As especulações dos lugares para 2027

Estamos no meio do verão, e apenas onze das 22 corridas já foram realizadas, e o campeonato, que à partida, parecia ser um passeio para os Mercedes, se transformou numa corrida a três, com o envolvimento da Ferrari, e mais recentemente, McLaren, também é a altura ideal para se especular sobre 2027. Especialmente por causa de uma equipa, e um piloto: Fernando Alonso. O veterano de 45 anos poderá estar a pensar em sair de uma Aston Martin que está em crise, e isso é o assunto deste momento, com um lado a dizer que "fica", mas há quem jure que irá "sair".

Expliquemos isto, então.

Estamos no verão de 2026, e a Aston Martin conseguiu até agora... um ponto. O chassis AMR26 é um fracasso total, e o único ponto foi alcançado por Fernando Alonso no Mónaco. E isso tudo, apesar de terem Adrian Newey e os motores Honda, que deram títulos à Red Bull até 2024. Contudo, soube-se depois, esses motores eram mais do departamento da Red Bull, cuja sede é em Milton Keynes, no centro da Inglaterra, do que na sede da Honda em Tóquio, no Japão. E isso, acumulado com o facto do desenvolvimento do AMR26 ter começado tarde, conduziu à catástrofe.

E o que tem isso a ver com Alonso? Como podem imaginar, muito. Ele não esperava estar a lutar para não ficar em último, e ele tem um contrato com indices de desempenho, que poderá ser acionado, caso não se cumpra. E poderá haver uma razão poderosa para isso: a Alpine, a equipa dirigida pelo seu velho amigo Flávio Briatore. A Alpine conseguiu um apoio generoso da Louis Vuitton, pelo menos o grupo que a gere, e a chegada da Gucci, uma marca de alta costura, à equipa, poderá ser a razão que se tente Alonso com um derradeiro grande contrato antes de ele vá pendurar o capacete. 

Claro, publicamente, ele afirma aos quatro ventos que pretende permanecer na equipa caso continue na Fórmula 1, mas recentemente, diversas publicações japonesas dão conta de conversações entre o bicampeão do mundo e a Alpine. E na semana passada, mais uma acha para a fogueira foi deitada pelo veterano jornalista suíço Roger Benôit, do jornal "Blick", que escreveu um artigo, afirmando a pés juntos que Alonso se juntará a Pierre Gasly e correrá na última fase da sua carreira.

“O novo piloto ao lado de Pierre Gasly deverá ser Fernando Alonso. Seria uma forma perfeita de fechar o círculo.”, diz Benôit, amigo pessoal de Bernie Ecclestone. 

E então, quem ficaria com o lugar? O candidato número um poderá ser outro espanhol, Carlos Sainz Jr. Insatisfeito na Williams, porque o carro desde ano, o FW48, é pior que o do ano passado, que lhe deu dois pódios e o quinto lugar no Mundial de Construtores, ele pretende uma reunião com James Vowles para saber se o projeto continuará a ser competitivo em 2027 e 2028, numa altura em que ele está a caminho dos 32 anos. 

“A minha intenção é esperar pela pausa de Verão para me sentar com a equipa e ter uma conversa séria. Quero conversar com o James e com toda a equipa sobre o futuro da Williams e também sobre o meu próprio futuro dentro da equipa.”, afirmou. 

Sabendo que a Aston Martin está a esforçar-se para ter um carro competitivo, e depois de mostrar que as evoluções estão no bom caminho, e conhecendo o potencial futuro, Sainz Jr. poderá pensar que eles poderão ser a equipa a ter em conta nas próximas duas temporadas. Agora, é claro: tudo dependerá o que Alonso decidir. 

E se Alonso sair, rumo à Alpine, e Sainz Jr colocar os dois pés em Silverstone, o seu lugar conta com dois candidatos: o argentino Franco Colapinto... e o mexicano Sérgio Perez. Apesar da Cadillac ainda estar no primeiro ano do seu projeto, e eles ainda lutarem para escapar do fundo da grelha, o mexicano consegue ser constantemente mais rápido que o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas, mostrando que ainda é competitivo. Isso, aliado à vasta experiência na Formula 1 - está cá desde 2010, com um ano sabático em 2025 - poderá ser uma mais valia.

Ainda por cima, o mexicano disse que a Cadillac não evoluiu como deveria ter evoluído neste primeiro ano porque ainda tem problemas de organização, ainda precisa de arrumar devidamente a casa, e isso ressentiu-se na evolução que esperavam ter e acabou por não acontecer.

“Não temos um processo claramente estabelecido. Para muitas das equipas que já estão estabelecidas, elas conhecem o seu processo de desenvolvimento. Para nós, ainda há muitas curvas que estamos atualmente a descobrir.” disse o mexicano, durante o fim de semana da Hungria.

“Neste momento, estamos numa fase em que começamos a concentrar-nos no próximo ano”, revelou. “Penso que a equipa vai continuar a esforçar-se para trazer mais algumas evoluções, para garantir que somos, pelo menos, capazes de demonstrar a nós próprios que o nosso processo de desenvolvimento é sólido.”, concluiu.

Agora, se Pérez não quiser esperar e saltar para o lugar da Williams, caso esse lugar fique vago, pouco ou nada podem fazer, porque Pérez tem um acordo anual com a marca americana, e a renovação depende de conversas com ambas as partes, ao contrário de Bottas, que tem contrato até ao final de 2027. 

Isto é uma parte das especulações para a próxima temporada. Na outra parte, falar-se-á daqueles que poderão entrar, regressar... ou não.

