As imagens do dia

Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

A(s) image(ns) do dia

Imaginem uma equipa que alcançou um sucesso retumbante nas formulas de produção. Depois, um rico investidor, que lança o seu produto e prestigio no automobilismo. E que depois de se estrarem na Formula 1, com o seu próprio chassis e motor, entram em divergências tão sérias que fabricam... os seus carros!  Há meio século, contava-se a história da Tecno, que tinha tudo para poder dar certo, mas acabou após duas temporadas, ao ponto de os seus fundadores decidirem sair do negócio para sempre.

A história da Tecno começa em 1961, em Bolonha, quando dois irmãos, Gabriel e Gianfranco Pederzani, decidem construir karts para competir na nascente industria. O sucesso dos seus chassis e motores fazem com que construam um Formula 3 em 1966. Nessa altura, contratam um piloto em ascensão, um suíço de Lugano chamado Clay Regazzoni. Foi ele que lhes deu a sua primeira vitória na competição, e no final do ano, em 65 corridas, tinham ganho 32, em diversos país europeus. Foi o suficiente para que a partir dali, todos quisessem um chassis da firma, se quisessem triunfar. Em 1969, tinham outro piloto vencedor, o sueco Ronnie Peterson, que lhes dera 15 vitórias e o título europeu de Formula 3. Daí que, no final do ano, decidissem mudar para a Formula 2, como passo natural da sua evolução. 

Como na Formula 3, continuaram a ganhar, e com Regazzoni ao volante, ganham o campeonato à primeira. E com esta ascensão, pensam em voos mais altos. 

Ao mesmo tempo, tudo isto atrai a atenção de um compatriota muito rico e com amor ao automobilismo. O Conde Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera, Principe di Premuda era, nada mais, nada menos, que o herdeiro da firma Matini & Rossi, os "reis do Vermute", e que nos anos 30, tinha sido piloto de motonáutica, para além de em 1932, ter participado nos Jogos Olímpicos de inverno em Lake Placid, sedo quinto classificado na competição de bobsleigh. O Conde queria patrocinar a sua ida para a Formula 1, e fizeram um acordo para que eles construíssem um chassis e um motor flat-12, como tinha a Ferrari, mas menos potente que os carros de Maranello.

O carro estreou-se no GP da Bélgica, com o local Nanni Galli ao volante. Este era alternado com o britânico Derek Bell, e apesar de não terem conseguido pontos, parecia que as coisas iriam no bom caminho. Contudo, no final do ano, começaram as primeiras rachaduras no seio da equipa.

A razão? Escolha de pilotos, e as politicas dentro da equipa. Ao ponto de terem os seus próprios chassis, competindo entre si para saber quem seriam os melhores!

Quando no final de 1972, souberam que Clay Regazzoni ia sair da Ferrari, os manos Pederzani queriam-no na equipa, pois tinha dado muito sucesso na Formula 3 e Formula 2. Afinal, era um velho amigo e muito rápido. Contudo, o chefe de equipa, o britânico David Yorke, tinha outro piloto em mente: o neozelandês Chris Amon, que tinha saído da Matra. O Conde Rossi apoiou as pretensões de Yorke e acabaram por ficar com Amon. E para piorar as coisas, cada um contratou desigenrs diferentes para os carros que queriam construir para 1973: Gordon Fowell, para construir o chassis de Rossi e Yorke, Alan McCall para os Pederzani. Contudo, quando McCall saiu antes de completar o desenho do chassis, Ron Tauranac, que tinha saído da Brabham e estava a fazer desenhos em regime "freelancer", foi chamado para completar o projeto.

Amon estreou o carro na Bélgica, onde chegou na sexta posição, conseguindo o primeiro ponto da equipa. E andou entre os seis primeiros na corrida seguinte, no Mónaco, antes de um problema de sobreaquecimento, na volta 22, ter acabado com a sua corrida. Mas as divergências começavam a ser maiores, e mesmo com o chassis de Yorke e Rossi a se estrear na Grã-Bretanha, Amon decidiu que iria embora da equipa depois do GP da Áustria, quando não conseguiu largar por causa de problemas no carro. Mais tarde afirmou que "aqueles meses dentro da equipa foram o equivalente a 10 temporadas." Para verem como foi aquele ambiente de cortar a faca.

Apesar de tudo, existiram planos para 1974, um deles a construção de um 8 cilindros como os Cosworth. Mas no final da temporada, tomou-se uma decisão radical: a Techo fecharia as suas portas para sempre. O Conde Rossi levou o seu patrocínio para a Brabham, Amon decidiu construir a sua equipa - levando consigo Fowell para desenhar o seu chassis - e os irmãos Pederzani decidiram fugir da Formula 1 como se fosse o diabo da cruz, citando o ambiente tóxico que aquilo causa. Toda a história durou duas temporadas, 13 corridas e um ponto, e com tudo que tinham, fica-se a pensar que poderiam ter sido, se tivessem tido um ambiente mais harmónico.     

Youtube Formula 1 Vídeo: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Existem no Youtube dois vídeos interessantes feitos na altura - e ambos a cores - sobre o que foi o GP da Grã-Bretanha de 1968, com os resumos do que foi essa corrida. Um é da British Pathé, o outro da Movietone.

Em ambos, mostram os bastidores do Grande Prémio, com as cabeças coroadas - o futuro rei Carlos III, então com 19 anos, era o mais importante presente - e os pilotos, com a particularidade de podermos ver Dan Gurney e o seu capacete integral da Bell, que trouxe pela primeira ocasião para um Grande Prémio de Formula 1. 

A corrida foi bem disputada, com um duelo entre dois pilotos que nunca tinham ganho qualquer corrida antes: Chris Amon, no seu Ferrari, e Jo Siffert, no Lotus inscrito pela Rob Walker Racing Team. No final, foi Siffert que levou a melhor, com Amon e o belga Jacky Ickx a acompanhá-lo no pódio. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Chris Amon, o piloto mais azarado do mundo

O piloto mais azarado da Formula 1 é Nico Hulkenberg, certo?

Nem por isso. Talvez seja nos tempos mais recentes, mas no passado, há a história de um piloto que tinha tudo para triunfar - e ganhou as 24 Horas de Le Mans, por exemplo - mas nunca chegou lá acima. Claro, Hulkenberg sequer chegou a um pódio, mas este piloto teve uma carreira bem longa e passou por sítios como Ferrari, McLaren, March, BRM e Matra, entre 1963 e 1976. E as suas vitórias na Formula 1 foram... em corridas extra-campeonato. 

Assim sendo, o Josh fez um vídeo sobre Chris Amon (1943-2016) alguém que Mário Andretti disse certo dia: "se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". 

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

NAS MÃOS DA FIAT, MONTEZEMOLO, LAUDA E VILLENEUVE

Com a década de 60 a caminhar para o fim, Enzo Ferrari sentia que precisava de mais dinheiro para poder manter as suas equipas na Formula 1 e na Endurance, para além de construir os seus carros de estrada para os seus clientes VIP. Esteve interessado em vencer para a Ford em 1963, mas detestou os termos do seu contrato. Portanto, quando em 1969 a Fiat surgiu em cena para adquirir parte da marca, foi ele que ditou os termos. 

