Formula E: Wehrlein foi o melhor em Homestead

O alemão Pascal Wehrlein, no seu Porsche, foi o melhor na corrida de Homestead na Formula E, que aconteceu nesta tarde na pista da Florida. Originalmente, foi batido no "sprint" pelo Nissan de Norman Nato por pouco mais de um carro, com Robin Frijns em terceiro, mas como não usaram toda a energia extra do Attack Mode, foram penalizados em 10 segundos. António Félix da Costa foi o terceiro, onde à partida, foi prejudicado pela interrupção da corrida quando usava o Attack Mode. 

Com Norman Nato a ser o melhor na grelha no seu Nissan, e Félix da Costa a ser o melhor entre os da frente, largando de terceiro na grelha (Oliver Rowland era 15º), a Formula E regressava à Florida depois de uma década de ausência, e estreava-se numa oval, a de Homestead, na maior pista de sempre, com esta versão a ter mais de 3500 metros. 

Debaixo de calor de primavera, pilotos e máquinas encaravam, à partida, 26 voltas até à meta. A corrida começou sem ultrapassagens de monta para a primeira curva. Félix da Costa passou Dennis na segunda curva, ficando na segunda posição. De Vries, que era terceiro, conseguiu passar Félix da Costa e Nato, para ser primeiro no inicio da segunda volta. Nas voltas seguintes, as trocas de posição eram constantes, com um ritmo relativamente lento. 

As primeiras passagens pelo Attack Mode aconteceram na nona volta, com Sebastien Buemi a ir, com dois minutos com potência extra, ficando com seis de sobra. Quase a seguir, Jean-Eric Vergne saiu da pista e foi pela relva, caindo para último. Stoffel Vandoorne também foi ao Attack Mode, e subiu para sexto posto no final da 10ª volta. Nyck de Vries foi na volta seguinte, quando era sétimo, colocou quatro minutos extra e subiu lugar atrás de lugar, para na volta 12, ser o líder da corrida.

N volta 15, David Beckmann sentia problemas de suspensão e foi às boxes, para acabar por desistir. Por essa altura, Félix da Costa liderava, mas com Edoardo Mortara e Norman Nato atrás dele. na wolta 16, era Wehrlein com Attack Mode, subindo para segundo, antes do seu companheiro de equipa for para Attack Mode, com dois minutos de potência extra e cair para segundo. Os dois Porsche lideravam, numa altura em que quase metade do pelotão tinha potência extra por causa do Attack Mode. Atrás, o Lola de Lucas de Grassi.

Na volta 17, Nyck de Vries tornava-se na segunda desistência da corrida, e por causa da sua posição, o Safety Car entrava na pista. Com o português na frente, a corrida recomeçou duas voltas depois, com os Porsche na frente e Félix da Costa conseguia poupar energia. Robin Frijns era agora o terceiro, passando Di Grassi.

Felix da Costa passou pelo Attack Mode na volta 20, com seis minutos disponíveis, e com isso, tentou afastar-se do resto do pelotão. Mas um acidente na chicane, entre Max Gunther, Jake Hughes e o Jaguar de Mitch Evans, causava nova entrada do Safety Car, e a energia do Safety Car estava a ser desperdiçada. Pouco depois, a bandeira vermelha foi mostrada. 

No regresso, com cinco voltas para cumprir, Félix da Costa liderava, mas sem Attack Mode, que estava a usar quando aconteceu o acidente - e depois da segunda largada, o português manteve a liderança, com Mortara a ser segundo, seguido por Wehrlein. Quase a seguir, toda a a gente foi ao Attack Mode, com Wehrlein a passar para o comando, seguido por Frijns, Nato, Rowland, caindo para quinto, lutando com Di Grassi.

Na frente, Nato e Wehrlein lutavam pelo comando e o melhor caiu para o francês, acelerando no sprint final, batendo o alemão. Frijns era o terceiro, seguido por Rowland. Mas a organização estava a investigar o uso do Attack Mode por parte dos pilotos, e as penalizações surgiram. Félix da Costa tinha cortado a meta em sétimo, mas subiu quatro posições "na secretaria". 

No campeonato, Rowland mantem a liderança, com os mesmos pontos que tinha antes, os 68, com Félix da Costa a ser segundo, agora com 54, enquanto Pascal Wehrlein e Taylor Barnard são os terceiros, com 51. A Formula E regressa dentro de quatro semanas na jornada dupla de Monte Carlo.                 

A imagem do dia

Gerhard Berger, no seu Arrows, no fim de semana do GP do Brasil, que aconteceu a 7 de abril no Autódromo de Jacarépaguá. Não chegou ao fim, vitima de um problema de suspensão, na volta 51. 

Este foi o resultado da sua primeira corrida ao serviço da Arrows, que tinha motor BMW Turbo, depois de algumas corridas pela ATS na temporada anterior, e um lugar nos pontos em Monza - que não contou. Contudo, por muito pouco é que ele poderia não estar ali. Aliás, entre o outono europeu e o verão austral, Berger sofreu um acidente que poderia ter sido mortal, se não fosse que questão de rapidez... e sorte.

Tudo aconteceu na semana depois do GP de Portugal. Quando guiava numa estrada sinuosa nos arredores de Salzburgo, a bordo do seu BMW 323i - ia de casa para o seu escritório para buscar o seu fato de competição, porque ia correr Formula 3 em Macau - foi tocado por trás e o carro caiu por uma ladeira abaixo. Para piorar as coisas, ele não tinha o cinto posto - a viagem era tão curta que achou que tal coisa seria desnecessária - e foi projetado para fora do carro, através da janela traseira. 