Noticias: Newey acredita que Alonso ficará na Aston Martin em 2027

A história sobre o futuro de de Fernando Alonso na Aston Martin poderá ser o assunto do verão deste ano. Com a Aston Martin a começar mal a sua temporada, conseguindo apenas um ponto ao fim de onze corridas, e como aparentemente, existem cláusulas de desempenho para saber se ele continua ou não. Aparentemente, o bicampeão de Fórmula 1 poderá tomar a sua decisão final nas próximas semanas, com o Grande Prémio dos Países Baixos, em Zandvoort, no último fim de semana de agosto, a ser a primeira corrida do regresso à competição, logo, um lugar ideal para que o piloto de 45 anos diga algo sobre o seu futuro.

E caso decida que ele saia da equipa, numa altura em que o carro colocou uma versão B do seu AMR26, e a Honda também colocará uma evolução do seu motor, poderá mexer imenso nas movimentações do paddock, com um piloto a posicionar-se como seu substituto: o seu compatriota Carlos Sainz Jr.     

Questionado em Hungaroring, durante o fim de semana de Grande Prémio sobre até que ponto é prioritário reter o asturiano e sobre o grau de confiança de que a equipa o conseguirá fazer, Adrian Newey deixou pouca margem - por agora - para dúvidas:

“Obviamente, o Fernando é um piloto extraordinário. Ele traz enormes contributos à equipa, tanto no seu feedback como na sua capacidade. Por isso, para nós, claro que é importante. Estou bastante confiante de que o Fernando está a gostar do seu tempo connosco e de que vamos continuar a nossa relação.”

Contudo, apesar desse grau de confiança em relação ao chassis, ao motor, e o que poderão fazer com o chassis de 2027, a tentação da Alpine e a possibilidade de voltar a trabalhar com Flávio Briatore, agora que a marca irá ter o apoio da Louis Vuitton, válido para a próxima temporada, poderá ser mais tentador do que uma Aston Martin que promete recuperar o tempo perdido...

Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

O arrependimento da Aston Martin

A Aston Martin terá este fim de semana, na Hungria, a sua primeira grande atualização, e muitos afirmam que os ganhos poderão ser dramáticos quer em termos de chassis, quer em termos de motor, porque a Honda também entregará uma nova atualização do seu carro. Como é sabido, havia enormes expectativas, porque o carro era o primeiro a ser feito com Adrian Newey a bordo da equipa, depois de ano e meio de presença, e com os novos motores Honda, que vinham da Red Bull, vencedora dos últimos campeonatos.

Contudo, o AMR26 tinha defeitos de inicio, que só foram detectados depois da construção do chassis e dos seus testes em pista, e o motor Honda também tinha desfasamentos que foram fatais no campeonato. Tanto que até agora, a equipa tem... um ponto no campeonato de Construtores, por Fernando Alonso. Agora, com as modificações quase a serem um "B spec", as expectativas são altas, mas Mike Krack, um dos diretores da marca, admite que, sabendo o que sabe agora, talvez não escolhesse a Honda.

“Obviamente, houve muita frustração em Melbourne e alguns comentários bastante fortes do Adrian sobre a situação” começou por afirmar Krack. “Talvez a equipa tivesse feito as coisas de forma diferente, e até escolhido outros parceiros, se aquele nível de desempenho fosse conhecido antecipadamente Sabíamos que haveria muitos momentos difíceis.", continuou.

Contudo, é o próprio Krack que admite que a fase inicial difícil acabou por forçar as duas organizações a uma colaboração muito mais estreita, tendo ambas as equipas realizado várias reuniões para discutir a situação. O responsável considera que a relação melhorou imensamente, não só entre a Aston Martin e a Honda, mas também dentro da garagem, no gabinete de engenharia e em toda a colaboração técnica entre ambas as partes.

"Tivemos mais do que uma reunião para discutir isso, e penso que a relação melhorou imensamente. Não só entre nós, Aston e Honda, mas também na garagem, no gabinete de engenharia, e em toda a colaboração técnica entre Silverstone e Sakura. Penso que precisamos de maturar, ser profissionais nestas situações e avançar. Se conseguirmos voltar a competir em breve, então poderemos sentar-nos juntos, rever estes últimos seis meses e tirar partido de todas as coisas positivas que aprendemos. Talvez não diretamente nos aspetos técnicos, mas sim na colaboração e no lado humano.”, declarou.

O presidente da Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, esteve presente no fim de semana de Spa-Francochamps, onde se reuniu com o proprietário da equipa Lawrence Stroll, com Newey e com o diretor técnico da marca, Enrico Cardile.

“Primeiro, verificámos o estado das atualizações, incluindo o chassis” confirmou Watanabe. “Também tivemos várias discussões relativamente a 2027. Para superar esta situação, precisamos de melhorar todo o sistema, não apenas a unidade motriz, mas também o chassis. No entanto, todos compreendem que reduzir a diferença para as equipas de topo não vai acontecer de um dia para o outro. Por isso, partilhámos quanto progresso fizemos com esta atualização e o que pretendemos alcançar com a próxima. Na Formula 1, é importante lutar como uma só equipa com o mesmo entendimento, por isso falei não só com o Stroll, mas também com o Adrian e o Enrico ontem.”, concluiu.

Uma coisa é certa: indepedendentemente desta evolução, Fernando Alonso não está dependente disso para decidir o seu futuro. O veterano piloto espanhol, que no próximo dia 29 fará 45 anos, disse recentemente que tomará uma decisão sobre a sua permanência na Aston Martin durante a pausa de verão. E questionado sobre se o desempenho do carro será decisivo no seu futuro na categoria máxima do automobilismo, afastou esse cenário.

