em torno dos cinco milhões de euros. Se for algo mais elevado, poderá indicar algo maior, como por exemplo, um contrato formal para colocar o GP português no calendário, de forma definitiva. 

E claro, ainda falta outra questão: a 16 de abril, Portimão receberá a segunda etapa do Mundial de Endurance, as Seis Horas de Portimão. Logo, ambas as corridas terão de se ajustar, com uma semana para a frente ou para trás.    

quinta-feira, 22 de dezembro de 2022

WEC: Isotta-Fraschini perto da concretização


O projeto da Isotta-Freschini está perto da sua concretização. Claudio Berro, o novo "manager" do projeto, afirma que o carro estará pronto a tempo de correr na temporada de 2023 na classe LMH ao lado de Peugeot, Toyota, Porsche e Glickenhaus.

"Tivemos discussões com quatro equipes: italiana, alemã, britânica e suíça, para trabalhar connosco em 2023, agora chegamos a dois, e estamos muito próximos de uma escolha.", começou por afirmar. “Espero que depois do Natal possamos finalizar um acordo e então entregar todos os documentos com a FIA antes de 5 de janeiro [data limite para inscrições no WEC]”, completou.

O projeto da Isotta, que regressou depois de um longo hiato, é um projeto realizado em colaboração com o especialista em engenharia Michelotto, enquanto o motor será um preparado pela HWA, que equipou os Mercedes no DTM. O sistema híbrido está a ser desenvolvido pela Williams Advance Engineering, e o chassis passará algum tempo no túnel de vento da Sauber, para refinar a sua aerodinâmica.

Berro espera ter um chassis pronto para ser estreado em Spa-Francochamps, na terceira ronda do Mundial de Endurance, e a escolha da equipa que ficará com o chassis tinha a ver com o tempo que tinham para construir e testar.

Ficou claro quando entrei que seria impossível montar nosso próprio time no tempo disponível, ainda mais para um campeonato de alto nível como o WEC”, começou por explicar. "Precisamos de uma equipa com know-how e experiência, mas também que a equipa invista no projeto e cubra parte dos custos operacionais.", continuou. "Michelotto é o líder do projeto, mas eles encontraram os melhores fornecedores para todos os aspetos técnicos".

Questionado sobre o pouco tempo que terá para desenvolver o projeto, afirmou: "Acho que estamos demonstrando que somos sérios e esperamos que a FIA faça a consideração correta do projeto."

Noticias: Ferrari mostra o seu carro a 14 de fevereiro


A Ferrari anunciou nas redes sociais que o seu carro de 2023, o 675, será apresentado ao mundo a 14 de fevereiro, o Dia de São Valentim. É a segunda data confirmada, e acontecerá um dia depois da Aston Martin mostrar o seu AMR23. 

A apresentação será em Imola, com direito a um dia de filmagens do novo chassis, que será guiado pelos seus dois pilotos, o monegasco Charles Leclerc e o espanhol Carlos Sainz Jr. E claro, será o primeiro carro debaixo da administração de Frederic Vasseur, que substituiu Mattia Binotto na frente da Ferrari há algumas semanas.

quarta-feira, 21 de dezembro de 2022

A situação difícil de Slim Borgudd


Slim Borgudd tem 76 anos uma vida cheia. Foi baterista e musico e é amigo de dois dos membros dos ABBA, Bjorn Ulaevus e Benny Andersson. Mas para além de ter talento para a musica, também teve a paixão pelo automobilismo, começando uma carreira tardia, mas suficiente para, em 1981, aos 34 anos, chegado à Formula 1. Correndo pela ATS, conseguiu um sexto lugar no GP da Grã-Bretanha, o único ponto da sua carreira. Correu ainda três corridas pela Tyrrell em 1982, antes do dinheiro acabar e de sair da Formula 1.

Mesmo assim, depois disso, continuou a correr, sobretudo, no Europeu de Camiões, sendo campeão europeu em 1986 e 87, alargando a sua carreira até meados da década de 90. Após isso, montou a sua preparadora, que cuidou de carros como Formula 3 históricos e Radicais com muito sucesso.

Contudo, agora, na sua velhice, o tempo apanhou-o. Sofre de Alzheimer e tem dificuldades financeiras para mantê-lo em casa, em Coventry, no centro da Grã-Bretanha, onde tem um cuidador que o monitoriza para as suas necessidades mais básicas.