Mas da má sorte, apareceu a sorte absoluta. O carro que veio a seguir vinha ocupado por dois médicos. Que eram especializados em cirurgia da coluna e espinal medula. E vinham de uma conferência em Munique, na Alemanha, onde o assunto discutido eram... fraturas na coluna vertebral em acidentes de viação! Eles viram de imediato a extensão dos seus ferimentos: uma fratura em duas vértebras no pescoço e na clavícula. Ambos conseguiram imobilizar Berger até que chegasse uma ambulância, que trouxe equipamento especializado em imobilização. Levado de helicóptero para Innsbruck, tinha duas chances: ser operado de emergência, com chances de recuperação, mas também o risco de ficar sem se mexer de forma permanente, ou ficar meio ano internado com aparelhos no pescoço sem se mexer.

Berger decidiu arriscar e foi para a operação. Dois dias depois, quando o cirurgião o foi visitar para saber do estado dele, assustou-se ao ver a cama vazia! O que não tinha reparado foi que, instantes antes, no corredor do hospital tinha cumprimentado um doente que estava a dar os seus primeiros passos. Era o próprio Berger! Tinha pressa, porque queria entrar num carro o mais depressa possível, e a ATS tinha fechado as suas portas, depois de ter perdido o fornecimento de motores BMW.

Ele ficou por algumas semanas em recuperação, onde conseguiu recuperar totalmente - contra muitas das recomendações dos médicos - e logo a seguir, a BMW aceitou colocar o seu piloto na Arrows, que tinha desde o ano anterior um fornecimento dos motores alemães quando procurava por um motor Turbo. Eles, que tinham sido dos últimos do pelotão a ter um. 

O que ninguém sabia era que ele tinha tido o seu primeiro grande susto. Outros se iriam seguir, e contra todas as hipóteses, conseguiu uma carreira bem longa no automobilismo.    

Minardi, 40 Anos: Parte 6 (e final): Os anos antes da venda à Red Bull

Na última parte da história sobre a Minardi, que em abril de 2025 comemora o seu 40º aniversário da sua estreia na Formula 1, fala sobre as seus últimas temporadas com Paul Stoddart ao leme, as suas lutas pela sobrevivência, e a temporada final, onde no meio de uma grande reorganização da própria Formula 1, acabam por ser comprados pela Red Bull, que a transforma na atual Racing Bulls, a "equipa B", que dá aos seus pilotos da Junior Team uma chance na Formula 1.  

Estamos em 2003. A equipa  continuou a ter o dinheiro contado, e o novo chassis, o PS03, era um desenvolvimento do PS02. Os motores eram pouco potentes, apesar de serem Cosworth V10, e uma nova dupla estava presente, constituída pelo britânico Justin Wilson, outro estreante, e o neerlandês Jos Westappen, que tinha trazido o patrocínio de uma empresa local, a Trust, que aumentou a sua contribuição monetária a partir do meio da temporada. Também ficaram com a parte dos direitos televisivos da Arrows, insolvente no ano anterior.

Apesar de tudo, o carro continuava a ser o pior do pelotão. Jos Verstappen queixava-se disso, afirmando que era pior que o PS02, Wilson – que a meio do ano foi substituído pelo dinamarquês Nicholas Kiesa, pois Wilson foi para a Jaguar – era muito alto e o seu chassis foi modificado para se acomodar nele. Resultado final? Nenhum ponto. 

Para 2004, tinham uma dupla nova: o italiano Gianmaria Bruni e o húngaro Zsolt Baumgartner. Era a vigésima temporada da equipa na Formula 1, mas não tinham muitos motivos de celebração. O PS04B era uma evolução do carro... de 2001, os Cosworth V10 já vinham de 2001, os patrocinadores eram escassos, os pilotos eram pagantes, e o último lugar parecia estar destinado a eles.

Contudo, a Minardi voltou a pontuar, graças ao oitavo lugar de Baumgartner em Indianápolis. Contudo, como em Melbourne, dois anos antes, tinha sido por causa de uma carambola, que colocou quase metade do pelotão fora de ação. No final do ano, a Minardi estava aliviada por sobreviver mais uma temporada. Mas no final dessa temporada, a Formula 1 estava em plena agitação, e o próprio Paul Stoddart chegou a pensar se conseguiria alinhar em Melbourne... ou não.

A TEMPORADA FINAL

Foi um inverno agitado, o de 2004 para 2005. Eddie Jordan, que vinha com dificuldades para manter a equipa desde 2002, decidiu vender a sua equipa para um empresário russo, e afastar-se das suas operações; a Ford, cansada do desastre que estava a ser a Jaguar, vendeu a sua equipa para o austríaco Dietrich Mateschitz, co-fundador da Red Bull, e Peter Sauber decidiu vender a sua equipa para a BMW, em troca dos motores alemães. Se nestas três equipas de meio do pelotão, estas coisas aconteciam, então como seria que Stoddart e a Minardi encarariam uma nova temporada, com equipamentos obsoletos, motores pouco potentes e orçamentos no limite da rutura?  

Para piorar as coisas, a FIA decidiu efetuar uma alteração nos regulamentos em relação aos apêndices aerodinâmicos, e ela foi anunciada no final do ano. Stoddart, que já tinha adquirido fama de ser difícil para dialogar, contestou fortemente a decisão, e levou até ao limite. Do qual... saiu vitorioso. 

No fim de semana do GP da Austrália, em Melbourne, Stoddart inscreveu os dois PS04B com as especificações de 2004, mesmo arriscando a exclusão da corrida. Quando a FIA assim fez, Stoddart meteu uma ação em tribunal contra ela, para impedir a aplicação da sentença. Ele ganhou a ação, e com a sentença na mão, ordenou aos seus mecânicos que equipassem o PS04B com acessórios aerodinâmicos que estavam em conformidade com o nível de 2005. Ele queria mostrar, com essa ação, que a FIA não tinha a última palavra.

Polémicas à parte, para a nova temporada... chassis e motor velhos. O PS04B era uma modificação do carro de 2004, que por sua vez, era uma evolução do carro que vinha desde 2001, e foi assim até ao GP do Bahrein. No final, o carro fez 54 corridas, um recorde para a altura. O motor era o mesmo, o Cosworth CR-3L V10, que era preparado por eles, e também já tinha o peso dos anos. Os pilotos eram o austríaco Patrick Friesacher e o neerlandês Christijan Albers, ambos estreantes na Formula 1.

