A entrevista a Jean Todt ao jornal "A Bola"

Fui esta manhã surpreendido por uma entrevista que o jornal português "A Bola" fez ao presidente da FIA, Jean Todt, onde se falou um pouco de tudo, desde a Formula 1 aos ralis, e que futuro ele quer dar a ambas as modalidades, num futuro em mudança, agora que as construtoras automóveis estão a apostar em combustíveis e energias do futuro, como os híbridos e os elétricos, por exemplo. Como sei que a grande maioria dos que me visitam não leram, ou vão ler esta entrevista em papel, achei por bem transcrever para aqui esta conversa que ocupa duas páginas do jornal, feita na sede da FIA, em Paris, pelo jornalista João Sena.

«A FORMULA 1 TEM DE DAR O EXEMPLO À SOCIEDADE»

Filho de um médico, Jean Todt nasceu em Pierreforte a 25 de Fevereiro de 1946. EDucado em Paris, foi o seu pai que lhe emprestou o seu primeiro carro para correr, um Mini Cooper S, mas a falta de talento fê-lo abandonar a carreira de piloto. Formou-se em gestão e administração de empresas, e o seu passatempo era reconstruir carros. Na juventude era fã de pilotos como Jim Clark e Dan Gurney.

Em 1966 passou para o banco do navegador e em 1969 estreou-se no campeonato do mundo. Foi navegador de Jean-Pierre Nicolas, Ove Andersson, Hannu Mikkola e Guy Frequelin, entre outros. Apurado sentido estratégico, metodologia e muita organização tornaram-no num dos melhores navegadores, tendo ganho quatro ralis do mundial e conquistado o título (co-pilotos) de Construtores, com a equipa Talbot Sport.

No ano seguinte retira-se da competição e assumiu o cargo de diretor desportivo da Peugeot Sport. A sua capacidade de organizador garante à marca francesa a conquista de dois Campeonatos do Mundo de Ralis, duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans e ainda quatro triunfos no Rali Paris-Dakar. Na Ferrari, foi responsável pela conquista de sete títulos mundiais de construtores e seis de pilotos. Tudo isso valeu o título de 'Napoleão'.

P - A FIA introduziu este ano alterações no regulamento técnico da Formula 1 com o objetivo de tornar as corridas mais emocionantes e espectaculares. Esta satisfeito com o que tem assistido até ao momento.

R - A asa traseira móvel foi a grande novidade técnica, uma vez que o sistema de recuperação de energia nas travagens KERS foi introduzido há dois anos, só que as equipas decidiram não o utilizar em 2010. As alterações melhoraram o espectáculo, e, por isso, estou satisfeito. No entanto, as alterações foram apenas uma chamada de atenção para o que vem a seguir.

P - O regresso da Pirelli ajudou a tornar as corridas mais interessantes?

R - Sem dúvida. Os pneus Bridgestone eram de tal forma eficazes que podiam fazer uma corrida inteira. A Pirelli teve a coragem de apresentar pneus mais ousados que melhoraram o resultado e obrigaram a diferentes estratégias por parte das equipas. Porém, acho que quatro paragens não é a melhor opção. O ideal é haver duas ou três paragens nas boxes.

P - O "plano verde" com motores de quatro cilindros 1.6 Turbo, de injeção direta, é para avançar em 2013?

R - Sem dúvida. Nos anos 50, Alberto Ascari foi campeão do mundo com a Ferrari, e tinha um motor de quatro cilindros. Mesmo o expoente máximo da competição automóvel não pode passar ao lado da realidade actual. Não podemos aceitar que um F1 gaste 80 litros para fazer 100 quilómetros. AS pessoas não irão compreender, mesmo que seja em nome do desporto e do espectáculo.

P - Quais as principais vantagens do futuro regulamento?

R - Os reabastecimentos continuarão proibidos, e deverá haver uma economia de combustivel de 40 por cento ao passar dos motores V8 de 2.4 litros para os quatro cilindros 1.6. Temos de reduzir custos, aumentar o espectáculo com a implementação de novas tecnologias e fomentar a ligação entre o desporto e a mobilidade. A mensagem é clara: a F1 tem de dar o exemplo à sociedade.

P - Os contrutores concordam com as alterações?

R - Os regulamentos estão feitos e foram aceites pelas equipas. Não sou adepto de fazer mudanças sem haver uma razão e toda a gente percebeu isso.

P - Os pilotos tem reagido bem à utilização de motores menos potentes?

R - Os pilotos não estão diretamente implicados na escolha dos motores, mas sabem que há uma margem de progresso muito grande. Sabem também que vão ter carros rápidos, com muita tecnologia e uma boa dose de potência para mostrar o seu valor.

P - Os motores híbridos são uma opção para a F1?

R - Estamos a trabalhar no sentido de surgirem soluções híbridas em 2013, com base nos motres a gasolina e eléctricos. Em relação à F1 totalmente eléctrica, isso é impensável.

P - E há lugar para uma competição com monolugares eléctricos?

R - Isso sim, é viável. Há um grupo de trabalho que está a desenvolver monolugares com motor eléctrico para competições de suporte às grandes provas internacionais.

P - A segurança dos pilotos e público vai ser melhorada?

R - Temos feito grandes progressos, sobretudo depois dos acidentes mortais de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no GP de Imola, em 1994, mas na área da segurança aquilo que fazemos nunca é demais. Os acidentes nunca vão acabar, por isso estamos a desenvolver programas para reforçar a segurança.

P - Em que aspectos?

R - Há muitas coisas a fazer em termos de concepção dos carros, na adaptação dos circuitos e na inclusão de equipamento que possa ajudar aos pilotos.

P - Os novos circuitos são seguros, mas não favorecem o espectáculo. Vai haver alterações?

R - Nâo tem a ver com a segurança. Há circuitos novos que são extremamente seguros e são espectaculares. Por essa razão, há um grupo de trabalho que estuda os traçados, analisa as hipóteses de ultrapassagens e se for caso disso, sugere alterações na pista.

P - O continente africano já teve um Mundial de Futebol, mas continua a faltar-lhe a F1. Porquê?

R - Porque não tem condições. Faltam-lhe circuitos modernos. Era preferivel ter um bom rali do Campeonato do Mundo, mas também não existe.

P - O futuro dos ralis passa por uma (re) aproximação do público ou por ser um espectáculo para a televisão?

R - Os ralis serão sempre para o público, mesmo que haja transmissões em directo de uma classificativa. Para mim, os ralis continuam a ser sinónimo de aventura, resistência física e mecânica e de milhares de espectadores na estrada. É um ambiente completamente diferente das pistas. Estamos a trabalhar para mudar o formato das provas e torná-las mais exigentes para os pilotos e máquinas, mas também mais interessantes para o público. Provas que começam às nove da manhã e terminam Às 17 não são rali. Fico contente por encontrar uma reacção positiva quando falo em recuperar um pouco o conceito dos ralis de outros tempos.

P - Que medidas vão ser tomadas para evitar que um piloto penalize de propósito para não ser prejudicado no dia seguinte ao abrir a estrada?

R - Ainda não decidimos o que fazer, mas a Comissão do WRC está a estudar uma solução para evitar que isto volte a acontecer.

P - A FIA realizou uma conferência em Portugal, no Estoril, onde a segurança rodoviária e a mobilidade foram temas principais. Qual a importância do evento?

R - A reunião que realizou em Portugal teve a ver com a mobilidade. É um tema muito vasto, que engloba serviços de apoio ao condutor em todo o mundo, turismo, assistência em viagem, a defesa do meio ambiente e a aplicação de novas tecnologias nos automóveis de série.

P - Quais as iniciativas a implementar no futuro?

R - A nossa prioridade é sensibilizar a opinião pública e os governos para reduzir o numero de acidentes e mortos nas estradas. Em 2010, os acidentes rodoviários causaram 1,3 milhões de mortos e 50 milhões de feridos um pouco por todo o mundo, sendo que 90 por cento das vitimas vivem em paises em vias de desenvolvimento. Foi a nona causa de morte e se nada for feito, as estimativas apontam para que, em 2020, haja 1,9 milhões de mortos. Devem ser criadas melhores infraestruturas rodoviárias, a segurança dos veículos deve ser melhorada e os condutores devem ter melhor educação cívica.