No final, foram 50 por cento da marca, com o Commendatore a ficar com todo o controlo do programa desportivo, e a Fiat seria a financiadora. Apenas depois de ele morrer é que ficaria com todo o capital. A Fiat aceitou o negócio e, aliviado, concentrou-se no automobilismo.

As coisas por essa altura tinham-se tornado complicadas. Lorenzo Bandini tinha morrido durante o GP do Mónaco de 1967 e pouco depois, Mike Parkes ficara gravemente ferido durante o GP da Bélgica. Ludovico Scarfiotti abandonou a equipa pouco depois, receando morrer num dos carros vermelhos, e dali surgiu uma nova geração de pilotos: o neozelandês Chris Amon, o belga Jacky Ickx e os italianos Ignazio Giunti e Arturo Merzário. Em 1970, surgia também o suíço Clay Regazzoni. Modelos como o 312 - sigla para V12 de 3 litros - não tinham sido bem sucedidos de inicio, mas em 1970, tornaram-se nos maiores rivais do carro do momento, o Lotus 72, e lutou pelo campeonato, com Ickx, Regazzoni e Giunti ao volante. Contudo, não foi suficiente para os derrotar. 

Em 1971, a Ferrari sofria com mais uma morte na pista, quando Giunti morre nos 1000 km de Buenos Aires, vítima de um acidente com o Matra de Jean-Pierre Beltoise. Por esta altura, também tinham construido o modelo 512, para ser o maior rival do Porsche 917. Apesar dos duelos com as duas marcas, são os alemães que vencem, apesar de ter o italo-americano Mário Andretti a ajudá-los.

Em 1972, com a abolição dos carros de 5 litros na Endurance e a adopção dos de 3 litros, com o mesmo motor de Formula 1, Ferrari faz uma equipa de sonho contra os Matra. Pilotos como o argentino Carlos Reutemann, o sueco Ronnie Peterson e o brasileiro José Carlos Pace estão na equipa de Endurance, mas não vencem em Le Mans, com a Matra sempre a levar a melhor, nesse ano com Graham Hill e Henri Pescarolo no lugar mais alto do pódio.

As coisas em 1973 alcançam um ponto baixo. O modelo 312, em pista desde 1970, estava desfasado por causa dos seus elementos aerodinâmicos mais fracos que Lotus e Tyrrell, e mesmo Jacky Ickx estava cansado. Ferrari considera abandonar o automobilismo, mas quem salva o dia é um jovem de 25 anos chamado Luca Cordero de Montezemolo. Ele toma conta do departamento de competição, ordena a construção da pista de testes de Fiorano, e decide seguir na Formula 1 em detrimento da Endurance. E no final do ano, contrata um jovem austríaco com potencial para dar a volta, recomendado por Clay Regazzoni: o austríaco Niki Lauda, vindo da BRM.

Com Lauda e Regazzoni ao volante em 1974, e uma nova versão do 312, voltam às vitórias, mas não o suficiente para bater Lotus, Tyrrell e McLaren, este último com o seu modelo M23. Mas no ano seguinte, com o modelo T - de Transversale - Lauda voa, vencendo cinco corridas e tornando-se campeão do mundo de pilotos, como também de construtores. Era o primeiro título em onze anos, e todos ficam felizes por saber que a Ferrari não tinha deixado de ganhar.

Montezemolo sai de cena e entra Daniele Audetto, e a temporada de 1976 começa muito bem, com Lauda a dominar. Mesmo com a reação da McLaren, com James Hunt, a Scuderia pensava que tinha tudo sob controlo. Até que a 1 de agosto, durante o GP da Alemanha, tudo muda. Lauda sofre um acidente no Nurburgring Nordschleife e fica entre a vida e a morte, devido às queimaduras e lesões no pulmão. Recupera e volta a correr passado quase mês e meio, mas para o seu lugar, Enzo Ferrari contrata Reutemann. E no final do ano, Lauda, debaixo de stress, desiste voluntariamente no GP do Japão, cheio de chuva e vê o título mundial cair nas mãos do seu rival Hunt. O austríaco é chamado de "cobarde" pela imprensa italiana e a sua relação entre ambos é abalada.

Em 1977, Lauda cala os críticos e vence o bicampeonato com folga. Mas por trás, o austríaco congemina a sua vingança. Sem avisar ninguém, negoceia um contrato milionário com Bernie Ecclestone para correr na Brabham em 1978, e avisa-o poucos dias depois de alcançar o campronato, para surpresa de todos, incluindo... Enzo Ferrari. Conta-se que o chamou de "Ebreo!", quando ele ouviu a noticia da boca do seu piloto...

Mas Ferrari não ficou parado. Logo lhe contaram coisas sobre um canadiano com talento para guiar. Convidou-o para uns testes em Fiorano e apesar das dúvidas de muitos observadores, Ferrari viu nele o espírito de Tazio Nuvolari. Chamava-se Gilles Villeneuve, e quando Lauda saiu de vez da Ferrari, ele foi o escolhido. Villeneuve deu mais nas vistas pelos seus acidentes, mas em 1978, as coisas seriam um pouco diferentes.

(continua amanhã)

Youtube Formula One Classic: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Há precisamente meio século acontecia em Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha. A corrida ficou marcada pela vitória de Jo Siffert, a última de um piloto privado na Formula 1. O piloto suíço corria num Lotus 49, e andou boa parte da prova em duelo com o Ferrari de Chris Amon, que terminou no segundo lugar, com Jacky Ickx a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Hoje coloco aqui uma raridade: a corrida na sua integra, tal como os telespectadores teriam visto nas suas televisões naquela tarde de há meio século. A realização da BBC mostrava a corrida em todos os seus ângulos, numa realização irrepreensível. Caso queiram perder duas horas, no final do dia, para ter um vislumbra do passado, eis aqui a chance.

1968: O tricampeonato de Jim Clark (última parte)

(continuação do capitulo anterior)


LONGFORD: COURAGE VENCE NA CHUVA, CLARK CAMPEÃO POR POUCO

Como já foi visto anteriormente, a diferença entre Jim Clark e Chris Amon era de meros seis pontos, insuficiente para que o campeonato não fosse decidido antes da última prova do ano. Logo, Longford, a pista mais veloz de toda a competição, tornou-se bem mais atrativo em termos de interesse, pelo menos em relação às temporadas anteriores.

Longford, na Tasmânia, era um longo circuito de estrada, com cerca de 7,5 quilómetros de extensão. Um circuito veloz, mas com obstáculos que poderiam ser perigosos, como árvores, pontes e valas. Mas isso não impediu que Jim Clark fosse o mais veloz nos treinos, fazendo 2.17,4 na primeira sessão, com pneus Firestone calçados. Frank Gardner foi o segundo, com 2.19,6, enquanto que Amon conseguiu ser terceiro, com 2.20,6. Contudo, no dia seguinte, ele tirou cinco segundos ao recorde da pista, fazendo 2.12,8, contra 2.13,6 de Hill e 2.13,8 de Amon. Como prémio, Clark conseguiu cem garrafas de champanhe.

