ERC: Lukyanuk domina em Roma, Magalhães sexto

O russo Alexey Lukyanuk lidera o Rally di Roma Capitale com um avanço de 15,8 segundos segundos sobre o italiano Giandomenico Basso. Quanto a Bruno Magalhães, o atual líder do campeonato europeu é sexto, com um atraso superior a um minuto, numa prova de trás para a frente. 

Depois da classificativa de abertura, onde Nikolay Gryazin foi o melhor, na frente do seu compatriota Alexey Lukyanuk, e Magalhães foi o nono melhor, o rali começou com Gryazin ao ataque, batendo Lukyanuk por 1,4 segundos e o russo a assumir a liderança do rali. Nikolay Gryazin fez o terceiro tempo, a 6,6 segundos de Simone Campedelli, segundo na especial, e desceu a segundo na geral, tendo agora uma desvantagem de 4,7 segundos. Quanto a Magalhães, ele aqui não conseguiu melhor do que o 13º tempo, descendo ao 11º posto da geral. O piloto português gastou mais 26,8 segundos do que Campedelli e estava a 27,1 segundos da liderança do rali.

Lukyanuk foi o mais veloz na especial seguinte, a primeira passagem por Roccasecca-Colle San Magno, e aumentou a sua vantagem para 7,8 segundos sobre Nikolay Gryazin, segundo na especial. Já Magalhães teve uma especial mais positiva para o seu lado, fazendo o sexto melhor tempo e subindo a nono na geral.

No final da manhã, na primeira passagem por Santopadre-Arpino, Lukyanuk ficou ainda mais confortável quando venceu a especial - empatado com Campedelli - ao mesmo tempo que Gryazin perdeu muito tempo devido a problemas no seu Skoda. Magalhães voltou a fazer o sexto tempo e subiu mais uma posição, sendo oitavo neste momento, a 45,5 segundos do comando.

Na parte da tarde, na segunda passagem pelas classificativas da manhã, Lukyanuk foi melhor que Gryazin em 2,5 segundos e via a sua vantagem aumentar para os 32,4 segundos de vantagem para Giandomenico Basso. Magalhães fez o sétimo melhor tempo e subiu a igual posto à geral. Ele foi melhor no sexto troço, sendo o segundo melhor, perdendo apenas para Basso por 0,7 segundos, e subindo para o sexto posto da geral, enquanto Lukyanuk era 3,7 segundos mais lento e fizera o sexto melhor tempo. E claro, na geral, o russo da Ford via Basso a aproximar-se.

No final do dia, Basso venceu na penúltima especial do dia, com Magalhães a ter problemas de motor, com este a desligar-se e a ter de o ligar de novo, perdendo 26,5 segundos, mas a manter o sexto posto. Lukyanuk foi apenas décimo, e viu de novo a sua vantagem reduzir-se para 17,7 segundos para Basso. Na super-especial que terminou o dia, Andrea Crungola foi o melhor, com Magalhães a ser terceiro.

Com os dois primeiros separados por 15,8 segundos, o alemão Fabian Kreim é o terceiro, a 40,4 segundos, mas tem Gregorz Grzyb logo atrás, a 41,8. Paolo Andreucci é o quinto, a 48 segundos, já distante de Bruno Magalhães. Contudo, o seu perseguidor mais direto, o finlandês Juuso Nordgren, está a um minuto e 25 segundos, na frente de Chris Ingram, enquanto a fechar o "top ten"estavam o local António Rusce e o sueco Frederik Ahlin. 

Amanhã termina o Rally di Roma Capitale, com a realização das últimas sete especiais.

Youtube Rally Crash: Um acidente de Ken Block

De Ken Block espera-se imensa coisa. Apesar das videos das "ghynkhanas", ele compete em ralis, especialmente com os carros da Ford, e uma das suas últimas aquisições tinha sido um Escort Cosworth de 1991. Pois bem, por estes dias, Block participava no New England Forest Rally quando um problema de caixa de velocidades levou a uma saída de estrada da dupla, que fez com que capotasse por duas vezes. 

Sorte momentânea: o Ford Escort Cosworth ficou em cima das rodas. Mas um incêndio não demorou a começar no seu Escort e ele, mais o seu navegador, Alex Gelsomino, tiveram de sair o mais depressa possível e ver o carro a arder diante dos seus olhos.

De facto, as coisas acabaram mal para ele, mas de tantos trambolhões que já mandou ao longo da suas carreira - tem atualmente 50 anos - ele decide fazer das desgraças maneiras de se ver bem na câmara. Um pouco como os Monty Python e o seu "Always Look on the Bright Side of Life"...

Formula 1 2018 - Ronda 11, Alemanha (Qualificação)

Depois de três fins de semana seguidos e uma de descanso, a Formula 1 chega a paragens alemãs. O circuito de Hockenheim tornou-se agora um lugar onde a corrida alemã aparece em anos ímpares, depois de Nurburgring ter desistido de receber a Formula 1 porque as despesas se tornaram demasiado altas. E por causa disso, a nação de Sebastian Vettel e Michael Schumacher, e que tem a Mercedes, apenas recebe a Formula 1 de dois em dois anos. 

Ainda antes dos treinos livres, a Mercedes deu a noticia de que Lewis Hamilton ficará na sua equipa até 2020, com um aumento chorudo no seu salário e a promessa que lutará por títulos até ao final da década, quando tiver 35 anos de idade, e claro, a "silly season" rebentou ali com rumores, um deles falando que Lance Sroll poderia querer ir para a Force India, em busca de um lugar mais competitivo.

Hoje, estava calor, mas ameaçava chuva em Hockenheim. Antes da qualificação, soube-se que Daniel Ricciardo tinha mudado de unidade de potência do seu Red Bull e iria partir do fundo da grelha. E foi com essas condições que os pilotos marcaram cedo os seus tempos. Os Ferrari de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen conseguiram andar na frente, com 1.12,5 para o alemão. E a segur a eles, vinham os Mercedes, com Bottas na frente de Hamilton. E os Red Bull a seguir, praticamente a hierarquia atual. Pouco depois, os Ferrari trocaram de lugar, com Kimi Raikkonen a fazer 1.12,505, e Romain Grosjean conseguiu o quarto melhor tempo, com 1.12,986 e Leclerc dois lugares mais abaixo.

Mas no final da Q1, drama: Lewis Hamilton ficou preso em quarta velocidade e o carro acabou por ficar parado na zona do estádio. Tentou empurrá-lo, mas não foi longe. E apesar de ter tempo para a Q2, o problema é que iria largar do 15º posto... isto, se o problema for apenas hidráulico.

No final da primeira sessão de qualificação, os não-qualificados foram o Force India de Esteban Ocon, o McLaren de Stoffel Vandoorne, os Toro Rosso de Brendon Hartley e Pierre Gasly, e o Williams de Lance Stroll, já que Serguei Sirotkin passou à Q2.

Chegada à segunda parte da qualificação, Ricciardo decidira abdicar de treinar e Bottas foi o primeiro a marcar um tempo, com 1,12,152, sendo mais veloz que os Ferrari e o Red Bull de Max Verstappen. Sauber e Haas continuavam a fazer grandes tempos, apesar de Marcus Ericsson ter saído de pista na zona do estádio. Contudo, quando voltou, o piloto sueco da Sauber largou tanta gravilha que a organização não teve outra chance senão de mostrar bandeiras vermelhas, para limpar a pista.