Sem resultados de relevo, em Imola apareceu o PS05, o primeiro chassis completamente novo desde... 2001. Com um melhor motor Cosworth, usado pela Red Bull na mesma temporada, o objetivo era o de bater os Jordan no quesito de quem (não) era a pior equipa do pelotão. Em algumas ocasiões, conseguiam, outras... não. Como no GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, a meio de junho.

No inicio da temporada, a Minardi era das poucas equipas que tinha ficado com os pneus da Bridgestone, comparado com mais... duas equipas: a Jordan, sua rival nas últimas filas da grelha, e a Ferrari. Em muitos aspetos, eram inferiores que a Michelin, mas na corrida americana, o acidente de Ralf Schumacher, na qualificação de sexta-feira, colocou a segurança dos pilotos em risco, por causa dos pneumáticos franceses. Eles queriam ter um novo conjunto, trazido do outro lado do Atlântico, mas a FIA estava inflexível, e os pilotos que calçavam esses pneus decidiram que não iriam correr, alegando motivos de segurança. Quem ficou? Os da Bridgestone. Seis carros: Ferrari, Jordan e Minardi. 

Com os espectadores a abandonarem a pista exigindo o dinheiro de volta, a alguns países a decidirem não transmitir a corrida, os seis carros partiram e chegaram ao fim sem problemas. Se Michael Schumacher foi o vencedor e o Jordan de Tiago Monteiro comemorou um inédito pódio, já os Minardi acabaram em quinto e sexto, com Albers na frente de Friesacher, conseguindo sete pontos da tabela de pilotos. Dois carros a pontuarem na mesma corrida era algo que não acontecia desde o GP da Grã-Bretanha de 1989 – e precisamente nesses lugares! – e foi algo celebrado por lá, apesar da corrida ter entrado na história do automobilismo por motivos bem negativos. 

Em julho, Friesacher, cujos patrocinadores não pagaram na altura devida, foi substituído por outro neerlandês, Robert Doornbos, e foram assim até ao final da temporada, com Stoddart a ceder lugares a alguns jovens pilotos, para sessões pagas de testes. Entre eles, apareceram gente como o israelita Chanooch Nissainy, o venezuelano Pastor Maldonado e a britânica Katherine Legge, que deu nas vistas... só por ser mulher, porque bateu com o carro após duas voltas.

Contudo, durante o verão, Stoddart esteve em conversações com um potencial comprador, e no fim de semana do GP da Bélgica, anunciou que tinha chegado a um acordo para a sua aquisição. A pessoa? Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull. Ele queria fazer uma “equipa B” para colocar os seus jovens talentos vindos das categorias de base, e ganhar experiência na Formula 1, antes de irem para a equipa principal. Apesar dos fãs quererem que mantivessem o nome da equipa, a Red Bull decidiu chamá-la de Toro Rosso, mas decidiram ficar em Faenza, a sede da empresa. Onde estão até aos dias de hoje.

No final, foram 340 corridas, divididas em 21 temporadas, com 38 pontos no total, sem poles, pódios ou voltas mais rápidas. Ficou com fama de equipa do fundo do pelotão, mas a maneira como resistiam contra construtores apenas pelo puro amor ao automobilismo, deu-lhes uma legião de fãs que admiravam o seu espírito de luta, e comemoravam cada ponto conquistado como se fosse uma vitória.

Quanto ao nome Minardi, Stoddart levou-o para o outro lado do Atlântico, onde correu na ChampCar por duas temporadas, com Robert Doornbos ao volante, e liderado por Stoddart e Keith Wiggins, que tinha liderado a Pacific na década anterior. No final de 2008, com o final da Champcar, comprada pela IRL, para formar a IndyCar, Stoddart transferiu a equipa para Wiggins e rumou adiante com os seus negócios. Quanto a Giancarlo Minardi, o fundador e a pessoa que alimentou toda esta aventura, tornou-se depois no diretor do circuito de Imola, não muito longe da sua Faenza natal.  

Mesmo hoje, debaixo de outro nome, ainda existe um pouco esse espírito de Minardi, e o melhor exemplo disso foi quando em 2008, em Monza, debaixo de chuva, os mecânicos comemoraram a vitória de Sebastian Vettel como se de um campeonato do mundo se tratasse. Um dia antes, tinham feito outra festa quando ele tinha conseguido a pole-position, também a primeira da equipa. Foi uma vitória popular, comemorada por todos. Poderia ter outro nome, e o chassis até era uma cópia de um Red Bull de 2007, mas havia um espírito Minardi por trás. E até tinha ganho antes da equipa principal! 

CPR: Apresentado o rali Terras D'Aboboreira

Foi apresentada nesta quinta-feira o percurso do rali Terras D'Aboboreira, terceira prova do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR). A realizar entre os dias 2 e 3 de maio,  em pisos de terra dos territórios de Amarante, de Baião e do Marco de Canaveses, o Rali Terras D’Aboboreira reúne todos os aliciantes para voltar a fazer história no CPR, que para além de contar para esse campeonato, também será o certame de abertura do FIA European Rally Trophy.

Com um bom posicionamento face ao calendário do WRC (acontece duas semanas antes do Rali de Portugal), o Rali Terras D’Aboboreira continua a despertar a atenção das equipas internacionais e em relação a 2025 o Clube Automóvel de Amarante, entidade organizadora da prova, já foi contactado por diversos pilotos do WRC2 em busca de mais informações.

“Acreditamos, em função das abordagens recebidas até à data, que poderemos vir a ter uma lista de inscritos ao nível da de 2024 ou ainda melhor. E iremos contar com a participação de um Rally1”, sublinha António Jorge, presidente do clube organizador.