"A minha decisão não tem a ver com o desempenho deste ano. Este ano começámos com o pé errado. Não posso basear a minha decisão para o próximo ano num desempenho que não é realista. Este não é o verdadeiro potencial da equipa. É muito mais elevado do que aquilo que vemos. A minha decisão para o próximo ano tem mais a ver com as regras. Conduzir estes carros em locais como Spa ou Silverstone, não é aquilo com que sonho para o meu futuro. Por isso, vamos ver.”, afirmou.

Youtube Formula 1 Video: O que se pode esperar do "upgrade" do AMR26?

Toda a gente sabe que o Aston Martin AMR26 se tornou num fracasso total em termos de performance, numa temporada com regulamentos novos, novo motor e um novo projetista: Adrian Newey. Ele falou exaustivamente sobre as razões do fracasso do carro, e também falou que dentro em breve iria aparecer um bólide totalmente revisto, uma "versão B" da coisa. 

O "upgrade" irá ser feito dentro de algumas semanas, no GP da Hungria, em Budapeste, e espera-se que com isso, ganhem algum tempo em relação aos rivais - fala-se de entre dois a 2,5 segundos, com andamento a par de Racing Bulls, Alpine e Audi, ou seja, meio do pelotão - e claro, convençam Fernando Alonso em ficar por mais uma temporada para ajudar a evoluir o carro e ficar mais perto dos primeiros. 

O F1Unchained fez um video sobre o que poderá vir por aí. E claro, saber se isso resulta ou não.  

Noticias: Newey explica as limitações do chassis da Aston Martin

O projetista britânico Adrian Newey quebrou ontem o silêncio sobre o chassis da Aston Martin e disse de sua justiça: o AMR26 foi um autêntico "tiro ao lado". Numa entrevista ao site da marca, ele explica o arranque desastroso da temporada, onde conseguiu apenas um ponto e que até afetou o seu estado de saúde, apesar de ter "apenas" 67 anos.

Na entrevista, Newey refere que muitas das dificuldades na construção e desenvolvimento do AMR26 têm origem em sistemas de trabalho obsoletos que nunca foram atualizados, alguns deles remontando aos primeiros tempos da Jordan em Silverstone. Esta infraestrutura desatualizada resultou numa construção do carro muito frustrante, com peças a não serem encomendadas nos momentos certos, não por falha humana, mas por falha dos sistemas de suporte.

“Estávamos a depender de ferramentas e processos que tinham sido remendados e improvisados durante anos. Alguns deles podiam ser rastreados até aos primeiros dias da equipa Jordan, baseada aqui em Silverstone, muito antes de a Aston Martin regressar à grelha. A certa altura, um sistema que é apenas remendo sobre remendo deixa de ser adequado. Foi aí que chegámos. O resultado foi uma construção de carro muito frustrante. As peças não estavam a ser encomendadas no momento certo — não porque as pessoas não estivessem a fazer o seu trabalho, mas porque o sistema subjacente estava a falhar-lhes.”, referiu.

Para além disso, Newey afirmou que o monolugar nasceu acima do peso mínimo regulamentar, com um desenvolvimento insuficiente em várias áreas, e a falta de competitividade da unidade motriz Honda agravou os problemas de uma equipa que rapidamente se afastou do ritmo dos principais adversários.

E por causa disso, a nova atualização do chassis, que acontecerá na Hungria, terá mais alterações profundas do que uma versão onde teriam uma melhoria marginal de apenas alguns décimos por volta. Haverá a criação de um novo nariz e uma reformulação significativa dos elementos responsáveis pela geração de carga aerodinâmica. Ele revelou que a atualização terá dois grandes objetivos: uma profunda revisão aerodinâmica e uma redução significativa do peso do monolugar. 

Apesar das expectativas elevadas, Newey recusou avançar números concretos sobre o ganho previsto, reconhecendo que as ferramentas de simulação da equipa ainda não atingiram o nível de correlação desejado.

“Do lado do chassis, estamos consideravelmente acima do peso. Parte disso vem da integração da unidade motriz e da resolução de problemas de vibração que tivemos de trabalhar com a Honda, mas também não fizemos tão bom trabalho como devíamos do nosso lado na poupança de peso. Quando se projeta a correr, o peso é a primeira coisa a sofrer, porque não há tempo para otimizar tudo minuciosamente. Do lado da aerodinâmica, também tomámos uma direção ousada — que foi largamente impulsionada por mim — sem o luxo de explorar múltiplos conceitos em profundidade porque o tempo estava contra nós. Não diria que a direção que tomámos é fundamentalmente errada, mas lançou desafios que não antecipámos”, referiu.

“Os principais elementos estruturais mantêm-se iguais. Mas retirámos peso de ambos, o que exigiu uma nova homologação e testes de colisão do chassis dianteiro. Desenvolvemos uma nova frente e superfícies aerodinâmicas substancialmente revistas. O objetivo é aproximarmo-nos muito do limite de peso.”

Newey afirmou também que estas alterações sejam suficientes para convencer Fernando Alonso para continuar no projeto em 2027.  O futuro do piloto espanhol, que completa 45 anos no próximo mês, dependerá em grande medida do desempenho do carro atualizado na Hungria. O engenheiro britânico destacou ainda a importância do contributo de Alonso no processo de recuperação da equipa, considerando a experiência do espanhol um elemento essencial para orientar o desenvolvimento do monolugar.

“Fernando está a aguardar com expectativa o upgrade e, se tiver o desempenho que esperamos, estará no cockpit por mais uma temporada. Dada a sua experiência, a sua sensibilidade para o carro, a sua capacidade de guiar o desenvolvimento, é um ativo tremendo. Mas quer ver progressos claros e tangíveis. Se conseguirmos mostrar que estamos a mover-nos decisivamente na direção certa, está absolutamente comprometido em estar ao volante.”