Contudo, no dia da corrida, as coisas ficaram complicadas. O tempo ficou cinzento e choveu bastante até à hora da corrida, cerca das 14:45. Depois de uma conversa com os organizadores, pois em algumas zonas da pista, a carga de água era tal que já apareciam inundações, apesar dos esforços da organização para limpar as sarjetas, acordou-se que a partida seria adiada por duas horas, esperando que a chuva parasse e a pista secasse. Contudo, tal não aconteceu na hora prevista, logo, a corrida foi encurtada para 15 voltas, e esperando que não existisse qualquer incidente de maior.

A corrida começou com Clark na frente, seguido por Amon e Hill. Todos faziam as primeiras voltas com cautela, devido às condições do circuito, e no final, descobriu-se que alguns pilotos se davam melhor com certos pneus do que outros, como Attwood, que se dava bem com os seus Dunlops. Ele passou Hill na volta 2 e aos poucos, aproximava-se dos primeiros lugares, mas quem ia bem melhor era Courage, que aproveitou e passou, primeiro Gardner, depois Rodriguez, e por fim Clark, para ser o líder, no final da terceira volta.

A partir dali, Courage afastou-se da concorrência. Na volta seis, tinha quase dez segundos de vantagem sobre Gardner, Rodriguez e Attwood, que era quarto, depois de passar Clark. Amon e Hill estavam atrás de si, e não eram ameaças à sua liderança. No final, ele teve uma vantagem de 55 segundos sobre o segundo classificado, que acabou por ser Rodriguez, depois de uma batalha contra Gardner, que se resolveu na última volta, a favor do mexicano da BRM.

Attwood foi o quarto, na frente de Clark, Hill e Amon, assegurando assim o seu tricampeonato na Tasman Series, um feito nunca alcançado até então por qualquer piloto, demonstrando que ele era provavelmente o melhor que aquela década deu.

Era o dia 4 de março de 1968, o dia do 32º aniversário do piloto escocês. A partir dali, só teria mais 33 dias de vida.

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

WARWICK FARM: CLARK VENCE DE NOVO

Uma semana depois de Surfers, em Warwick Farm, acontecia a sexta etapa da competição onde a diferença entre Clark e Amon se tinha reduzido para uns meros três pontos. O fim de semana foi um daqueles típicos de verão, com temperaturas acima dos 30 graus Celsius, e isso fazia mossa nos motores dos carros. 

Quem fez uma aparição por ali foi Jack Brabham, num dos seus carros. Teve uma participação modesta, também porque os seus motores não colaboraram ao longo do fim de semana, vítimas do calor.

Já Clark aproveitou bem e fez 1.27,4 e fez a pole-position, com Hill a fazer 1.28,0, ambos a baterem o recorde de pista de Frank Gardner, que era de 1.29,9. Amon "apenas" marcou 1.28,2 E Hulme a Courage fizeram o mesmo tempo: 1.28,6. Brabham tinha feito 1.30,6 e teve de mandar para ali mais um motor Repco para ver se conseguia fazer a distância toda. E Hulme, para combaer o calor, tentou colocar gelo... no seu cockpit.

Na partida, Clark superou Amon e Hill para ficar com a liderança, enquanto que Brabham tentava fazer uma corrida de trás para a frente, tentando chegar-se o mais possivel dos Lotus. Na volta três, era sétimo, atrás de Hulme, e esses carros estavam já a abrir uma enorme vantagem em relação ao resto do pelotão.

Com o passar das voltas, Gardner começou a assediar Courage, e este foi atrás de Amon. Mas foi Brabham que subiu posições, depois de passar Hulme, antes de na volta 22, se despistar e ter de ir às boxes para trocar de óleo, que perdia muito no seu motor. Acabou por voltar à pista com uma volta de atraso, na décima posição.

Na frente, Clark e Hill controlavam tudo, enquanto que Amon, que sentia a pressão de Courage, perdeu o controlo do seu carro na volta 30, perdendo o terceiro posto para Courage, que ficaria com o lugar mais baixo do pódio. As coisas ficariam assim até ao final, e quando cruzou a meta, não só Clark era o vencedor da corrida, como o novo comandante do campeonato, graças à sua segunda vitória consecutiva, terceira no campeonato, superando Amon. 

SANDOWN: CLARK E AMON PALMO A PALMO

Naquele ano, o GP australiano era em Sandown, nos arredores de Melbourne. E a meio de fevereiro, tal como em Warwick Farm, as condições também não eram boas, pois estava muito calor e os motores sofriam por isso. Aliás, ao longo desse fim de semana, as temperaturas roçaram os 40 ºC. 

Nos treinos, Brabham marcou logo o ritmo, fazendo 1.06,7, com Amon depois a fazer 1.06,8, e Clark a fazer 1.07,4. Hill veio depois, com 1.07,7, e melhorou para 1.07,3, mas foi superado por Leo Geoghegan, que fez 1.07,1. 

O dia da corrida continuava a ser de muito calor, com a temperatura a alcançar os 38 ºC logo de manhã, e os pilotos pediram que a parada de pilotos, bem como a volta de aquecimento, fosse cancelada, devido ao calor intenso. Algo que a organização acedeu.

Na partida, Clark levou a melhor, seguido por Amon, Hill, Gardner e Brabham, que partiu muito mal. Duas voltas depois, ele conseguiu apanhar Gardner e Hill para ser terceiro. A partir dali, tentou apanhar Clark e Amon, imprimindo um ritmo elevado para os apanhar. Eventualmente, apanhou o neozelandês na volta 13, e começou uma batalha entre eles para ver quem levava a melhor. Contudo, na volta 22, o motor Repco decidiu calar-se e o australiano limitou-se a ir às boxes, para não mais sair dali.

Com Brabham fora de jogo, as atenções centraram-se em Clark e Amon, que não estavam longe um do outro, enquanto que Hill lutava com Garnder pelo terceiro posto. O piloto da Ferrari tentou passar o escocês da Lotus por algunas vezes, mas este levava sempre a melhor. No final, Clark foi o vencedor, com Amon a 0,2 segundos, numa luta bem disputada e que excitou quem assistiu na pista, combatendo o calor. Gardner tentou suplantar Hill, mas não foi bem sucedido. Ambos também ficaram separados por 0,2 segundos, mas a quase um minuto de Clark e Amon.

Se o neozelandês tivesse passado, ele poderia ter diminuido a vantagem para o escocês e deixar tudo para Longford, a última corrida do ano. Contudo, agora Clark tinha 42 pontos, contra os 36 de Amon, e ele teria de desistir para que ele tivesse uma chance para alcançar o título. Courage era o terceiro na geral, com 26 pontos, enquanto que Hill era quarto, com 16. 

(continua amanhã)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

TERETONGA: INESPERADO MCLAREN

Em 1968, McLaren começava a construir a sua equipa de competição, com chassis para a Formula 1, Formula 2 e Can-Am, mas nesta Tasman Series de 1968, ele corrida para a equipa oficial da BRM, dado que ainda tinha problemas para fazer chassis vencedores na Formula 1, e ele usava motores desta marca nos seus carros durante a temporada anterior. Aliás, foi nesse conjunto McLaren-BRM que Dennis Hulme participara no GP sul-africano, no Ano Novo.

