Minardi, 40 Anos: Parte 6 (e final): Os anos antes da venda à Red Bull

Na última parte da história sobre a Minardi, que em abril de 2025 comemora o seu 40º aniversário da sua estreia na Formula 1, fala sobre as seus últimas temporadas com Paul Stoddart ao leme, as suas lutas pela sobrevivência, e a temporada final, onde no meio de uma grande reorganização da própria Formula 1, acabam por ser comprados pela Red Bull, que a transforma na atual Racing Bulls, a "equipa B", que dá aos seus pilotos da Junior Team uma chance na Formula 1.  

Estamos em 2003. A equipa  continuou a ter o dinheiro contado, e o novo chassis, o PS03, era um desenvolvimento do PS02. Os motores eram pouco potentes, apesar de serem Cosworth V10, e uma nova dupla estava presente, constituída pelo britânico Justin Wilson, outro estreante, e o neerlandês Jos Westappen, que tinha trazido o patrocínio de uma empresa local, a Trust, que aumentou a sua contribuição monetária a partir do meio da temporada. Também ficaram com a parte dos direitos televisivos da Arrows, insolvente no ano anterior.

Apesar de tudo, o carro continuava a ser o pior do pelotão. Jos Verstappen queixava-se disso, afirmando que era pior que o PS02, Wilson – que a meio do ano foi substituído pelo dinamarquês Nicholas Kiesa, pois Wilson foi para a Jaguar – era muito alto e o seu chassis foi modificado para se acomodar nele. Resultado final? Nenhum ponto. 

Para 2004, tinham uma dupla nova: o italiano Gianmaria Bruni e o húngaro Zsolt Baumgartner. Era a vigésima temporada da equipa na Formula 1, mas não tinham muitos motivos de celebração. O PS04B era uma evolução do carro... de 2001, os Cosworth V10 já vinham de 2001, os patrocinadores eram escassos, os pilotos eram pagantes, e o último lugar parecia estar destinado a eles.

Contudo, a Minardi voltou a pontuar, graças ao oitavo lugar de Baumgartner em Indianápolis. Contudo, como em Melbourne, dois anos antes, tinha sido por causa de uma carambola, que colocou quase metade do pelotão fora de ação. No final do ano, a Minardi estava aliviada por sobreviver mais uma temporada. Mas no final dessa temporada, a Formula 1 estava em plena agitação, e o próprio Paul Stoddart chegou a pensar se conseguiria alinhar em Melbourne... ou não.

A TEMPORADA FINAL

Foi um inverno agitado, o de 2004 para 2005. Eddie Jordan, que vinha com dificuldades para manter a equipa desde 2002, decidiu vender a sua equipa para um empresário russo, e afastar-se das suas operações; a Ford, cansada do desastre que estava a ser a Jaguar, vendeu a sua equipa para o austríaco Dietrich Mateschitz, co-fundador da Red Bull, e Peter Sauber decidiu vender a sua equipa para a BMW, em troca dos motores alemães. Se nestas três equipas de meio do pelotão, estas coisas aconteciam, então como seria que Stoddart e a Minardi encarariam uma nova temporada, com equipamentos obsoletos, motores pouco potentes e orçamentos no limite da rutura?  

Para piorar as coisas, a FIA decidiu efetuar uma alteração nos regulamentos em relação aos apêndices aerodinâmicos, e ela foi anunciada no final do ano. Stoddart, que já tinha adquirido fama de ser difícil para dialogar, contestou fortemente a decisão, e levou até ao limite. Do qual... saiu vitorioso. 

No fim de semana do GP da Austrália, em Melbourne, Stoddart inscreveu os dois PS04B com as especificações de 2004, mesmo arriscando a exclusão da corrida. Quando a FIA assim fez, Stoddart meteu uma ação em tribunal contra ela, para impedir a aplicação da sentença. Ele ganhou a ação, e com a sentença na mão, ordenou aos seus mecânicos que equipassem o PS04B com acessórios aerodinâmicos que estavam em conformidade com o nível de 2005. Ele queria mostrar, com essa ação, que a FIA não tinha a última palavra.

Polémicas à parte, para a nova temporada... chassis e motor velhos. O PS04B era uma modificação do carro de 2004, que por sua vez, era uma evolução do carro que vinha desde 2001, e foi assim até ao GP do Bahrein. No final, o carro fez 54 corridas, um recorde para a altura. O motor era o mesmo, o Cosworth CR-3L V10, que era preparado por eles, e também já tinha o peso dos anos. Os pilotos eram o austríaco Patrick Friesacher e o neerlandês Christijan Albers, ambos estreantes na Formula 1.

Sem resultados de relevo, em Imola apareceu o PS05, o primeiro chassis completamente novo desde... 2001. Com um melhor motor Cosworth, usado pela Red Bull na mesma temporada, o objetivo era o de bater os Jordan no quesito de quem (não) era a pior equipa do pelotão. Em algumas ocasiões, conseguiam, outras... não. Como no GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, a meio de junho.