Em relação a ele mesmo, Newey confirmou que não esteve a cem por cento durante o ano passado, tendo tido de gerir com cuidado o equilíbrio entre saúde e trabalho, embora considere que a situação não causou danos significativos à equipa.

“Estou bem agora, mas foi um período difícil. Em verdade, não estive a cem por cento no ano passado. Tive de equilibrar saúde e trabalho com muito mais cuidado. A equipa lidou com isso de forma incrivelmente boa. Não sinto que tenha causado grande perturbação. É um testemunho de quão adaptável e solidária é toda a gente aqui.”, concluiu.

As imagens do dia

Os testes no Bahrein poderão ter encontrado o... pior (?) carro da Formula 1. E a grande ironia é que os problemas poderão ter sido identificados, com o mesmo piloto presente em ambas as situações. 

Explique-se: a Aston Martin, e o seu AMR26, anda a um ritmo quatro segundos mais lento que os Mercedes, Ferrari e McLaren. Em média. E para piorar as coisas, eles tem rodado pouco - creio que menos de 50 voltas durante a manhã e à tarde, nem sequer rodaram. E os tempos andam, em média, quatro segundos mais lentos por volta. Pelo menos, foi isso que Lance Stroll disse quando saiu do carro, no final da manhã desta quinta-feira, no Bahrein.  

“Neste momento parece que estamos quatro segundos atrás das equipas de topo, quatro segundos e meio. É impossível saber com que cargas de combustível e configurações os outros estão a rodar. Mas agora precisamos de encontrar quatro segundos de performance. É simplesmente uma diferença de aderência e de performance. Não acho que isso caia do céu aos trambolhões. É preciso melhorar e encontrar desempenho no carro e no motor.”, explicou o piloto canadiano aos jornalistas.

Questionado sobre os aspetos positivos do monolugar, respondeu de forma irónica:

“A pintura está bonita.”

Referindo-se ao papel de Adrian Newey como diretor de equipa, Stroll comentou:

“Ele é totalmente focado na performance. Está obcecado em encontrar mais desempenho para o carro e é um grande líder. Estamos onde estamos. Queremos lutar por vitórias? Sim. Estamos a lutar por vitórias hoje? Não parece. Isso significa que não podemos lutar por vitórias no futuro? Não, acredito que podemos. Não tenho uma bola de cristal. Não parece extraordinário.”

Fernando Alonso não disse nada, mas os seus gestos afirmam muito. Ele, depois de ter dado algumas voltas no carro, quando regressou às boxes, simplesmente atirou as luvas para fora, num gesto de frustração. No final, fez 98 voltas e não disse muita coisa em público.

A razão disto tudo? Aparentemente, o motor Honda. Matteo Bobbi, ex-piloto e atualmente comentador da Sky Itália, afirmou ter tido uma conversa com um elemento da Aston Martin e ele afirmar que o motor "é realmente mau", e que a marca japonesa está a trabalhar, em contrarrelógio para montar um motor melhor, e que seja compatível com o óleo lubrificante providenciado pela Aramco, a petrolífera saudita.

Sabia-se que o carro poderia ter dificuldades pelo facto de ter começado a ser desenhado quatro meses depois da concorrência, e a Aston Martin andar numa enorme operação de expansão das suas instalações, em Silverstone, e isso inclui um túnel de vento construído do zero, mas a Honda, que veio da Red Bull, onde ganhou campeonatos com Max Verstappen... essa é uma enorme desilusão. E claro, lembrando que algures em 2016, Fernando Alonso chamou a aquele motor de "GP2 engine"... se calhar, os pesadelos irão voltar esta noite. 

Contudo, a razão porque a Honda tem esta performance poderá ser algum problema que eles detectaram e decidiram reduzir a potência desse motor como medida de precaução. E enquanto isso acontece, tentam resolver esse problema. Se assim for, então, pode não ser tão "GP2" assim, mas que é preocupante... é. Para terem uma ideia, eles dão cerca de 318 km/hora em reta a 11 mil RPM, menos 30 km/hora dos motores da Red Bull, por exemplo.  

Em conclusão, os testes são o que são: testes. Não se está puxar totalmente pela máquina, os sistemas ainda parecem frágeis e ainda faltam três semanas para Melbourne. Agora, do que os jornalistas andam a ver é que das 11 equipas em pista, o mais difícil de guiar poderá ser este mesmo, o Aston Martin. E se as coisas continuam assim à medida que se ganha confiança nos sistemas, à medida que os pilotos começam a puxar pelo carro até chegar ao seu limite... se os problemas se confirmarem, então a temporada será um pesadelo. E Newey, Alonso, Stroll e outros terão uma montanha muito grande para escalar. 

Formula 1: Alonso decide o seu futuro no final do verão

Horas antes da apresentação do carro para 2026, o AMR26, Fernando Alonso teve uma longa entrevista para o jornal desportivo AS onde falou do carro para esta temporada, os desafios que tem com ele, o facto de a partir deste ano ter Adrian Newey como seu "patrão", mas também, falar sobre o seu futuro.

Aos 44 anos - fará 45 na terceira semana de julho - Alonso afirma que quer resolver a situação em setembro, embora tenha consciência de que possa ser pressionado mais cedo, por causa das movimentações do mercado. O piloto também refere que outros fatores, mais pessoais, poderão também ajudar na decisão, como a motivação, o desgaste provocado pelas viagens e as exigências mediáticas fora da pista. 

