sábado, 3 de julho de 2021

Formula E: Nico Muller deixa de correr pela Dragon


Nico Muller decidiu que não correria mais nesta temporada na Formula E. O piloto suíço e a equipa decidiram cada um seguir o seu caminho, afirmando que foi devido a conflitos no calendário, já que também corre pela Team Rosberg no DTM alemão.

“[Devido a] vários conflitos entre compromissos, a Dragon e eu decidimos seguir direções diferentes – quer dizer que não vou competir nas últimas rondas da temporada 7 da Fórmula E”, afirmou Muller na sua conta no Twitter. 

Assim sendo, até ao final da temporada será o sueco Joel Eriksson que correrá pela Dragon.

Muller conseguiu até agora 30 pontos no campeonato, com o melhor resultado a ser um segundo lugar na primeira corrida de Valencia, em Espanha. 

IndyCar: Tatiana Calderon testará com um carro da Foyt


A colombiana Tatiana Calderon testará na semana que vem um carro da Foyt da Indy Car Series em Mi-Ohio. Ela aproveitará os dois dias de testes para os pilotos novatos para experimentar este tipo de carros, graças ao seu patrocinador, a Rokit.

"Estou muito animada e grata a Jonathan Kendrick, da ROKiT, e a Larry Foyt por essa oportunidade incrível. Comecei minha carreira de monopostos nos Estados Unidos e sempre foi um sonho guiar um carro da Indy", disse Calderón, que é patrocinada pela ROKiT, empresa que financia o carro do francês Sébastien Bourdais.

"Tenho certeza de que será um grande desafio e mal posso esperar a experiência de guiar em Mid-Ohio na terça-feira, aprender sobre o carro e desfrutar da possibilidade de guiar um dos carros mais velozes do planeta", concluiu.

Para Calderon, é um regresso aos paddocks americanos, já que foi em 2011 que teve a sua estreia nos monolugares, ao correr na Star Mazda, conseguindo dois pódios na sua primeira temporada. Hoje, com 28 anos e a competir no Mundial de Eudurance, na classe LMP2, ao lado de Beitske Visser e Sophia Florsch, a hipótese de correr na IndyCar nem é uma má ideia.  

W Series: Chadwick foi a vencedora no Red Bull Ring


A britânica Jamie Chadwick foi a encedora na segunda corrida da W Series, que aconteceu este sábado do Red Bull Ring. Ela triunfou com grande vantagem - mais de seis segundos - sobre a russa Irina Sidorkova e a finlandesa Emma Kimilainen. 

A corrida começou com Chadwick na frente, enquanto Visser ficou parada na grelha, vendo passar o resto do pelotão. Tomaselli ficou com o segundo posto, mas cedo foi superado por Irina Sidorkova. A brasileira caiu para quarto, depois de ser passado no final da primeira volta por Emma Kimilainen.

Nas voltas seguintes, Chadwick começou a afastar-se bastante, com o resto do pelotão todo compacto, com as pilotos a lutarem por posições. Atrás, Visser tentava recuperar lugares, pelo menos para chegar aos pontos. Os três primeiros começaram a andar isoladas, especialmente com Sidorkova a ser perseguida por Kimilainen, numa luta pela segunda posição. 

A cerca de onze minutos do final, Sarah Moore estava em cima de Bruna Tomaselli para ver se conseguia tirar o quarto posto à piloto brasileira. apesar das tentativas, Tomaselli mantinha o quarto posto. Um pouco atrás, Abbie Eaton era sexta, depois de ter conseguido passar Nerea Marti. Mas a pouco mais de dois minutos do fim, Moore conseguiu passar Tomaselli para ser quarta.


No final, Chadwick estava tranquila para vencer a prova, na frente da piloto russa, que aguentou os ataques finais de Kimilainen. Moore afastou-se de Tomaselli para ser quarta, e Eaton não conseguiu passar Tomaselli para subir mais adiante. Nerea Marti, Alice Powell, Belén Garcia e Fabienne Wolehend fecharam o "top ten" nesta segunda corrida em paragens austríacas.

Na geral, Chadwick tem agora 32 pontos, contra os 30 de Powell e Moore. A próxima corrida será em Silverstone, a 17 de julho. 