Para além das estrelas do CPR, como Kris Meeke (Toyota Yaris Rally2), Dani Sordo (Hyundai i20 N Rally2), Armindo Araújo (Skoda Fabia RS Rally2), José Pedro Fontes (Citroen C3 Rally2), Ricardo Teodósio (Toyota Yaris Rally2), Pedro Almeida (Skoda Fabia RS Rally2), Rúben Rodrigues (Toyota Yaris Rally2) e Pedro Meireles (Skoda Fabia RS Rally2), entre outras, deverão aparecer um número relevante de pilotos do WRC2. Um desses exemplos já confirmados é o letão Martins Sesks, num Ford Fiesta Rally2.

O PERCURSO DO RALLY

A prova arranca na sexta-feira, 2 de maio, com o Shakedown a manter-se em Vila Boa de Quires (3,47 quilómetros). Nesse primeiro dia, a classificativa inaugural será a de Amarante (7,72 quilómetros), numa versão cujos primeiros 1770 metros são completamente novos, entrando depois no percurso do WRC no gancho do Fridão.

Seguir-se-á a segunda classificativa, Marco de Canaveses (6,88 quilómetros), que é diferente de 2024, apresentando 2420 metros nunca antes disputados.

A jornada encerra, à noite, com a super-especial Marco Rios de Emoção (2,13 quilómetros). Desenhada no coração da cidade do Marco de Canaveses, terá um percurso inédito que passa junto do Tribunal e da Câmara, sendo que a ordem de partida será invertida para os 40 primeiros. O final deste primeiro dia será em Amarante.

No sábado, 3 maio, a jornada abrirá com a segunda passagem pelo troço de Marco de Canaveses, seguindo-se Baião (12,72 quilómetros), que apresenta uma pequena parte nova e é disputado em sentido contrário face ao traçado de 2024.

Antes da ida ao Parque de Assistência, os pilotos efetuam a primeira passagem pela classificativa do Marão (14,07 quilómetros), cujo final coincide com a “especial” do mesmo nome do WRC, nos ganchos junto à EN15, perto dos viveiros de trutas.

Depois da pausa na hora de almoço, as equipas regressam à estrada para cumprirem a segunda passagem pelos troços de Amarante e do Marão, com o de Aboboreira (21,13 quilómetros) pelo meio. Este utilizará uma versão que tem início na aldeia de Carvalho de Rei e vai terminar em Telões, agregando os patamares superior e inferior da serra de Carvalho de Rei.

Depois de Marão 2 haverá nova ida ao Parque de Assistência, antes do derradeiro troço cronometrado, Aboboreira 2, que vai ser a Power Stage. O final, com a consagração dos vencedores, no centro da cidade de Amarante, está previsto para as 19:15.

Formula 3: Domingues quer melhorar no Bahrein

A Formula 3 corre neste final de semana em Shakir, no Bahrein, para mais uma jornada dupla da competição. E Ivan Domingues, representante português da competição, que se estreia em 2025 numa das competições mais disputadas da atualidade, o Campeonato do Mundo FIA de Fórmula 3, avança este fim-de-semana para a segunda corrida do calendário, o Grande Prémio do Bahrein, etapa mais uma vez inserida no programa do Mundial de Fórmula 1.

O piloto de Leiria, que corre pela Van Amersfort Racing, está em plena fase de aprendizagem ao novo carro e nova categoria, logo, aborda o desafio de Sakhir determinado em prosseguir a evolução.

"Estamos entre os melhores do mundo, a competitividade é enorme, e vamos aproveitar a extraordinária oportunidade que é poder estar aqui, neste ambiente, para evoluir e continuar a crescer nesta época de estreia. Demos mais passos positivos nos últimos testes oficiais, precisamente aqui no Bahrain, acumulando mais voltas, experiência e conhecimento do carro. E agora queremos prosseguir com as boas sensações.", afirmou.

Esta sexta-feira realizam-se os treinos livres às 8:55, com a qualificação marcada para as 14 horas. No sábado, disputa-se a corrida sprint, com 19 voltas, às 11:15 da manhã e, no domingo, realiza-se a corrida principal, com 22 voltas, às 10:55. Em Portugal, os treinos livres, a qualificação e as duas corridas podem ser acompanhadas em direto, através da DAZN 5.

A imagem do dia

Há 40 anos, em Jacarépaguá, René Arnoux começou bem o campeonato, ajudando a equipa com um quarto lugar. Isso, combinado com o segundo posto de Michele Alboreto, mostrou que o novo chassis, o 156/85, poderia ter potencial para desafiar os McLaren e ser campeão do mundo. 

Contudo, o que poucos sabiam é que seria a última corrida de Arnoux pela Scuderia. Poucos dias depois, ele iria embora de Maranello, causando ondas de choque no meio da Formula 1 e levando a diversas especulações sobre as razões pela sua saída. Cada uma delas, mais estranha que outra, mas as coisas tinham acontecido bem antes.

Desde 1983 que o piloto francês estava na Scuderia, depois de quatro temporadas na Renault. Um dos que sabia lidar com os Turbo desde o inicio, desde a sua chegada que tinha conseguido três vitórias e onze pódios, conseguindo também um terceiro lugar final no campeonato de 1983, e conseguido também ganhar o duelo entre franceses, contra Patrick Tambay. Contudo, a chegada de Michele Alboreto à Ferrari, em 1984, que no duelo interno, o italiano levava a melhor. Não tinha ganho qualquer corrida, mas o campeonato até corrida bem, especialmente depois da corrida de Dallas, onde conseguiu um segundo posto depois de quase largar da última posição, por causa de um problema elétrico durante a volta de aquecimento. Com aquele resultado era quarto na geral, mas não estava longe de Niki Lauda, que viria a ser o campeão daquele ano.