Num circuito situado no extremo sul da South Island, os treinos começaram sem os BRM presentes - só chegariam no dia da qualificação - e com Clark a não querer forçar muito o seu motor, que seria o único do fim de semana para ele. Nos treinos, Clark e Amon marcaram o mesmo tempo, mas o neozelandês foi o primeiro a fazê-lo, logo, a pole foi dele. Para piorar as coisas, o escocês teve um problema e despistou-se, ficando por ali para o resto da sessão. Gardner foi o terceiro, seguido pelos BRM, com Rodriguez a ser melhor do que McLaren.

O dia da corrida amanheceu com mau tempo e chuva. Com uma corrida preliminar de dez voltas, onde o motor de Amon não funcionou e Clark ganhou com sobras, na partida da corrida próriamente dita, agora com tempo seco, Clark também largou bem, superando Gardner e McLaren, com Amon a ser sexto, atrás de Rodriguez. O escocês foi-se embora do pelotão, com uma diferença de 3,3 segundos ao final da terceira volta, com Amon a subir para terceiro, depois de superar Gardner e ter apenas McLaren na sua frente. Ele ultrapassou-o na sétima volta, mas por esta altura, Clark já tinha uma vantagem de sete segundos, que o alargou para 10,2 no final da décima volta.

Contudo, o tempo voltou a fazer das suas e na volta 17, a chuva começou a cair. Nessa altura, os pilotos não paravam para trocas de pneus, pois eles serviam para todas as ocasiões, mas as distâncias ficaram estáticas entre os pilotos. Rodriguez desistiu na volta 21 devido a problemas de motor, e Hulme atrasou-se devido a problemas num das valvulas do seu motor.

Mas o tempo fazia das suas. Amon e Gardner despistaram-se e perderam tempo, fazendo com que McLaren ficasse no segundo posto, mas bem distante de Clark. Contudo, na volta 53, o escocês teve problemas com o seu acelerador e também se despistou, indo para as boxes e perdendo o suficiente para ficar sem a liderança. McLaren, inesperadamente, via-se na liderança e acabou por ser o vencedor, dez segundos na frente de Clark e Gardner, todos na mesma volta do vencedor. Amon foi quarto, na frente de Courage e Hulme.

E com isto, terminavam as corridas na Nova Zelândia, com Amon a liderar com 27 pontos, contra os 15 de Clark e Courage, os 11 de McLaren e os 10 de Gardner. Dali a duas semanas, máquinas e pilotos estavam na Austrália para fazer as quatro provas seguintes, em quatro fins de semana seguidos.

AUSTRÁLIA: DUPLO LOTUS EM SURFERS PARADISE


Chegados à Austrália, havia novidades no pelotão. Graham Hill juntava-se a Clark na Lotus, para o ajudar a ver se conseguia chegar ao campeonato, enquanto que na BRM, Bruce McLaren era substituido por Richard Attwood. No lado da Ferrari, Amon continuava sozinho, mas tinha um novo motor, melhorado e capaz de fazer frente aos Lotus e BRM, que ameaçavam a sua liderança. Daí ele precisar de vencer pelo menos mais uma corrida para que as coisas ficassem complicadas para a concorrência. Mas não iria ser fácil.

Este ano, o GP da Austrália iria ser em Sandown, dali a duas semanas, pois antes, eles iriam estar em Surfers Paradise, na Gold Coast. Os locais neozelandeses davam lugar aos locais australianos, e pilotos como Frank Matich ou Leo Geoghegam faziam companhia a Frank Gardner.

Nos treinos, Courage começou a marcar um tempo de 1.11,7 no seu McLaren, batendo o recorde de Gardner, estabelecido no ano anterior, mas depois Amon pulverizou-o, colocando-o em 1.09,7. Clark conseguiu apenas 1.09,9, enquanto que Hill fez 1.10,3. Nos bastidores, havia polémica: os novos regulamentos em termos de cores nos carros não estavam de acordo com os regulamentos locais, e a organização exigia que fossem repintados ou os seus patrocinadores fossem tapados, o que ia em contradição com os regulamentos... da FIA. A Lotus e a BRM chegaram a ser barrados de entrar na pista, mas depois de muita discussão e algumas multas, ambas as equipas foram permitidas na pista.

Na partida, Clark conseguiu passar Amon e Courage, enquanto que Hill ficou-se pelo quarto posto, atrás do piloto da McLaren. Pouco depois, Courage vai ter problemas de motor e cairá quatro posições.

Nas voltas seguintes, a diferença entre os três primeiros é de dois segundos, mas na volta 11, Clark excede-se numa curva e deixa Amon passar. Contudo, contra-ataca e fica com o primeiro posto algumas curvas depois. Por esta altura, Courage já era quarto, a apanhar Hill, e na volta 19, seria terceiro classificado. A luta entre os dois primeiros andava boa até à volta 24, quando o motor de Amon explode, deixando Clark a respirar bem melhor.

Assim, Courage era agora segundo, mas na volta 28, o motor começava a tossir o que não devia, e sofreu um pião que o fez perder tempo, sendo passado por Hill e Geoghegam. Ele acelerou o seu McLaren e em quatro voltas, assegurou o lugar mais baixo do pódio, atrás dos dois Lotus.

Com este resultado, Clark fazia nove pontos bem importantes no campeonato, reduzindo a distância para meros três pontos (27 contra 24) e fazendo com que o campeonato estivesse ao rubro. Courage era terceiro, com 19 pontos, mas estava dependente dos azares dos pilotos da frente para marcar pontos importantes para o campeonato.

Agora, era Warwick Farm que estava diante deles.

(continua amanhã)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

CHRIS AMON, PARTE DOIS

Uma semana depois de Pukehoke e do GP da Nova Zelândia, máquinas e pilotos estavam na pista de Levin para a segunda ronda da Tasman Series, e claro, a segunda em solo "kiwi". Chris Amon estava moralizado, era certo, mas sabia que Jim Clark era um adversário formidável e tinha ganho apenas porque ele tinha tido problemas. A Lotus trouxe um novo motor Cosworth para Clark, que lhe dava um pouco mais de torque, e claro, a pole-position. Frank Gardner foi o segundo e Amon o terceiro na grelha, que tinha como ausente Dennis Hulme, sem chassis para correr depois do seu acidente em Pukehoke.

Na corrida, Gardner teve um fabuloso arranque e ficou com a liderança nas duas primeiras voltas, colocando Clark e Amon em sentido. Pedro Rodriguez era quarto, na frente de Bruce McLaren e Piers Courage numa corrida que iria ter 73 voltas numa pista... com menos de dois mil metros. As voltas eram feitas na casa dos 48 segundos, suficiente para que ao fim de sete voltas, os pilotos da frente apanhavam a cauda do pelotão. Nessa altura, Clark passou Gardner para ficar com a liderança, mas na volta 14, ele comete um erro e sai da pista. Ele caiu para terceiro, atrás de Amon e Rodriguez, já que Gardner tinha saído de pista duas voltas antes, acabando por bater na barreira de proteção.

Amon andava confortavelmente na frente do mexicano da BRM, com Clark a tentar recuperar o tempo perdido. Passou Rodriguez e aproximou-se de Amon, ficando logo colado na sua traseira, mas na volta 32, o escocês tocou na berma e danificou a suspensão de forma definitiva, acumulando o seu segundo abandono nesta Tasman Series.