Formula 1 2021 - Ronda 9, Áustria (Qualificação)


Passado uma semana, estamos de novo no mesmo local. Bom, na realidade, eles nunca saíram dali. O Red Bull Ring virou uma espécie de base onde devido aos condicionantes do calendário e dos tempos em que vivemos, onde a caravana decidiu ficar um pouco mais de tempo porque a Formula 1 precisa de cumprir certas obrigações e não há muitos lados onde eles podem ser acolhidos desta forma.

Mas aqui é um daqueles sitios onde sabemos que a Red Bul se sente em casa. A sua vitória no passado domingo, um triunfo com folga, mostrou ao mundo que há uma tendência, e esta é a de uma equipa que, pela primira vez desde 2014, poderá bater os Mercedes no seu domínio desta Formula 1 híbrida. E ficando aqui, provavelmente poderemos assistir a mais do mesmo... a não ser que a Mercedes decida reagir. E não é fácil, eles sabem disso.


Não ia chover nesta qualificação, logo, os pilotos poderiam escolher os seus pneus à vontade, dependendo de como o carro se comportaria em pista. E a grande diferença era ver a maré laranja de gente nas bancadas do circuito de Spielberg, algo qude parecia vir de um passado relativamente recente. Mas uma vez que os Paises Baixos já tinham sido eliminados do Europeu de futebol...

As grandes noticias de hoje eram a renovação do contrato de Lewis Hamilton por mais duas temporadas... e o aniversário natalício de Sebastian Vettel.

Com os pilotos a usarem os moles, porque queriam tirar tempo velozmente, os Red Bull deram um ar da sua graça, especialmente Max Verstappen, que ficou no topo da tabela de tempos. Quem andou perto dali, a dar um ar da sua graça foram o McLaren de Lando Norris, segundo, e o Alpine de Fernando Alonso, que conseguiu P3. Todos na frente dos Mercedes.

No final da Q1, os excluídos foram pouco mais do mesmo: os Haas de Nikita Nazepin e Mick Schumacher, o Williams de Nicholas Latifi, o Alfa Romeo de Kimi Raikkonen e o Alpine de Esteban Ocon, se calhar já feliz por já ter lugar para as três próximas temporadas...

Na Q2, os pilotos decidiram baralhar as coisas, alguns colocando médios para poupar os moles, como a Red Bull, McLaren, Ferrari e a Mercedes, e outros mais preocupados com a velocidade, porque a sua ideia era correr na última parte da qualificação. Pelo meio, Alonso queixa-se que a sua volta fora prejudicada por um Aston Martin - demorou para se saber que era Sebastian Vettel - mas no final, os melhores não foram os Ferrari, mas sim Mercedes, Red Bull, Aston Martin, Alpha Tauri, o McLaren de Lando Norris... e o Williams de George Russell, que passou para a Q3 por meros... seis milésimos de segundo. E calçando médios!

Na Q3, os primeiros a marcar tempo foram logo os Aston Martin, primiro Stroll, depois Vettel. Mais tarde pareceu Verstappen, indo logo para o topo da tabela de tempos, com 1.03,720, seguido por Norris, que ficaram ambos na frente dos Mercedes de Hamilton e Bottas. Já Russell decidiu ficar nas boxes. 

Na parte final, Norris tentou a sua sorte, e ficou bem perto, menos de 50 centésimos de bater Verstappen. O neerlandês também saiu para a pista, e voou, fazendo o seu melhor tempo e consolidando a sua pole-position. E com Sergio Perez a fazer o terceiro melhor tempo, todos ficaram na frente dos Mercedes, o que mostra que são gente que se adapta muito bem ao Red Bull Ring. 


E com isso, encerrou-se esta qualificação. Não houve muitas e grandes alterações, mas mostrou que a tendência é esta: os energéticos vieram para dominar. E amanhã, o dia da corrida... é ver se o bolteim meteorológico irá trazer aquilo que temem, a chuva.  

sexta-feira, 2 de julho de 2021

A imagem do dia


Há sessenta anos, a Ferrari dominava a Formula 1, com o seu 165 "Sharknose", mas em Reims, o que aconteceu foi algo completamente diferente. Porque apesar do carro ser um Ferrari... não era oficial. E por causa disso, viu-se uma batalha muito dura, e uma vitória inesperada. 