No inicio da temporada, a Minardi era das poucas equipas que tinha ficado com os pneus da Bridgestone, comparado com mais... duas equipas: a Jordan, sua rival nas últimas filas da grelha, e a Ferrari. Em muitos aspetos, eram inferiores que a Michelin, mas na corrida americana, o acidente de Ralf Schumacher, na qualificação de sexta-feira, colocou a segurança dos pilotos em risco, por causa dos pneumáticos franceses. Eles queriam ter um novo conjunto, trazido do outro lado do Atlântico, mas a FIA estava inflexível, e os pilotos que calçavam esses pneus decidiram que não iriam correr, alegando motivos de segurança. Quem ficou? Os da Bridgestone. Seis carros: Ferrari, Jordan e Minardi. 

Com os espectadores a abandonarem a pista exigindo o dinheiro de volta, a alguns países a decidirem não transmitir a corrida, os seis carros partiram e chegaram ao fim sem problemas. Se Michael Schumacher foi o vencedor e o Jordan de Tiago Monteiro comemorou um inédito pódio, já os Minardi acabaram em quinto e sexto, com Albers na frente de Friesacher, conseguindo sete pontos da tabela de pilotos. Dois carros a pontuarem na mesma corrida era algo que não acontecia desde o GP da Grã-Bretanha de 1989 – e precisamente nesses lugares! – e foi algo celebrado por lá, apesar da corrida ter entrado na história do automobilismo por motivos bem negativos. 

Em julho, Friesacher, cujos patrocinadores não pagaram na altura devida, foi substituído por outro neerlandês, Robert Doornbos, e foram assim até ao final da temporada, com Stoddart a ceder lugares a alguns jovens pilotos, para sessões pagas de testes. Entre eles, apareceram gente como o israelita Chanooch Nissainy, o venezuelano Pastor Maldonado e a britânica Katherine Legge, que deu nas vistas... só por ser mulher, porque bateu com o carro após duas voltas.

Contudo, durante o verão, Stoddart esteve em conversações com um potencial comprador, e no fim de semana do GP da Bélgica, anunciou que tinha chegado a um acordo para a sua aquisição. A pessoa? Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull. Ele queria fazer uma “equipa B” para colocar os seus jovens talentos vindos das categorias de base, e ganhar experiência na Formula 1, antes de irem para a equipa principal. Apesar dos fãs quererem que mantivessem o nome da equipa, a Red Bull decidiu chamá-la de Toro Rosso, mas decidiram ficar em Faenza, a sede da empresa. Onde estão até aos dias de hoje.

No final, foram 340 corridas, divididas em 21 temporadas, com 38 pontos no total, sem poles, pódios ou voltas mais rápidas. Ficou com fama de equipa do fundo do pelotão, mas a maneira como resistiam contra construtores apenas pelo puro amor ao automobilismo, deu-lhes uma legião de fãs que admiravam o seu espírito de luta, e comemoravam cada ponto conquistado como se fosse uma vitória.

Quanto ao nome Minardi, Stoddart levou-o para o outro lado do Atlântico, onde correu na ChampCar por duas temporadas, com Robert Doornbos ao volante, e liderado por Stoddart e Keith Wiggins, que tinha liderado a Pacific na década anterior. No final de 2008, com o final da Champcar, comprada pela IRL, para formar a IndyCar, Stoddart transferiu a equipa para Wiggins e rumou adiante com os seus negócios. Quanto a Giancarlo Minardi, o fundador e a pessoa que alimentou toda esta aventura, tornou-se depois no diretor do circuito de Imola, não muito longe da sua Faenza natal.  

Mesmo hoje, debaixo de outro nome, ainda existe um pouco esse espírito de Minardi, e o melhor exemplo disso foi quando em 2008, em Monza, debaixo de chuva, os mecânicos comemoraram a vitória de Sebastian Vettel como se de um campeonato do mundo se tratasse. Um dia antes, tinham feito outra festa quando ele tinha conseguido a pole-position, também a primeira da equipa. Foi uma vitória popular, comemorada por todos. Poderia ter outro nome, e o chassis até era uma cópia de um Red Bull de 2007, mas havia um espírito Minardi por trás. E até tinha ganho antes da equipa principal! 

Minardi, 40 anos: Parte 5, novo começo e novos talentos

Na quinta parte da história da Minardi, que em 2025 chega aos 40 anos de existência na Formula 1, falamos agora do período que vai de 1999, quando, depois de quatro anos de ausência, volta a pontuar - depois de sofrerem o seu momento mais destroçante - para um novo dono, que não só decide continuar com a equipa com o nome original, como traz para ali talento que lhes proporciona alguns milagres. E sim, aqui falaremos de Fernando Alonso, Mark Webber e... Paul Stoddart. 

UM NOVO COMEÇO

Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatizado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.

Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.

Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Esteban Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituído pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro. 

A três corridas do final do campeonato, acontecia o GP da Europa, no circuito alemão de Nurburgring. Uma prova bem atribulada, as coisas corriam muito bem para a Minardi, pois perto do final, Luca Badoer era quarto classificado, e parecia que ia a caminho de um grande resultado. Contudo, a caixa de velocidades do seu carro quebrou e foi obrigado a abandonar, deixando-o em lágrimas. Aliás, essa imagem correu mundo. Ironicamente, isso deu a Marc Gené um lugar nos pontos, e no final, a equipa comemorou esse feito, porque era a primeira ocasião... em quatro temporadas! No final da temporada, com esse ponto, conseguiram o décimo lugar no campeonato de Coinstrutores.