Assim sendo, um dos seus amigos, Mike Rowe, está a fazer um crowdfunding para juntar 10 mil libras para poderem fazer a sua vida mais confortável pois como é sabido, esta é uma doença degenerativa e sem cura. Até agora, juntou-se 7200 libras em dois dias, o que é um pequeno feito neste Natal.

O link para o site, para saber sobre a sua situação, está aqui.

A imagem do dia


Este carro que está na foto... nunca correu. E há 40 anos, a Brabham tinha três chassis deste feitos, prontos a estrear, e teve de o deitar fora porque a FISA decidiu mudar os regulamentos. Mas por causa disso, Gordon Murray, o seu projetista, sacou da cartola um dos melhores chassis da história da marca, e que deu o segundo título mundial de pilotos a Nelson Piquet

Tudo começa meses antes, em 1982. A Brabham torna-se na quarta equipa a ter um motor Turbo - depois de Renault, Ferrari e Toleman (com o motor Hart) - graças ao acordo que assinou com a alemã BMW. Um ano de testes, em 1981, resultou no BT50, que teve um mau começo, ao ponto do acordo ter perigado, quando Bernie Ecclestone decidiu andar algumas corridas com o BT49, de motor Cosworth, ao ponto de Riccardo Patrese ter ganho o GP do Mónaco. Quando o brasileiro triunfou no Canadá, à frente do Brabham-Cosworth do italiano, Ecclestone ficou convencido da escolha.

Mas faltava fiabilidade, e Gordon Murray decidiu resolver esse assunto. Se em Munique, a equipa liderada pelo engenheiro Paul Rosche tentava resolver esses problemas, Gordon Murray, o projetista sul-africano, decidiu projetar um carro capaz de repetir o sucesso do modelo 49, resultando no BT51. Quem olha para a foto, parece ser um BT49 com o motor alemão, um quatro em linha. Começou a ser construído em 1981, e no final de 1982, com três chassis prontos e fortemente testados em Paul Ricard, parecia que iria ser bem melhor. A 22 de novembro, Piquet deu 72 voltas numa das versões do circuito francês, com pneus Avon, fazendo 1.09,1. Patrese deu também algumas voltas, mas com pneus Michelin.  

Por ali, a equipa fazia os seus trabalhos de casa, esperando que a temporada seguinte fosse bem melhor que aquela. Mas entretanto, a FISA interferiu. A meio de dezembro, na sua sede em Paris, ainda na ressaca dos eventos da temporada que tinha acabado, com acidentes e mortes, decidiu culpar o efeito-solo por todos os problemas que tiveram e pura e simplesmente, aboliu-os para os próximos 40 anos. A partir daquele momento, todos os carros teriam de ter fundos planos. 

Resultado? Muitos foram conservadores e cobriram os seus carros com fundos planos. Gordon Murray poderia fazer isso, mas ele sempre foi criativo. Decidiu construir um chassis totalmente novo, o BT52, que providenciou os seus trunfos. Sem downforce, decidiu fazer o contrário, arranjando elevação - daí os pequenos sidepods que o transformaram o carro em forma de seta - e transferiu 70 por cento do peso do carro para a traseira - motor e caixa de velocidades. Para que fosse o mais leve possível, o chassis era grande parte dele construído em fibra de carbono. Quase sem testar - o carro foi construído em sete semanas! - este ficou pronto a tempo para o GP do Brasil, primeira corrida da temporada de 1983... e Nelson Piquet acabou por triunfar. 

E o resto, como se costuma afirmar, é História. 

Formula 1: Andretti acredita que será aceite


Michael Andretti afirma que o projeto da Formula 1 está prestes a ser concretizado, apesar das resistências por parte de algumas equipas. Numa declaração ao site Motorsport Week, citando uma entrevista que fez ao jornal Indianápolis Star, o filho de Mário Andretti e o diretor da Andretti Autosport afirmou que estão perto de ter a autorização para ser a 11ª equipa na Formula 1, apesar de ter tentado comprar a Alpha Tauri. "Eles não estão interessados em vendê-la", disse, citado pelo jornal americano Indianápolis Star. 