P - A FIA e a ONU trabalham em conjunto para reduzir a sinistralidade. Os governos tem sido sensíveis ao problema?

R - A ONU estabeleceu que a próxima década será um período de acções com o objectivo de, em primeiro lugar, estabilizar e, depois, reduzir a sinistralidade e salvar cinco milhões de pessoas. A FIA está empenhada nesta cruzada, e os governos, globalmente, são sensíveis e estão dispostos a trabalhar connosco para aumentar a segurança rodoviária. Nos países desenvolvidos tem vindo a diminuir, como é o caso de Portugal, mas não podemos aceitar que em Africa, Asia e Médio Oriente, o numero de mortes aumente de forma alarmante.

P - A defesa do meio ambiente é outra prioridade da FIA. Tem havido pressão para baixar os consumos e as emissões de gases poluentes?

R - Esse é um dominio dos construtores. A nossa obrigação é criar regulamentação técnica que defenda o meio ambiente, e possa a ser usada mais tarde nos automóveis de série.

P - Que balanço faz dos primeiros 18 meses da presidência da FIA?

R - Sou um eterno insatisfeito. Trabalho com uma equipa de pessoas apaixonadas por aquilo que fazem, e penso que estamos a desenvolver um trabalho razoável para atingir os objectivos traçados no inicio do mandato.

P - Isso abre as portas da recandidatura?

R - É uma questão que responderei dentro de dois anos.

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AS IDEIAS DE JEAN TODT EM RELAÇÃO A:

- FORMULA 1: "Com a futura regulamentação técnica, que entrará em vigor em 2013, a Formula 1 continuará a ser referência em termos de desporto mundial"

- RESISTÊNCIA: "As provas de resistência estão a despertar o interesse dos grandes construtores, do público e da imprensa, pelo que poderão ter o estatuto de campeonato do mundo brevemente"

- CONDUÇÃO SEGURA: "Os circuitos permanentes não devem ser usados apenas para realizar corridas. Podiam servir para os condutores aperfeiçoarem a sua condução antes de irem para a estrada"

«RALI DE PORTUGAL ERA UMA AVENTURA»

Jean Todt faz parte do "Dream Team" francês que, nos anos 70 e 80, fez furor no Mundial de Ralis. Destacou-se pelo seu enome talento como navegador de alguns dos melhores pilotos dessa altura e pelo seu calculismo. O agora presidente da FIA viveu por dentro os "anos loucos" do Rali de Portugal, que foi considerado por diversas vezes o melhor do mundo e ercordou, com alguma saudade, desse tempo.

"Era uma prova fantástica, uma grande aventura, muito bem organizada pelo César Torres. Merece fazer parte do património do Campeonato do Mundo de Ralis. O público, sempre muito exuberante, criava um ambiente extraordinário. O formato da prova também era muito completo. Hoje em dia não há provas assim. Os ralis no futuro deviam seguir o exemplo do anterior rali de Portugal, uma prova que exigia muito dos carros e dos pilotos"

GP2 2011 - Barcelona: Pic vence, Parente no 12º lugar

Os carros da Addax dominaram a corrida desta tarde em Barcelona, a primeira da rodada dupla da GP2 nesta final de semana. O francês Charles Pic foi o melhor e superiorizou-se ao holandês Gierdo Van der Garde, com o britânico Sam Bird a ficar com o lugar mais baixo do pódio, à frente do francês Romain Grosjean. Alvaro Parente, que regressou este final de semana à categoria num carro da Racing Engeneering em substituição de Christian Vietoris, terminou a corrida na 12ª posição.

Foi uma corrida atribulada, que começou com uma colisão entre entre o brasileiro Luiz Razia e o mexicano Esteban Gutierrez, com o carro de Razia a ser empurrado para 'cima' do SuperNova de Luca Filippi, que acabou por embater no muro das boxes, cruzando a pista à frente do carro de Parente. Isso obrigou à entrada do safety car para limpar os detritos que estavam em pista e retirar o carro do italiano, que estava parado numa posição perigosa.

Quando o Safety Car entrou nas boxes, os três primeiros "fugiram" ao espanhol Dani Clos, e ficaram a discutir a vitória entre si. Nas boxes, Pic passa Van der Garde e fica com o primeiro posto, decidindo ali mesmo o resultado da corrida. Mesmo quando a corrida foi neutralizada uma segunda vez devido à colisão entre o romeno Michael Herck e Esteban Gutierrez, as posições não se alteraram. Depois do pódio, Romain Grosjean foi quarto, seguido pelo italiano Davide Valsecchi, o sueco Marcus Ericsson, o espanhol Dani Clos e o francês Jules Bianchi, que partirá amanhã da pole-position.

Quanto a Alvaro Parente, ele tinha vários handicaps a abater: carro novo, pneus novos e falta de andamento no carro. Assim sendo, não se esperava grande resultado na sua aparição deste final de semana, e o 12ª lugar foi o resultado possivel, onde depois de subir a essa posição e ter estado na luta pelo décimo posto, acabou depois por não ter pneus para atacar na fase final os pilotos que seguiam à sua frente, perdendo ate posições para o suiço Fabio Leimer, que foi nono nesta corrida.

A segunda corrida do fim de semana espanhol acontecerá amanhã pela manhã.

Formula 1 2011 - Ronda 5, Espanha (Qualificação)

Cinco em cinco: Red Bull domina a qualificação. Mas desta vez o protagonista é diferente, pois o poleman nesta prova espanhola é Mark Webber, que conseguiu superar Sebastian Vettel por 200 centésimos de segundo, num monopólio da primeira fila por parte da equipa austriaca, deixando a concorrência muito atrás.

Antes da qualificação, houve alguma polémica quando a FIA decidiu que a nova asa traseira da Ferrari não estava de acordo com as suas especificações e decidiu bani-la, obrigando a Scuderia a usar a velha asa, que vinha da Turquia. A asa agora ilegal era mais elevada e contava com um buraco triangular a meio da mesma, para fins de medição, com a Ferrari a tirar partido de regulamentos pouco claros a esse respeito. Charlie Whitting não achou graça a isso e mesmo que nenhuma das equipas tivesse apresentado queixa sobre a mesma, ele decidiu proibir tal configuração.

Depois dessa polémica com a asa e dos terceiros treinos livres, passou-se para a tal qualificação. E ela começou com o incêndio no Renault de Nick Heidfeld que o deixou apeado e sem tempo para a Q2. E isso foi meio caminho andado para que acontecesse algo inédito nesta temporada: uma Lotus na Q2, graças a Heiki Kovalainen, que fica na 15ª posição na grelha, conseguindo bater os Force India de Adrian Sutil e Paul di Resta, bem como o Williams de Rubens Barrichello, que teve muitos problemas na caixa de velocidades e não conseguiu ter tempo para uma boa volta. Assim, o veterano brasileiro foi o 19º, atrás do segundo Lotus de Jarno Trulli.

Quando a sessão chegou á Q3, a emoção, que à partida já estava parcialmente diminuida por causa do dominio dos energéticos, viu Mark Webber e Sebastien Vettel a fazerem os "minimos olimpicos" para chegar à "pole-position" e a a minuto e meio do final da sessão, os dois pilotos da Red Bull saíam dos seus monolugares, alheando-se da luta pelas outras posições, pois já tinham feito o seu trabalho e tinha-se de conservar os pneus para uma corrida que se prevê de quatro paragens.

E nessas posições a seguir ficaram o McLaren de Lewis Hamilton, que conseguiu bater o Ferrari de Fernando Alonso por três milésimos de segundo (1.21,961 do britânico contra 1.21,964 do espanhol), ambos ficado na frente - mas não muito - do segundo McLaren de Jenson Button. O russo Vitaly Petrov foi o sexto, na frente de Nico Rosberg, no seu Mercedes, de Felipe Massa, no segundo Ferrari e do surpreendente venezuelano Pastor Maldonado, que conseguiu a melhor qualificação até agora da Williams. Já Michael Schumacher é décimo, mas não marcou qualquer tempo... porque quis. Perferiu poupar pneus para a corrida de amanhã.