“Não sei — acho que este ano é preciso esperar um pouco mais, porque a progressão e o desenvolvimento dos carros vão ser incríveis. Em vez de se ganhar uma ou duas décimas com um pacote de evoluções, pode ganhar-se oito décimas ou um segundo inteiro. Tomar uma decisão em abril ou maio pode estar certo, ou errado em setembro, consoante a evolução. Quanto mais se conseguir esperar, melhor. Essa seria a minha intenção — esperar até setembro para decidir. Mas veremos.”, afirmou, referindo às evoluções dos carros nesta temporada.

Sobre os fatores pessoais, acrescentou:

“Não acho que vá depender apenas da performance. Preciso de ver como me sinto, quão motivado estou, o peso das viagens, dos eventos, do marketing e de tudo o que está fora da pista.", começou por dizer.

"Acho que a equipa vai melhorar muito desde o início do ano; vamos crescer à medida que a época avança. Isso será motivador para continuar, ver o carro evoluir e os resultados a melhorarem. Para tomar uma decisão cem por cento segura é preciso esperar o máximo possível… se a equipa puder esperar. Porque uma coisa é o que tu queres, outra é se a equipa quiser saber na primavera se vais ficar para não perder outros pilotos no mercado. Aí haverá pressão para decidir o mais cedo possível.”, concluiu.

Os testes de pré-temporada começam amanhã no Bahrein, e decorrerão até sexta-feira. 

Noticias: Fernando Alonso teme, mas confia

Fernando Alonso teve um dia preenchido nesta segunda-feira, com a apresentação do Aston Martin AMR26. Se no momento da apresentação, ele se mostrava confiante que as pessoas por trás do projeto tem o "pedigree" ideal para andar entre os carros da frente.

Contudo, horas antes, numa entrevista a um jornal desportivo espanhol, ele admitiu que o AMR26 é uma base, não um carro vencedor. A adaptação ao novo regulamento, a um novo motor será demorado, mas acredita que com o tempo e a experiência de todos, a equipa poderá acabar por ser vencedora. 

“Este é um capítulo muito entusiasmante para a Aston Martin à medida que nos adaptamos a novas regras, novas unidades motrizes e novas ideias. Com o Lawrence e o Adrian temos dois dos líderes mais determinados e competitivos que alguma vez conheci.", começou por afirmar, na apresentação do carro, na noite de ontem, na Arábia Saudita.

"Os últimos anos não foram fáceis, mas aprendemos muito, e essa experiência torna-nos sempre mais fortes. Todos nesta equipa partilham a mesma fome de ser competitivos e vejo quanto trabalho está a ser feito nos bastidores para termos um carro que possamos desenvolver ao longo da época. Estou ansioso por voltar à pista e por desenvolver o carro. Mal posso esperar por atacar forte e ajudar a tornar a Aston Martin ainda mais competitiva.”, concluiu.

Contudo, horas antes da apresentação, o veterano piloto espanhol deu uma longa entrevista ao jornal AS onde fala sobre o carro, e que não espera grandes feitos no AMR26, apesar de ter sido desenhado por Newey. Ele refere os atrasos no projeto - o próprio Newey disse, uns dias antes, que o projeto começou com quatro meses de atraso em relação à concorrência - e que o começo da temporada poderá ser trabalhoso, antes de a meio da temporada, começar a haver algumas evoluções em relação à concorrência. 

“Estamos claramente atrás, estamos no ponto zero. Acho que nem sequer começámos. Em Barcelona conseguimos rodar um pouco, mas encarei aquilo mais como um dia de filmagens — um shakedown que outras equipas fizeram em Silverstone e que nós não pudemos fazer. Algumas partes do carro não estavam validadas para velocidade máxima e tivemos de nos limitar a 280 quilómetros por hora nas retas. É apenas um exemplo de como a preparação foi levada ao limite. O Bahrein será o nosso primeiro teste real, o nosso primeiro contacto verdadeiro com o carro. Barcelona foi apenas ligá-lo e ver se tudo funcionava”.

Sobre os atrasos no projeto, Alonso sublinhou:

“Sei que temos alguns desafios — e não sou só eu a dizê-lo, o Adrian também o disse — que estávamos alguns meses atrás do que ele pensa que as outras equipas estavam a fazer, e o mesmo se aplica à Honda, que teve mais dificuldades do que esperava com o motor. Achamos que temos alguns problemas para resolver ao nível da competitividade e não temos muito tempo. Alguns deles não vão estar resolvidos antes da Austrália e teremos de lidar com isso nas primeiras três ou quatro corridas.”

Apesar disso, relativizou o impacto mediático do projeto:

“Este é o efeito Newey. Sempre foi assim. Quando ele apresentava um carro nos testes, toda a gente ficava atenta ao que podia fazer ou ao que podia ser copiado. Agora vai acontecer com os nossos rivais. Isto é uma maratona, não um sprint. A corrida de desenvolvimento vai ser muito longa. Não é como se começa, é como se acaba — e a segunda metade da época será mais importante do que a primeira.”

Apresentações: o Aston Martin AMR26

A Aston Martin apresentou na segunda-feira à noite o seu chassis para 2026, o AMR26. A cerimónia decorreu em Dahran, na Arábia Saudita - mais concretamente no centro cultural Ithra – King Abdulaziz Center for World Culture - e ali foi mostrado um concept car com a pintura que será utilizada no chassis deste ano.

Com os pilotos Lance Stroll e Fernando Alonso presentes, Lawrence Stroll, o presidente executivo, afirmou na apresentação que a temporada de 2026 irá coincidir com a plena operacionalidade do novo campus tecnológico da equipa e com o reforço das parcerias estratégicas com a Aramco e a Valvoline, enquadrando uma aposta de longo prazo para lutar por vitórias e títulos.