Questionado sobre quando teria uma resposta, afirmou: "Esperamos que aconteça nas próximas duas semanas. Seria um excelente prenda de Natal". 

A equipa iniciou há algumas semanas a construção de um novo quartel-geral, que custará cerca de 200 milhões de dólares. Será bem maior daquela que usa para as suas operações na IndyCar, logo, poderá albergar outras categorias, incluindo, espera ele, a Formula 1. 

Isto não é sobre a IndyCar. Com isso, queremos fazer algo que nunca foi feito antes. Queremos estar em todas as formas de automobilismo, de Le Mans a Mónaco, Indy 500 e Daytona 500. E eventualmente, no futuro, queremos que tudo esteja sob o mesmo teto. Esse é o nosso grande objetivo e temos muitos planos em andamento para chegar até lá.”, afirmou.

Recorde-se, a Andretti também corre na Formula E.

Apesar de haver a Haas, o aumento da popularidade da Formula 1 nos Estados Unidos faz com que haja mais interessados em tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo.

WRC: Greensmith anuncia saída da M-Sport


O britânico Gus Greensmith anunciou a sua saída da M-Sport depois de oito anos de bons serviços junto da Ford. Já se sabia da sua ausência na lista de inscritos para o rali de Monte Carlo, que se realizará no próximo mês, mas agora, sabe-se que é definitivo. Nas suas redes sociais, Greensmith agradeceu à M-Sport pela oportunidade concedida de andar com os melhores carros de ralis.

Oito anos onde passamos por altos e baixos. Não mudaria nada. A todos na M-Sport, tudo o que tenho a dizer é obrigado e ciao por agora. O meu programa para 2023 será anunciado no seu devido tempo”.

Do lado da M-Sport, esta também deixou uma mensagem ao piloto nas suas redes sociais:

Gus, entraste no desporto connosco há oito anos, desde os teus primeiros eventos num R1 até um Puma Rally1 contra os melhores do mundo. É um dia triste, pois a partir de hoje, Gus e a M-Sport separam-se. Isto não é o fim ou um adeus. É um sincero e sincero agradecimento. Tudo de bom para o futuro”.

Aparentemente, Greensmith está a tentar correr no quarto carro da Toyota Rally1, embora não seja claro se um acordo se concretizará.

O piloto de 25 anos sempre fez a sua carreira no WRC ao serviço da Ford, começando em 2016 ao volante de um Fiesta R5, passando para a divisão principal da M-Sport em 2019, com a sua primeira vez com um WRC no rali de Portugal de 2019. Nesse ano também competia no WRC2-Pro, alcançando o terceiro lugar da classificação, com vitórias na sua classe no Mónaco e na Turquia.

O seu melhor resultado foi um quarto lugar no Rali do Quénia, em 2021. Nesta temporada, os seus melhores resultados foram dois quintos lugares em Monte Carlo e na Suécia.

Youtube Motoring Vídeo: Os testes de pneus para o Ghynkhana 2022

Já viram no inicio do mês o vídeo da Ghynkhana do Travis Pastrana, onde anda às voltas, algures na Florida, com o seu Subaru. O que mostro agora é outro vídeo do estilo "behind the scenes", ou seja, nos bastidores, com o piloto e acrobata americano a experimentar pneus para saber qual deles aguentarão o "stress" que é normal neste tipo de acrobacias. 

Essencialmente, os pneus foram fornecidos pela japonesa Yokohama, e este vídeo explica o processo. 

terça-feira, 20 de dezembro de 2022

Os salários dos pilotos em 2022


Chegados ao Natal, e aparecem as listas de salários de todos os tipos. E os desportistas não escapam, especialmente na Formula 1, agora que está ainda mais no centro das atenções, com o tal programa na Netflix, o Drive to Survive. 

A Forbes decidiu fazer a sua lista dos pilotos mais bem pagos deste desporto, e de uma certa maneira, não há grandes surpresas. Provavelmente a surpresa maior será até que ponto a massa salarial é relativamente mais baixa do que nos anos anteriores.

E o mais bem pago é Lewis Hamilton. Com 40 milhões de dólares por ano - excluindo prémios - ele está no topo da lista. Max Verstappen, o campeão de 2021 e 2022, está a seguir, com 35 milhões, enquanto no lugar mais baixo do pódio está Fernando Alonso, que ganhava 20 milhões na Alpine - e sabe-se-lá quantos mais irá conseguir na Aston Martin...