A história de Giancarlo Baghetti na Formula 1 foi a história de um arranque de sonho, e um chassis que ficou nas mãos de uma organização automobilística local, a Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche (FISA) e a escolha de alguns donos de equipas independentes num piloto que achavam ser bom para o desafio de correram na categoria máxima do automobilismo. Baghetti tinha talento, mas não era o "next big thing".

Contudo, no inicio de 1961, dois donos de equipa, Albino Buttichi e e Lucien de Sanctis, deram a chance a Baghetti, com o objetivo de correr em algumas provas extra-campeonato em Itália, como o GP de Siracusa e o GP de Nápoles. Baghetti é inscrito para ambas as corridas e acaba por vencer. As coisas correm bem e pensam na ideia de se inscreverem no GP de França, que nesse ano, era no veloz circuito de Reims. Mas a concorrência é enorme: de 26 carros, quatro deles Ferrari, ele é o pior deles, porque o seu motor, um V6 de 60 graus de ângulo, era dez cavalos menos potente que os carros de fábrica. Mas foi isso que o salvou.

A razão? Os motores não aguentaram a potência no veloz circuito francês, e um por um, acabaram encostados com problemas de motor ou de pressão de óleo. Phil Hill acabou por chegar ao fim, mas a duas voltas do vencedor e num pálido nono lugar, fora dos pontos. 

Sem os oficiais, virou-se para o oficioso. Um Ferrari contra os carros oficiais da Porsche, Lotus, Cooper ou BRM. E o que dá mais luta e Dan Gurney, que já tinha corrido na Ferrari e queria dar à marca alemã a sua primeira vitória. Na volta 41, depois de Hill ter-se atrasado e Ginther desistido, era a vez de Baghetti ficar com a liderança, lutando contra os Porsche de Gurney e do sueco Jo Bonnier. A batalha foi dura, e a liderança troca entre eles, volta a volta, e acabou no final com ambos os carro um atrás do outro, depois de Bonnier se atrasar. pouco mais de um centésimo de segundo, mas a Ferrari conseguia ali a sua terceira vitória consecutiva. E Baghetti algo que só dois pilotos tinha, conseguido antes, e ninguém depois: vencer na sua primeira corrida de Formula 1.

Contudo, a carreira não correspondeu a aquele estrondoso cartão de visita. De facto, tornou-se piloto oficial da Ferrari, mas no final de 1962, sai da equipa e segue para a ATS, a Automobilis Turismo e Sport, feito por dissidentes da Scuderia. É um fracasso, e a sua carreira termina discretamente em 1967, depois de passagens por equipas privadas. Muito longe do que tinha feito em Reims, há precisamente 60 anos. 

GP Memória - Estados Unidos 2006


Uma semana depois de correrem em Montreal, a Formula 1 estava em Indianápolis para o GP dos Estados Unidos. E acontecia no rescaldo da horrível corrida do ano anterior, onde os carros com pneus Michelin se retiravam devido a problemas de segurança, agora regressavam com a reputação para ser reparada, e com os americanos desconfiados sobre esta competição. Mas não seria pelos pneumáticos que os pilotos teriam problemas, logo, foram competir naquilo que os locais chamavam de "Brickyard", uma das catedrais do automobilismo americano, numa altura em que chegavam à metade da temporada.   

No final da qualificação, o melhor tinha sido... os Ferrari. Michael Schumacher tinha levado a melhor sobre Felipe Massa, enquanto na segunda fila estavam o Renault de Giancarlo Fisichella e o Honda de Rubens Barrichello. Fernando Alonso era quinto, na frente de um surpreendente Jacques Villeneuve, sexto no BMW Sauber. O segundo Honda de Jenson Button e o Toyota da Ralf Schumacher preenchiam a quata fila, e a fechar o "top ten" ficaram o McLaren de Kimi Raikkonen e o BMW Sauber de Nick Heidfeld.


A partida foi atribulada. Em dois incidentes separados, logo na primeira curva, sete carros foram eliminados em dois incidentes separados. No primeiro, o Williams de Mark Webber bateu no Red Bul de Christian Klien, que o colocou em pião, para ser atingido pelo Super Aguri de Franck Montagny. Alguns metros mais adiante, e quase ao mesmo tempo, Juan Pablo Montoya fe uma manobra bem arriscada para passar Kimi Raikkonen, que o lançou para o meio da pista e o fez bater contra o BMW Sauber de Nick Heidfeld, acabando os três por se despistar, ainda levando o Honda de Jenson Button e o Toro Rosso de Scott Speed. 