E assim foi a qualificação. Amanhã, numa corrida a seco, veremos quem levará a melhor. Com este dominio, parece que os Red Bull vão a caminho da dobradinha. Isto é, se não acontecer qualquer problema mecânico ou de outra natureza durante a corrida de amanhã...

Quem faz um "best of" aos vinte anos de idade?

Os vinte anos são mais a idade ideal para lançar uma carreira do que fazer um "best of". Se calhar só farias isso se fosses um menino prodigio e começasses a carreira aos oito anos ou coisa assim. Não foi assim tão cedo no caso de Antti Kalhola, mas parece que após mais de cinco anos e para cima de duas dezenas de videos, vale a pena fazer um "best of" de todos os que colocou no Youtube.

E é nestas alturas de "best of" quew começas a fazer um balanço daquilo que conheces sobre o sujeito. Quando o conheceste e porque é que gostas dos seus videos melhor do que outros. Lembro-me da primeira recomendação, do Ico, e de começar a ver o primeiro video, vezes sem conta. Depois veio outro e outro, incrédulo por ver que a pessoa em questão tinha na altura apenas dezasseis anos. Fazia as coisas com instinto, de forma autodidacta, o que provavelmente muitos outros editores não conseguem fazer: ir ao coração do adepto.

Antes de ver os videos do Antti, tinha uma má impressão destes montadores. Para quem conhece mais ou menos o meio, como eu, achava os que via no Youtube um bando de amadores que não sabiam editar ou que tinham uma escolha sonora discutivel. com o Antti, as coisas deram uma volta de 180 graus, de uma certa forma. Depois conheci mais alguns bons editores, como o Hanuff, e vi que pelo YT haviam jovens rapazes que sabiam do que faziam, mais ou menos bem, mas faziam. E ainda por cima, tinham boa escolha em termos de banda sonora, usando... bandas sonoras de filmes, como é no caso do nosso amigo finlandês.

Defendi-o no caso dos problemas que teve com a FOM. A minha fundamentação nessa defesa era que ele, sendo um jovem amador, fazia muito mais para captar os adeptos que qualquer profissionnal contratado a peso de ouro. E também disse que essa atitude da FOM era mais abusiva do que por exemplo, os que tem os direitos do Mundial de Ralis, muito mais abertos para os adeptos, para não falar dos americanos como a Indy ou a NASCAR. E as contas que o Youtube encerrou só aumentaram mais a reputação do jovem finlandês.

Como sabem, entrevistei-o no inicio do ano. Foi simpático, calmo e acessível, como sempre imaginara de um finlandês. Não fui o primeiro a entrevistar, mesmo em Portugal, mas o fato de ter sido entrevistado por mais do que uma vez, e ser motivo de artigos nos jornais e revistas um pouco por todo o mundo - esta semana vi um video dele no jornal espanhol Marca - demonstra que ou ele é muito bom no que faz, ou vivemos todos em delirio coletivo. Em suma, soube tocar no nervo.

Para finalizar, só quero dizer isto: "Kiitos Antti. Vain joku teitä edes kosketa sydämessä vanhan "petrolhead". Näen videoita miljoona kertaa eikä koskaan kyllästy. Ansaitset Oscar, mutta siihen asti olet minun ikuinen ihailun." (Obrigado Antti. Só mesmo alguém como tu para tocar no coração deste velho "petrolhead". Vejo os teus videos um milhão de vezes e nunca me farto. Mereces um Óscar, mas até lá, tens a minha eterna admiração.)

Arte automobilistica para visitar este final de semana

Já o conheço desde há algum tempo, pois já falei do seu blog. Ricardo D'Assis Cordeiro é mais um "petrolhead" como muitos dos que andam por aqui. Mas ele é diferente, pelo fato de desenhar e pintar muitos dos carros que fizeram história do automobilismo. E os seus desenhos já merecem o seu reconhecimento em Portugal, com algumas exposições.

Este final de semana, no Autódromo de Portimão, em plena realização do Portimão Classics, uma prova de carros históricos, dez das suas obras estarão expostas na boxe da Racing School, representando alguns dos carros participantes no Campeonato Nacional de Clássicos e do Iberian Gentleman Drivers.

Quem for lá, e quando se fartarem de ver os classicos ao vivo, aproveitem e dêm um salto para ver os quadros. Mas aos muitos que não podem ver, sempre posso recomendar, mais uma vez, ver alguns dos seus quadros expostos no seu blog, e são bonitos de se ver. O último é um Brabham BT24 de 1967, o modelo que deu o título ao neozelandês Dennis Hulme.

As primeiras 500 Milhas de Indianápolis

"(...) tudo começa com a invenção do automóvel, em 1886, e da realização da primeira corrida, em 1894, quando vários automóveis fizeram um percurso de duzentos quilómetros entre Paris e Rouen. Com esse inicio e o seu sucesso nos dois lados do Atlântico, no inicio do século, várias foram as cidades que queriam ter a sua corrida, não só para apoiar a nascente industria automobilística, como também para garantir uma imensa receita financeira, bem como atrair os adeptos curiosos pelas velozes máquinas, que rivalizavam com outra industria nascente: a aviação.

Já se faziam corridas na zona de Indianápolis desde o inicio do século, mas é em 1909 que um grupo de industriais de Indianápolis decide investir numa pista permanente de 2,5 milhas, com o intuito de melhorar a qualidade dos carros de competição. Construido num tempo recorde numa superficie feita de brita e asfalto, a primeira corrida ocorreu a 19 de Agosto, e o vencedor recebeu uma medalha. Contudo, os materiais usados na sua construção revelaram-se demasiado frágeis e aliado ao imenso calor, a pista ficou destruída, causando vários acidentes, resultando na morte de um mecânico e dois pilotos. Sendo assim, os organizadores decidiram cobrir a superfície com 3,2 milhões de tijolos, dando à pista a sua alcunha que tem hoje em dia: “The Brickyard”." (...)

O inicio do século XX era vertiginoso. A paixão pela velocidade era grande graças a duas novas invenções: o automóvel e o avião. A paixão por ambas faziam atrair multidões que queriam ver aqueles que desafiavam a morte, a gravidade e a velocidade, em verdadeiras "cascas de noz", sem qualquer tipo de segurança. E as cidades um pouco por todo o lado queriam ter corridas, pois eram uma excelente fonte de receitas e atraiam os melhores pilotos do seu tempo. Foi assim que Carl Fischer, promotor imobiliário que mais tarde se celebrizou por ter "construido" Miami Beach, em conjunto com mais alguns empresários locais, construiu uma pista oval e colocou tijolos, por estes serem mais sólidos e duradoiros do que a gravilha ou as placas de madeira.

Para atrair os melhores pilotos do mundo, arranjou um "prize money" que tinha de ser o maior de então. Em 1911, o "prize money" era de 27.500 dólares, dos quais dez mil eram somente para o vencedor. Era o mais gordo até então, e sempre foi a subir até aos dias de hoje.

E o homem que os bateu a todos, Ray Harroun, colocou no seu Marmon aquilo que iria ser o futuro do automobilismo: guiou sozinho no seu monolugar (todos os outros tinham um mecânico cuja função na corrida era de olhar para trás para ver onde estavam os seus adversários) e colocou um grande espelho retrovisor, no sentido de ver onde eles andavam, assim evitando que torcesse o pescoço e se concentrasse na corrida. No final, sem problemas mecânicos, Harroun tornou-se no primeiro vencedor das 500 Milhas, recolheu os dez mil dólares e teve uma vida calma até à sua morte, em 1968.

Para ler o resto da história, basta ir ao Pódium GP.