No regresso à pista, Max Verstappen tinha decidido sair de ultramoles, tentado ver se conseguia fazer um tempo canhão para ir à Q3. Conseguiu 1.12,188, para ser segundo, ficando na frente dos Ferrari. No final da qualificação, o pessoal que estava mais aflito para ir à Q3 tentou a sua sorte, e entre os que ficaram de fora foram o McLaren de Fernando Alonso, o Sauber de Marcus Ericsson, o Williams de Serguei Sirotkin e claro, Ricciardo e Hamilton.

E entre os que passaram, para além dos Ferrari, do Mercedes de Bottas, do Red Bull de Max, estavam os Haas, os Renault, o Sauber de Leclerc e o Force India de "Checo" Perez.

Chegada à última parte da qualificação, e com o pessoal de olho no radar meteorológico para ver se a chuva ainda teria tempo para estragar a qualificação. E Kimi entra com 1.11,880, elevando a fasquia bem alta. A seguir, Vettel melhorou, fazendo 1.11,539. Bottas fez 1.11,709 e entrou entre os Ferrari, enquanto Verstappen ficou atrás, a oito décimos, e a Haas ficava com a terceiro fila da grelha.

Na parte final, Bottas começou com 1.11,416, mas depois Vettel melhora e faz 1,11,212 para ser o poleman na Alemanha. Verstappen faz 1.11,8, mas não foi mais longe que quarto. Pela primeira vez em oito anos, Vettel era pole em casa. 

E assim foi, debaixo de um autódromo em delírio, que Vettel comemorou a sua pole caseira. Mesmo com a chuva a ameaçar - mas a não aparecer - a qualificação foi divertida, mas claro, é apenas metade do trabalho, como já disse Daniel Ricciardo este ano. Amanhã é dia de corrida, e a tarefa da Ferraeri é sair daqui com o máximo numero de pontos possivel e tentar alargar a vantagem que têm sobre Hamilton. E isso também é uma tarefa complicada. 

A imagem do dia (III)

Uma imagem da última página do álbum "O Forçado das Galés" (Le Galérien), do álbum Michel Vaillant. Desenhado em 1979, vê-se Jean-Pierre Vaillant, irmão de Michel e diretor da equipa Vaillant, a remar como se fosse um escravo, numa espécie de "comic relief". Atrás dele está o criador, Jean Graton, e alguns dos seus colaboradores. Um deles, à direita na imagem e na mesma fila que Graton, é Claude Viseur, Clovis de nome artístico. 

Desenhador belga, ativo desde meados dos anos 60, não só com passagens Jean Graton, e um dos ilustradores mais conhecidos da linha clara franco-belga, e amante de automobilismo, Clovis morreu ontem em Bruxelas, aos 72 anos de idade.

Sobre a sua vida, ele contava a seguinte história: "Quando era pequeno, se desenhasse nos meus cadernos, era castigado. Hoje em dia, sou pago para desenhar. Que melhor poderia pedir?"

A sua aventura profissional começou em 1967 quando entra no Studio Belvision para desenhar cartoons para os programas televisivos de Asterix, Lucky Luke e Tintin. Foi nessa altura que decidiu ser "Clovis", as abreviaturas de Claude Viseur. Sete anos mais tarde, em 1974, entra nos Studios Graton, a convite de Jean Graton, que se dedica aos álbuns de Michel Vaillant, e lá fica até 1981, colaborando em quinze álbuns.

Depois dessa colaboração, começa a desenhar a solo, primeiro fazendo álbuns de tiragem limitada, e depois, dedicando-se à ilustração, especialmente para revistas.

Entre muitos desenhos, fez muitos de Formula 1, Ralis, Endurance ou Turismos, especialmente quando se envolviam pilotos belgas. Recentemente, ajudou na exposição em tributo a Jacky Ickx, em Bruxelas, onde muitos dos seus desenhos ilustravam os carros que o mítico piloto belga guiou ao longo da sua carreira.

A imagem do dia (II)

Já lá vão quinze anos desde este momento bem bizarro na história da Formula 1, e do qual muitos ainda se recordam. E mais do que um episódio, existe também uma história por trás que merece ser contada, antes e depois do momento.

Cornelius "Neil" Horan é um irlandês de Knockeenahone, no County Kerry. O segundo de treze filhos de Katherine e John Horan, foi ordenado padre em 1973 e cedo se tornou conhecido pelas suas excentricidades. Mas não tinha feito nada de especial até aquele dia de julho de 2003, na pista de Silverstone.

Naquele dia, Horan entrou pista dentro com um traje desenhado com as cores da bandeira irlandesa, levando um cartaz onde dizia "para lerem a Bíblia". Meteu-se na trajetória dos carros que vinham na sua frente, em pleno Hangar Straight, a 330 km/hora, provavelmente a querer causar um acidente, mas certamente a chamar a atenção de todos.

O que impediu isto de ser uma reedição do incidente do GP da África do Sul de 1977 foi a intervenção de Stephen Green. Ele era um comissário de pista que entrou no asfalto, simplesmente para o derrubar e impedir de causar males maiores. Conseguiu fazê-lo antes que a policia chegasse e prendê-lo. Horan foi condenado a dois meses de prisão por ter entrado na pista e Green foi condecorado pelo British Racing Drivers Club pela sua bravura.

Contudo, não foi a última vez que o mundo viu Horan. No ano seguinte, interferiu com o andamento da maratona olimpica em Atenas, impedindo o brasileiro Vanderlei de Lima de vencer a competição - acabaria por conseguir a medalha de bronze. E em 2006, durante o Mundial, tentou entrar num dos estádios durante o jogo, mas foi impedido pela policia alemã.

Aos 71 anos de idade, Horan ainda anda por aí, mas ele faz mais "jigs" (uma dança típicamente irlandesa) em programas como "Britain Got Talent" a sua saúde mental é frequentemente criticada, tanto que a igraja católica irlandesa retirou o direito a pregar e a usar as vestes sacerdotais. Mas aquela tarde de julho foi a primeira vez que o mundo viu aquele padre excêntrico. 

Noticias: Vasseur acolheria Kimi na Sauber

Frederic Vasseur, o patrão da Sauber, está aberto a acolher Kimi Raikkonen na Sauber em 2019. Com rumores insistentes sobre uma eventual troca com o monegasco Charles Leclerc, o dirigente francês não se importa de o ter na equipa onde começou a correr na Formula 1, em 2001.

Vasseur disse que a equipa pode lidar perfeitamente com Raikkonen.

"É um problema para os ricos?" ele perguntou. "Eu não me importo, quero ter os melhores pilotos nos meus carros, isso é o mais importante para a equipa, e nenhum sacrifício com desempenho. É muito melhor ter um campeão mundial do que alguém que não ganhou nada", continuou.

Ele acrescentou: "Estou apenas focado no desempenho. O mais importante para mim é ter a melhor formação para o próximo ano e o futuro. Essa é a minha única preocupação".

Contudo, apesar os elogios a Raikkonen, ele acha que António Giovanazzi, piloto de testes da Ferrari e que esteve na equipa em duas provas de 2017, em substituição de Pascal Wehrlein, é o melhor candidato ao lugar.

"É uma sensação boa que Antonio se queira envolver e podemos nos orgulhar, e ele estará na lista com certeza. Vamos fazer juntos alguns treinos livres e é provavelmente a melhor maneira de eu o conhecer e entendermo-nos um ao outro. Fizemos o mesmo no ano passado com o Charles [Leclerc] e foi um bom primeiro passo na colaboração."