Contudo a partir daquele momento, Arnoux começou a ter alguns problemas físicos na perna direita, que merecia massagens constantes, o que deixava inferiorizado em relação à concorrência. E também por causa disso, conseguiu apenas quatro pontos até ao final da temporada, ficando no sexto lugar final, com 27 pontos.

Ao mesmo tempo, Alboreto começou a ter a iniciativa dentro da equipa, deixando-o de lado. E com o passar do tempo, e por muito que se esforçasse, sentiu que a sua motivação tinha ido embora. Para piorar as coisas, no inverno de 1984-85, ele sofreu um acidente de ski e acabou por ser operado. Mas isso aconteceu sem o conhecimento da Scuderia, o que deixou as duas partes em estado de tensão. Ainda por cima, com o 156/85, desenhado por Harvey Postlethwaite, tinha potencial ganhador, e não poderiam correr "coxos".

Apesar do desempenho em Jacarépaguá, que foi meritório - sétimo na grelha, um furo na volta 27 que o fez andar quase uma volta nesse estado, perdendo outra volta - fez uma recuperação furiosa, conseguinte três pontos - se calhar, o destino já estava traçado. As especulações nas revistas italianas e francesas - aliado ao facto de ele nunca te explicado o que aconteceu naquela reunião de Maranello - se calhar escondem a explicação mais simples: uma certa falta de motivação e a operação não autorizada. Independemente disso, a decisão surpreendeu.  

Mas o mais interessante aconteceu algum tempo depois, em Imola. Já com Stefan Johansson no seu lugar, Arnoux foi visto nas boxes da Brabham, o que causou especulações sobre um possível regresso, já que nesses tempos, a equipa tinha outro francês, Francois Hesnault, cuja permanência estava a altura um pouco tremida. Mas isso não passou disso mesmo: especulação. Ele só regressou em 1986, ao serviço da Ligier, a sua última equipa até ao final da sua carreira, em 1989.   

Minardi, 40 anos: Parte 5, novo começo e novos talentos

Na quinta parte da história da Minardi, que em 2025 chega aos 40 anos de existência na Formula 1, falamos agora do período que vai de 1999, quando, depois de quatro anos de ausência, volta a pontuar - depois de sofrerem o seu momento mais destroçante - para um novo dono, que não só decide continuar com a equipa com o nome original, como traz para ali talento que lhes proporciona alguns milagres. E sim, aqui falaremos de Fernando Alonso, Mark Webber e... Paul Stoddart. 

UM NOVO COMEÇO

Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatizado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.

Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.

Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Esteban Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituído pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro. 

A três corridas do final do campeonato, acontecia o GP da Europa, no circuito alemão de Nurburgring. Uma prova bem atribulada, as coisas corriam muito bem para a Minardi, pois perto do final, Luca Badoer era quarto classificado, e parecia que ia a caminho de um grande resultado. Contudo, a caixa de velocidades do seu carro quebrou e foi obrigado a abandonar, deixando-o em lágrimas. Aliás, essa imagem correu mundo. Ironicamente, isso deu a Marc Gené um lugar nos pontos, e no final, a equipa comemorou esse feito, porque era a primeira ocasião... em quatro temporadas! No final da temporada, com esse ponto, conseguiram o décimo lugar no campeonato de Coinstrutores.

De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precipício. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma. 

Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituído por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila. 

Mas no verão, existiam boas perspetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocínio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e fornecedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso foi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precipício tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construídos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart. 

Uma nova era iria começar.

O HOMEM DOS AVIÕES

O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construído a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um subúrbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.

Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amizade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio. 

Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou  com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.

Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatizaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.

Quanto aos pilotos, a escolha ficou numa mistura de experiência e talento. O brasileiro de 25 anos, Tarso Marques, foi o primeiro piloto, e o segundo, um jovem asturiano de 19 anos, foi pelo talento combinado com juventude: Fernando Alonso. 

Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.

Antes do GP de Itália, Marques foi substituído pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!

Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualizados: por exemplo, a direção hidráulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. Em contraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.

Quanto aos motores, eram batizados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernizados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.

Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre. 

Nos primeiros metros da corrida, uma carambola causada por Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, acabou com oito pilotos fora de prova e com Webber a aproveitar bem o massacre, para ficar em pista até à meta, acabando com um inesperado quinto lugar. E o seu companheiro de equipa, Alex Yoong, não ficou muito atrás... quase pontuando, na sétima posição. O feito foi comemorado no pódio, com uma bandeira australiana, como se de uma vitória se tratasse. 

Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Dawidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o malaio regressou, ficando até ao final da temporada. 

No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone. 

(continua amanhã)

Os candidatos ao WRC

O WRC terá em 2025 três novos ralis, nas Canárias, no Paraguai e na Arábia Saudita, no final do ano. Mas há muitos mais lugares num futuro próximo que desejam ter a competição de volta, para além dos lugares que a organização gostaria de ir, como os Estados Unidos ou a China. Ou seja, a possibilidade de um Mundial com 20 ralis até seria uma realidade, se não fossem os custos logísticos, por exemplo. 

Desde 2019 que não há um rali em terras francesas - Monte Carlo não conta, de uma certa forma - mas o novo presidente da FFSA (Federation Francaise de Sport Automobile), Pierre Gosselin, disse recentemente que pretende o regresso ao calendário do WRC, só que não sabe onde será o local escolhido. Normalmente, eles correm na ilha da Córsega, mas entre 2010 e 2014, correram na Alsácia, terra natal de Sebastien Loeb, logo, seria outra chance para receber. E claro, seria sempre uma prova em asfalto, como é tradição. 

O promotor do WRC já os convidou para ouvir as suas ideias para o regresso, e saber se será compatível ou não. Mas claro, não será a única competição na Europa que pretende regressar. A Croácia está em negociações para o seu regresso, em 2016 ou 2027, e o Reino Unido, bem como a Irlanda, também está e montar um esquema para poder acolher o WRC, algo que tentou para 2025, com um investimento de 15 milhões de euros da parte da Rally Ireland, mas sem sucesso. No lado britânico, ou Escócia, ou País de Gales, estão a pensar no regresso, algo que não acontece desde 2019.