Formula 1 2011 - Ronda 5, Espanha (Treinos)

A Formula 1 chega este fim de semana ao sitio que costuma ser o mais previsível do ano, dada a quantidade de testes que se fazem em cada pré-época. Mas provavelmente com as novas geringonças como a asa traseira móvel e o KERS, eventualmente, a tendência será fortemente contrariada. Mas o que não deve ser contrariada - e até reforçada - é o dominio das Red Bull nas qualificações. Desta vez, Mark Webber foi o melhor nas duas sessões do dia, e os tempos alcançados fazem temer a concorrência, especialmente a que está na cauda do pelotão.

O piloto australiano cotou-se como o mais veloz em pista nas duas sessões. De manhã conseguiu uma volta em 1.25,142 segundos, batendo o seu companheiro de equipa, Sebastian Vettel, por mais de um segundo, à tarde o seu melhor tempo ficou em 1.22,470 segundos, a meros 0,039 segundos de Lewis Hamilton, o segundo classificado. Sebastian Vettel foi o terceiro, a 0,356 segundos do seu companheiro, tendo atrás de si Jenson Button, a 0,758 segundos. Isso significa que os unicos que conseguem aconmpanhar os Red Bull são os McLaren, numa demonstração de consistência que vem desde o inicio do ano.

Depois começa a aparecer um segundo grupo, com os Ferrari e Mercedes com andamentos relativamente iguais, mas estes, com a excepção de Fernando Alonso, estão a um segundo dos melhores tempos da Red Bull, o que começa a ser algo preocupante. E se em Maranello, o melhor é Fernando Alonso, na Mercedes Nico Rosberg continua a sua consistência perante Michael Schumacher.

Na luta pelo "top ten" estão agora os Sauber-Ferrari e os Renault, onde no final do segundo treino livre, Kamui Kobayashi conseguiu superar o Renault de Nick Heidfeld, com Vitaly Petrov e Sergio Perez a não andarem muito longe dos seus companheiros.

Quanto aos novatos, a Lotus de Heikki Kovalainen conseguiu tirar tempos à frente de pelo menos o Force India de Adrian Sutil na segunda sessão de testes. Com um novo pacote aerodinâmico a estrear nesta pista, parece que a equipa consegue ter as tais melhorias que anda a prometer, mas é cedo para perceber se dá o tal "salto de qualidade" que os coloca a meio do pelotão, a lutar com a Toro Rosso, Williams ou a mesma Force India. Há sinais, mas ainda são ténues.

Preocupantes são os sinais das outras duas equipas, Virgin e Hispania. Mark Webber conseguiu tempos nas duas sessões que os excluem da corrida, caso repita o feito na qualificação. A Virgin teve tempos superiores a sete segundos de diferença na primeira sessão de treinos, bem como o Lotus de Jarno Trulli, mas na segunda sessão, foram os Hispania de Narain Karthikeyan e Vitantoino Liuzzi que ficaram, respectivamente, a 6,999 segundos e 7,006 de Mark Webber. Se não existirem melhorias nos treinos, é rezar amanhã para que este não seja muito demolidor, caso contrário, verão a corrida da bancada, como toda a gente...

Amanhã há mais na qualificação, e salvo qualquer surpresa, parece que o "poleman" terá selo Red Bull. Agora, será o habitual ou veremos uma mudança?

Youtube Indy 500: o acidente de Simona de Silvestro nos treinos

Andei a ler os pormenores do acidente da piloto suiça Simona de Silvestro no Twitter, e pelos que me contavam, era assusatador. Afinal de contas, não foi assim tão assustador em termos de consequências - teve apenas queimaduras nas mãos - mas ver o carro a voar por duas vezes foi mesmo assustador.

O carro da HVM, pilotado pela suiça de 22 anos, bateu forte na Curva 3 e arrastou-se por mais algumas centenas de metros até à curva seguinte, ficando de rodas para o ar. Ela saiu pelo seu próprio pé, mas agora está dependente da decisão dos médicos para a liberarem na qualificação, que vai decorrer este final de semana.

Grand Prix 1972: A última visita do ano (II)

(continuação do capitulo anterior)

Desde muito cedo que magotes de pessoas acorriam à zona de Magdalena Mixuca, na zona verde da capital mexicana, para verem naquele 24 de outubro a prova final da temporada de 1971. O campeonato poderia estar acabado há algum tempo e a favor do Ferrari de Patrick van Diemen, mas mesmo assim os adeptos lociais iriam apoiar o piloto local, Teodoro “Teddy” Solana, piloto oficial da BRM e que tinha sido o principal rival de Van Diemen no campeonato. Mas havia também um bom motivo para apoiar o piloto local: largava do primeiro lugar da grelha, na frente do Ferrari de Van Diemen, do Turner-BRM de Brian Hocking, do segundo Ferrari de Andrea Bernardini e dos Apollo de Alexandre Monforte e Philipp de Villiers, os melhores carros com motor V8.

À medida que a manhã avançava, os organizadores começaram a ficar com ar preocupado. Aparentemente, rumores circulavam que algumas pessoas tinham falsificado bilhetes da organização e haviam mais pessoas dentro do circuito do que esperavam, e lentamente começava a não haver espaço suficiente para os acomodar. Tinha sido pedido um reforço policial para a área e as pessoas começavam a espalhar-se pela pista, ocupando lentamente as bermas, as áreas de escape e começavam a atravessar a pista numa cadência cada vez mais frequente.

A corrida estava marcada para começar às duas da tarde, mas por volta do meio dia, o chefe da organização já dava sinais de desespero. No seu walkie-talkie, comunicava aos comissários espalhados pela pista para que conseguissem controlar a situação o melhor que pudessem, pois as coisas começavam a ficar fora de controlo. E para piorar as coisas, ainda havia mais algumas milhares de pessoas a caminho do circuito, usando todos os meios de transporte possíveis.

Os pilotos e restantes membros da equipa tinham visto isso a caminho do circuito. Alguns deles estavam a ser escoltados pela policia, e mesmo assim estes tinham dificuldades em chegar lá a tempo do “warm up” da manhã, e comentavam o assunto.

- Será que vai haver corrida? perguntava Van Diemen.

- As coisas vão se compor, acreditem, tentava tranquilizar Teddy.

- Não sei. Estou a ver o teu diretor de corrida e parece estar com cara de preocupado, respondeu Monforte.

- É o nervosismo, quando formos para os carros, ele se acalmará, retorquiu o mexicano.

Os três pilotos almoçavam juntos com mais algumas pessoas, nomeadamente namoradas e mulheres, alguns mecânicos e diretores de equipa, todos numa área grande semelhante a um refeitório, no “paddock”. Nessa grande mesa, Teresa Lencastre, cada vez mais a namorada de Alexandre, observava quando podia o que se passava à sua volta e comentava as preocupações ao seu companheiro de lado, Pete Aaron:

- Pete, alguma vez viu algo assim?

- No México? Confesso que não nesta dimensão.

- E preocupa-te?

- Não direi isso. Direi mais que só me preocupará se interferir com a corrida. Mas posso te dizer que falta hora e meia para o inicio e vejo este autódromo mais cheio do que o habitual.

- Olha, olha... falando no Diabo.

Um homem engravatado aproxima-se da mesa onde estão e pede para falar com Teddy Solana. Ambos os homens vão para um canto onde Teresa os observa atentamente. Pete também vê, antes dos outros também ergam as suas cabeças para ver o que aquela conversa entre as duas pessoas trará de importante. E viam o semblante preocupado dos dois homens.

- Há problemas - diz Alex Sherwood, o engenheiro – não é preciso saber espanhol para ver as caras deles.

- Isso é verdade, e aposto que tem a ver com a multidão, respondeu Pete.

- Mas resta saber o que disseram, não é? afirmou Teresa.

- E o que dizem?

- Estão com problemas. Grandes problemas.

Acabada a conversa entre os dois homens, Teddy veio lentamente para a mesa, com ar preocupado. Por essa altura, todos tinham parado de comer e estavam atentos ao que ali vinha. Sentou-se com ar pesaroso e disse:

- Há problemas.

- Isso nós sabemos, respondeu Philipp de Villiers, na mesma mesa deles.

- Que tipo de problemas, perguntou Pete.

- Estão duzentas mil pessoas neste circuito. E não há espaço para mais.

- É muito, repondeu Brian Hocking.