Graças à colaboração com a Alfa Romeo, e um sexto posto de Leclerc em Baku, a Sauber já conseguiu este ano 16 pontos, estando no nono posto no campeonato de Construtores.

Noticias: Pneus terão 18 polegadas a partir de 2021

A FIA decidiu esta sexta-feira que as jantes dos pneus passarão dos atuais 13 para as 18 polegadas a partir da temporada de 2021. E que as coberturas para aquecer os pneus passarão a ser proibidas, bem como será reduzida a variedade de pneus para piso seco disponíveis aos pilotos. 

Essa mudança fará com que os pneus sofram alterações significativas, ficando com o perfil mais baixo. E para além disso, os pneus da frente serão mais estreitos, passando dos atuais 305 para os 270 milímetros, enquanto os traseiros aumentarão dos 605 milímetros para os 700 ou 720.

Com essa mudança, as equipas irão ter de alterar completamente o desenho das suspensões e recalcular a distribuição de peso nos bólidos de 2021.

Quanto à abolição dos cobertores térmicos, algo do qual é usado desde meados dos anos 70, a ideia é fazer com que sejam os pilotos a levarem a borracha até à temperatura ideal. E em termos de variedade de pneus, serão reduzidos dos atuais sete para três: moles, médios e duros. Para além dos pneus intermédios e de chuva. 

"Para se estabilizar a uma pressão que proporcione o máximo desempenho, os pneus devem ser capazes de começar a funcionar em pressões frias compatíveis com a obtenção de pressões estabilizadas adequadas", informou a FIA, no seu comunicado oficial.

Para além disso, a FIA irá abrir um concurso para novos fornecedores de pneus para a partir da temporada de 2020, a última com os pneus de 13 polegadas, para no final do mês tomar uma decisão sobre esse assunto.

“A FIA nomeará oficialmente o seu único fornecedor e contratará com ele em relação aos competidores para quaisquer considerações esportivas. O detentor dos direitos comerciais do campeonato terá o único direito de contratar com o único fornecedor nomeado, com relação a qualquer direito de associação com o campeonato a ser conferido ao único fornecedor ”, acrescentou.

"O fornecedor de pneus escolhido será informado sobre os 'objetivos que afetam o espetáculo esportivo e estão relacionados à degradação, durabilidade, faixa de temperatura de trabalho ou características de desgaste'", acrescenta a proposta. "A FIA se reservará o direito de alterar estes requisitos uma vez por ano.", concluiu.

A imagem do dia

Há precisamente meio século, acontecia algo raro, e do qual não mais voltaria a acontecer. Um piloto de uma equipa privada, a vencer uma corrida oficial de Formula 1. De uma certa maneira, foi o culminar de muitas vontades e de um espírito inabalável de vitória, bem como as suas paixões pelo automobilismo. E duas dessas vontades eram o de Rob Walker e Jo Siffert.

Em 1968, os dias de glória de Walker tinham desaparecido há muito. Entre 1958 e 1961, tinha vencido por oito vezes, sete dos quais com Stirling Moss ao volante. Tinham dado a primeira vitória à Cooper, em 1958, e a primeira de um motor traseiro, ambos na Argentina. E em 1960, no Mónaco, foi com Moss que venceu no Mónaco, a bordo de um modelo 18 da Lotus. Depois de 1962, quando Moss sofreu o acidente que terminou com a sua carreira, em Goodwood, no Lotus 24 da British Racing Partnership, os resultados de Walker começaram a escassear. Começou a correr com o sueco Jo Bonnier e no final de 1964, surge a segunda personagem desta história: o suíço Jo Siffert.

"Seppi" de apelido, nascera a 7 de julho de 1936 em Friburgo. De origens modestas, mas apaixonado pelo automobilismo, lutou muito para chegar alto na sua paixão. Chegou à Formula 1 em 1962, também como privado, e em 1964, inscreve no GP dos Estados Unidos, a bordo de um Brabham BT11-BRM. Impressionou, acabando a corrida no terceiro lugar, o primeiro pódio da equipa em três anos, e o primeiro pódio de um suíço desde o GP da Alemanha de 1952, com Rudi Fischer ao volante.

A partir de 1966, a Walker Racing era apenas Walker e Siffert como piloto. Era uma boa dupla e Walker acháva-o um dos melhores do pelotão, esperando dar-lhe uma máquina que confirmasse todo o talento de "Seppi". Em 1968, teve essa chance quando arranjou um modelo 49 a Colin Chapman. Era o primeiro Lotus na equipa desde 1962, mas os resultados não apareceram logo. Para piorar as coisas, algumas semanas antes do GP britânico, as oficinas arderam, e perdeu-se todo o seu conteúdo, incluindo o chassis. Chapman deu-lhe um modelo 49B, para ele correr até ao final da temporada, e em Brands Hatch, conseguiu um quarto lugar na grelha de partida, com ele a aguentar até ao fim aos ataques de Chris Amon, no seu Ferrari oficial.

No final, ambos estavam extasiados. Era a primeira vitória de um piloto suíço na Formula 1, e era a primeira vitória de Rob Walker em sete anos. Todo o esforço tinha compensado, pois finalmente, Siffert tinha uma máquina tão boa como aquela que os pilotos da frente tinham. E com máquinas iguais, ele foi o melhor. Era aquilo que pretendia ter.

Até ao final do ano, iria conseguir mais três pontos, uma pole-position e três voltas mais rápidas, ao mesmo tempo que começava a correr pela equipa oficial da Porsche, alcançando o ponto alto da sua carreira. Ambos continuariam juntos até 1969, com mais dois pódios, antes de ele ir para a March e depois, BRM. Quanto a Walker, o seu esforço foi até 1971, quando se aliou a John Surtees, mas antes, acolheu Graham Hill e correu com os modelos  49 e 72 da Lotus.

Três anos depois, no mesmo circuito, "Seppi" teve um final trágico. Durante a Victory Racing, organizada para celebrar o campeonato de Jackie Stewart, perdeu o controle do seu BRM, depois de ter sido tocado por Ronnie Peterson, e morreu preso e sufocado pelos fumos do incêndio que tinha começado. Tinha 35 anos de idade.

Youtube Formula One Classic: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Há precisamente meio século acontecia em Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha. A corrida ficou marcada pela vitória de Jo Siffert, a última de um piloto privado na Formula 1. O piloto suíço corria num Lotus 49, e andou boa parte da prova em duelo com o Ferrari de Chris Amon, que terminou no segundo lugar, com Jacky Ickx a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Hoje coloco aqui uma raridade: a corrida na sua integra, tal como os telespectadores teriam visto nas suas televisões naquela tarde de há meio século. A realização da BBC mostrava a corrida em todos os seus ângulos, numa realização irrepreensível. Caso queiram perder duas horas, no final do dia, para ter um vislumbra do passado, eis aqui a chance.

GP Memória - Grã-Bretanha 2003

Duas semanas depois de terem corrido em Magny-Cours, a Formula 1 estava em terras britânicas para aquela que iria ser a 11ª prova do ano. Com Michael Schumacher oito pontos na frente de Kimi Raikkonen, ele esperava que esta corrida servisse para alargar um pouco mais essa vantagem para alcançar o sexto título mundial. Mas Kimi Raikkonen não pretendia desistir, apesar das contrariedades, e os Williams-BMW espreitavam uma chance para chegar ao comando, especialmente depois de Ralf Schumacher ter vencido as duas últimas corridas até então. 