Mais adiante, Rodriguez teve problemas com o seu BRM e cedeu o segundo posto a McLaren, que por sua vez viu Courage passá-lo e abrir distância para ele. McLaren iria abandonar na volta 58, com problemas de sobreaquecimento. 

No final, Amon comemorava uma segunda vitória consecutiva e 18 pontos no campeonato, com Courage a ser o segundo e o local Jim Palmer a ficar com o lugar mais baixo do pódio. 

AS NOVAS CORES DA LOTUS

Por esta altura, noutro lado do mundo, Colin Chapman fazia o melhor negócio até então. Por sessenta mil libras, todos os seus carros, desde a Formula 1 até à Formula Ford, deixariam de ter o British Racing Green para serem carros pintados a vermelho e dourado, as cores da Gold Leaf. Chapman tinha assinado um contrato publicitário com a Imperial Tobacco e iria ser a primeira grande equipa a ter as cores do patrocinador nos seus bólidos. Não era novo, pois a Gunston tinha feito isso nos seus carros na África do Sul, logo no Ano Novo.

Claro, quando a 20 de janeiro, todos se reuniram em Wigram para a terceira prova da Tasman Series, na Nova Zelândia, Jim Clark tinha já o seu Lotus 49 pintado com essas cores. No aeródromo local, Clark conseguiu ser mais veloz, apesar do tempo chuvoso ao longo dos treinos, com um tempo de 1.20.0, contra os 1.20,6 de Amon e 1.20,9 de Gardner, que ficaram logo atrás dele. 

No dia da corrida, o tempo tinha amainado e na partida, debaixo de sol e pista seca, Gardner teve problemas na partida e perdeu-se, caindo para o fim do pelotão. Clark ficou na frente, seguido por Amon e Courage, com McLaren e Rodriguez a seguir. Gardner recuperou até ao sexto posto, enquanto que Hulme aproveitava os BRM mais lentos para ser terceiro, no seu Brabham de 1.5 litros. Contudo, Courage não desistia e queria o terceiro posto do neozelandês.

Na volta oito, Gardner desistia com problemas numa válvula, e de uma certa forma, as coisas estavam decididas em termos de corrida. Pedro Rodriguez teve problemas no seu acelerador, algo preso, e deu o quinto posto a McLaren, que não teve possibilidade de apanhar nem Courage, nem Hulme. O neozelandês resistiu aos impetos de Courage e ficou com o terceiro posto, com Clark a ser, por fim, vencedor nesta Tasman Series. Mas Amon pontuou, e diferença diminuiu em apenas três pontos: 24 contra nove.

Uma semana depois, todos iriam a Teretonga para a última prova em solo neozelandês, antes de partirem para a segunda parte do campeonato, na Austrália.

(continua)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 1)

Não, não o estou a enganá-lo, caro leitor. O piloto escocês ganhou uma competição pela terceira vez na sua carreira, mas não é o campeonato que possa ter na sua mente. É que em 2018, passa meio século sobre o tricampeonato do piloto escocês... mas não na Formula 1. Na realidade, há meio século, enquanto que o automobilismo na Europa hibernava por causa dos rigores do inverno, no hemisfério sul, fervilhava de atividade por causa da Tasman Series, uma competição que albergava corridas na Austrália e Nova Zelândia, e onde os melhores pilotos e equipas da Formula 1 lá participavam, incluindo a Lotus, BRM, Brabham, Ferrari e McLaren.

Em 1968, de uma certa forma, a Tasman Series vivia o seu auge. Tinha começado em 1964, com um regulamento que permitia carros com motores de 2.5 litros, e que atraiu a atenção dos melhores pilotos do campeonato, que corriam contra os melhores pilotos australianos e neo-zelandeses. E entre essas corridas (quatro na Austrália e outros tantos na Nova Zelândia), existiam os Grandes Prémios desses países, e onde alguns dos melhores pilotos de então foram vencedores. Se nunca houve uma prova oficial de Formula 1 na terra dos "All Blacks", já no outro lado do Mar da Tasmânia, os melhores apareciam por ali antes da primeira prova oficial, em 1985.

E em 1968, viveu-se aquilo que provavelmente se poderia dizer o auge de um piloto: Jim Clark. Infelizmente, esse seria a sua última grande conquista, antes de morrer numa prova de Formula 2, em abril, na pista de Hockenheim. E aqui, vou contar em alguns capitulos, a história da sua participação, bem como a Tasman Series de há meio século.

UM POUCO DE HISTÓRIA


Como já disse um pouco acima, a competição começou em 1964 como uma conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, do qual incluíam os Grandes Prémios locais. Os melhores na região poderiam concorrer contra os melhores do mundo, que incluíam os pilotos oficiais da Lotus, BRM, Brabham, McLaren, entre outros. Aliás, foi na Tasman Series de 1964 que Bruce McLaren inscreveu a sua equipa, com ele e o americano Timmy Mayer, a primeira pedra de uma equipa que ainda dura hoje.

O seu regulamento previa que os motores usados fossem os de 2.5 litros, que estavam no regulamento da Formula 1 até 1960. A razão era porque na altura, muitos desses antigos carros participavam em provas locais, pois as equipas venderam esses chassis para essa parte do mundo, onde eram ainda máquinas muito válidas.

McLaren foi o primeiro vencedor, em 1964, mas a seguir, apareceram os tubarões, especialmente a Lotus, com Jim Clark. O escocês venceu a competição em 1965, com quatro vitórias, e repetiu o feito em 1967, depois de ver o seu compatriota Jackie Stewart vencer a competição em 1966, a bordo de um BRM, numa temporada onde esses carros venceram todas as provas... menos uma. Em 67, Clark pegou num modelo 33 e venceu três das seis provas, conseguindo 45 pontos contra os 18 do segundo classificado, o seu compatriota Stewart.

Para 1968, quase todas as equipas apostavam forte, pois levavam os seus chassis de Formula 1, colocando os motores especificos dessa competição. A Lotus, por exemplo, levou dois chassis 49 para Clark e Graham Hill, e a Brabham levou chassis BT11, de 1964, para além dos chassis construidos para este tipo de competição como o BT18 e o BT23. A Ferrari levou um chassis 246T (de Tasman Series) para Chris Amon.

Depois de terem passado o Ano Novo em paragens sul-africanas, para a primeira prova do ano, todos pegaram o avião para fazer a longa travessia do Oceano Indico para estarem presentes um Pukehoke, em terras neo-zelandesas, para a primeira prova da temporada.

NOVA ZELÂNDIA: A VITÓRIA DO RAPAZ LOCAL


Se falarmos de Chris Amon, a primeira ideia que fica é que ele nunca venceu corridas a nível oficial na categoria máxima do automobilismo. Na sua longa carreira, entre 1963 e 76, Amon conseguiu cinco pole-positions e onze podios em equipas como Ferrari, March e Matra, mas nunca no lugar mais alto, exceptuando duas vitórias em provas extra-campeonato, ao serviço da equipa francesa.