- E vem muitos mais pelo caminho. Todos com bilhetes na mão.

- Como assim?

- O diretor suspeita que houve uma fraude com os bilhetes. Alguém conseguiu falsificá-los e andou a lucrar com isso, daí que hajam neste momento uma multidão do qual não consegue controlar.

- Isto é de loucos.

- Bem sei, é por isso que precisam de nós, respondeu Solana.

- Para quê?

- Para que não cancelem a corrida.

O ar torna-se algo pesado. A situação começa a ser preocupante, dado que o circuito mexicano era ainda uma pista onde não há rails de proteção, apenas pneus nas bermas e uma rede que separa a multidão da pista, e isso não existe em toda a extensão da pista, obrigando alguns a sentarem-se… nas bermas da pista. E falta pouco mais de uma hora para o seu começo.

- "Ay caramba", sinto isto vai acabar mal.

- Se é que vai começar, respondeu Pete.

- Daí que nos querem na pista, para ver se conseguimos controlar a multidão.

- Qual é o plano?

- Eu vou para a torre de controlo, onde vou fazer um apelo para que fiquem fora da pista. Vocês vão andar ao longo dela para falar com as pessoas.

- Neste caso, isso cabe a nós - respondeu Monforte - vou falar com o Pedro para que me ajude nisto, ambos sabemos falar espanhol.

- Vou convosco, respondeu Teresa.

- Bem, vamos começar com isto - levantou-se Teddy - se queremos salvar o dia, temos de agir já.

(continua amanhã)

Youtube F1 Classic: Monaco 1996, a unica vitória de Olivier Panis

Nos meus 26 anos de Formula 1, já assisti a muita corrida louca. Houve algumas que me ficaram na memória: Austria 87, Canadá 89, Austrália 89 e 91, Belgica 98, Nurburgring 99 e 2007, Hungria 2004, Indianápolis 2005, são algumas dessas corridas loucas. Quase todas elas tinham a ver com a carga de água que caiu na pista e provocou uma hecatombe. Até posso dizer que vi o GP da Belgica de 1998 na sala de espera de um hospital, enquanto que o meu apêndice se desfazia lentamente...

O GP do Mónaco de 1996 entra nessa categoria, e até tem uma menção especial pelo fato do vencedor ser absolutamente inesperado. Ver o Ligier de Olivier Panis seria como se hoje em dia o carro de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen dessem à Lotus a sua primeira dobradinha desde os tempos de Mario Andretti e Ronnie Peterson, ou então Vitantonio Liuzzi pontuasse com o seu Hispania. Mas se já vi seis carros a largarem em Indianápolis, porque não poderia ver tal coisa?

Mas o que pretendo dizer sobre essa corrida louca é que, de vez em quando vemos coisas destas. E no Mónaco, uma corrida que normalmente não perdoa erros, se juntarmos o mau tempo, então a hecatombe andaria pelas proporções biblicas... e vemos o resultado final, onde os pilotos que subiram ao pódio foram praticamente os unicos que circulavam na pista por alturas da bandeira de xadrez.

E assim, Olivier Panis conseguiu dar um último "hurra" à Ligier e teve o seu "one hit wonder", conseguindo a mesma coisa que os seus compatriotas Maurice Trintignant e Patrick Depailler: estrear-se na categoria dos vencedores nas ruas do Principado. Há quem tenha uma longa carreira e nunca tenha tal chance...

Noticias: Tiago Monteiro considera participar em Las Vegas

A corrida de Las Vegas, que vai acontecer a 16 de Outubro e tem um prémio de cinco milhões de dólares ao "outsider" que conseguir bater os pilotos regulares, está a atrair muita gente, como seria de esperar. Mas dos mais de vinte pilotos que a organização já falou, apenas Scott Speed, que estará em Indianápolis a competir pela Dragon Racing, é que está confirmado.

Mas outros estão na calha, e um deles poderá ser Tiago Monteiro. Em declarações à Autosport portuguesa, o piloto do Porto, atualmente no WTCC ao serviço da Seat, adimitiu existirem contatos por ele e afirmou que "o prémio de cinco milhões de dólares faz sonhar qualquer um, mas seria muito difícil bater os pilotos regulares do campeonato. Tentaria dar o meu máximo, mas teria muito a aprender, até porque o Dallara-Honda não tem nada a ver com o Lola-Cosworth que eu conduzia".

Caso aconteça, seria um regresso aos Estados Unidos, onde pilotou na temporada de 2003 pela CART, numa equipa feita a meias por Emerson Fittipaldi e Jaime Dingman. Nesse ano, acabou com 29 pontos e como melhor resultado um sexto lugar da corrida da Cidade do México.

Rumor do dia: temporada pode acabar a 4 de dezembro

É especulação, logo, vale o que vale. Mas ao ver estas noticias no Autosport sobre a maneira como se quer colocar a todo o custo o GP do Bahrein, para ver se lhe pagam os 40 milhões de dólares, por um lado, e de levar avante as ideias de Bernie Ecclestone, do outro, isto mostra até que ponto é que nisto vale a politica do "quero, posso e mando", e até que ponto se testa a paciência de todos os envolvidos: as equipas, funcionários e pilotos.

Assim sendo, aqui vai: a Autosport britânica fala esta tarde que a FIA considera colocar o GP do Bahrein a 30 de outubro, data inicialmente prevista para o GP da India, enquanto que a corrida indiana, que entrará na Formula 1 este ano, seria adiada para o dia 4 de dezembro e seria a prova final do calendário. As conversações estão a decorrer entre Bernie Ecclestone e as autoridades barenitas, embora não tenha muito tempo para chegarem a um acordo, dado que o "deadline" é o dia 3 de junho, dentro de duas semanas. Para além disso, tal acordo terá de passar pelo aval da FIA, que por sua vez, terá de ter o aval das equipas.

Jean Todt, o presidente da FIA, adotou uma postura diplomática nesta situação, quando foi abrodado duas semanas antes, na Turquia: "Simpatizamos com a decisão das autoridades locais de terem adiado a primeira corrida do ano, pois sabiamos que eles não nos podiam apresentar garantias da sua realização como a primeira prova do ano.", afirmou.

O problema agora é saber se as equipas estão receptivas a tal coisa. Eles desejam que esse imbróglio esteja resolvido o quanto antes, para poderem planear devidamente o final da época, e eles andam crescentemente nervosos devido aos constantes adiamentos na tomada de decisão sobre este assunto, que primeiro foi marcado para abril, depois para o inicio de maio e agora tem o dia 3 de junho como "deadline". E muitos no "paddock" preferem que Ecclestone simplesmente cancele a corrida barenita para 2011, algo que o anãozinho não quer.

Noticias: Alvaro Parente volta à GP2 pela Racing Engeneering

Alvaro Parente vai voltar este ano para a GP2. Depois de passagens por Super Nova, Ocean e Coloni, o piloto do Porto, atualmente a desenvolver o carro da McLaren de GT3, vai correr pela Racing Engeneering a partir deste final de semana em Barcelona, em substituição do alemão Christian Vietoris.

"Foi um convite repentino, e como gosto de desafios, aceitei de imediato. A GP2 é uma categoria em que qualquer piloto gosta de correr, pois é muito competitiva", referiu o piloto, em declarações à Autosport portuguesa.

"Vai ser complicado pois já não guio um GP2 há muito tempo, desde setembro, e os restantes pilotos têm uma outra rodagem dos treinos e corridas, pelo que não vai ser fácil. Vai ser uma longa noite pois vou ter que moldar o banco, e amanhã de manhã começo logo os treinos", acrescentou.

A carreira de Parente na GP2 já é longa, pois já venceu por duas vezes, uma em Barcelona, em 2008, ao serviço da Super Nova e um ano depois, deu à portuguesa Ocean Racing Tech a sua primeira vitória no circuito de Spa-Francochamps. Em 2010 fez uma aparição pontual ao serviço da Coloni, onde no fim de semana belga, deu nas vistas ao conseguir dois pódios e uma série de ultrapassagens de antologia.