No final da qualificação, o melhor foi um Ferrari... mas foi o de Rubens Barrichello. Conseguiu ser mais veloz em 172 centésimos de segundo sobre Jarno Trulli, da Renault, enquanto Kimi Raikkonen foi o terceiro, com Ralf Schumacher a ficar logo a seguir, a 518 centésimos de segundo. Quatro marcas diferentes nos quatro primeiros lugares.

Michael Schumacher era o quinto, na frente de Cristiano da Matta, no seu Toyota, enquanto Juan Pablo Montoya ficava com o sétimo melhor tempo, no segundo Williams, na frente de Fernando Alonso, no segundo Renault. Jacques Villeneuve, no seu BAR-Honda, e Antônio Pizzonia, no Jaguar-Cosworth, fechavam o "top ten".

Jenson Button acabaria por não marcar um tempo e largaria de último na grelha.

Na partida, Barrichello largou mal e caiu para terceiro, superado por Trulli e Raikkonen, com os irmãos Schumacher a seguir, no quarto e quinto postos no final da primeira volta. As coisas ficariam assim até que na sexta volta, David Coulthard viu um pedaço do seu encosto de cabeça a voar quando fazia a curva Copse, obrigando-o a ir às boxes para o substituir e causa a primeira situação de Safety Car.

No regresso da corrida, Barrichello aproximou-se de Raikkonen até o passar na volta onze para ser segundo. Mas na volta seguinte, o insólito aconteceu quando o padre irlandês Neil Horan invadiu a pista com cartazes bizarros sobre a Bíblia. Um comissário de pista decidiu tirá-lo do asfalto antes que algo de grave se pudesse passar, e o Safety Car entrou de novo em cena.

Boa parte do pelotão decidiu ir às boxes para reabastecer, e os Toyota, que decidiram ficar na pista nesse momento, lideravam a corrida quando este retomou a sua marcha. Raikkonen passou Trulli quando saíram das boxes e pouco depois, também passava Coulthard para ser terceiro, indo atrás dos Toyotas. A mesma coisa fazia Barrichello, especialmente depois de ter passado Ralf Schumacher, que tinha atuado como tampão para o tentar fazer perder tempo na sua busca pela liderança.

Barrichello apanhou Panis na volta 27, e duas voltas depois, Da Matta foi às boxes para o seu reabastecimento, deixando Raikkonen no comando. Este ficou por lá até que na volta 35, foi reabastecer pela segunda vez, cedendo o comando ao brasileiro da Ferrari. Barrichello parou na volta 39, na sua vez de reabastecer e cedendo o comando ao finlandês da McLaren, mas quando voltou à pista, estava em cima do finlandês e o pressionou até este cometer um erro e ceder o comando a ele.

A partir dali, Barrichello afastou-se de Raikkonen e da concorrência, até acabar a prova no lugar mais alto do pódio, enquanto atrás, o finlandês foi apanhado pelo Williams de Montoya para ser segundo, com Raikkonen a ficar no lugar mais baixo do pódio. Michael Schumacher foi quarto, na frente de David Coulthard e de Jarno Trulli, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Toyota de Cristiano da Matta e o BAR de Jenson Button.

GP Memória - Grã-Bretanha 1963

Duas semanas depois de terem corrido em Rouen, a Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para participar no GP da Grã-Bretanha, que fazia o seu regresso a Silverstone, depois de dois anos de ausência do calendário. 

Havia alguns debutantes na lista de inscritos para a corrida britânica, que largaram a lista de inscritos para 23. Dois deles eram pilotos de motociclismo: Mike Hailwood, que tentava a sua sorte num Lotus-Climax da Reg Parnell Racing, e Bob Anderson, que iria correr a bordo de um Lola da DW Racing Enterprises.

Na Scirocco, finalmente havia um segundo carros para Ian Burgess, e iria correr ao lado de Tony Settember. Em contraste, quem deveria ter aparecido em Silvertone era a ATS, mas os carros de Phil Hill e Giancarlo Baghetti não ficaram prontos a tempo.

No final da qualificação, Clark fez a pole-position, com Dan Gurney, no seu Brabham, e Graham Hill, no seu BRM, logo a seguir. Jack Brabham era quarto, na frente de John Surtees, na sua Ferrari. Bruce McLaren era o sexto, no seu Cooper-Climax, seguido do seu companheiro de equipa, Tony Maggs, do BRM de Lorenzo Bandini - o melhor dos privados - e a fechar o "top ten" estavam o BRM oficial de Richie Ginther e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Na partida, Clark largou mal e viu Brabham e Gurney ficar com os primeiros lugares. O escocÊs era quinto, atrás de McLaren e Hill, mas ao fim de quarto voltas, o escocês já os tinha passado e estava no comando da corrida. McLaren iria desistir pouco depois, com o motor Climax avariado, e na volta 27, era a vez de Jack Brabham encostar de vez, também devido a um motor rebentado. Hill era terceiro, mas cedo o seu lugar foi ameaçado pelo Ferrari de Surtees.

Gurney tentava acompanhar Clark no segundo posto, mas na volta 59, o seu motor também explodiu e viu o resto da corrida das boxes. Com isso, o escocês estava confortável a caminho da vitória, o que acabou por acontecer. Mas na última volta, houve drama, quando Hill ficou sem combustível no seu BRM e perdeu o segundo posto para Surtees. trocando de lugares com a bandeira de xadrez.

Com os três primeiros definidos e Clark a ser celebrado pela multidão, com Colin Chapman a seu lado, nos restantes lugares pontuáveis ficaram os BRM de Richie Ginther e de Lorenzo Bandini - este sendo da Scuderia Centro Sud, e a fechar, o Lotus-BRM do americano Jim Hall.

Rumor do Dia: Stroll a caminho da Force India?

Lance Stroll poderá estar a caminho da Force India. No fim de semana alemão, e ao mesmo tempo que a Mercedes confirmou a extensão do contrato de Lewis Hamilton até 2020, correm rumores de que o canadiano de 19 anos, atualmente na Williams, poderá ir para a equipa de Vijay Mallya, no lugar de Sergio Perez, que está de malas aviadas para a Haas. 

Segundo conta a Autosport britânica, a ida para a Force India poderia significar um assento mais competitivo que a Williams, a lutar nesta temporada contra a falta de competitividade no seu carro, especialmente por causa dos problemas de arrasto aerodinâmico. Para além disso, a possivel injeção de dinheiro vinda da família Stroll poderia ajudar as finanças da equipa, do qual todos sabem que está à venda. Mas também poderia servir para atrair a Mercedes para criar uma espécie de "equipa B", da mesma forma que o Grupo FCA fez à Sauber, através da Alfa Romeo.

Stroll não confirmou os rumores, mas disse em Hockenheim que deseja ter bons resultados dentro em breve. 

"Eu não vou entrar em detalhes sobre esse filho de coisas, eu estou realmente apenas focando em todo fim de semana - onde eu estou agora, as corridas", começou por dizer. 

"Há muita coisa a acontecer. Neste momento, acho que há muitos negócios inacabados na Fórmula 1. Eu tive alguns destaques surpreendentes como um novato, na temporada passada, e alguns momentos difíceis também, que esperava encontrar no meu ano de estreia.

"Este ano, eu acho que estamos muito chocados com o desempenho do carro e onde estamos. Então eu não acho que é hora de terminar esta ligação, não desta maneira.", concluiu.