Sebastian Vettel, que se retirou da Formula 1 na temporada que findou, recebeu 15 milhões da Aston Martin, mais cinco que o seu companheiro de equipa, Lance Stroll

Curiosamente, a Ferrari, que em tempos era generoso em termos de salários, agora é mais modesto. Charles Leclerc só recebe 12 milhões - ou seja, um milhão por mês, se não contarmos com subsídios de férias e Natal... - e o seu companheiro de equipa, Carlos Sainz Jr, só leva 10 milhões para casa. Pode-se dizer que neste momento, na Scuderia, os 22 milhões gastos em salários é cerca de metade do que a Mercedes gasta, por exemplo...

George Russell, companheiro de equipa de Lewis Hamilton, é "mal pago": ganha cinco milhões de dólares nesta temporada. Pode-se dizer que é pouco para o potencial de campeão que anda a mostrar. Mas o mais pobre deles todos é Yuki Tsunoda, que leva para casa 750 mil euros da Alpha Tauri.

Eis a lista completa:

Hamilton - 40 milhões 
Verstappen - 35 milhões 
Alonso - 20 milhões 
Vettel, Ricciardo e Norris - 15 milhões 
Leclerc - 12 milhões 
Sainz Jr, Bottas, Stroll e Pérez - 10 milhões 
Russell, Ocon, Magnussen e Gasly - 5 milhões 
Albon - 2 milhões 
Zhou, Mick Schumacher e Latifi - 1 milhão 
Tsunoda - 750 mil

WRC: Tanak fala sobre os seus tempos na Hyundai


Ott Tanak, agora piloto da M-Sport, pronto para mais uma temporada no WRC, decidiu dar uma entrevista ao blog do site de apostas Betsafe para explicar como foram os seus últimos tempos na Hyundai, equipa do qual decidiu sair no final desta temporada, apresentando-se insatisfeito com o que se passava por lá, especialmente depois da saída do anterior diretor desportivo. 

Para além disso, deixou algumas criticas aos seus companheiros de equipa por não terem sido cooperantes o suficiente para que a equipa alcançasse os seus objetivos, na luta contra a Toyota pelo domínio no Mundial de ralis. 

Eu nunca quis ser o piloto número um lá. O meu objetivo era fazer com que a equipa trabalhasse e fizesse as coisas certas. Também posso dizer que não tive o apoio de todos os meus companheiros em 2019. Kris Meeke e Jari-Matti Latvala não me deram muitos pontos. Não tenho nada contra ele [Neuville]. Desporto é desporto, mas se queremos vencer, temos que acertar tudo.

Tudo estava muito confuso. Entrei para a equipa quando a pandemia começou. Na primeira temporada, quase não vi a minha equipa. Na segunda temporada, não fomos lentos, mas houve muitas interrupções. De certa forma, os três anos anteriores foram um pouco difíceis. A situação da equipa era muito difícil. Foi muito difícil passar uma mensagem clara sobre, por exemplo, o que vai acontecer na próxima temporada. Se um atleta quer ter sucesso, precisa sentir-se bem. Não foi muito bom fazer os últimos ralis da equipa. Era uma obrigação para mim”, concluiu.

Tanak sabe que, com a Ford e a M-Sport, tem agora um novo desafio pela frente. Não será fácil, mas o piloto estónio está disposto a abraçar essa exigência e lutar pelo título:

Claro, temos muito a aprender, mas as pessoas da equipa estão muito motivadas e querem provar que somos capazes. A equipa é pequena, mas o espírito é grande. De certa forma, estamos numa situação bastante difícil, porque começamos a temporada do zero e não pilotei o carro em condições diferentes. Pode ser uma pequena desvantagem em relação aos outros, mas, por outro lado, acredito que com muito trabalho posso transformar as coisas em algo positivo. Sim, eu acredito nas nossas possibilidades.

O primeiro rali de Tanak ao serviço da M-Sport será o de Monte Carlo, no final de janeiro. 