A corrida foi neutralizada debaixo do Safety Car por quase cinco voltas, e no regresso, mais um toque eliminava dois outros carros: o Super Aguri de Takuma Sato, que tentou uma manobra para lá de otimista no Midland de Tiago Monteiro, acabando ambos por abandonar, mas em voltas diferentes. O japonês na sexta volta, o português na nona.

Na frente, os Ferrari controlaram os eventos. Primeiro, Massa ficou na frente, mas no final da primeira paragem nas boxes, Schumacher levou a melhor, e assim ficou até à meta. O interesse da corrida focou-se no final do pelotão, entre Nico Rosberg e Vitantonio Liuzzi, no qual o italiano levou a melhor, porque o carro da Williams experimentou problemas técnicos.      


No final, tal como acontecera no ano anterior, a Ferrari fez a dobradinha, com Michael Schumacher a levar a melhor sobre Felipe Massa, com o Renault de Giancarlo Fisichella a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Toyota de Jarno Trulli, o Renault de Fernando Alonso, o Honda de Rubens Barrichello, o Red Bull de David Coulthard e o Toro Rosso de Vitantonio Liuzzi, a primeira vez que a equipa recolhia pontos. 

quinta-feira, 1 de julho de 2021

Noticias: Chuva prevista para domingo


Depois de algum alarme durante a semana passada - mas do qual nada aconteceu - o boletim meteorológico previsto para o fim de semana do GP da Áustria prevê chuva para domingo. 

Segundo contam as previsões meteorológicas, as temperaturas no Red Bull Ring andarão entre os 21 e os 27 graus Celsius, e se na sexta e sábado não haverá problemas em termos de precipitação, domingo será diferente: as possibilidades de precipitação sobem para mais de 60 por cento a partir das oito da manhã, e continuarão assim para o resto do dia, podendo perturbar o desenrolar da corrida.

Contudo, apesar destas previsões, a três dias da corrida, é acreditar vendo.  

Youtube Motoring Video: Os automóveis portugueses. 6 - Dima

No sexto capitulo da historia dos automóveis portugueses, fala-se da Dima. A marca foi essencialmente de competição, que construiu sete chassis ao longo dos anos 50, na cidade do Porto, na garagem de Dionisio Mateu, um catalão radicado na cidade. Ao todo, foram construídos sete chassis, e neste video, conta-se a história de um desses chassis, e como conseguiu unir um casal de amantes de automóveis antigos. 

WRC: Já há um calendário para 2022


O WRC está prestes a entregar ao Conselho Mundial da FIA um calendário de treze provas para a temporada de 2022. Segundo conta Yves Matton, este não é um calendário final, mas apenas um com datas nos quais quer organizar provas, e isso serve para os ralis que se realizam fora da Europa e que estão em dúvida, como o México, o Chile e a Argentina.

Por causa da pandemia não iremos confirmar um calendário final, mas sim apenas datas importantes”, afirmou.

Contudo, nessas treze datas, ela começa com o rali de Monte Carlo e acabará em paragens japonesas, com passagens por Suécia (bem mais para norte), Croácia, Portugal, Itália, Safari (Quénia), Estónia, Finlândia, Grécia, Espanha, Irlanda do Norte e Austrália, antes do encerramento em paragens nipónicas. 

A grande ausência será a Alemanha a haverá o regresso do rali a paragens britânicas, mas em vez de Gales, será a Irlanda do Norte que acolherá os carros do WRC. Também ainda não se sabe se, caso haja a confirmação de alguma prova nas Américas, será pura e simplesmente acrescentado ou será à custa da saída de algum rali europeu.

Noticias: Zanardi comunica, mas não fala


Alex Zanardi está num longo processo de reabilitação, onde comunica com as pessoas, mas não passa pela fala. Quem afirmou foi a sua mulher Daniela, numa entrevista que foi publicada no site da BMW. Segundo ela, o ex-piloto de 55 anos passa neste momento por um programa de reabilitação que contêm "estimulações farmacológicas e multimodais".