Contudo, em 1968, Anon estava na Ferrari e tinha tido uma grande temporada, conseguindo vinte pontos e o quarto posto do campeoanto, com quatro pódios. Para além disso, já tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, em 1966, com o seu amigo e compatriota Bruce McLaren. Nesta temporada, Amon apostou na Tasman Series, e levou alguns mecânicos da marca e um chassis 246 para ver se conseguia ser campeão nesta competição.

A prova de Pukehoke era também naquele ano o palco do GP da Nova Zelândia. Vinte e um pilotos inscreveram-se para essa corrida, e no mar de locais que lá estavam, entre os consagrados estavam inscritos Clark, Amon, Bruce McLaren (curiosamente, num BRM!), Dennis Hulme, o campeão do mundo, outro escocês, Piers Courage, num McLaren, Pedro Rodriguez, noutro BRM.

Clark foi o poleman, fazendo uma volta em 58,6 segundos, um décimo de segundo mais veloz do que Amon. Frank Gardner foi o terceiro, na frente de McLaren e Rodriguez, enquanto que Dennis Hulme conseguia 1.01,4 com o seu Brabham de 1,5 litros de Formula 2.

No dia da corrida estavam cerca de 37 mil espectadores no circuito de Pukehoke para ver as 58 voltas que iria ter a prova. Na largada, Amon levou a melhor sobre Clark e Frank Gardner. Contudo, logo a seguir, o escocês passou o piloto da Ferrari e começou a distanciar-se, na liderança, com Gardner no terceiro lugar. No final de dez voltas, a distância entre Clark e Amon era de seis segundos, distanciando-se de Gardner, enquanto que Hulme era quarto e Rodriguez tinha ido às boxes, com problemas na embraiagem, acabando por abandonar. Bruce McLaren acabou por fazer o mesmo.

A corrida continuou com Amon a não largar Clark, enquanto que Hulme assediava Gardner para ficar com o terceiro posto. O piloto da Ferrari começou a aproximar-se do escocês a partir da volta 32, ficando com cinco segundos de diferença, mantendo-se assim até à volta 44, quando o motor do Lotus de Clark entregou a sua alma ao Criador, e dando a liderança a Amon. Este estava bem confortável diante de Gardner, que estava com dificuldades graças a uma bateria defeituosa, e via Hulme aproximar-se. Contudo, na volta 56, tocou um piloto atrasado, o local Lawrence Brownlie, e ambos acabaram na berma, com Brownlie em pior estado, pois tinha fraturado ambas as pernas.

No final da prova, Amon tornava-se no terceiro piloto local a vencer o GP da Nova Zelândia, com Gardner a ser o único a cortar a meta na mesma volta do vencedor. o britânico Piers Courage foi o terceiro, no seu McLaren M4A, adiante de outro neozelandês, Jim Palmer, do australiano Paul Bolton e de outro local, Graeme Lawrence.

(continua amanhã)

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

A imagem do dia

O desaparecimento de Chris Amon aconteceu três dias após o 40º aniversário do acidente de Niki Lauda no Nurburgring Nordschleife, a última vez que a Formula 1 correu por ali. Por essa altura, Amon vivia uma segunda vida na Ensign, depois de anos frustrantes na Tecno e BRM, para além de pequenas passagens na Tyrrell e a construção da sua própria equipa, em parceria com John Dalton, mas que não conseguiu mais do que quatro corridas em 1974, até que o dinheiro acabou.

A Ensign era um projeto construido pelo inglês Mo Nunn, e que começara a meio de 1973, com o piloto Rikky Von Opel, herdeiro da marca com o mesmo nome, mas que corria com a licença... do Lichtenstein (não foi o único, pois havia outro piloto desse micro-estado, Manfred Schurti, mas que nunca correu na Formula 1), mas depois construiu o seu melhor chassis, o N175, pronto no final dessa temporada, mas que em 1976, alcançou o seu auge, com boas classificações nos treinos. E tudo isso causa um pequeno milagre sobre rodas, pois o dinheiro naquela equipa... estava contado.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras."

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Depois disto, aos 33 anos de idade, Amon ainda correu um pouco na Wolf em 1977, na Can-Am, antes de voltar à Nova Zelândia, à sua quinta, e deixou o automobilismo para trás por muito tempo, excepto com o trabalho com a Toyota, a partir dos anos 80. Só nos seus últimos anos de vida é que voltou ao convivio do automobilismo, quando os seus carros da equipa Amon começam a ser expostos na sua Nova Zelândia natal.

A imagem do dia

"Eu realmente queria vencer Le Mans em 1967, por Lorenzo [Bandini]. Eu estava partilhando um P4 com Nino Vaccarella, o professor vindo da Sicília, um piloto bom, muito competente. Ia ser difícil porque a Ford teve o MkIV e estávamos mais lentos em 32 km/hora, pelo menos. Mas nós pensamos que se nós fossemos a fundo, nós ainda iríamos terminar, enquanto Ford poderia ter que controlar a sua velocidade e favor da fiabilidade".

"Pouco antes da meia-noite eu estava a passar nas boxes quando senti o pneu traseiro direito a furar. O pior lugar - uma volta inteira para voltar para as boxes. Eu diminuí imediatamente, mas você acha que está a andar devagar, mas provavelmente ainda está fazendo 160 por hora. No Mulsanne havia faíscas a saltar [das rodas], e eu pensei, 'eu vou ter que mudar esse pneu'. As Ferraris carregavam uma roda de reserva e um kit de ferramentas com macaco pneumático, martelo e tocha, então no meio da reta, eu encostei. Eu estava na parte de trás com os carros a passar a duzentos e tal milhas por hora. Eu tenho a traseira aberta, encontro a tocha - e a bateria estava flat. Então, eu só tinha os faróis [dos carros] que passam para poder ver. Eu tenho o martelo e esperei por algumas luzes e, em seguida, um golpe arrancou a calota e a cabeça do martelo desapareceu. Então eu pensei que eu ia começar a coisa levantar e tirar a roda fora dali com uma das chaves inglesas. Então eu descobri que tinha esquecido de colocar a dita...

"Então, eu tive que dirigir de volta às boxes. Tentei andar com cerca de 90 km/hora, mas o pneu quebrou uma linha de combustível, e de repente a coisa toda estava em chamas. Saltei e rolei para uma vala. O P4 andou mais um pouco e depois caiu para a vala mais abaixo na estrada, o chassis a pegar fogo. Os comissários e os gendarmes correram para ali, e eles estavam perguntando onde estava o piloto. Eu apareci e toquei num deles no ombro..."

Este é o relato que Chris Amon faz das 24 Horas de Le Mans de 1967, uma edição marcada por mais uma vitória dos Ford GT40, face aos Ferrari e os Porsche, com os 908. A aparição de Amon, na sua primeira temporada da Ferrari, foi complicada: em pouco mais de um mês, Lorenzo Bandini esta morto, e Nino Vacarella iria correr no seu lugar, pelo menos na clássica de La Sarthe. Dali a alguns dias, Mike Parkes terá em Spa-Francochamps o acidente que iria terminar a sua carreira, e Ludovico Scarfiotti decidiria sair da Scuderia.