Noticias: Ferrari e Alonso chegam a acordo até 2016

A Ferrari anunciou esta manhã em comunicado oficial de que prolongou o seu contrato com Fernando Alonso em mais quatro temporadas, passando a acabar em 2016 em vez de terminar até 2013, como estava antes. Caso cumpra totalmente este novo contrato, o piloto de Oviedo estará na equipa até aos 35 anos, perfazendo sete temporadas ao serviço da equipa de Maranello.

"É com grande prazer que renovamos o nosso contrato com um piloto que sempre demonstrou uma mentalidade ganhadora, mesmo nas circunstâncias mais difíceis. O Fernando tem todos os requisitos necessários, quer tecnicamente quer pessoais, para desempenhar um papel de liderança na história da Ferrari e espero que a enriqueça com mais vitórias muito em breve", afirmou o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, em comunicado oficial.

Já do lado de Fernando Alonso, o piloto de 29 anos se demonstrou bastante satisfeito com a extensão do acordo, admitindo que se sente junto de "uma segunda família", para além de estar crente nas capacidades da Ferrari, de tal forma que o leva a querer terminar a sua carreira ao serviço do Cavalino Rampante.

"Tenho a maior das confianças nos homens e mulheres que trabalham em Maranello e naqueles que os lideram: é por isso natural para mim que decida estender a minha relação por um longo período como este, com uma equipa na qual sem dúvida irei acabar a minha carreira na Fórmula 1 um dia", respondeu o piloto das Asturias no mesmo comunicado.

Vistas as coisas, um acordo destes, anunciado da maneira mais inesperada possivel - apesar de ser no final de semana do GP de Espanha - demonstra uma enorme confiança da Ferrari nas capacidades do piloto espanhol, e na aposta dele como primeiro piloto. Isso pode fazer com que qualquer um que seja o seu companheiro de equipa, atual ou futuro, pensar duas vezes em continuar ao seu lado, já que a Scuderia só terá olhos para o "Principe das Asturias"...

5ª Coluna: Os embaraços extra-campeonato

Desde o fim de semana que passou que todos andamos, primeiro chocados e depois espantados, à detenção em Nova Iorque de Dominique Strauss-Khan, o francês presidente do FMI, acusado de uma tentativa de violação, ou violação, não sei dizer. Ao contrário de muitos, acredito que foi ele próprio que causou a sua queda ao ser dominado pelos seus impulsos sexuais no pior lugar do mundo para os ter: os Estados Unidos. E se os franceses estão chocados e acreditam em teorias da conspiração, então só posso dizer que o lema da República Francesa - Liberdade, Igualdade, Fraternidade - é em certos circulos, hipócrita. Cavou a sua sepultura, enterre-se nela.

O que isto tem a ver com a Formula 1? Um simples coincidência e um paralelismo. Desde há um mês a esta parte que estamos a ouvir, aos poucos, de um incidente que aconteceu numa discoteca VIP de Xangai, no domingo do GP da China, onde Eric Lux, o vice-presidente do Genii Group, foi agredido por Adrian Sutil, piloto da Force India, com um copo, e que essa agressão resultou num corte no pescoço ao executivo francês. Há aparentemente testemunhas no caso, como Lewis Hamilton. E digo "testemunha" porque há rumores que falam no envolvimento direto do piloto da McLaren d grande amigo pessoal de Sutil. Mas pelos vistos, neste "escândalo ao retardador" - apenas foi divulgado três semanas depois, na Turquia - Lux apenas processou Sutil.

A discussão, cujos promenores são relativamente nebulosos, deve ter sido feia porque aparentemente Lux levou 24 pontos, mas ele não apresentou queixa de imediato, pois parece que Sutil estava algo intoxicado - leia-se alcoolizado - e Lux achou por bem não ir para uma esquadra chinesa. Mas agora, parece que vai processá-lo em tribunal. Resta saber em qual, pois se fosse em Nova Iorque, eventualmente estariamos a ver nos telejornais um Adrian Sutil algemado e à vista de todos, como acontece ao Strauss-Khan.

Mas das intenções à realidade vai um passo grande. Não se sabe onde é que Eric Lux irá colocar essa ação: na China, França, Alemanha ou Grã-Bretanha? Pois é...

Claro, temos de levar isto tudo a sério. Há vinte anos houve um incidente semelhante com Bertrand Gachot, quando o piloto belga atirou com gás pimenta à cara de um taxista londrino. Todos pensavam que as coisas iriam resolver-se em tribunal com uma multa e uma pena suspensa, mas o juiz decidiu ser muito duro e colocou o piloto belga, então ao serviço da Jordan, na prisão. E azar dos azares, isso impediu Gachot de participar no GP da Belgica, e Eddie Jordan andou desesperado à procura de um substituto. Depois de pensar em Keke Rosberg e Stefan Johansson, acabou por aceitar uma oferta de meio milhão de dólares da Mercedes para colocar um dos seus pilotos da equipa de Sport-Protótipos chamado Michael Schumacher. Num fim de semana espantou toda a gente e quinze dias depois, Flávio Briatore o levou para a Benetton, depois de ter dado um chuto no rabo de Roberto Moreno.

Caso o caso vá para a frente - onde quer que a queixa seja entregue - a Super Licença de sutil pode estar em jogo. E as coisas podem ser lentas ou rápidas, mas se o pior acontecer, o seu mais que provável substituto é o seu compatriota Nico Hulkenberg. Todas as hipóteses estão em cima da mesa, logo, nada pode ser deitado fora.

Para terminar: quando lia o artigo que o Ico escreveu sobre este caso, ele deixou um link para um sketch dos Monty Python no Youtube, que mostrava um concurso chamado "Chantagem". Se essa suposição for verdadeira, pergunto-me: a Genii Capital está assim tão desesperada de dinheiro?

Youtube Rally Classic: Rali da Alemanha 2007

São imagens com pouco menos de quatro anos, mas bastou apenas este tempo para vermos as diferenças para a atualidade. As imagens só com os sons do Rali da Alemanha de 2007, montadas pelo amjayes ao longo de doze minutos mostram um bando de pilotos e marcas que hoje em dia já não estão nos ralis, e pilotos que já não competem, ou competem noutras categorias. Subaru, Skoda, Francois Duval ou Marcus Gronholm são marcas ou pilotos que já não participam mais ou aparecem de forma esporádica no atual panorama do WRC.

Uma coisa é certa: de 2007 aos dias de hoje, só houve duas coisas que não mudam: a paisagem e o vencedor do Rali da Alemanha...

The End: Pete Lovely (1926-2011)

Pete Lovely, um dos muitos americanos que correram na Formula 1 no final dos anos sessenta e inícios dos anos 70, morreu este domingo em Tacoma, Washington aos 85 anos de idade, vitima da Doença de Alzheimer. Correu apenas sete corridas entre 1959 e 1971, usando sempre chassis Lotus, um dos quais um modelo 49B que o fez inscrever pela sua equipa, que era nada mais, nada menos que a sua concessionária, Pete Lovely Volkswagen, onde transportava o seu carro de corridas, rebocado por uma Kombi.

A história de Pete Lovely está ligada ao circuito de Laguna Seca, pois foi ele que venceu a primeira corrida nesse circuito, em 1957, ao volante de um Ferrari Testarossa de 2 litros, batendo compatriotas seus que iriam fazer carreira na categoria máxima do automobilismo como Richie Ginther, Jim Hall e Carrol Shelby. Teve uma carreira enorme, primeiro nas provas da SCCA (Sports Car Club of America) e depois em provas um pouco por todos os Estados Unidos, como Sebring.

Foi no final dos anos 50 que conheceu e se apaixonou pela Lotus, usando pela primeira vez um dos seus modelos, um Eleven, em 1959, nas 12 Horas de Sebring. Algum tempo depois, tentou a sua sorte num modelo 18 no GP do Mónaco de 1959, mas não conseguiu qualificar-se. No ano seguinte tentou o mesmo com o Cooper, no GP dos Estados Unidos, em Riverside, onde terminou na 11ª posição.