Youtube Moroting Record: o Ford mais rápido do mundo

O Richard Rawlings, o senhor "WOOOHOOO!", e dono do Monster Garage, em Dallas, no Texas, mete-se em todos os projetos com quatro rodas e um volante, e um deles foi o projeto do Johnny Bohner, que na Florida, anda desde há uns anos a esta parte a acelerar o seu Ford GT para bater um recorde em terra de ser o carro de produção mais rápido no planeta.

Pois bem, no passado dia 9, o seu BADD GT entrou na pista do Centro Kennedy, na Florida, que servia para aterrar o Space Shuttle, para tentar alcançar o recorde. E eles conseguiram, marcando 310,8 milhas por hora, em medidas imperiais, ou seja, no mundo deles.

E em números que o Resto do Mundo entende? 500,1 quilómetros por hora!

De uma certa forma, é um carro de produção altamente modificado. É um Ford GT com 16 anos, mas não deixa de ser um carro que saiu de uma linha de montagem e estava à venda para quem quisesse comprar. Jeremy Clarkson teve um, lembram-se?

Enfim, eis o vídeo do feito. Parabéns a eles. 

segunda-feira, 19 de dezembro de 2022

Endurance: Vergne afirma que Peugeot progrediu "imenso"


O francês Jean-Eric Vergne acredita que a Peugeot evoluiu "imenso" nos últimos meses com o seu 9X8 de Endurance e acha que é capaz de lutar pelas vitórias, apesar dos problemas de fiabilidade que ainda afligem no desenvolvimento do bólido. Numa entrevista à Autosport francesa, ele fala sobre o ponto da situação do carro, a pouco mais de três meses do inicio da nova temporada, em Sebring. 

Não creio que haja uma única equipa na história da Endurance que não tenha tido problemas de fiabilidade”, começou por afirmar Vergne à Motorsport francesa.  “É assim: sempre que fazemos uma prova de resistência, quebra outra peça. Quebra, infelizmente, mas uma vez que isso acontece, entendemos porque quebrou, a gente muda [a peça], e ela não mais quebrará.", continuou.

"O problema é: quantas peças tem este carro? Há muitas coisas que podem dar errado, entre a eletrónica, o motor dianteiro, a bateria, o motor de combustão, a bomba de combustível. Só há uma coisa a fazer, que é: testar, testar, testar! Percorrer o máximo de milhas possível e, então, chega a um ponto em que todas as peças que precisam de quebrar, quebram, foram substituídas e modificadas. [Com isso] chegamos a um carro realmente robusto que não mais avaria. Só a experiência resolve esses problemas, nada mais."


Vergne sente que a velocidade que a Peugeot demonstrou em suas três primeiras corridas - apesar de um desapontante quarto lugar no Bahrein, o último na classe LMH - combinada com o trabalho que está realizando em sua primeira temporada completa no WEC, o piloto acha que o fabricante francês deverá ser capaz de lutar pela vitória no Le Mans 24 Horas no próximo ano, quando todos os problemas forem resolvidos.

"Não acho que a Peugeot chega a um campeonato sem ter os meios para vencer em Le Mans", começou por afirmar o piloto francês, que também corre pela DS na Formula E. "Eu também não teria ido para esta equipa se não achasse que existiam todas as hipóteses de vencer. Agora, não estou a dizer que irá ser fácil; vai ser extremamente difícil, ainda temos muito trabalho a fazer.", continuou.

Na verdade, estou testando esta semana; estamos a fazer testes de resistência por três dias durante a semana do Natal. A motivação é muito grande nesta equipa, é um grande projeto, [mas] acho que ainda faltam alguns passos para podermos dizer que vamos lutar pela vitória em Le Mans. Neste momento, sem os passos que temos de dar, não, acho que não podemos triunfar em Le Mans. Mas sei que todos os passos que estamos a dar são facilmente realizáveis. Todas as melhorias que estamos a fazer no carro acontecerão, sabemos disso.

"Quando chegarmos a Le Mans, sei que teremos reunido tudo para poder lutar pela vitória, isso é certo”, concluiu.

Rumor do Dia: Susie Wolff a caminho da Williams?


A Williams poderá ter novamente uma diretora desportiva em poucos anos. Depois de Claire Williams, Susie Wolff poderá estar nas considerações da Dorilton Capital, a entidade que detêm a marca de Grove. Aos 40 anos de idade, a mulher de Toto Wolff já andou na equipa como piloto de testes, quando o seu marido era um dos acionistas minoritários da equipa, no qual trocou para rumar à Mercedes.
 