Uma coisa é certa: em junho, haverá no Tennessee um evento de teste com o objetivo de acolher o campeonato em 2026 ou mais adiante no futuro, caso seja bem sucedido. E o promotor ainda quer mais um rali na América do Sul, apesar da estreia do Paraguai em setembro, e a permanência do Chile. 

O calendário poderá estar a alargar, mas em contraste, parece não haver mais construtores a virem para o campeonato, que para piorar as coisas, está ameaçado pela possível retirada da Hyundai do Rally1, que poderá acontecer no final desta temporada, para se concentrarem na Endurance. A alternativa poderá acontecer apenas a partir de 2027, com algo parecido com um Rally2+, com um preço de 400 mil euros por unidade, menos de metade dos atuais Rally1.  

Endurance: McLaren entrará na classe Hypercar em 2027

A McLaren anunciou esta manhã nas suas redes sociais que terá uma equipa no Mundial de Endurance a partir da temporada de 2027. O anuncio acontece depois de se saber que as regras da Hypercar foram alargadas até 2029, e assim, juntar este programa de competição da Endurance à Formula 1, Formula E e IndyCar.

“Pronto para deixar a nossa marca no palco mundial da resistência mais uma vez. Hypercar. Campeonato do Mundo de Resistência da FIA de 2027. Estamos de volta!”, anunciou Zak Brown, Diretor Executivo da McLaren Racing, no vídeo que mostrou uma silhueta de um carro da classe principal.

Ainda não há informações detalhadas sobre o programa, mas o mais lógico será a utilização da plataforma LMDh, com a Dallara a fornecer o chassis, porque a equipa também quer competir na americana IMSA.

Com isto, a McLaren junta-se à Ford e a Genesis (Hyundai) nos carros que se estrearão na competição em 2027, e juntar-se-ão à Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, BMW, Alpine e Aston Martin.

Minardi, 40 anos: Parte 4, Fusão, Briatore e o começo da travessia do deserto

Na quarta parte da saga da Minardi, que em 2025 comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1, fala-se sobre a fusão com a Scuderia Itália, o último ano de uma lenda italiana, e a grande chance de poder sair do lugar onde estava, apenas para acabar por ser interferido por Flávio Briatore. E pelo meio, um português irá dar o último ponto da equipa... para as próximas quatro temporadas. Porque depois disso, começa a travessia do deserto, onde todos os tostões seriam contados, e todo o final da temporada não significava que voltariam na seguinte. 

FUSÃO E A ENERGIA PARA CONTINUAR

No final de 1993, a Scuderia Itália decide que não era viável continuar como equipa própria e propõe uma fusão com a Minardi para que pudesse continuar a partir de 1994. Minardi aceita e a equipa se chama Team Minardi Scuderia Itália, com Giuseppe Luchinni, um industrial da região, como outro sócio, ficando com 50 por cento da equipa. Continuam com o M193, e como pilotos, mantiveram Martini e vindo da Scuderia Itália, veio Michele Alboreto, ex-Tyrrell e ex-Ferrari. Mantiveram um carro simples: o mesmo chassis, com modificações para a nova temporada e o motor Ford HB V8, enquanto o M194 desenhado por Gustav Brunner e Aldo Costa, não estava pronto.

Pelo meio, Brunner vai para a Ferrari e no seu lugar, para ajudar Aldo Costa, entram Gabriele Terdozi e René Hilhorst. 

No meio das atribulações dessa primavera, os pilotos conseguiram alguns resultados interessantes. Alboreto conseguiu pontuar no Mónaco com um sexto lugar, onde seria o seu último ponto na Formula 1, Martini conseguiu um quinto lugar em Barcelona, na corrida seguinte. O M194 estreia-se a meio do ano, em Magny-Cours, e logo ali, Martini conseguiu o quinto lugar, apesar do motor Cosworth já ter um ano de atraso em termos de desenvolvimento. No final do ano, conseguiram cinco pontos e o décimo lugar na geral, uma temporada bem calma, apesar das atribulações internas e externas. 

Mas isso foi alivio de pouca dura. A meio de 1994, Minardi parecia ter alcançado o “jackpot” quando consegue um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra en insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Porém, nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores Renault, que tinha a Ligier, e adquiriu a equipa para ter esse contrato. Ela ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e quando em Novembro de 1994 já tinha o controle da Ligier, e para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter, e a preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a preparadora não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier – que depois fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa (Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki). E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o M195 com o motor japonês. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. No final, acabou com um acordo fora dos tribunais... não sem antes chantageá-los. No fim de semana do GP de França de 1995, o material foi apreendido por ordem de Briatore, que tinha adquirido algumas das letras em débito da temporada de 1993. Encostando-os à parede, obrigou-os a aceitar os 3,5 milhões de compensação, e ele pagaria as dívidas em falta, em troca da desistência do processo. No mundo da Formula 1, isto foi visto a vitória do mais forte sobre o mais justo. 

Por esta altura, Aldo Costa tinha desenhado o M195, adaptado para os Cosworth, e tinha como pilotos Pierluigi Martini e Luca Badoer, aque tinha sido o piloto de testes da marca em 1994. Tinha um pequeno spolier atrás da entrada de ar, imitando o que a McLaren tinha feito no seu MP4/10, e a caixa de velocidades era da DAMS, que no inicio desse ano, tentou entrar na Formula 1, sem sucesso. Contudo, essa caixa de velocidades demonstrou-se problemática, e a meio do ano, abandonaram a favor de uma mais convencional. 