Apenas voltaria à ação no final da década com um Lotus 49B, e os resultados foram um pouco melhores. Correndo nas três provas americanas de 1969, Lovely conseguiu como seu melhor resultado um sétimo lugar no GP do Canadá, o suficiente para tentar correr em algumas provas na Europa em 1970, onde esteve em quatro provas, mas só se qualificou para o GP britânico, acabando a onze voltas do vencedor.

Em 1971, com um "Lotus 69 Special", um carro de Formula 2 com motor Cosworth de 3 litros, Lovely participou nas corridas canadiana e americana, onde conseguiu qualificar-se nessas corridas, mas acabando na cauda do pelotão, não se conseguindo classificar-se. Ao todo, participou em onze corridas, do qual se classificou em sete. Depois de se retirar do automobilismo competitivo, em meados dos anos 70, correu em provas de clássicos até 2008, numa carreira que durou mais de cinquenta anos. Um dos representantes da era dourada do "club racing" americano, era respeitado e acarinhado pela comunidade. Ars lunga, vita brevis.

As corridas do passado: Espanha 1975

(...) "Montjuich, um veloz circuito urbano no “pulmão verde” de Barcelona, alternava com Jarama quando recebia o GP de Espanha, tal como acontecia em França e Grã-Bretanha, onde as pistas alternavam entre Dijon e Paul Ricard, no caso francês, e Silverstone/Brands Hatch no caso inglês. O circuito tinha fama também de ser perigoso, com os eventos de 1969, onde os L otus de Jochen Rindt e Graham Hill sofrerem despistes a alta velocidade devido à quebra das suas asas.

Os eventos de 1975 começam por algo à partida inocente: Emerson Fittipaldi estava pendurado num dos guard-rails numa acção promocional quando este se desmanchou com o seu peso. Incrédulo, ele e mais alguns pilotos decidiram examinar o circuito para fazerem uma descoberta surpreendente: em alguns sitios, estes eram deslocados com um simples empurrão, logo, não conseguiriam parar um carro." (...)

Eis um extrato do artigo de hoje que publiquei no Pódium GP, relacionado com a antevisão do final de semana do GP de Espanha. Há trinta e cinco anos, a Formula 1 corria em Barcelona, como acontece atualmente, mas nessa altura andava por um veloz circuito urbano, no parque verde de Montjuich, na cidade de Barcelona. Veloz, mas perigoso, já tinha sido palco de acidentes graves no passado, especialmente os de 1969, quando os dois Lotus sofreram despistes no mesmo local devido à quebra das suas enormes asas traseiras.

Seis anos depois, as coisas eram diferentes: os guard-rails eram demasiado frágeis para segurar carros em despiste, e os pilotos não queriam correr lá enquanto que esses problemas não fossem resolvidos. Os promotres queriam que a corrida decorresse, pressionando tudo e todos e até ameaçando ficar com os carros, como represália para ressarcir dos prejuizos que iriam ter em caso de cancelamento. E assim, com ameaças, tentativas de corrigir os defeitos e alguma chantagem emocional, a corrida aconteceu. Durou apenas 29 voltas e matou quatro pessoas, quando o Hill do alemão Rolf Stommelen se despistou devido à quebra da sua asa traseira.

Grand Prix 1972: A última visita do ano (I)

E era assim que a Formula 1 chegava ao México: um ambiente descontraído para todos, que preparavam a próxima temporada. Falava-se de evoluções, aparições e lições tiradas para esta época. A Ferrari iria ficar com dois carros e evoluir o seu carro, e o Commendatore tinha escolhido ficar com Andrea Bernardini, apesar de não ter ganho qualquer corrida neste ano, enquanto que Michele Guarini teria de procurar outras paragens. Ele já tinha escolhido correr pela rival Lamborghini, mas não comunicaria a decisão antes do dia de Ano Novo de 1972.

A Matra tinha tido um ano para esquecer, mas mantinha a confiança na dupla gaulesa constituída por Gilles Carpentier e Pierre Brasseur. O carro seria novo e esperavas-se que recuperaria o esplendor de anos anteriores, embora não fosse fácil, pois também apostavam na Interseries, a par da Ferrari, Porsche e futuramente Lamborghini e Alpine- Renault.

A BRM queria manter Teddy Solana e Anders Gustafsson na sua equipa, mas desejava o patrocinador que Bob Turner tinha arranjado para o seu pupilo Brian Hocking. O carro de Turner era vermelho e branco, da tabaqueira Marlboro, e tinha imenso dinheiro para dar. Ele esperava que com eles a bordo, poderia dar o passo para construir o seu próprio chassis, o mais tardar em 1973, com motor BRM. Contudo, Louis Stanley convenceu a tabaqueira para ficar com eles, tudo isto nas costas de Bob Turner, e o anuncio do acordo tinha sido ali mesmo, no México.

Turner, um cavalheiro respeitado e respeitável, manteve a fleuma britânica e o bom humor, afirmando um pouco sarcasticamente para os seus amigos no “paddock” que “tinha muitas cicatrizes nas pernas, mas facadas nas costas era algo novo”, e o ambiente nesse final de semana na boxe da BRM era tenso.

Na sexta-feira à noite, Pete Aaron e Bob Turner encontraram-se ao jantar e conversaram sobre o futuro próximo. Entre os pratos tipicamente mexicanos e garrafas francesas de vinho, ambos falaram sobre 1972.

- Então, estás a absorver a facada nas costas?

- Não, e é horrível. Ainda por cima neste fim de semana que tenho de aturar o Stanley.

- De facto, ficaste de repente sem patrocinador…

- É verdade, embora tenha conseguido amealhar dinheiro. Arranjo outro mais tarde, quando regressar à Grã-Bretanha. Basta o meu charme e o meu nome para arranjar um logo, logo.

- Desejo-te sorte. E vais continuar com a BRM?

- Francamente, não. Mas também não vou construir ainda o meu chassis. Ainda acho que é mais barato arranjar os dos outros do que fazer o meu. Pode ser que em 1973 ou 74 tente isso, mas falta-me experiência…

- E o motor?

- O vosso serve-me perfeitamente.

- Nosso?

- Ora, não andam com os Cosworth V8?

- Ah pois… esqueci-me desse promenor. E o piloto?

- O Brian continua a alinhar comigo. Vai ser um só carro, mesmo que arranje dinheiro para dois, três ou cinco…

- Tantos?

- Então não sabes? O Stanley quer fazer da BRM um chassis de referência. Alugar carros para pilotos pagantes, como aconteceu a mim. Acho que o muito dinheiro que conseguiu arranjar lhe subiu à cabeça. Aliás, até me tinha pedido que ficasse em 72.

- E que respondeste?

- Disse que ia pensar, mas confesso que é só de boca para fora…

- E já que recusas a BRM, que alternativas tens?

- Bom, sempre posso encomendar um. March, Lola, Chevron… quem sabe, tu.

- Quanto estarias disposto a pagar?

- Talvez 30 mil.

- Isso é dinheiro.

- Os valores sobem cada vez mais. Este ano a Marlboro deu-me quase 50 mil para pintar o carro com as suas cores, e isso fez-me andar descansado, nem procurei por mais patrocinadores. E se calhar para o ano vão gastar muito mais. Ouvi falar em vinte vezes mais.

- O quê, estás a falar a sério? Um milhão de dólares?

- Foi o que ouvi falar. Mas não deve ser para um só ano. Talvez sejam mais. E tu?

- Tenho o meu patrocinador principal, e estou satisfeito.

- Mas precisas de mais.

- A Goodyear já me dá o que quero. E até tive proposta da Elf.

- E o que fizeste?

- Recusei.

- Porquê?

- Eles impunham um piloto francês. Não tenho vontade para colocar um terceiro carro na pista nem dispensar qualquer um dos pilotos.

- Ahhh…

- Achei estranho eles terem feito isto. Pensava que estavam felizes na Matra.

- A Matra não está no seu melhor ano, meu caro.

- Lá isso é verdade. Mas porque não injectam dinheiro na sua equipa. Enfim…

Pete sorriu e lenvantou o copo. Brindou afirmando:

- A ti, amigo. Espero que consigas o que procuras.