Nesta temporada, Stroll têm apenas um oitavo lugar em Baku como melhor resultado, e a Williams é a última no campeonato de Construtores, com apenas quatro pontos.

CNR: Hyundai convida Basso no Vinho da Madeira

A Hyundai Portugal anunciou que o italiano Giandomenico Basso irá correr num dos seus carros no Rali Vinho da Madeira, em substituição de Carlos Vieira, acidentado no Rali Vidreiro e ainda em recuperação no Hospital Universitário de Coimbra. Basso vai ser um dos dois estrangeiros que participará no Rali madeirense, a bordo de um Hyundai i20 R5.

Basso, de 44 anos e detentor de um vasto palmarés - campeão do IRC em 2006, campeão europeu em 2006 e 2009, campeão italiano em 2007 e 2016 - é um nome que vai prestigiar a prova, pois é, juntamente com Andrea Aghini, o piloto que venceu mais vezes na "Pérola do Atlântico". Ambos têm quatro vitórias, e claro, ele lutará pelo triunfo contra uma forte concorrência nacional.

Para Sérgio Ribeiro, o CEO da Hyundai Portugal, foi uma escolha fácil, ainda mais quando o piloto italiano aceitou o convite. “A ligação afetiva que a Hyundai Portugal tem com a sua equipa de pilotos fez com que, neste caso, tomasse esta decisão em conjunto com o Carlos Vieira, sendo muito fácil chegar a um imediato consenso sobre o nome do Giandomenico Basso”, explicou. 

Carlos Vieira conta também como foi fácil o processo: “Sou admirador de Giandomenico Basso, um piloto de ralis muito rápido, particularmente em superfície de asfalto. Foi por isso uma excelente solução que encontrámos para correr no meu lugar no Rali Vinho Madeira, até pelo seu palmarés na prova”. 

O Vinho da Madeira, sétima prova do Nacional de Ralis, vai na 59ª edição e acontecerá entre os dias 3 a 5 de agosto, todo em asfalto.

GP Memória: Grã-Bretanha 1958

Ainda a lamber as feridas da morte de Luigi Musso, e depois de se despedirem de Juan Manuel Fangio, que pendurava o capacete em Reims, em forma de agradecimento pela sua carreira na Europa, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para competirem em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Vinte carros estavam inscritos na corrida britânica. 

Na Ferrari, havia tensões. Enzo Ferrari pressionava Peter Collins para ser melhor e ameaçava despromovê-lo, mas a intervenção do seu amigo Mike Hawthorn o salvou. Para além disso, a morte de Luigi Musso também significava que não iriam aparecer concorrência para o seu lugar, apesar de terem inscrito um terceiro carro para o alemão Volfgang Von Trips.

A concorrência era totalmente inglesa e pretendia dominar. Cooper, Vanwall e BRM pretendiam dominar, cada um à sua maneira. Se a Vanvall tinha Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, na BRM estavam o americano Harry Schell e o francês Jean Behra e na Cooper, Roy Salvadori, Ian Burgess e o australiano Jack Brabham.  

A Lotus tinha três carros inscritos para Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey, enquanto na Connaught, Bernie Ecclestone tinha inscrito dois carros para Ivor Bueb e Jack Fairman, com ele mesmo como piloto de reserva em caso de necessidade.

Havia também três Maseratis privados inscritos. Dois inscritos pela Scuderia Centro Sud, para o americano Carrol Shelby e para o italiano Gerino Gerini, e um terceiro pelo sueco Jo Bonnier. 

Na qualificação, Moss foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo BRM de Harry Schell e pelo Cooper-Climax de Roy Salvadori. Mike Hawthorn era o quarto, no seu Ferrari, seguido pelo Lotus de Cliff Allison e pelo segundo Ferrari de Peter Collins. Stuart Lewis-Evans era o sétimo no segundo Vanwall, seguido pelo BRM de Jean Behra, e a fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Tony Brooks e o Cooper-Climax de Jack Brabham.

Na partida, Collins largou bem e ficou com a liderança, com Moss e Hawthorn atrás. Com o passar das voltas, ele começou a afastar-se da concorrência e quando na volta 26, o motor de Moss explode, fica ainda mais confortável, já que o segundo classificado era o seu companheiro Hawthorn. Lewis-Evans ficou com o terceiro posto, mas pouco depois, Salvadori o passou para ser terceiro no seu Cooper. 

Apesar de na parte final, Hawthorn ter de ir às boxes para reparar uma fuga de óleo, conseguiu manter o segundo posto na frente de Salvadori e Lewis-Evans. O último lugar pontuável ficou para o BRM de Schell. 

A vitória de Collins o colocou no terceiro lugar do campeonato, e poderia potencialmente interferir na luta pelo título com Moss e Hawthorn, mas ele não sabia que este seria a sua última corrida. Dali a menos de duas semanas, a 3 de agosto, no Nurburgring Nordschleife, estaria morto.

WRC: Volkswagen pede à FIA que considere eletricidade

A Volkswagen pede à FIA para que pense na ideia de introduzir os carros elétricos no WRC. Sven Smeets, o diretor desportivo da marca alemã, e que esteve por trás do projeto I.D. R, que bateu recordes no Pikes Peak, com Romain Dumas ao volante, pediu à FIA para introduza um conjunto de regras para que se possam inscrever carros elétricos. 

Numa entrevista à Autosport britânica, Smeets sabe que a FIA pensa na ideia. "O WRC precisa de algo para se conectar à próxima geração. Mas se você me perguntar como é o futuro, não existe uma resposta direta. Seria muito difícil dizer que você tem que fazer um carro elétrico para o WRC agora porque hoje não é a altura certa. Mas algo precisa ser feito", disse.

Com as regras atuais sem mexidas até 2022, Smeets acha que é demasiado tempo sem poder fazer nada. 

"É realmente altura de falar sobre isso e colocar um roteiro nos regulamentos técnicos para [darmos] o próximo passo", começou por dizer.

"Esperar até 2022 para tomar essas decisões não seria bom. Talvez a resposta é ter um ciclo de dois anos. Isso daria os fabricantes atuais mais três anos, incluindo a próxima temporada, mas também é tempo suficiente para fazer uma mudança nos regulamentos. Você tem que respeitar os fabricantes que estão atualmente [no WRC], mas o que é necessário é algo que atraia novas equipas também", continuou.

"Eu diria que a FIA precisa de olhar para ter [2022] regulamentos em vigor até o final da próxima temporada. Todo mundo pode ter um olhar para eles para [a FIA] então decidir quando querem implementá-las."

The End: Mo Nunn (1938-2018)

Morris Nunn - Mo para os amigos - antigo piloto britânico e fundador da equipa Ensign na Formula 1 e da Mo Munn Racing, na CART, sendo um dos raros chefes de equipa em ambas as categorias - outros dois foram Roger Penske e Emerson Fittipaldi - morreu hoje aos 79 anos de idade, vitima de pneumonia. Tinha referido a ele nestas bandas no passado dia oito, quando soube da sua situação delicada de saúde, que acabou por ser fatal.

Nascido a 27 de setembro de 1938, começou cedo a correr no automobilismo, especialmente na Formula 3, chegando a ser rival de Emerson Fittipaldi no campeonato, em 1969. Em 1971, depois de ver que já era demasiado velho para alcançar a Formula 1, decidiu construir os seus próprios chassis, primeiro na Formula 3, e depois na Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do automobilismo foi no GP da França de 1973, com Rikky von Opel ao volante, e dois anos depois, no Nurburgring Nordschleife, conseguiu o seu primeiro ponto, com o holandês Gijs van Lennep.