Gostaria de dizer a todas as pessoas que estão pensando e orando por Alex que ele está na luta - como sempre fez”, começou por afirmar. “O carinho que recebemos de amigos, fãs, conhecidos, atletas e pessoas envolvidas no automobilismo ao longo do ano passado foi nada menos que comovente e avassalador e tem sido um enorme apoio para lidarmos com tudo isso. No entanto, um agradecimento muito especial vai para o pessoal médico.”, continuou.

Daniela explicou que a situação para o marido continua desafiadora e que houve contratempos no caminho, Zanardi ainda não fala desde o acidente.

“Foi um processo muito complexo que exigiu mais neurocirurgia e se caracterizou por uma série de contratempos. Alex está em uma condição estável, o que significa que ele pode se submeter a programas de treino, tanto para o cérebro quanto para o corpo. Ele pode comunicar connosco, mas ainda não consegue falar." afirmou. 

"Depois de muito tempo em coma, as cordas vocais devem recuperar a elasticidade. Isso só é possível por meio da prática e da terapia. Ele ainda tem muita força nos braços e nas mãos e está treinando intensamente com o equipamento”.

Recorde-se que o ex-piloto de Formula 1 e da CART sofreu um acidente há um ano, nos arredores de Siena, quando se despistou na sua bicicleta adaptada e bateu de frente contra um camião. 

quarta-feira, 30 de junho de 2021

A imagem do dia


Ontem falei de Harry Schell e dos seus feitos automobilísticos, no dia em que se assinalava o centenário do seu nascimento. Mas hoje regresso a Schell porque decido contar a história... da sua mãe. Que, parecendo que não, foi uma personagem rara nesses primeiros tempos do automobilismo na Europa, e em França, em particular. E a sua historia vale a pena ser contada.

Harry era filho de Lucy O'Reilly e Laury Schell. Os seus pais eram expatriados americanos na Europa, e a sua mãe, em particular, era um entusiasta do automobilismo. Lucy O'Reilly tinha nascido em Paris, a 26 de outubro de 1896, filha de um irlandês que emigrou para a América para fugir à Fome de 1848 e prosperou na construção civil. Lucy vivia entre a Europa e a América, e em 1918, casou-se com Laury, filho de um diplomata americano. Ele tinha nascido em Genebra, quando o seu pai era o cônsul americano na cidade. Três anos depois, a 29 de junho de 1921, ela deu à luz Harry, e cinco anos mais tarde, Philippe.

Nos anos 30, Lucy e Laurence fundam a Ecurie Bleue, com sucesso, ao ponto da própria Lucy participar em algumas corridas com algum sucesso. Por exemplo, foi segunda classificada no Rali de Monte Carlo de 1936, ao lado do seu marido. Mas foi também em 1936 que ela deu nas vistas quando financiou a aventura da Delhaye para bater os Flechas de Prata da Mercedes nos Grand Prix europeus. Já tinha formado a Ecurie Bleue e quando a fábrica desistiu de financiar o projeto, ela agarrou os chassis e injetou dinheiro para continuar a aventura. Especialmente quando o governo francês decidiu dar prémios de um milhão de francos para incentivar as marcas a construírem essas máquinas.

A Delhaye cumpriu os critérios numa corrida chamada "Le Millon", no autódromo de Montlhery, em agosto de 1937, batendo a Bugatti pela margem mínima. O carro era conduzido por René Dreyfuss, um francês de origem judaica, que tinha ganho o GP do Mónaco em 1930, e de uma certa maneira, era uma vingança sobre os alemães, que já viviam debaixo do jugo nazi. No dia seguinte, para comemorar o feito, Lucy O'Reilly mandou pintar três riscas, uma vermelha, outra branca e outra azul, que por coincidência, são as da França e dos Estados Unidos. 

Em 1938, dois Delhaye, corridos por Dreyfuss e o italiano Gianfranco Comotti, competiram no GP de Pau contra os Mercedes inscritos para Rudi Caracciola e Hermann Lang. A Alfa Romeo também apareceu, com Tazio Nuvolari e Luigi Villoresi, mas o carro do italiano pegou fogo na qualificação e a equipa decidiu retirar os seus carros. Na corrida, Dreyfuss e Caracciola entraram num duelo que o francês venceu porque o carro, menos potente que o Mercedes - 435 cavalos contra os 280 - consumia menos combustível, o que permitia ir até ao fim sem reabastecer. E o circuito urbano e estreito também contribuiu para esse inesperado triunfo que deu prestigio para as cores francesas.

