A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

NAS MÃOS DA FIAT, MONTEZEMOLO, LAUDA E VILLENEUVE

Com a década de 60 a caminhar para o fim, Enzo Ferrari sentia que precisava de mais dinheiro para poder manter as suas equipas na Formula 1 e na Endurance, para além de construir os seus carros de estrada para os seus clientes VIP. Esteve interessado em vencer para a Ford em 1963, mas detestou os termos do seu contrato. Portanto, quando em 1969 a Fiat surgiu em cena para adquirir parte da marca, foi ele que ditou os termos. 

No final, foram 50 por cento da marca, com o Commendatore a ficar com todo o controlo do programa desportivo, e a Fiat seria a financiadora. Apenas depois de ele morrer é que ficaria com todo o capital. A Fiat aceitou o negócio e, aliviado, concentrou-se no automobilismo.

As coisas por essa altura tinham-se tornado complicadas. Lorenzo Bandini tinha morrido durante o GP do Mónaco de 1967 e pouco depois, Mike Parkes ficara gravemente ferido durante o GP da Bélgica. Ludovico Scarfiotti abandonou a equipa pouco depois, receando morrer num dos carros vermelhos, e dali surgiu uma nova geração de pilotos: o neozelandês Chris Amon, o belga Jacky Ickx e os italianos Ignazio Giunti e Arturo Merzário. Em 1970, surgia também o suíço Clay Regazzoni. Modelos como o 312 - sigla para V12 de 3 litros - não tinham sido bem sucedidos de inicio, mas em 1970, tornaram-se nos maiores rivais do carro do momento, o Lotus 72, e lutou pelo campeonato, com Ickx, Regazzoni e Giunti ao volante. Contudo, não foi suficiente para os derrotar. 

Em 1971, a Ferrari sofria com mais uma morte na pista, quando Giunti morre nos 1000 km de Buenos Aires, vítima de um acidente com o Matra de Jean-Pierre Beltoise. Por esta altura, também tinham construido o modelo 512, para ser o maior rival do Porsche 917. Apesar dos duelos com as duas marcas, são os alemães que vencem, apesar de ter o italo-americano Mário Andretti a ajudá-los.

Em 1972, com a abolição dos carros de 5 litros na Endurance e a adopção dos de 3 litros, com o mesmo motor de Formula 1, Ferrari faz uma equipa de sonho contra os Matra. Pilotos como o argentino Carlos Reutemann, o sueco Ronnie Peterson e o brasileiro José Carlos Pace estão na equipa de Endurance, mas não vencem em Le Mans, com a Matra sempre a levar a melhor, nesse ano com Graham Hill e Henri Pescarolo no lugar mais alto do pódio.

As coisas em 1973 alcançam um ponto baixo. O modelo 312, em pista desde 1970, estava desfasado por causa dos seus elementos aerodinâmicos mais fracos que Lotus e Tyrrell, e mesmo Jacky Ickx estava cansado. Ferrari considera abandonar o automobilismo, mas quem salva o dia é um jovem de 25 anos chamado Luca Cordero de Montezemolo. Ele toma conta do departamento de competição, ordena a construção da pista de testes de Fiorano, e decide seguir na Formula 1 em detrimento da Endurance. E no final do ano, contrata um jovem austríaco com potencial para dar a volta, recomendado por Clay Regazzoni: o austríaco Niki Lauda, vindo da BRM.

Com Lauda e Regazzoni ao volante em 1974, e uma nova versão do 312, voltam às vitórias, mas não o suficiente para bater Lotus, Tyrrell e McLaren, este último com o seu modelo M23. Mas no ano seguinte, com o modelo T - de Transversale - Lauda voa, vencendo cinco corridas e tornando-se campeão do mundo de pilotos, como também de construtores. Era o primeiro título em onze anos, e todos ficam felizes por saber que a Ferrari não tinha deixado de ganhar.

Montezemolo sai de cena e entra Daniele Audetto, e a temporada de 1976 começa muito bem, com Lauda a dominar. Mesmo com a reação da McLaren, com James Hunt, a Scuderia pensava que tinha tudo sob controlo. Até que a 1 de agosto, durante o GP da Alemanha, tudo muda. Lauda sofre um acidente no Nurburgring Nordschleife e fica entre a vida e a morte, devido às queimaduras e lesões no pulmão. Recupera e volta a correr passado quase mês e meio, mas para o seu lugar, Enzo Ferrari contrata Reutemann. E no final do ano, Lauda, debaixo de stress, desiste voluntariamente no GP do Japão, cheio de chuva e vê o título mundial cair nas mãos do seu rival Hunt. O austríaco é chamado de "cobarde" pela imprensa italiana e a sua relação entre ambos é abalada.

Em 1977, Lauda cala os críticos e vence o bicampeonato com folga. Mas por trás, o austríaco congemina a sua vingança. Sem avisar ninguém, negoceia um contrato milionário com Bernie Ecclestone para correr na Brabham em 1978, e avisa-o poucos dias depois de alcançar o campronato, para surpresa de todos, incluindo... Enzo Ferrari. Conta-se que o chamou de "Ebreo!", quando ele ouviu a noticia da boca do seu piloto...

Mas Ferrari não ficou parado. Logo lhe contaram coisas sobre um canadiano com talento para guiar. Convidou-o para uns testes em Fiorano e apesar das dúvidas de muitos observadores, Ferrari viu nele o espírito de Tazio Nuvolari. Chamava-se Gilles Villeneuve, e quando Lauda saiu de vez da Ferrari, ele foi o escolhido. Villeneuve deu mais nas vistas pelos seus acidentes, mas em 1978, as coisas seriam um pouco diferentes.

(continua amanhã)