Por essa altura, já tinha nas suas fileieras Dave Baldwin, que desenhara o N175, que se tornaria no chassis-padrão das equipas do fundo da linha, bom e barato. Mais uma variante do Lotus 72, estreou-se em 1976 nas mãos de Chris Amon e mostrou que, com um bom motor Ford DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco velocidades, poderia-se conseguir coisas boas. Amon conseguiu um quinto posto em Espanha e andou na linha da frente ao longo da temporada até ao acidente de Niki Lauda no Nurburgring Nordschleife, altura em que o veterano neozelandês decidiu pendurara o capacete.

No ano seguinte, Munn acolheu Clay Regazzoni, que tinha saído da Ferrari. Este tinha recusado uma oferta para correr na Brabham, no lugar de Carlos Reutemann, e quando muitos o consideravam acabado - tinha 37 anos na altura - o piloto suíço mostrou que estavam errados, pontuando na corrida de abertura, em Buenos Aires. Pouco depois, aliou-se com Teddy Yip, de Hong Kong, que lhe comprou um chassis e o inscreveu sob a bandeira da Theodore Racing, com o francês Patrick Tambay ao volante. Ambos os carros conseguiram dez pontos, cinco para Regazoni, cinco para o franês. E o décimo posto no Mundial de Construtores. Foi a melhor temporada de sempre, provando que "sabia tirar leite de pedra".

Em 1978, descobriu Derek Daly, que lhe deu um lugar, enquanto que o outro foi distribuido por pilotos como o italiano Lamberto Leoni, o americano Danny Ongais e o belga Jacky Ickx. E em Hockenheim, no GP da Alemanha, deu uma chance a um brasileiro chamado Nelson Piquet. No final da temporada, conseguiu um ponto, graças a Daly, no Canadá.

Com uma temporada de 1979 muito discreta, no ano seguinte tinha um só chassis, para Clay Regazzoni. Este tinha vindo da Williams, e queria provar que não estava acabado. Contudo, em Long Beach, quando o suíço lutava com Emerson Fittipaldi por um lugar no pódio, os seus travões falharam e acabou por bater no fundo da Shoreline Drive, fraturando a sua coluna e acabando ali a sua carreira na Formula 1.

Em 1981 volta a ter Marc Surer ao volante quando lhe acontece um dos fins de semana mais surreais da sua carreira. No GP do Brasil, segunda prova do campeonato, aluga o lugar ao colombiano Ricardo Londoño. Este vai correr numa sessão de treinos e até se dá bem, apesar de um incidente com o Fittipaldi de Keke Rosberg. Contudo, no final do dia, a FISA não lhe concede uma super-licença. Também descobriu a origem do seu patrocínio - falava-se à boca cheia que tinha sido Pablo Escobar que lhe pagara a sua ida à Formula 1... - e Nunn, desesperado, procurou por Surer, que o encontrou num dos hotéis da cidade, implorando que voltasse. Ele acedeu, e fez uma performance fantástica à chuva, acabando no quarto lugar e conseguindo uma volta mais rapida. O suíço conseguiu um sexto posto no Mónaco, antes de ceder o lugar ao chileno Eliseo Salazar, que conseguiu um ponto na Holanda. 

Contudo, a A aventura da Ensign terminou no ano seguinte, com Roberto Guerrero ao volante. Sem pontuar e com os custos a aumentar, aliou-se de novo a Teddy Yip, que comprou a sua equipa e absorveu-a, permanecendo no topo por mais uma temporada, com Guerrero e o venezuelano Johnny Ceccoto. E com ele, conseguiu mais um ponto em Long Beach. O último da equipa.

Depois da Formula 1, Nunn atravessou o Atlântico para trabalhar na CART. Foi engenheiro, primeiro na Patrick Racing e depois na Chip Ganassi, onde ajudou a transformar a equipa numa das maiores da então CART. E no virar do século, o bichinho do dirigismo voltou a morder-lhe, fundando a Mo Nunn Racing no ano 2000. 

Ali, acolheu pilotos como Tony Kanaan e Alex Zanardi, quando este voltou à CART depois da passagem frustrante pela Formula 1, na Williams. Em 2001, com Zanardi, pensava que iria ter uma grande temporada, mas os resultados foram decepcionantes, e para piorar as coisas, em setembro, na oval alemã de Lausitzring, viu Zanardi ter o acidente que lhe iria mudar a sua vida, sobrevivendo ao acidente com Alex Tagliano, mas perdendo as pernas no impacto. 

No ano seguinte vai para a IRL, e contrata Felipe Giaffone, e ali conquista a sua primeira vitória na competição. Com ele, vai ser quarto classificado, e em 2003, acolhe Alex Barron, que também lhe dará mais uma vitória. Mas no final de 2004, cansado e com o aumento dos custos, decide fechar as portas e reformar-se de vez do automobilismo.

A sua carreira no automobilismo foi uma aventura de altos e (muitos) baixos. Contudo, uma qualidade humana que tinha foi o de fazer com que todos dessem o seu melhor, quer pilotos, quer mecânicos, quer engenheiros. Com pouco, conseguiu fazer muito, numa era onde era barato ter um DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco velocidades. Tempos românticos dos quais não regressam mais. Ars longa, vita brevis, Mo.

Noticias: Félix da Costa teve contactos com a Toro Rosso

António Félix da Costa revelou que teve contactos para ir correr na Toro Rosso. Numa entrevista à Autosport portuguesa, o piloto de Cascais afirmou que no final do ano passado teve contactos com a Red Bull no sentido de correr no final do ano passado no lugar que acabou por ser ocupado por Brendon Hartley, que acabou por vir da Porsche e que tinha assinado para correr na IndyCar, pela Ganassi, antes de trocar pela categoria máxima do automobilismo.

“No ano passado houve contactos na altura da entrada do Hartley na Toro Rosso, mas o Hartley tinha mais apoios e aí decidi mesmo fechar a porta à Formula 1, embora ainda tenha contrato com a Toro Rosso", contou o piloto português, que agora corre pela BMW na Endurance e pela Andretti na Formula E.

Sobre isso, o piloto de Cascais lembrou acerca da maneira como todos os pilotos chegam à categoria máxima do automobilismo, onde o dinheiro importa mais que o talento, e foi por isso que decidiu encerrar esse capítulo. 

"Não faz sentido, por exemplo, pagar para jogar no Real Madrid. Se és bom no que fazes tens de ser pago e não o contrário. Por isso desde essa altura a Formula 1 é um capítulo encerrado para mim, sou um fã que vê corridas. A Red Bull era a minha última esperança onde contava mais o talento que o dinheiro. E agora nem aí e por isso a esperança acabou mesmo", disse.

"Vai haver sempre lugar para os melhores, como o Magnussen e o Vandoorne que foram levados pela McLaren assim como os jovens que referi. Mas há pilotos muito bons que não chegam a ter uma oportunidade porque surgem outros que não são maus, mas que não têm a qualidade para estar na categoria máxima do automobilismo. Agora considero-me um sortudo, trabalho para uma marca conhecida nos quatro cantos do mundo, tratam-me bem, tenho uma boa carreira aos 26 anos e tenho uma carreira longa pela frente por isso não me posso queixar”, concluiu.

A imagem do dia

E de repente... já se passaram três anos. Sempre lembrado, nunca esquecido. 