Mas a edição de 1967 deveria ser aquela em que a Scuderia reagiria à vitória da Ford no ano anterior. Para além de Amon/Vacarella, e Parkes/Scarfiotti, havia um terceiro carro para Peter Sutcliffe e Gunther Klass. Ambos conseguiram levar o carro longe, mas desistiram na 19ª hora, quando o seu motor rebentou. Parkes e Scarfiotti acabou a corrida no segundo posto, a quatro voltas do Ford vencedor, com A.J. Foyt e Dan Gurney.

Aquele resultado nem serviu para apagar o péssimo ano da Scuderia: Klass acabaria por morrer numa subida de montanha em Mugello, a 22 de julho, a bordo do modelo Dino 206SP. Para o seu lugar apareceu Jonathan Williams, que no final do ano, faria a sua única aparição na Formula 1.

No fim, apesar dos azares dos outros, pode se dizer que teve mais sorte do que pensava, pois sobreviveu para contar esta história.  

Um almoço com Chris Amon (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Poucos meses depois de Chris Amon vencer em Le Mans, o piloto foi convocado a Maranello, a convite de Enzo Ferrari, para correr nos seus carros. Contudo, o contrato que o 'Commendatore' ofereceu a ele, que na altura tinha 23 anos, era que iria correr para tudo que era carro, e que nem sempre teria um Formula 1 à sua disposição. 

"Eu estava absolutamente espantado com Enzo Ferrari. Eu perguntei sobre Formula 1, e ele me disse, 'Você quer dirigir para mim ou não? Sei que tem ambições de Formula 1, mas eu não vou colocá-lo no seu contrato'. Eu assinei qualquer maneira. Demoramos dez minutos. Não houve muita conversa sobre dinheiro, apenas um pagamento padrão. Em seguida, fomos almoçar. Eu estava no meu melhor comportamento, bebia apenas água e Ferrari disse: 'Quando Mike Hawthorn assinou comigo, nós viemos aqui para almoçar e ele bebeu meia garrafa de meu melhor whisky de malte".

Claro, se houve alguém que ficou desiludido foi Bruce McLaren, que tinha planos para Amon em termos de Can-Am e Formula 1. As relações esfriaram-se por quatro anos, até que em maio de 1970, já ele corria para a March, voltou a trabalhar com Bruce nas 500 Milhas de Indianápolis, um mês antes de morrer em Goodwood. 

"Bruce estava desapontado quando fui para a Ferrari. Ele tinha sido meu mentor de certa forma, e me via como parte da sua futura equipa de Formula 1. Nunca mais tive o mesmo tipo de relacionamento - até ir para a Indy com ele em 1970. Passamos todo o mês de maio em conjunto, que foi praticamente o último mês da sua vida, e no final do mês, voltamos para a mesma relação que tinha antes. Sempre fui feliz com isso.

Nesse maio, eu estava de volta à Indy com Bruce, mas eu não conseguia familiarizar-me com o McLaren. Denny ficou gravemente queimado quando uma linha de combustível quebrou e ficou em chamas. Aquele carro era assustador - numa altura, colocamos Bobby Unser dentro dele durante algumas voltas, e quando ele saiu, estava tremendo. Mas foi bom trabalhar com Bruce novamente. Um par de semanas mais tarde, eu vinha da fábrica da March, em Northampton, quando ouvi no rádio que Bruce tinha morrido em testes em Goodwood. Eu tive que parar o carro e andar um pouco, tentando colocar as ideias em ordem. Piers Courage foi morto um par de fins de semana mais tarde, em Zandvoort".

Voltando atrás, em 1967, Amon chega à Ferrari para trabalhar com mais três pilotos: Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Mike Parkes e ele. Cedo descobriu como é que as coisas funcionavam na equipa, especialmente na parte em que como teria de ganhar o seu lugar na Formula 1, a começar por um teste em Daytona. E como o Destino fez com que os seus planos para 1967 não acabassem como queria...

"Lorenzo tinha uma reputação de ter um trato difícil, mas eu sempre o achei encantador. Nós fizemos duas corridas juntos no modelo P4 - as 24 Horas de Daytona, em fevereiro e os 1000 km de Monza em abril - e vencemos ambos. Mónaco foi a minha primeira corrida com o 312. Lorenzo e eu estavamos a testar em Indianápolis, voamos de volta para a Itália e, em seguida, vamos juntos para o Monaco. Na corrida, ele estava a perseguir Hulme na pela liderança e ele bateu perto do fim, [com o carro a ficar] em chamas. Tinha sido uma corrida longa, estava quente e eu acho que ele estava exausto. Eu estava muito cansado também: acabei a tremer, o que significava que tinha ficado sem fluidos no corpo e estava completamente desidratado. No dia seguinte, tinha que voar para a Indy - eu ia guiar um dos ex-BRP para George Bryant - e quando eu cheguei lá soube Lorenzo tinha morrido.

"A seguir, o Parkes teve um enorme acidente de Spa e quebrou as duas pernas. Esse foi o fim da sua carreira na Fórmula 1, e também para o pobre Scarfiotti também. Ele perdeu o interesse e deixou Ferrari. Ironicamente, morreu no ano seguinte numa subida de montanha"

"O 312 não era um mau chassis, mas mesmo antes da chegada dos DFV, em junho, [já sabia que] os motores não valiam muito. Eles não têm potência suficiente, não andavam ao mesmo nível dos Repcos. Mas eu adorava estar na Ferrari, adorava viver em Itália".

Em 1968, Amon guiou na Tasman Series, a bordo de um Ferrari F2 Dino, com um motor V6, contra pilotos como Jim Clark, que guiava na série a bordo do modelo 49, com um Cosworth modificado para o efeito. Foi uma temporada bem disputada entre ele e Clark, com o escocês a vencer pela terceira vez aquele campeonato, numa altura em que os Lotus já não eram verdes, mas sim vermelhos e dourados, do seu novo patrocinador, a Gold Leaf. E Amon, apesar de vencido, conviveu imenso com Clark, então com 31 anos.

"Havia muito poucas [diferenças] entre nós em linha reta. A Ferrari talvez fosse melhor a guiar, mas a Lotus tinha melhores travões. Ganhei o GP da Nova Zelândia, e em Levin, Jimmy despistou-se quando tentava apanhar-me. Em Teretonga, fiz um pião e Jimmy bateu, mas em Sandown, estávamos equilibrados. Ele pode sempre superar-me na [travagem para a] última curva, mas eu achei que podia colocar o nariz à frente dele antes da linha de chegada. Mas na última volta, ele deve ter conseguido mais uns 2000 rpm superior a mim, e cruzamos a linha com as minhas rodas dianteiras alinhadas com suas traseiras. Foi a sua última vitória.

"Vi um lado diferente de Jimmy na Nova Zelândia. Ele ficou na casa de praia dos meus pais, e deixou crescer o cabelo. As pessoas têm dito que não estava a disfrutar mais das suas corridas, mas que não era a impressão que fiquei. Ele tinha resolvido os seus problemas fiscais, ele regressou à Escócia. Ele tinha superado a Sally Stokes [namorada de Jimmy por muitos anos], e parecia estar a divertir-se nesta altura. Sua morte em Hockenheim abalou a confiança de todos. Ele era tão bom, todo mundo achava que ele era à prova de bala. Eu não estava sozinho no pensamento, [quando disse que] se isso pode acontecer com Jimmy, pode acontecer para mim também.