“O AMR26 representa um passo decisivo para a Aston Martin ao entrarmos na nova era da Fórmula 1 em 2026. Estes regulamentos constituem a maior redefinição que o desporto viu numa geração, e estamos a abordá-los com ambição clara: construir uma equipa capaz de vencer.

"Cada movimento que fazemos é pensado e deliberado, orientado para onde queremos chegar. Este ano marca também a nossa primeira época como equipa oficial de fábrica, apoiada por parceiros de classe mundial como a Honda, a Aramco e a Valvoline. Com o campus tecnológico agora concluído, temos pessoas, instalações e investimento de longo prazo para competir com os melhores. Hoje é mais um marco importante nesse percurso.”, concluiu.

Adrian Newey, que para além de ser o projetista do AMR26, é também o diretor desportivo da equipa, acrescentou que 2026 será um ano desafiador, por causa das mudanças nos regulamentos, quer do motor, quer do chassis. 

"2026 é um momento raro na Fórmula 1 porque, pela primeira vez, os regulamentos do chassis e da unidade motriz mudaram em simultâneo. Com regras completamente novas, a melhor filosofia nunca é óbvia de imediato e a compreensão evolui à medida que o carro se desenvolve. Com o AMR26 adotámos uma abordagem holística: não se trata de um único componente de destaque, mas de como todo o conjunto funciona em harmonia.", começou por afirmar.

"O foco tem sido criar bases sólidas, potencial de desenvolvimento e um carro de que o Lance e o Fernando consigam extrair performance consistentemente.”, concluiu.

O carro já apareceu em Barcelona, para os primeiros ensaios, e agora, a equipa aponta aos dois ensaios que irão acontecer no Bahrein, antes da ronda inaugural em Melbourne, que acontecerá na primeira semana de março.

Youtube Formula 1 Presentation: A apresentação do Aston Martn AMR26

Esta segunda-feira está a ser um dia cheio em termos de apresentações de cores e chassis. Depois da McLaren, que mostrou as cores do seu MCL40, no final desta tarde, pelas 19 horas de Londres, será apresentado o AMR26, o carro da Aston Martin com motor Honda e também o primeiro carro desenhado por Adrian Newey. 

Expectativas estão a ser altas para o que será este novo carro, já que daquilo que se viu nos testes de Barcelona, poderá ser um carro bem interessante de se seguir. O AMR26 será guiado por Fernando Alonso e Lance Stroll.

A imagem do dia

Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução. 

A imagem do dia

Há 20 anos, em Interlagos, Fernando Alonso fazia o seu famoso gesto para comemorar o seu primeiro título mundial. E claro, tornava-se no primeiro espanhol a ser campeão do mundo. Mas foi também a última vez que um colombiano subia ao lugar mais alto do pódio numa corrida de Formula 1. 

O GP do Brasil de 2005, em Interlagos, era a antepenultima corrida antes do final do campeonato. Fernando Alonso, piloto da Renault, tinha um avanço de 25 pontos sobre Kimi Raikonen, da McLaren, numa temporada onde Michael Schumacher estava bem discreto, apenas tendo ganho uma corrida nessa temporada - o infame GP dos Estados Unidos, em Indianápolis. Aquele dos seis carros em pista. Apesar de tudo, era terceiro na geral, com 55 pontos. Metade que tinha o espanhol da Renault antes da corrida brasileira.

Para ser campeão, bastava um terceiro lugar para Alonso nessa corrida, mesmo que Kimi ganhasse essa corrida, porque os 25 pontos de diferença entre os dois - usava-se o sistema de pontos que existia desde 2003 - era o suficiente para decidir o título sem precisar das corridas asiáticas do campeonato, Japão e China.

Na qualificação, Alonso conseguiu a pole-position, o que era fantástico para ele, pois partia de melhor lugar que a concorrência. Kimi era apenas quinto, enquanto a seu lado na primeira fila tinha outro McLaren, o de Juan Pablo Montoya. Michael Schumacher era sétimo, a quase um segundo de Alonso, enquanto Jarno Trulli, no seu Toyota, e Takuma Sato, piloto da BAR, tinham mudado os seus motores e perdiam 10 lugares na grelha. Claro, houve beneficiados, como Tiago Monteiro, que com o seu Jordan, partia de 11º, a sua melhor posição na grelha até então na temporada.

Tinha chovido antes da corrida, mas já havia uma trajetória seca, ideal para manterem os pneus slicks. Jacques Villeneuve partia das boxes, e na partida, enquanto os da frente se portavam bem, com Alonso a ir embora do pelotão, atrás, um toque entre os Williams de Mark Webber e António Pizzonia, mais o Red Bull de David Coulthard, obrigava à amostragem das bandeiras amarelas. Kimi Raikkonen e Michael Schumacher tentavam recuperar posições antes da entrada do Safety Car, para recolher os destroços dos carros acidentados na primeira curva. 

Pizzonia e Coulthard abandonaram de imediato, Webber foi às boxes para reparar os estragos. Ficou 20 voltas e regressou à pista.

Na terceira volta, a corrida recomeçou com Montoya ao ataque, para o passar. Ele conseguiu, e a partir dali, começou a abrir uma vantagem que desse para ganhar. Raikkonen era terceiro, mas não conseguia apanhar e passar Alonso, para tentar adiar a festa do título.

Alonso fez o seu primeiro reabastecimento na volta 22, antes dos McLaren, deixando Raikkonen em segundo, provavelmente com a McLaren a querer parar uma ou duas vezes, mas Montoya foi às boxes na volta 28, três antes de Raikkonen, que parou na 31. O segundo reabastecimento aconteceu na volta 55 para o colombiano, quatro antes de Kimi, que parou na 59. 