- Desejo o mesmo a ti.

(continua amanhã)

IRC: Magalhães confiante no regresso do Rali da Córsega

O Rali da Córsega tem uma grande história no Mundial de Ralis, e agora que o Mundial WRC preferiu mudar-se para a Alsácia, o "Rali das Dez Mil Curvas" mudou-se de armas e bagagens para o IRC, tal como fez o Rali de Monte Carlo. E nessa nova categoria, os organizadores apostam num "regresso às origens", ou seja, a passagem por classificativas míticas à volta de Bastia, Calvi e Ajaccio, as principais cidades da ilha francesa.

Com os pilotos locais, como Bryan Bouffer e o veterano Francois Delecour entre os favoritos, no meio da armada da Skoda, por exemplo, Bruno Magalhães sofrerá um pouco pelo seu pouco conhecimento deste rali, mas continua a apostar num bom resultado: "Como nunca participei no rali da Córsega não conheço as suas características, mas estou convicto de que será fundamental eu, o Paulo [Paulo Grave, seu navegador] e o carro adaptarmo-nos bem a este rali, que é um desafio constante para todas as equipas.", afirmou à Autosport portuguesa.

Para o piloto da Peugeot Portugal, a presença na Volta à Córsega significa "poder participar em mais um rali mítico, no qual muitos pilotos gostavam de estar presentes. É com grande satisfação que vou fazer esta prova, em representação das cores nacionais.", concluiu.

Já Carlos Barros, o diretor desportivo da equipa, afirmou que "estive várias vezes nesta prova na década de 80, com bons resultados, e regresso com a esperança de que o mesmo aconteça desta vez. A Córsega é uma novidade para a equipa, mas não para mim, e constituiu sempre um enorme desafio, já que todos os pilotos que lá competiram consideram-na uma das provas mais difíceis do mundo. Como sempre, vamos motivados e tenho a certeza de que o nosso andamento vai ser forte e que nos permitirá regressar a Portugal com um resultado positivo."

A prova corsa é disputada numa altura em que se comemora o 25ª aniversário do seu momento mais negro na história do seu rali, quando o finlandês Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram na 18ª classificativa desse rali, a bordo do seu Lancia Delta S4 de Grupo B. O seu acidente levou à abolição da sua categoria no final desse ano e a sua substituição pelos carros de Grupo A.

As corridas do passado: Belgica 1981

(...) "os dias que antecederam a corrida foram marcados pela politica, com a história do Acordo de Concórdia a fazer com que existissem pressões para que duas equipas, a ATS e a Theodore, não corressem na prova belga, com o pretexto que exisitiam demasiados carros para um paddock tão pequeno. Assim sendo, a equipa alemã dispensou Jan Lammers, mas manteve um carro para o sueco Slim Borgudd. Na Osella, com o argentino Miguel Angel Guerra lesionado, o lugar foi ocupado por um jovem novato chamado Piercarlo Ghinzani".

"Mesmo com estas alterações, continuava a haver polémica no "paddock", agora com a tal regra dos seis centímetros de espaço entre o chassis e o solo, que com a proibição das saias, tinha-se de encontrar uma solução alternativa, mesmo daquelas que roçava a fora da lei, como acontecia com a suspensão hidro-pneumática da Brabham. Mas tudo isso ficava num plano secundário quando nos treinos de quinta-feira à tarde, o mecânico da Osella Giovanni Amadeo escorregou e ficou no caminho do Williams de Carlos Reutemann, que não conseguiu evitar o atropelamento. Gravemente ferido na cabeça, o mecânico viria a morrer três dias depois". (...)

(...) "No dia da corrida, os pilotos reuniram-se e considerou-se a ideia de fazer uma greve, num protesto relacionado com o fato de não serem ouvidos nem pela FISA ou pela FOCA. Contudo, os pilotos foram dissuadidos para fazer tal coisa e a corrida começou como seria de esperar. Mas no momento da partida, o carro de Riccardo Patrese ficou parado na grelha. Logo de imediato, um dos mecânicos da equipa, David Luckett saltou para a pista para tentar ligar o Arrows, mas outro carro foi direitinho para a traseira de Riccardo Patrese, partindo as pernas do infeliz mecânico. Quem o pilotava era nada mais, nada menos, que... o seu companheiro de equipa, o italiano Siegefried Stohr! O pobre piloto entrou em pânico, julgando que o tinha matado, mas afinal teve sorte: só tinha partido as pernas." (...)

Estes são extratos de um fim de semana atribulado, faz hoje trinta anos: o GP da Belgica de 1981. No circuito de Zolder, a quinta prova do campeonato daquele ano tinha visto de tudo, as polémicas com os regulamentos, com os carros, que dpeois se passaram para as polémicas com a exiguidade do "paddock" belga, que tinha visto acontecer um acidente com um mecânico, que resultou numa fatalidade.

E depois disso, mais politica, desde uma tentativa de greve mal sucedida até a outro incidente de corrida, onde um carro parado na grelha fora fortemente abalroado por um outro, tendo o supremo azar desse outro carro ser... o do seu companheiro de equipa. E ainda por cima com um mecânico no meio, que teve a sorte de apenas se ter safado com as pernas quebradas. No final, a corrida foi interrompida mais cedo por causa da chuva, e os organizadores, escaldados, decidiram mostrar a bandeira de xadrez quinze voltas antes do previsto.

O resto desta história atribulada pode ser lido a partir de agora no sitio Pódium GP.

O mundo visto... com capacete

Há dias, a Team Lotus assinou um contrato de patrocinio com o fabricante de capacetes Ruroc, e até gosto do seu estilo, pos faz-me lembrar - vagamente, é claro - os capacetes dos Stormtroopers do Star Wars. Pois bem, ao ver o excelente site WTF1.co.uk, descobri que essa mesma firma anda a fazer um concurso em que coloca esses capacetes... em fotografias famosas.

O prémio? Capacetes autografados por Heiki Kovalainen e Jarno Trulli. E alguns destes fotoshops até estão bem feitos!

Noticias: Adrian Newey não quer ver o documentário sobre Ayrton Senna

O documentário sobre Ayrton Senna estreará em julho nas salas britânicas, e existe uma enorme expectativa sobre ele, mas há pelo menos uma pessoa que não irá ver o filme quando se estrear. É Adrian Newey, o homem que projetou o FW16, o fatidico carro da Williams em 1994. Numa entrevista ao jornal "The Guardian", o atual projetista da Red Bull e com uma carreira de sucesso que começou na Fittipaldi, em 1980 e que passou pela March, Williams, McLaren, disse que esse filme lhe fez despertar velhos fantasmas. "Não. Não seria uma coisa fácil de fazer", declarou.

"O pouco cabelo que eu tinha, caiu todo no rescaldo" - começou por dizer o projetista, atualmente com 52 anos - "Então mudou-me fisicamente. Foi terrível. Tanto Patrick Head (diretor técnico da Williams) como eu, separadamente nos perguntamos se queríamos continuar nas corridas. Será que queremos estar envolvidos num desporto onde as pessoas podem morrer em algo que nós criamos? Em segundo lugar, o acidente foi causado por algo que partiu devido a má concepção ou design negligente?", questionou.

"E então, quando o processo foi iniciado, foi um aborrecimento deprimente e uma pressão extra, mas não me fez ponderar se queria estar envolvido na Formula 1. Para toda a equipa foi extremamente difícil. Lembro-me que no dia depois da corrida foi feriado e alguns de nós viemos para tentar testar os dados e perceber o que aconteceu. Foram semanas negras", continuou.

Adrian Newey lamenta não saber a causa completa do acidente, que aconteceu com o carro de Senna na curva de Tamburello: "A verdade honesta é que ninguém nunca vai saber exatamente o que aconteceu. Não há dúvida de que a coluna de direção falhou, a grande questão era se ela falhou no acidente ou provocou o acidente? Esta tinha fendas e teria falhado em algum ponto. Não há dúvida de que seu design era muito pobre. No entanto, todas as evidências sugerem que o carro não saiu de pista como resultado da falha da coluna de direção", concluiu.