(continuação do capitulo anterior)Os eventos de Monza vinham mesmo a calhar para a Formula 1, que estavam a estrear novos circuitos para futuras inclusões no calendário. Já tinham estado em Junho, numa corrida extra-campeonato nos arredores de Helsínquia, para correr no circuito permanente chamado Keimola, algo pequeno e travado, mas que tinham gostado devido ao seu bom “paddock”. Mas eles sabiam, por intremédio de Harry Temple, que estava a ser construído um circuito ainda melhor nos arredores de uma pequena cidade chamada Alastaro. Temple tinha ajudado a desenhar o novo circuito, e parecia que poderia ser desafiador suficiente para os pilotos presentes.
E havia bons motivos para essa escolha e este cuidado em fazer uma pista que fosse memorável: a família Kalhola era originária dessa zona e o seu pai, que era arquitecto, tinha desenhado os edifícios do “paddock”, incluindo uma torre de controlo “futurista”, bem como uma bancada central para dez mil pessoas. Não era novo para ele, pois tinha sido o autor da torre de controlo de Keimola. Mas a pista de Alastaro só estaria pronta em 1973, e até lá, o GP da Finlândia teria lugar em Helsínquia.
Em Mosport, Van Diemen e os Ferrari eram os favoritos, mas os BRM tentaram agarrar naquela que deveria ser a sua tábua de salvação, para evitar que o belga comemorasse o título já no Canadá. Mas não o conseguiram: este venceu, e conseguiu os nove pontos que precisava, dado que Solana acabou na volta 56, vitima de uma suspensão quebrada. Teve sorte e habilidade para evitar bater forte, mas a sua corrida terminaria ali. O belga subia ao pódio e iria dar o título que a Scuderia queria há tanto, desde os tempos de Barlini e Sarti, enquanto que no pódio era ladeado pelo Apollo de Monforte e o McLaren de Revson, que conseguia ali o seu melhor resultado do ano. E na corrida, eles tinha alinhado com um quarto carro, semi-oficial, para um local chamado Patrick Truffaut, e que os iria acompanhar nas outras provas em solo americano: Watkins Glen e Cidade do México.
A prova americana era ponto de honra para toda a gente, mas mais para a Apollo. Era a corrida mais lucrativa do ano, e sabiam que vencer ali garantia que acabariam o ano de forma positiva, já que não faziam como a McLaren, que enriquecia na Can-Am ou em Indianápolis e negligenciava a Formula 1, fazendo “corpo presente” em tributo ao seu fundador. Um dos amigos de Bruce, Dan Gurney, tinha pedido a Teddy Mayer para que apoiasse um dos seus pilotos com o seu próprio chassis, com patrocinadores dele. Esse piloto, como já tinham visto antes, era o canadiano Patrick Truffaut. Jovem e agressivo quanto baste, Gurney tinha grandes expectativas sobre ele, e não se enganou.
Mas então porque ele alinhou num carro McLaren e não num Apollo? A razão principal era os patrocinadores. Nesse ano, Gurney tinha decidido comprar um chassis McLaren em vez de fazer o seu chassis Eagle, e contratara o canadiano para o lugar. Truffaut dera nas vistas ao longo do ano, incluindo uma perninha em provas da Can-Am, e o seu patrocinador, uma companhia gasolineira, era também a patrocinadora de Gurney na USAC, e exigiu um chassis McLaren na sua aventura pontual na Formula 1. Pete Aaron, seu amigo, questionou sobre esse fato e Gurney respondeu com a carta do patrocínio, algo que acedeu. Mas Gurney depois disse:
- Se puderes, trá-o para a Europa. Estou certo que se daria muito bem por lá. Tem talento para isso.
- Vou ouvir as tuas palavras, embora te diga que os lugares na minha equipa estejam preenchidos por agora…
- Se não és tu, será alguém. Ele tem talento para isto, acho que a Formula 1 ganharia imenso com ele.
- Já falaste com o Hogarth?
- Ainda não.
- Vai-se meter num projeto na Europa. Lamborghini.
- O que têm? Vão construir outra cadeira eletrica?