Contudo, o projeto sofreu percalços, e as nuvens da guerra já pairavam no horizonte. A família Schell mudou-se para o Mónaco, e a 18 de outubro de 1939, sofre um acidente de estrada que mata o seu marido e a deixa gravemente ferida. Para recuperar, vai para a América no inicio de 1940 e leva o seu filho Harry, que com 19 anos, tenta a sua sorte na Força Aérea Finlandesa, para os ajudar na invasão russa, durante a Guerra de Inverno. 

A ideia é inscrever carros nas 500 Milhas de Indianápolis pela Ecurie Bleue. Com eles irão René Dreyfuss e René Le Begue, e para cuidar dos carros irá também outro piloto (duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans) com imensos conhecimentos de mecânica, o italiano Luigi Chinetti. Contudo, no dia da corrida, enquanto corriam no "Brickyard", o exército aliado está cercado e acossado pelos nazis em Dunquerque, e Dreyfuss sabe que a França será derrotada. Ele fica por lá, acabando por ajudar o exército americano como motorista e tradutor, como Harry Schell, e mais tarde, ajuda Deryfuss e Chinetti em arranjar os papéis para que se tornassem cidadãos americanos. Dreyfuss morre a 16 e agosto de 1993, aos 88 anos, exatamente um ano e um dia antes de Chinetti.

Quanto a Lucy, ela volta à Europa no final da guerra e morre em Monte Carlo a 8 de junho de 1952, aos 55 anos. Por esta altura, já o seu filho pegará no testemunho da Ecurie Bleue e torna-se num piloto de Formula 1 por direito. 

Rumor do Dia: MotoGP de volta a Portimão?


O calendário da MotoGP está a ser alterado a cada semana que passa devido à pandemia. Depois do cancelamento do GP do Japão, em Motegi, e da Argentina, em Termes del Hondo, circulam avisos que pode não haver corridas em Philip Island, na Austrália, devido, nem tanto ao aumento de casos, mas às altas exigências sanitárias por parte das autoridades locais, a Dorna, entidade que anda a organizar o calendário, anda á procura de alternativas. Com o GP do Texas confirmado para o dia 3 de outubro, e o da Tailândia para o dia 17 do mesmo mês, tem de se preencher, e as alternativas estão a ser a Malásia, em Sepang... e uma nova visita a Portimão, a 7 de novembro, uma semana antes da prova de encerramento, em Valencia.

A Dorna quer 19 proas no calendário, e fará de tudo para as ter, mesmo reciclando circuitos que já foram usados, como aconteceu com o Qatar, que recebeu duas provas logo no inicio do ano. A chance da segunda prova portuguesa aparece devido aos atrasos no circuito indonésio de Mandalika, na ilha de Lombok, no centro do país, que não receberá a certificação de grau 1 em 2021. Makdalika estava no calendário como circuito de reserva, mas os observadores afirmavam que nunca antes de 2023 a MotoGP fará essa visita. 

Assim sendo, a Dorna luta com algumas alternativas em relação ao calendário, e uma delas parece ser exaustiva: 24 de Outubro para Buriram na Tailândia; 31 de Outubro para Sepang, na Malásia; 7 de Novembro para Portimão, com a final a ficar a 14 de Novembro em Valência. Só que são quatro provas em quatro semanas e eles teriam de vir do outro lado do mundo para as duas provas finais na Península Ibérica. Resta saber qual das alternativas é que acontecerá, porque é quase certo que o regresso a terras portuguesas é uma certeza.

IndyCar: McLaren confirma terceiro carro em 2022


A McLaren está a ser um caso de sucesso no seu regresso à IndyCar, ao qual não e alheio a parceria com a Sam Schmidt. Mas eles querem ir mais longe. Para além de dois carros, um para o sueco Felix Rosenqvist e outro para o mexicano Pato O'Ward, com grande sucesso para este último, e as passagens temporárias nas 500 Milhas de Indianapolis para gente como Juan Pablo Montoya, a equipa quer alargar a sua participação a partir de 2022, para ficar a par da Chip Ganassi, Penske e Andretti.  