Ultimamente, Wolff esteve ao leme da Venturi, na Formula E, mas quando esta foi adquirida pela Maserati, para participar na competição elétrica, ela afastou-se da equipa, com o sentimento de missão cumprida, por estes terem sido segundos classificados no Mundial de Constutores, com quatro vitórias em 2022. Caso seja ela a escolhida, poder-se-á esperar uma reaproximação da equipa à Mercedes, principalmente em termos de motores.

Mas existe uma alternativa que está a ser considerada, e é um ex-piloto: Jenson Button. Com quase 43 anos, o campeão de 2009 pela Brawn é outro nome a ser considerado, ele que é conselheiro da marca desde 2021. Aliás, foi ao serviço da equipa de Grove que começou a sua carreira na categoria máxima do automobilismo, no já distante ano 2000. Neste momento, para além de ser conselheiro da equipa, também gere o seu próprio esquadrão na Extreme E, a categoria elétrica todo-o-terreno. 

Com estes dois nomes em cima, quem quer que seja o escolhido, tem uma tarefa massiva pela frente. É que a Williams acabou a temporada de 2022 no último lugar no campeonato de Construtores, e acabou por ver partir o seu diretor desportivo, o alemão Jost Capito, depois de apenas dois anos ao leme da equipa. 

WRC: Loeb e Greensmith fora de Monte Carlo


Sebastien Loeb e Gus Greensmith não irão correr no Rali de Monte Carlo de 2023. A Ford decidiu inscrever três carros para a primeira prova do ano, e para os seus lugares irão Ott Tanak, o francês Pierre-Louis Loubet e o grego Jourdan Serderidis. O anuncio foi feito nesta segunda-feira, dia em que se soube das inscrições para o Rali monegasco.

Ao todo, serão 10 carros da classe Rally1 que se apresentarão à partida da prova que acontecerá no final do mês que vêm - quatro Toyotas, três Hyundais e três Fords - e a ausência de Loeb, que triunfou na edição de 2022, tem mais a ver com os seus compromissos no Dakar do que o contrato que a preparadora quer dar ao veterano francês, agora que tem o estónio Tanak nos seus serviços. 

Apesar da ausência inicial de Loeb, Richard Millener, o diretor desportivo da M-Sport, ainda têm esperanças de o ver alinhar na proba ao volante de um dos Pumas Rally1. “Obviamente gostaríamos de ter Seb [Loeb] no carro, mas acho que vai ser complicado para Monte Carlo. Mas não vamos parar de tentar”, disse em declarações à Autosport britânica.

A publicação adianta ainda que a ausência de Greensmith da lista de inscritos poderá ter a ver com o falhanço das negociações em relação à sua renovação por mais uma temporada. A M-Sport nunca escondeu que não tem um orçamento tão grande quanto a Hyundai e a Toyota, e aparentemente, gastou bastante na contratação de Ott Tanak. Apesar dos programas parciais para o veterano francês, que em 2022 competiu em quatro ralis, a M-Sport quer a mesma coisa, mas a um custo mais baixo. 

Quanto a Greensmith, fala-se que o britânico de 25 anos tentará a sua sorte num Rally1 da Toyota.

domingo, 18 de dezembro de 2022

Youtube Motorsport Docimentary: Michele Mouton, a Rainha da Velocidade

É domingo, dia de final de Campeonato do Mundo de futebol, mas há espaço para o automobilismo. E descobri isto no Youtube - corram, antes que tirem do ar! - um documentário sobre Michele Mouton, provavelmente a melhor mulher-piloto da história do automobilismo. Vencedora de quatro provas do Mundial de ralis, há 40 anos, ela foi vice-campeã do mundo, depois de ter ganho em Portugal, Acrópole e Brasil, três dos ralis mais duros do mundo na altura, e lutou pelo campeonato até ao fim com Walter Rohrl

É um documentário com cerca de hora e meia, e soube há uns dias que ganhou um Emmy pelo melhor documentário. Se alcançou um prémio prestigiado como este, então é sinal de que é mesmo bom. Logo, eis um programa para o último domingo antes do Natal. Que tal?