Em 1968, Chris Amon teve o novato Jacky Ickx como companheiro de equipa, mas esse não era o plano inicial, pois Amon queria outros dois pilotos que achava que seriam os ideais para a Scuderia.

"Eu quase tive Jackie [Stewart] como o meu colega de equipa. Tentei difícil levá-lo a Ferrari; Eu pensei que seria bom para nós dois. Ele estava ansioso, mas no final ele ficou com Ken Tyrrell. O outro piloto que eu tentei levar foi Parnelli Jones: ele foi um dos maiores talentos que já vi. Provavelmente [a Formula 1] não teria sido sua cena, mas eu tinha visto ele na Can-Am e ele simplesmente era muito bom, muito polivalente. Mas eles assinaram com Jacky Ickx".

A temporada foi complicada, não tanto por causa do seu talento, mas por causa dos seus azares mecânicos. Em Jarama e Mont-Trremblant, poderia ter facilmente vencido essas corridas, mas acabou encostado quando o seu carro o deixou apeado. Também no Nurburgring, esteve perto da vitória, mas o seu diferencial quebrou, a duas voltas do fim. Contudo, o pior foi em Monza, quando sofreu um acidente, voando com o carro para um parque de estacionamento, felizmente sem grandes consequências.

"Em Rouen, decidimos que eu iria começar com intermedios e Jacky em pneus de chuva. Os primeiros pingos de chuva cairam quando estávamos na grelha, e uma vez que se tornou torrencial, Jacky venceu com facilidade, enquanto eu terminei muito atrás. Quatro semanas mais tarde, em Nürburgring, começou a chover antes do início, e Jacky e eu estávamos na fila da frente. Franco Gozzi disse-me: 'Você aguenta Hill e Stewart para assim o Jacky pode afastar-se.' Tretas, pensei. Tive um início melhor e nunca mais o vi durante toda a corrida - até o meu diferencial quebrou e eu saí de pista a duas voltas do fim".

"[Em Monza] eu tive um grande acidente, atingi o 'guard-rail' na Lesmo e me lançou para fora da pista. Eu fiz quatro finais overs através das árvores e caiu em um parque de estacionamento. Eu não tinha idéia de onde eu era, mas eu arrastei-me para fora, e reperei que o John Surtees olhava para mim. Ele estava seguindo, e tinha-se despistado também."

Em 1969, Amon entrava na sua terceira temporada na Scuderia, e vencera a Tasman Series com o Dino F2, mas as coisas dentro da fábrica estavam num caos. Para piorar as coisas, os carros não eram fiáveis e Mauro Forgheri decidiu construir um motor flat-12, para resolver a situação. Mas o motor quebrava nos testes, e Amon, que tinha assinado para 1970, estava farto e decidiu abandonar a Scuderia para entrar no projeto da March, que estava a começar, com Robin Herd e Max Mosley como dois dos seus proprietários.

"Nesta altura, a Ferrari estava um caos. A Itália estava cheia de problemas industriais, e a fábrica da Ferrari estava em greve em metade do tempo - e não o departamento de competição, mas isso afetou a todos. Para grande parte da temporada Formula 1, eles entraram apenas um carro. Em meados do ano, não tinha acabado nenhuma corrida, exceto uma, geralmente devido a falhas do motor. Em Barcelona eu estava a dar meia volta a Stewart, quando mais uma vez, o motor foi-se abaixo. Mauro Forghieri estava trabalhando num flat-12, mas cada vez que eu testava, ele quebrava.

"Eu tinha assinado para a Ferrari por mais um ano, mas Robin Herd, a quem eu tinha conhecido na McLaren, me contou sobre a March, ele e Max Mosley estavam a trabalhar juntos. Eu já os conhecia, e Mosley convenceu-me: seria um carro centrado em torno de mim, e eles já tinham todo o dinheiro. Claro, não era verdade. Mas os problemas da Ferrari estavam em curso, e eu acreditava honestamente eu não podia chegar a qualquer lugar na Formula 1 sem ter um DFV. Então eu disse a Ferrari que eu tinha mudado de ideias. Foi o maior erro da minha vida, mas a frustração faz isso para as pessoas. Eu disse ao velho: 'Você sabe como as coisas estão, e eu não posso ir em colocar todo o meu esforço para não ir a lado algum'. 'Tudo bem ', disse ele, 'mas eu vou ganhar um Grande Prémio antes de você fazer'. Ele estava certo".

(continua)

A imagem do dia

"Em 1972 nós tínhamos tido tantas retiradas que a Matra literalmente acabou [o seu stock] de motores de Formula 1. Quando fomos para o seu GP caseiro em Clermont, [tinhamos montado] um motor de Endurance no meu carro. Mas eu coloquei-o na pole e liderei até meia-distância. Então eu tive um furo. Demorou quase um minuto para mudar isso - tinhamos muitas de porcas da roda então - e voltei em oitavo. Eu não estava feliz".

A temporada de 1972 foi a segunda que Amon estava ao serviço da Matra. Concentrado na Endurance - queria vencer em Le Mans - a equipa estava reduzida a um piloto, apenas o neozelandês ao volante. O carro era veloz, mas tinha muitos problemas de fiabilidade, e até aquela corrida, tinha conseguido apenas dois sextos lugares no Mónaco e em Nivelles, palco do GP da Bélgica. Em Charade, palco do GP de França - o Nurburgring francês - Amon aproveitou bem o motor que veio da Endurance - e com o qual tinham ganho as 24 Horas de Le Mans - e fez uma pole-position convincente, com Dennis Hulme a seu lado e na segunda fila, o Ferrari de Jacky Ickx e o Tyrrell de Jackie Stewart.

Tudo estava desenhado para que ele vencesse. Contudo, as pedras pelo caminho estragaram a sua corrida. Algumas voltas antes, uma dessas pedras, vinda do Lotus de Emerson Fitipaldi, furara o visor de Helmut Marko, cegando-o do olho esquerdo e terminando com a sua carreira. Quando furou, trocou de pneus e partiu para uma exibição de "faca nos dentes".

O recorde de pista caia a cada passagem pela meta - numa exibição retratada nesta foto de Bernard Cahier - e que fazia lembrar a de Juan Manuel Fangio, 15 anos antes, no Nordschleife. Amon ganhava quatro segundos por volta a Emerson Fittipaldi e passava pilotos atrás de pilotos. Contudo, não foi o suficiente para a vitória. Foi apenas terceiro, atrás do vencedor, Jackie Stewart, e o brasileiro da Lotus, segundo classificado. Mas os franceses apreciaram o seu esforço e teve direito à sua volta de honra, ao lado de Stewart.

Mas isso teve consequências:

"Clermont foi um ponto de viragem. Acho que essa foi a última vez que eu guiei com a alma. A frustração tinha vindo a construir ao longo de vários anos e, embora não foi uma coisa consciente, que foi quando eu disse a mim mesmo: isso [a vitória] nunca vai acontecer. O patrão da Matra, Jean-Luc Lagardère, perguntou-me se eu achava que eles deveriam continuar com Formula 1. Eu disse, 'Se você ficar com esse motor, você estará sempre com dificuldades'. Foi o fim da aventura da Matra."