Obviamente, vimos bons resultados este ano e parece bastante sólido que Felix [Rosenqvist] possa estar de volta a Mid-Ohio [lesionou-se na primeira corrida de Detroit e foi substituido por Oliver Askew e Kevin Magnussen nas corridas seguintes], então temos que colocar o carro de volta nos trilhos.”, começou por dizer Sam Schmidt. “Mas, ao mesmo tempo, acredito que Zak foi citado dizendo que a um nível competitivo, devido aos testes limitados e tudo mais, adoraríamos ter um terceiro carro, contribuindo de forma rápida e gratuita, mas tem que ser totalmente financiado.

Graças às performances de ponta de O’Ward, Schmidt diz que a AMSP tem visto um aumento na qualidade dos pilotos que buscam entrar na equipa.

Sem dúvida, e acho que estamos fazendo melhor em ambos os lados, seja no lado comercial apenas com a qualidade do programa Arrow e Club 5 (serviços de hospitalidade) e a qualidade do programa Vuse e todas as suas ativações. Tudo melhorou bastante no último ano e meio, então acho que a qualidade é geral. O foco principal seria sermos competitivos com as outras duas entradas na caixa, e isso é uma tarefa difícil, mas ter uma terceira não está fora de questão. ”, concluiu.

A IndyCar Series regressa esta final de semana na pista de Mid-Ohio. 

terça-feira, 29 de junho de 2021

A imagem do dia


No calor de Monsanto, durante o GP de Portugal de 1959, um piloto aproveita para se refrescar. O que está no carro é Harry Schell, e na ponta está outro piloto, o sueco Jo Bonnier. Entre eles, agarrando a garrafa de água, o fotógrafo francês Bernard Cahier. Schell e Bonnier eram pilotos da BRM, e o americano acabou a corrida na quinta posição, a três voltas do vencedor.  

Que o automobilismo é perigoso, disso nunca houve dúvidas. E no dia em que se completa o centenário do seu nascimento, a grande ironia de Harry Schell é que ele era prudente a conduzir e foi um dos primeiros advogados da segurança nos automóveis. Ele tinha visto os carros americanos com enormes proteções por atrás da cabeça do piloto, suficientemente altos para o proteger em caso de capotamento, evitando que fique esmagado ou com o pescoço partido. Ironia das ironias, ele morreu durante uma corrida em Silverstone... vitima de um capotamento.

Mas a vida de Harry começou muito antes. Os seus pais, americanos expatriados que mereciam um capitulo no "Paris é Uma Festa", o livro de Ernst Hemingway sobre os seus tempos na Europa, após a I Guerra Mundial, adoravam o automobilismo e fundaram a Ecurie Bleue, financiando a aventura da Delhaye antes da II Guerra Mundial. Com ele a crescer no meio de barulho e cheiro a gasolina, ser piloto tornou-se uma inevitabilidade.

Mas antes de ter uma carreira a sério, a II Guerra Mundial entrou na sua vida. Primeiro, foi oferecer os seus serviços para a Força Aérea Finlandesa, e depois, ao serviço do Exército Americano, guiou tanques Sherman por essa Europa fora até ao centro da Alemanha.  E quando tudo acabou, ajudou a mãe na equipa, ele que já tinha isto o pai morrer em outubro de 1939 num acidente de estrada.

Quando herdou a fortuna da mãe, em 1952, passou a ser um piloto consistente na pista e a viver a vida como se acabasse tudo no dia seguinte. Mas com o tempo, tornou-se num dos mais respeitado do pelotão. Foi ele que deu os primeiros pontos da Vanwall, ao ser quarto classificado no GP da Bélgica de 1956, e dois anos depois, ao serviço da BRM, foi um piloto consistente com o seu melhor resultado um segundo lugar no GP dos Países Baixos, em Zandvoort, depois de um duelo com o Vanwall de Stirling Moss, ficando também na frente de Jean Behra, seu companheiro de equipa.