Alonso, instalado na terceira posição, já tinha o que queria, e apenas levou o carro até à meta, altura em que assistiu à dobradinha da McLaren, com Montoya a triunfar, 2.5 segundos na frente de Raikkonen. 

Alonso cortou a meta, a 24,8 segundos do vencedor... e logo a seguir, começaram os festejos. Afinal de contas era histórico: a Espanha era a mais recente nação a entrar no Panteão dos Campeões, e Alonso batia um recorde de precocidade que pertencia, até então, a Emerson Fittipaldi, alcançado 33 anos antes.

Minardi, 40 anos: Parte 5, novo começo e novos talentos

Na quinta parte da história da Minardi, que em 2025 chega aos 40 anos de existência na Formula 1, falamos agora do período que vai de 1999, quando, depois de quatro anos de ausência, volta a pontuar - depois de sofrerem o seu momento mais destroçante - para um novo dono, que não só decide continuar com a equipa com o nome original, como traz para ali talento que lhes proporciona alguns milagres. E sim, aqui falaremos de Fernando Alonso, Mark Webber e... Paul Stoddart. 

UM NOVO COMEÇO

Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatizado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.

Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.

Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Esteban Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituído pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro. 

A três corridas do final do campeonato, acontecia o GP da Europa, no circuito alemão de Nurburgring. Uma prova bem atribulada, as coisas corriam muito bem para a Minardi, pois perto do final, Luca Badoer era quarto classificado, e parecia que ia a caminho de um grande resultado. Contudo, a caixa de velocidades do seu carro quebrou e foi obrigado a abandonar, deixando-o em lágrimas. Aliás, essa imagem correu mundo. Ironicamente, isso deu a Marc Gené um lugar nos pontos, e no final, a equipa comemorou esse feito, porque era a primeira ocasião... em quatro temporadas! No final da temporada, com esse ponto, conseguiram o décimo lugar no campeonato de Coinstrutores.

De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precipício. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma. 

Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituído por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila. 

Mas no verão, existiam boas perspetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocínio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e fornecedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso foi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precipício tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construídos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart. 

Uma nova era iria começar.

O HOMEM DOS AVIÕES

O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construído a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um subúrbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.

Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amizade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio. 

Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou  com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.

Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatizaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.

Quanto aos pilotos, a escolha ficou numa mistura de experiência e talento. O brasileiro de 25 anos, Tarso Marques, foi o primeiro piloto, e o segundo, um jovem asturiano de 19 anos, foi pelo talento combinado com juventude: Fernando Alonso. 

Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.

Antes do GP de Itália, Marques foi substituído pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!

Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualizados: por exemplo, a direção hidráulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. Em contraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.

Quanto aos motores, eram batizados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernizados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.

Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre. 

Nos primeiros metros da corrida, uma carambola causada por Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, acabou com oito pilotos fora de prova e com Webber a aproveitar bem o massacre, para ficar em pista até à meta, acabando com um inesperado quinto lugar. E o seu companheiro de equipa, Alex Yoong, não ficou muito atrás... quase pontuando, na sétima posição. O feito foi comemorado no pódio, com uma bandeira australiana, como se de uma vitória se tratasse. 

Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Dawidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o malaio regressou, ficando até ao final da temporada. 

No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone. 

(continua amanhã)

Noticias: Alonso aponta pontos fracos no carro

Não foi uma corrida fantástica para Fernando Alonso. Apesar de uma primeira parte onde conseguiu aproveitar alguns dos deslizes dos outros, chegando aos pontos e por lá se mantendo, ma segunda vez que choveu, acabou por subir demasiado um corretor, o que o fez perder o controlo da traseira do carro e bater no muro, sendo forçado a abandonar a prova - e a entrar o Safety Car.

No final da corrida, o piloto espanhol fez um balanço do que aconteceu, mas afirmou que, apesar do carro ter pontos fracos, haverá mais chances de pontuar com o carro, como acabou por acontecer ao seu companheiro de equipa Lance Stroll, que acabou a prova na sexta posição.  

“Foi uma corrida desafiadora com as condições de chuva e tive um pouco de azar no final. Estava a lutar entre os dez primeiros e senti que estava na luta com outros à minha volta. Conduzi na mesma linha na Curva 6, mas havia lá alguma gravilha que me fez perder o controlo. Há alguns pontos fracos no carro que temos de resolver, mas se fizermos um bom fim de semana, parece que podemos marcar pontos esta época. Vamos tentar de novo na próxima semana na China”, disse, no final da corrida.

Noticias: Aston Martin apresenta novo carro dia 23

A Aston Martin apresentará o seu AMR25 a 23 de fevereiro na sua sede em Silverstone, e não o fará em Londres, na O2 Arena. O anuncio foi feito nesta quarta-feira, e segue a tendência das outras equipas de apresentarem apenas as novas cores e os novos pilotos no evento, que assinala os 75 anos da Formula 1. 

Daquilo que se sabe até agora, nenhuma das equipas apresentará o seu chassis nesse evento: a Williams mostrará o seu carro a 14 de fevereiro, dois dias depois, será a vez da Haas, um dia antes da Racing Bulls. Tudo isto enquanto a Ferrari e a Mercedes só mostrarão os seus carros nos dias 19 e 24 deste mês, respetivamente.

Falta confirmar as apresentações da Sauber-Audi, Alpine e Red Bull, mas até agora, nenhum deles anunciou que irá apresentar os seus novos chassis nesse evento.  