Os planos da FIA para entrar nos Jogos Olimpicos

Automobilismo, modalidade olímpica? Aparentemente, tal coisa é incompatível, embora tenha havido uma prova de motonáutica na edição de 1900, realizado em Paris. Contudo, o COI anunciou recentemente que o karting será modalidade olímpica de demonstração na edição dos Jogos Olimpicos da Juventude, que terá lugar entre os dias 6 e 18 de outubro em Buenos Aires, a capital da Argentina.

Para quem não sabe, o COI, Comité Olimpico Internacional, acolheu a FIA em 2012 como seu membro. E desde essa altura que a bandeira de Jean Todt no seu mandato, a segurança na estrada, tem sido acolhida pela competição. E este ano, a entrada do karting nesta competição poderá servir como forma de entrada no palco maior, o dos Jogos Olimpicos. Especialmente com uma competição como o e-karting.

Numa entrevista ao site racingfans.net, Peter Bayer, secretário-geral da FIA, explicou que existe um plano desde há algum tempo para acolher a modalidade, e poderão passar mais tempo até que esta seja aprovada... ou não.

“Em Nanjing, [edição de 2014] da Olimpíada da Juventude, eles introduziram skate e escalada”, explica Bayer, “desportos que depois entraram no programa olímpico”, prosseguiu. 

O plano de Bayer - que ajudou a organizar os Jogos de Inverno da Juventude em Innsbruck, em 2012 - é o de introduzir uma classe de karting elétrico, o e-karting, onde os pilotos competiriam de igual para igual num carro próprio, à semelhança do que se vê na vela. Em paralelo, seria promovida a segurança na estrada. Contudo, em Buenos Aires, o e-karting será um desporto de demonstração, para saber se será possível a sua entrada definitiva no programa da juventude olímpica, numa primeira fase. 

"Obviamente, como meu coração está a bater pelo desporto e na minha conversa com o COI, basicamente dissemos que se trouxermos educação sobre segurança no trânsito, também queremos mostrar o E-karting", começou por dizer Bayer.

“Também garante um nível de desempenho igual e absoluto para cada atleta, o que sempre foi um dos problemas que estávamos tendo na história falando sobre o automobilismo nas Olimpíadas. Você pega um barco à vela, eles produzem um desenho, um só, todos têm o mesmo barco. Qual é a diferença entre um barco a vela e um E-kart? Nada, porque agora tem tudo a ver com o piloto e as suas habilidades”, continuou.

"Eles disseram que, obviamente, você não pode simplesmente entrar e administrar um evento olímpico da Juventude com medalhas e tudo. Mas ficaríamos felizes por mostrar a modalidade ao lado da educação sobre segurança na estrada.

"Então, o que vamos fazer é que [iremos] estar provavelmente no Parque Olímpico, onde está apresentando a maioria dos desportos, com uma grande tenda de segurança na estrada, que será muito interativa, combinada com elementos educacionais. E teremos o slalom de karting durante a realização dos Jogos. Além disso, faremos uma demonstração de corrida no Autódromo de Buenos Aires, que está sendo discutido para potencialmente voltar à Fórmula 1. E então lá novamente começa a se alinhar porque é sobre segurança no trânsito, educação, o futuro do automobilismo. A cidade de Buenos Aires está fortemente preocupada com a educação em segurança rodoviária, mas eles também são grandes fãs de automobilismo”, concluiu.

A discussão ainda está em aberto, mas Bayer deseja que aconteçam competições no masculino e feminino, com cerca de cinquenta atletas cada um.

Contudo, a perspectiva do automobilismo se tornar um desporto olímpico, é um primeiro passo que agrada o brasileiro Felipe Massa, ex-piloto e agora presidente da comissão de kart da FIA.

"Acho incrível. Nunca tivemos carros ou desportos a motor nos Jogos Olimpícos. Se eles conseguirem fazer isso, acredito que o kart seja a solução perfeita para isso se concretizar", disse Massa à racingfans.net.

Contudo, todos reconhecem que existe um longo caminho até se chegar a uma conclusão positiva - ou não. Mas na próxima década poderá haver resultados. 

ERC: Magalhães defende a liderança em Roma

Agora que são os líderes do Europeu de ralis, Bruno Magalhães e o seu navegador, Hugo Magalhães, vão para as classificativas em asfalto do Rali di Roma Capitale com o intuito de reforçar o comando do campeonato, depois de o conquistarem no final do Rali de Chipre. Com a concorrência de pilotos como Alexey Lukyanuk, bem como boa parte dos pilotos italianos, presentes para o campeonato local, Bruno Magalhães sabe que a sua vida não vai ser fácil neste rali. 

“Vai ser um desafio enorme, num rali sprint, que é uma das melhores provas de asfalto do mundo. Acima de tudo, pretendemos defender a liderança do ERC, e para isso, teremos de ter muita atenção com os pilotos locais, que nos vão obrigar a andar muito rápido. Tendo em conta a excelente lista de inscritos, penso que este ano será mais difícil que na edição anterior, onde alcançámos o terceiro lugar. O dia de testes será extremamente importante para as necessárias afinações, tendo total confiança que poderemos sair de Roma com um bom resultado. Conseguir subir ao pódio seria excelente, tendo a consciência que também será difícil”, disse, em jeito de antevisão da prova. 

O Rally di Roma Capitale, quinta prova do Europeu de ralis, acontecerá entre os dias 20 e 22 de julho, e terá quinze troços cronometrados. O piloto português lidera o campeonato com 98 pontos, após quatro provas, quinze à frente de Alexey Lukyanuk.

WRC: Makkinen feliz com Tanak

Tommi Makinen afirma-se satisfeito com Ott Tanak. O ex-piloto e agora diretor da Toyota Gazoo Team disse que o piloto estónio, que chegou esta temporada à Toyota, vindo da Ford, foi autor de performances brilhantes e se adaptou rapidamente ao carro.

"As performances de Ott e a forma como se adaptou ao Yaris colocaram Jari-Matti sob pressão. Para responder a essa pressão atacou cada vez mais e cometeu erros," afirmou Makinen em entrevista à revista francesa Auto Hebdo, que reconhece a situação difícil em que se encontra Jari-Matti Latvala, que está a ter uma temporada decepcionante ao serviço da marca japonesa.

O veterano finlandês, quatro vezes campeão do mundo, revela ainda que já tentaram ajudá-lo "de diversas formas, mas ele subitamente coloca demasiada pressão sobre si próprio." E ele quer dar todas as condições a Latvala "para ele recuperar a confiança", disse.

Em relação a Esapekka Lappi, outro dos pilotos da marca, Makinen afirma não estar "completamente satisfeito", pois acha que "deveria mostrar mais consistência do princípio ao fim das provas". Ele refere que, exceptuando Sardenha e Córsega, nesta temporada ele fica com a impressão que Lappi começa demasiadas vezes os ralis "a dormir na sexta-feira, acorda um pouco no Sábado e só Domingo está perfeitamente desperto".

No cômputo geral, a Toyota estava uma consolidação de resultados que sustentasse a entrada fulgurante de 2017, o ano do regresso da marca ao WRC. Apesar de terem apenas uma vitória, como na temporada passada, Tanak, atual terceiro classificado, está mais longe da luta pelo título de pilotos do que Latavla estava na temporada anterior.

Quanto ao campeonato WRC, este estará de volta à estrada no final do mês com o Rali da Finlândia.