A partir do GP da Alemanha, para conseguir mais dinheiro para completar o orçamento, Martini foi substituído pelo português Pedro Lamy, que regressava à Formula 1 quase ano e meio depois do seu acidente nos testes do Lotus 107 em Silverstone e no qual fraturou ambas as pernas. Sem resultados de relevo, parecia que iria ser o primeiro ano sem pontos desde 1987 quando na última corrida do ano, na Austrália, numa corrida de atrito, Lamy conseguiu o sexto lugar, o primeiro ponto de um piloto português na Formula 1. Um resultado festejado como se de uma vitória tratasse, e esse ponto deu-lhes o décimo lugar no campeonato de construtores, e algumas facilidades no transporte dos chassis para as corridas fora da Europa.

TRAVESSIA DO DESERTO

Para 1996, a Minardi decidiu que Lamy seria o seu primeiro piloto, dispensando Badoer. Os motores também se mantinham, os Ford Cosworth V8, depois de Minardi ter tentado obter motores Ferrari, com a Scuderia ter recusado porque foi nesse ano que contrataram Michael Schumacher, e queriam concentrar os seus recursos nele. O chassis foi uma versão B do M195, com as modificações a serem feitas por Gabriele Tredozi.

Quanto ao segundo piloto, inicialmente seria o japonês Taki Inoue, antes de um recuo dos seus patrocinadores terem feito com que o escolhido fosse o estreante Giancarlo Fisichella. Ele foi recomendado por Flávio Briatore, embora nas corridas americanas, o piloto fosse o brasileiro Tarso Marques. A meio do ano, Fisichella foi dispensado para dar lugar a um piloto pagante, o siciliano Giovanni Lavaggi. Dos quatro pilotos, ele foi o pior, falhando a qualificação por quatro ocasiões – foi nessa altura em que se estreou os 107 por cento. 

No final do ano, o melhor resultado foi no Canadá, quando Fisichella foi oitavo e Lamy nono. Sem pontos, era a primeira temporada numa década que isso aconecia. E Giancarlo Minardi conseiderou sériamente fechar as operações. Mas continuou para 1997, graças a um grupo de industriais italianos, com apoio de Briatore... e Bernie Ecclestone.

O grupo de investidores tinha um dos seus ex-pilotos, Alessandro Nannini, o dono da firma de jantes Fondmetal, Gabriele Rumi, mais o próprio Briatore, que juntos, ficaram com 70 por cento da equipa. Beppe Luchinni, o homem que deteve a Scuderia Itália, ficou com 15 por cento, e Minardi ficava com os restantes 15 por cento.

Rumi, que tinha adquirido a Osella no final de 1989 e tinha corrido como Fondmetal até 1992, tinha ainda muitos ativos da marca, entre eles um túnel de vento. Usou-os para desenvolver a equipa, e ao longo desse ano, comprou as participações dos outros sócios e ficou com 50 por cento da equipa, com Minardi a ficar com os outros 50 por cento. Depois de considerar chamar a equipa de Fondmetal Corse, decidiu que o melhor seria manter o nome de Minardi, que já começava a ter o prestígio de sobrevivente de uma Formula 1 em mudança.

O carro era novo, o M197, e a dupla era constituida pelo italiano Jarno Trulli e pelo japonês Ukyo Katayama. Desenhado por Gabriele Tredozi, tinha motor Hart, mas era dos mais fracos do pelotão. E isso ressentiu-se nos resultados, andando a par da Tyrrell na parte final do pelotão. Contudo, se o velho lenhador ainda tinha uns truques na manga, conseguindo um miraculoso quinto lugar num GP do Mónaco à chuva – e sem parar para reabastecer! – com Mika Salo ao volante, já a Minardi, mesmo com Trulli a ser substitudo por Tarso Marques, não pontuou. Na Bélgica, a equipa chegou a um marco: o seu 200º Grande Prémio. Mas não houve comemorações, pois Katayama foi 14º e Marques abandonou.

Por essa altura, Briatore queria vender a equipa para a British American Tobacco, mas Rumi e Minardi recusaram. Ele decidiu que a Tyrrell seria alternativa e fez negócio, depois de vender as suas ações para os outros sócios.

Em 1998, houve uma reestruturação. Com Rumi ao volante, contratou gente com experiência como Gustav Brunner, e Cesare Fiório, que tinha sido diretor desportivo da Ferrari, entre outros, num plano a longo prazo. O M198 foi um chassis de transição, guiado pelo japonês Shinji Nakano e o argentino Esteban Truero, então um dos pilotos mais novos de sempre, com 19 anos. Mas a sua participação esteve em duvida até perto do inicio da temporada, devido à sua alegada inexperiência, acabando por terem de contratar Gabriele Tarquini como conselheiro especial, com funções de instrutor de corrida.    

Na temporada, não pontuaram pela terceira temporada consecutiva, apesar do sétimo lugar de Nakano em Montreal, e do oitavo de Truero em Imola. Contudo, as pressões da imprensa local sobre o imberbe piloto argentino foram demais, e depois dessa temporada, ele pura e simplesmente pendurou o capacete.

(continua amanhã)

Formula E: Félix da Costa quer brilhar em Miami

Depois de dois meses de ausência, a Formula E regressa à competição neste final de semana com a realização da ronda americana, no circuito oval de Homestead, na Florida. Na Porsche, depois do mau resultado na ronda anterior, em Jeddah, António Félix da Costa espera que agora, na ronda americana, uma década depois de ter corrido na mesma cidade, que sete fim de semana, as condições sejam as ideais para brilhar e continuar a lutar pela liderança do campeonato. 

"Finalmente estamos de volta depois de uma pausa de dois meses.", começou por falar. "Obviamente neste período trabalhámos muito no simulador, com a equipa, de forma a melhorar a nossa performance. Eu gosto muito de correr nos Estados Unidos, onde a paixão pelo desporto automóvel é sempre especial, portanto sinto-me com muito motivação para este fim-de-semana.", continuou. 