De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precipício. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma. 

Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituído por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila. 

Mas no verão, existiam boas perspetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocínio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e fornecedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso foi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precipício tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construídos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart. 

Uma nova era iria começar.

O HOMEM DOS AVIÕES

O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construído a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um subúrbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.

Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amizade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio. 

Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou  com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.

Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatizaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.

Quanto aos pilotos, a escolha ficou numa mistura de experiência e talento. O brasileiro de 25 anos, Tarso Marques, foi o primeiro piloto, e o segundo, um jovem asturiano de 19 anos, foi pelo talento combinado com juventude: Fernando Alonso. 

Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.

Antes do GP de Itália, Marques foi substituído pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!

Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualizados: por exemplo, a direção hidráulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. Em contraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.

Quanto aos motores, eram batizados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernizados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.

Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre. 

Nos primeiros metros da corrida, uma carambola causada por Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, acabou com oito pilotos fora de prova e com Webber a aproveitar bem o massacre, para ficar em pista até à meta, acabando com um inesperado quinto lugar. E o seu companheiro de equipa, Alex Yoong, não ficou muito atrás... quase pontuando, na sétima posição. O feito foi comemorado no pódio, com uma bandeira australiana, como se de uma vitória se tratasse. 

Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Dawidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o malaio regressou, ficando até ao final da temporada. 

No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone. 

(continua amanhã)

Noticias: Alguns nomes para o teste de jovens pilotos de Silverstone

No final da semana teremos em Silverstone o teste dos jovens pilotos, que devido aos acontecimentos do GP da Grã-Bretanha, se tornaram num teste alargado aos pilotos titulares (e mesmo assim, a FIA não permite a entrada da Mercedes...). E aos poucos, as equipas andam a confirmar os pilotos que andarão por lá.

McLaren e Williams decidiram que iriam dar chance aos seus pilotos jovens, o que no caso da equipa de Woking, serão apenas eles a testar os carros, sem o envolvimento dos titulares Jenson Button e Sergio Perez. Assim sendo, por Woking alinharão o dinamarquês Kevin Magnussen e os britânicos Oliver Turvey e Gary Paffett, enquanto que na equipa de Grove estarão o espanhol Daniel Juncadella e a escocesa Susie Wolff (ex-Stoddart), para além do venezuelano Pastor Maldonado.

Claro, para a piloto de 30 anos, que não corre desde o final de 2011, quando estava na DTM, é uma ocasião feliz: “É uma oportunidade fantástica para mim, mas agora cabe-me preparar o melhor possível para esse dia. Vai ser um grande desafio, mas o mais importante é fazer o trabalho de sólido e consistente, e dar um bom feedback para a equipa para ser capaz de comprovar que estou no nível de um dia como este. A maioria do meu trabalho é baseado no simulador, e por isso que este dia é tão importante para mim. Ele vai dar-me uma melhor compreensão do que o carro é, e como se correlaciona com o simulador, o que logicamente vai ajudar a desenvolver ainda mais o trabalho que eu posso fazer lá.”, referiu. 

Desde que corra melhor do que o teste com a Maria de Villota no ano passado, é o que interessa...

Para além disso, fala-se que em Espanha, Carlos Sainz Jr. poderá fazer um dia na Toro Rosso antes de fazer os restantes dias na Red Bull, ao lado do português António Félix da Costa.

Tudo isto se junta às confirmações já sabidas: a Lotus alinhará com Kimi Raikkonen, o italiano Davide Valsecchi e o francês Nicolas Prost; a Sauber colocará o japonês Kimiya Sato, o holandês Robin Frijns e o alemão Nico Hulkenberg.   

Susie Stoddart quer uma chance

Susie Stoddart é uma carinha laroca, mas também conduz. Escocesa com 27 anos, tem já carreira no DTM, uma competição onde é dificil conseguir pontuar. Contudo, a temporada de 2010 está a ser o melhor ano para a piloto britânica, que já conseguiu dois sétimos postos, um deles no passado Domingo, em Hockenheim. Daí que ela, que já conduziu monolugares na Formula Renault e Formula 3 britânica, quer fazer um teste na Formula 1.

"Eu sonho com a Fórmula 1. Gostaria de, pelo menos, realizar um teste, mas que isso não fosse apenas um 'golpe' de relações públicas. Quero mostrar-lhes o que posso fazer.", referiu Stoddart em declarações à revista austríaca SportWoche.

O interessante é que um dos donos da equipa que corre na DTM é Christian "Toto" Wulff, o homem que é o parceiro minoritário na Williams, logo, a hipótese de tal teste acontecer seria na equipa do Tio Frank, que pelo que se fala, está em maus lençois, devido à potencial perda de vários patrocinadores no final do ano, e que poderá levar à contratação de um piloto pagante, como o venezuelano Pastor Mandonado.