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, em Silverstone, a Formula 1 esta junta para o GP da Grã-Bretanha. Mais do que ver Ferrari, Renault e Brabham lutando pelas posições da frente, o pelotão britânico via o ingresso de uma nova equipa, a Spirit. Mas mais importante que a chegada de uma nova equipa, era também o seu motor. Era um Turbo, mas sobretudo, era a Honda, que regressava quinze anos depois da última vez.

A Honda decidiu regressar à Formula 1 no inicio da década 80, quando a competição estava a abraçar os motores Turbo. Contudo, como acontecera da última vez, a Honda decidiu que iria apenas construir motores, não chassis. A escolhida era uma das equipas garagistas, vinda da Formula 2: a Spirit.

Tinha sido fundada dois anos antes por Gordon Coppuck e John Wickham, então empregados da March. Coppuck tinha sido o projetista de carros como o McLaren M23 e tinha saído da marca quanto Ron Dennis chegou. A marca surgiu porque havia muito apoio japonês, pneus Bridgestone e motor Honda. No ano seguinte foram para a Formula 2, com o apoio da Marlboro, pilotos como Thierry Boutsen e Stefan Johansson, e acabaram o ano com três vitórias e o terceiro lugar do campeonato com o belga, perdendo apenas para Corrado Fabi e Johnny Cecotto.

No inicio de 1983, a Spirit deu o passo seguinte. Pegaram no chassis da Formula 2, adaptaram-no para receber o motor da Formula 1 e Johansson ficou como piloto de testes da marca, já que Boutsen foi para a Arrows, para se estrear na categoria máxima do automobilismo. A sua estreia foi na Race of Champions, em Brands Hatch, onde andou bem até se retirar, vítima de um radiador furado. E em julho, a estreia, onde se qualificou no meio da tabela, e andou forte até ter problemas com a bomba de combustível e abandonar. 

A Spirit teve vida curta - acabou no inicio de 1985 - e a associação com a Honda terminou no final de 1983. Mas naquele dia de há 35 anos, a Formula 1 assistia a um regresso, que iria marcar o resto da década e escreveria a ouro as páginas da segunda passagem da marca japonesa na categoria máxima do automobilismo.

Formula E: Felix da Costa frustrado com Nova Iorque

O final de temporada da Formula E foi frustrante para António Félix da Costa, que não conseguiu pontuar nas duas corridas de Nova Iorque. Um 11º e um 15º posto foram os resultados alcançados pelo piloto da BMW Andretti no fim de semana americano, marcado por penalizações problemas mecânicos e maus resultados na grelha durante as qualificações, devido à fraca competitividade do carro face à concorrência.

Sobre a corrida de sábado, a sua quarta chegada à beira dos pontos na temporada, depois de uma luta intensa, demonstrou as diferenças de andamento face aos carros das equipas da frente. O piloto português disse depois que "foi o resultado possível, simplesmente não tivemos andamento para mais. Consegui gerir bem a energia, maximizar o carro nos momentos mais importantes da corrida, mas a nossa velocidade pura foi simplesmente inferior aos nossos adversários".

Para a corrida de domingo, apesar das expectativas iniciais serem boas, um problema de transmissão o impediu de marcar qualquer tempo e o fez partir da última fila da grelha de partida. Na corrida, recuperou até ao décimo posto, mas uma penalização de 10 segundos, imposta devido à troca de caixa de velocidades entre a qualificação e a corrida, deitou tudo a perder. E para piorar as coisas, a duas voltas do fim, um problema na caixa de velocidades obrigou a ir às boxes em definitivo.

Em jeito de balanço, apesar dos vinte pontos conseguidos neste temporada, com um sexto posto como melhor resultado na primeira corrida de Hong Kong, o piloto de Cascais sente muita frustração em relação aos resultados que julga poder alcançar na competição. 

"Sinto um misto de frustração por toda a temporada e por mais um fim-de-semana complicado, mas ao mesmo tempo um sentimento de alivio por terminar esta época, que foi provavelmente das mais complicadas da minha carreira, psicologicamente falando. Do meu lado sinto que extrai todo o potencial do carro, mas simplesmente tivemos normalmente um dos carros mais lentos do pelotão", começou por dizer. 

"Resta-me agradecer à equipa o esforço e dedicação, mas agora é hora de concentrar e trabalhar para a temporada 5, que está ai à porta e onde deposito grandes esperanças. Finalmente a BMW vai estar representada oficialmente na Formula E e acredito que teremos condições na próxima época para lutar pelos lugares cimeiros. A razão destes dois últimos anos era esta, esperar pela entrada oficial da BMW, portanto chegou a altura de mostrar o meu real valor aqui na Fórmula E e lutar por pódios e vitórias!"

A Formula E vai voltar à ação no final do ano com os carros da Gen2, em Riad, a capital da Arábia Saudita.

Formula E: Vergne foi o melhor na segunda corrida de Nova Iorque

Jean-Eric Vergne foi o vencedor da segunda e-corrida de Nova Iorque prova de encerramento do campeonato. O piloto da Techeetah foi melhor que Lucas di Grassi, segundo classificado, enquanto Daniel Abt ficava com o lugar mais baixo do pódio, numa corrida em que os primeiros andaram juntos, mas não conseguiram ultrapassar-se. Apesar deste segundo e terceiro lugar da Audi, a marca alemã conseguiu o título de Construtores, com dois pontos de diferença sobre a Techeetah. 

A e-corrida de Nova Iorque viveu sob a sombra da dúvida entre a qualificação e a corrida devido ao meu tempo. Um aviso de tempestade fez evacuar o paddock como medida de precaução, mas menos de uma hora depois, este foi levantado e a prova aconteceu na hora prevista. 

Na partida, Vergne passa Buemi e ficou com a liderança, com Lotterer a ser terceiro, na frente de Di Grassi, Piquet e Abt. O alemão tentou passar no suíço, ainda no final da primeira volta, mas não teve sucesso. Contudo, pouco depois, a organização avisou que os carros da Techeetah estavam sob investigação por causa de uma alegada falsa partida. Entretanto, na volta cinco, Lotterer passava Buemi e era segundo.

Na volta sete, José Maria Lopez tornava-se na primeira vitima da corrida, ao sofrer um toque no muro e ficar muito danificado. A seguir, Jerome D'Ambrosio e Luca Fillipi bateram forte e acabou com "full course yellow". Com isso, a Dragon acabava prematuramente a sua temporada. E foi durante esse "full course yellow" que Lotterer recebeu uma penalização de dez segundos pela falsa partida.

A corrida retomou na volta onze, com Lotterer a aproveitar para ter de cumprir o seu "stop and go", e Di Grassi a passar Buemi na volta seguinte para ser segundo. Na volta 18, Abt passou Buemi e ficou com o terceiro posto, reforçando a liderança da Audi no campeonato de Construtores.

Atrás, Félix da Costa estava a fazer uma recuperação desde o final da grelha, mas a organização decidiu penalizá-lo em dez segundos pelo seu envolvimento no acidente entre Fillipi e D'Ambrosio. Ele cumpriu antes da troca de carros. 

Os carros pararam nas boxes na volta 23, para trocar de chassis, com Vergne e Di Grassi em cima um do outro. Não houve alterações nos da frente, apesar de todos andarem perto uns dos outros. O brasileiro pressionou o campeão francês, mas este resistia. 

Na parte final, Di Grassi atacou Vergne, ao mesmo tempo que Lotterer entrava nos pontos, primeiro passando Sarrazin e depois Bird, para ser nono. Mas no final, não houve mudanças na classificação geral, e a Audi ficou com o título de Construtores.