"É um regresso da Fórmula E a Miami, mas agora no Homestead Speedway, uma pista que eu não conheço, mas todos nós pilotos, estamos com muita vontade de correr neste lendário circuito. Vamos procurar ser agressivos e fortes desde a qualificação, para estarmos em posição na corrida de trazer um pódio para casa, este é o nosso objectivo!", concluiu.

A Fórmula E utilizará uma versão do traçado de Homestead, com 3551 metros, a ser corrido no sentido oposto ao relógio. Esta pista combinará o circuito interno com partes do oval externo. O traçado contará com quinze curvas e o "attack mode" está posicionado na curva 4, anterior a uma reta, que será certamente um dos pontos privilegiados de ultrapassagem na corrida.

O programa começará na sexta-feira com os treinos livres, e no sábado, logo pela manhã, com nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, que determinará a grelha de partida. A corrida tem lugar no final de Sábado, com a transmissão em direto a partir das 18:50, horário de Lisboa, tanto no Eurosport 2, como na Dazn 5.

Youtube Automotive Vídeo: A saga da aliança Nissan-Honda

Honda e a Nissan, duas importantes construtoras japonesas, estão desde há alguns tempos a falar seriamente numa espécie de aliança que, para uns poderá ser uma fusão, para outros, poderá ser uma cooperação e partilha de tecnologia. Não se sabe bem isso porque... houve obstáculos. E no inicio do ano, até resolveram interromper essas conversações, digamos assim. 

Como chegamos a este ponto, ainda por cima, a Nissa foi uma das pioneiras da tecnologia elétrica? Muitas coisas: mercados, a concorrência chinesa, a fuga de Carlos Ghosn, os carros que hoje em dia são um pouco... "meh", comparado com os míticos JDM dos anos 90 do século passado... é um pouco de tudo que fez afetar as vendas da marca um pouco por todo o mundo, do qual a Honda, a construtora mais poderosa, poderá estar disposta a ficar com ela. 

É sobre tudo isto e mais algumas coisas que o pessoal da Donut decidiu fazer este vídeo para explicar isto tudo.  

Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

Noticias: Adamastor entra numa nova fase de desenvolvimento

A Adamastor, a primeira marca portuguesa de super-carros, deu uma atualização do desenvolvimento do protótipo Fúria, depois da sessão de testes feito no circuito de Portimão, no final de novembro passado. Apesar da equipa da Adamastor ter regressado satisfeita, tendo conseguido cumprir — e até superar — todos os objetivos definidos para esta primeira ida do Fúria à pista, a equipa está agora a tentar resolver os detalhes técnicos que surgiram durante esta fase, como revela Ricardo Quintas, fundador e CEO da marca: 

“O Furia encontra-se na sua terceira fase de desenvolvimento. Como é sabido, estivemos no circuito de Portimão e, apesar de tudo ter corrido muito bem, descobrem-se sempre pormenores para corrigir, os quais foram ou estão a ser, revistos. Estamos agora à espera de ter uma vaga para podermos regressar à pista e, assim, validar as soluções implementadas. Caso tudo corra como o previsto, teremos, igualmente, um dia de testes já mais focado na performance do Fúria.", começou por afirmar. 

"Descobrimos, por exemplo, que os intercoolers instalados não tinham o desempenho esperado. Fizemos novos cálculos, identificámos um novo fornecedor capaz de cumprir com os nossos requisitos técnicos e solicitámos a produção desses novos componentes. Iremos instalá-los e, posteriormente, comprovar a sua eficácia no Fúria. É exatamente por situações como esta que os testes em ambiente de circuito são tão importantes. Testar, analisar, identificar e corrigir. Regressámos muito satisfeitos com o primeiro dia do Fúria em circuito”, continuou.

Segundo Ricardo Quintas, os testes ainda não se centraram na performance pura do Fúria, uma vez que o foco foi a verificação de funcionamento e comportamento geral em pista. Só numa fase futura serão avaliadas áreas como a resistência dos materiais e a eficácia das soluções técnicas implementadas: 

“Os objetivos que definimos para este primeiro teste foram todos cumpridos e, inclusivamente, superados bem acima do esperado. Não fizemos testes de performance porque o objetivo não era esse. Apenas numa próxima fase poderemos abordar essa vertente, bem como, por exemplo, a resistência dos materiais e as soluções encontradas. Só depois desses testes poderemos perceber quão perto estamos em termos de desempenho desejado. Mas acreditamos que ainda estamos muito longe de atingir o potencial máximo do Fúria”. 

Neste momento, os elementos da equipa técnica do Adamastor aguardam uma nova oportunidade para voltar ao circuito, onde será possível testar as novas soluções e realizar sessões de ensaio mais orientadas para a performance. Em paralelo, o trabalho no "development prototype" continua, com foco na otimização contínua. A Adamastor já começa também a considerar, com base nos dados recolhidos, o desenvolvimento de futuros modelos, não sem desprezar a ideia de participar numa competição. 

“Usámos uma afinação intermédia do motor, uma vez que, como disse, não foi esse o motivo que nos levou nesta primeira vez a Portimão. Em termos de pneus, usámos os slicks da Pirelli, com os quais temos vindo a trabalhar até à data. Uma vez que é a borracha que produz mais aderência, é aquela que introduz mais esforço e fadiga nos componentes. Só depois de terminados estes testes é que vamos passar para pneus de estrada, menos violentos nos materiais, mas que nos poderão dar uma ideia do desempenho em estrada.", começou por referir. 

"Em termos de evolução do Furia, vamos continuar a trabalhar no "development prototype", sempre com o foco na otimização contínua. Ao mesmo tempo, com toda a informação que vamos recolhendo ao longo dos nossos testes, podemos igualmente começar a ponderar o desenvolvimento de novos modelos”, continuou.

"Continuamos a analisar com parceiros uma potencial participação num campeonato de resistência. Mas este é um tema que está, ainda, em aberto, pois depende, por exemplo, da homologação do Fúria de estrada e da posterior homologação numa categoria aprovada pela FIA ou pelo promotor da competição em causa", concluiu.