Noticias: Alonso admite que 2026 poderá ser o seu último ano

O espanhol Fernando Alonso admite que a temporada de 2026 poderá ser a última na Formula 1. Nessa temporada, ele terá 45 anos e passará 20 sobre a conquista do seu segundo título. Mas também será a temporada onde os novos regulamentos irão ser implementados. E ele, que é piloto da Aston Martin, terá o seu contrato terminado nessa temporada, com Adrian Newey a desenhar o seu chassis. Logo, tem de mostrar serviço, para saber se ainda é capaz de ser competitivo e ganhar.

Numa entrevista à BBC nesta semana, começa a afirmar, sobre se lutará pelo título: 

"Porque não? Sei que 2026 é provavelmente a minha única oportunidade, porque 2025 é extremamente difícil, mas continuo a sonhar. A Fórmula 1 é para sonhadores, provavelmente, porque tudo pode acontecer. Vamos ver".

Para além disso, Alonso sente-se animado com a chegada de Adrian Newey à equipa, e acha que num chassis desenhado por ele, poderá ter a sua última grande chance de um terceiro título na categoria máxima. 

"As expectativas serão altas porque é um carro novo, mudança de regulamento, carro feito por Adrian. Provavelmente - ou pelo menos para começar - será a minha última temporada na Fórmula 1. Porque o meu contrato termina no final de 2026. É tempo de apresentar resultados e o tempo da verdade. As expectativas são elevadas", concluiu.

Youtube Formula 1 Vídeo: Reyond the Grid, com Fernando Alonso

Fernando Alonso chega ao seu 400º Grande Prémio, sendo o piloto com mais tempo na história da Formula 1. Com 43 anos, e depois de ter chegado à Formula 1 aos 19, é o piloto mais velho do pelotão, com três dos atuais pilotos a nem sequer terem nascido quando ele se estreou em março de 2001, pela Minardi. 

E mesmo com 400 Grandes Prémios ao colo, o piloto de Oviedo pretende continuar porque está motivado nesse sentido. E ele fala disso na sua mais recente presença do podcast "Beyond the Grid".

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Fernando Alonso alcança este fim de semana, no México, uma marca que é inédita na Formula 1: 400 Grandes Prémios. É o primeiro piloto a alcançá-lo. E mais: o seu primeiro Grande Prémio aconteceu em março de 2001, há 23 anos. Nessa altura, por exemplo, as Torres Gémeas ainda estavam de pé, Timor-Leste ainda não era independente e ainda faltava pouco menos de um ano para termos o Euro. Ou seja, o piloto de 19 anos deve ter feito algumas transações em pesetas - pagar o táxi ou o jantar - no caminho para a Austrália. 

Ele se estreou com mais três pilotos: o colombiano Juan Pablo Montoya, o finlandês Kimi Raikkonen, e o brasileiro Enrique Bernoldi. E correu contra gente como Jean Alesi, que começara a correr na Formula 1 no verão de... 1989. 

Claro, aos 19 anos, era o piloto mais novo do pelotão. Agora está a caminho dos 44 anos, e é o mais velho. Com os recordes todos de longevidade - apesar da interrupção entre 2019 e 2020, onde foi ganhar as 24 Horas de Le Mans e tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis - algo me diz que deve desejar ser o primeiro piloto desde Juan Manuel Fangio a ser campeão. Recordo-vos que "El Chueco", o argentino de Balcarce, ganhou o título de 1957 no alto dos seus 46 anos.

Lembrei-me de Michael Schumacher, no seu regresso, em 2010, pela Mercedes. Lembrava bem que quando começou a correr, no verão de 1991 - 19 anos antes - tinha Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Gerhard Berger, para falar dos maiores. Tinha também como estreante gente como Mika Hakkinen. E no regresso, corria contra Sebastien Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button e Jaime Alguersuari. Sobretudo esse último. 

Fui ver, e o então piloto da Toro Rosso, que tinha chegado à Formula 1 na segunda metade de 2009, tinha... um ano e cinco meses quando Schumacher se estreou na categoria máxima do automobilismo. 

Neste momento, Alonso corre num pelotão onde cinco dos seus elementos não eram nascidos quando ele se estreou. E um, como é Max Verstappen, se estreou ainda antes dos 18 anos.

Provavelmente, esta geração "Drive to Survive" olha para ele e pensa que corre desde o tempo dos dinossauros e a certa altura partilhou a pista com Juda Ben-Hur e Tazio Nuvolari. E quando foi para a Ferrari, rubricou a sua assinatura ao lado da do Commendatore - digo-vos que não. Mas sou "velho". Lembro de o ver andar num Minardi. E o mais espantoso de tudo é que Alonso ainda é competitivo. Com bom carro, no inicio de 2023, subiu ao pódio por oito ocasiões, mesmo não tendo ganho.

E agora que sei que fará 400 Grandes Prémios. Na história da Formula 1, é como se alguém tivesse corrido sempre, sem interrupções, desde o GP da Grã-Bretanha de 1950 até ao GP da Áustria de 1984. São 34 anos. E o mais espantoso disto tudo é que, se calhar, o melhor... poderá estar para vir. Especialmente quando se sabe que a sua equipa, a Aston Martin, a partir de 2026 terá motores Honda e os seus chassis serão desenhados sob a caneta de Adrian Newey. 

Em jeito de conclusão: acho que Fernando Alonso é um "case study", daqueles que aparecem um em cada geração. E espero que tenha um bom fim de semana, porque merece.

Curiosamente, nesta sexta-feira, Alonso esteve ausente por estar "indisposto". Suspeito que tenha sido apanhado pelo "mal de Moctezuma". Se assim for, as melhoras!