- Se vão, vai ser uma daquelas bombásticas. Estão a investir imenso na Interseries e num chassis de Formula 1. Tem muito dinheiro agora entre mãos e vão gastar nisso…
- Falo então com ele, pode ser que dê alguma coisa.
A prova daquele ano tinha também uma razão para ser feita: o circuito tinha sido modificado ao longo do ano e tinha agora mais quase dois mil metros, e era tão desafiador como antes. Agora, os pilotos tinham 57 voltas para demonstrar quem eram os melhores. E nessa corrida, Patrick Van Diemen queria pontuar para conseguir solidificar o seu campeonato, enquanto que os outros já só corriam pela honra e pelo dinheiro. Na Jordan, Bruce decidiu que o carro a turbina começava a ser um projeto perdido e colocou um segundo chassis a motor para Medeiros, no sentido de ao menos pontuar na corrida. Fizera-o em Mosport, no quarto posto, à frente do carro de Monforte e de Truffaut, e em Watkins Glen, queria pontuar de novo para dignificar este seu final de campeonato.
A corrida tinha sido uma luta entre Ferrari e Apollo, com BRM, McLaren e Jordan a intrometerem-se. Van Diemen sempre andou na frente, com Monforte, Kalhola, De Villers, Bernardini, Truffaut, Solana, Hocking, Revson e Carpentier não muito longe deles. Aos poucos, os furos, as suspensões quebradas e os motores rebentados dizimavam o pelotão, que na volta 40 estava reduzida a três pilotos capazes de lutarem pela vitória: Van Diemen, De Villiers e Kalhola. Um segundo grupo, liderado por Truffaut, era seguido por Monforte e Medeiros, já que Solana, mais uma vez, via os carros a passar devido ao seu motor rebentado.
Nessa volta, aproximavam rapidamente do rápido “S” esquerda-direita. Normalmente, alguns pilotos faziam quarta velocidade para manter o embalo, mas quando queriam ultrapassar, reduziam para a terceira velocidade para ter maior impulso, pois era a subir. Nas duas voltas anteriores, tinha sido sucessivamente ultrapassado por De Villiers e Kalhola, e agora era um simples observador da luta que acontecia à sua frente entre os dois. Quando chegaram à zona do “S”, o finlandês reduz o carro para a terceira velocidade, mas… a marcha não entra.
De Villers estava próximo a ele, mas estava mais preocupado em meter a marcha, e não observou inicialmente a lentidão súbita do Jordan na sua frente. Quando o viu, estava perigosamente próximo dele, e teve de reagir rapidamente. Conseguiu ver uma nesga de terreno entre o Jordan e o guard-rail e lançou-se nessa nesga. Ao fazê-lo, por momentos viu labaredas a saírem das suas rodas do lado direito. Eram os aros de aço inoxidável a fazerem faíscas no guard-rail pintados de verde claro. Foi por momentos, mas quem viu aquilo, o susto tinha sido grande. Afinal, ambos iam a mais de 220 km/hora…
No instante a seguir, Kalhola coloca a marca em seguunda velocidade, o carro dá um coice para a esquerda e continua por uns metros, deixando passar o sul-africano. Mas isso tinha magoado o motor Cosworth e pouco depois, um fino fumo saía do seu carro, fazendo com que a sua corrida acabasse por ali, com pena sua. Mas para o sul-africano, isso não importava, só estava preocupado em chegar ao fim e esperar que nada se partisse, e que pudesse comemorar a segunda vitória do ano para a Apollo.
No final da volta 57, De Villiers erguia os dois braços em sinal de vitória e as boxes da Apollo rejubilavam de alegria. Pete Aaron subia ao pódio para aplaudir o feito do piloto, acompanhado por Patrick Van Diemen e Pierre Truffaut, com Alexandre de Monforte, Pedro Medeiros e Brian Hocking nos restantes lugares pontuáveis. Os cinquenta mil dólares iriam dar-lhe imenso jeito para ele, e certamente a sua vitória iria acrescentar mais fama e prestigio no seu pais natal, que davam mais espaço na página desportiva aos feitos dele e de Hocking, o que não era fácil. O automobilismo combatia contra cricket, rugby e algum futebol...
(continua amanhã)
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