Em 1960, Schell, com quase 39 anos, estava mais a pensar reerguer a Ecurie Bleue, a formação da sua mãe, e do qual tinha começado a sua carreira. Mas uma oferta para correr na British Racing Partnership, que tinha inscrito os Cooper T51 vencedores do campeonato de 1959, ao lado de Chris Bristow e Tony Brooks, o fez aceitar a oferta. E a sua primeira corrida ao serviço deles iria ser no International Trophy, a 14 de maio desse ano, em Silverstone.

Contudo, durante os treinos, perdeu o controlo do seu Cooper na curva Abbey a mais de 160 km/hora, o carro capotou e foi de encontro a uma parede, derrubando-o. Schell morreu imediatamente, mesmo antes do sucesso que a equipa teve naquele ano, pois o seu substituto, o belga Olivier Gendebien, conseguiu dois pódios nessa temporada. Quanto à sua defesa de um "rollbar" nos carros, isso acabou por acontecer na temporada seguinte.

Hoje, falei do filho. Amanhã, falo da mãe. 

Youtube Formula 1 Video: Lella Lombardi, por Josh Revell

Toda a gente que conhece relativamente bem a história da Formula 1 sabe quem foi Lella Lombardi, que se fosse viva, faria 80 anos em 2021. Não foi a primeira mulher a correr num carro desses, mas é uma das cinco que correu um Grande Prémio e a única que pontuou num Grande Prémio. Sim, foi o GP de Espanha de 1975, e ela recebeu meio ponto. 

Mas de uma certa forma, a história da sua carreira na Formula 1 é uma de aventura, de como alguém acreditou nas suas potencialidades, e depois de ter saído, foi correr noutras paragens e outras categorias, até acabar a sua carreira, em 1987, cinco anos antes de morrer, vitima de um cancro da mama, aos 50 anos.

Hoje, o Josh Revell fez um video sobre ela e aquilo que conseguiu alcançar. Curtinho, do qual vale a pena ver. 

Formula E: Lucid tenta entrar na competição


A Lucid, empresa que está a fabricar o modelo Air, poderá estar a negociar a sua entrada na competição a partir de 2023, quando for a altura dos Gen3. 

Segundo conta o site therace.com, já foram feitas algumas reuniões de membros da empresa com a Fórmula E e algumas equipas atuais que procuram parcerias no projeto da competição de monolugares totalmente elétrica. Surgem nomes como a Envision Virgin, cujo contrato com a Audi termina em 2022 e a Andretti, que ainda continuará a competir em 2021-22, mesmo com a partida da BMW da competição. 

A marca americana, que tem boa parte do seu capital nas mãos do fundo soberano da Arábia Saudita, está a entrar em força no mercado para ser a rival da Tesla, com o objetivo de vender 20 mil exemplares do seu carro em 2022, mas quer chegar a meio milhão em 2030. E tem dentro da sua estrutura gente que já teve passagens pelo automobilismo, como o seu CEO, Peter Rawlinson, que fez parte da sua carreira na Lotus, ou Anthony Law, que esteve na McLaren Aplied, e Kenny Handmaker, chefe dos mecânicos da Red Bull entre 2006 e 2014.

Resta saber o que isto poderá dar. E caso aconteça, não seria o primeiro a tentar a sua sorte, pois a Faraday Future entrou na Formula E em 2015, ao lado da Dragon, numa parceria que só durou uma temporada, antes de sair, e dos problemas da "startup" levaram à sua controversa falência, em 2018. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações da Styria

A primeira corrida do Red Bull Ring pode não ter sido grande coisa, mas as comunicações de rádio entre os pilotos e as boxes, valem sempre a pena.

segunda-feira, 28 de junho de 2021

A imagem do dia


Antes deste rali Safari, o polaco Sobiesław Zasada já fazia parte da lenda dos ralis no seu país. Campeão nacional e tricampeão europeu em 1966, 1967 e 1971, com a idade que tinha já seria bom fazer provas histórias e matar saudades dos carros que tinha andado ao longo de três décadas, na segunda metade do século XX.

Mas enquanto há vida, há esperança, e ele sempre adorou o Safari. Percebo um pouco o porquê: acabar qualquer rali em África é um feito, mais do que vencer, sobreviver para contar a história é a maior das vitórias. Daí ver gente que se aventura no Dakar, porque é aquilo que o Thierry Sabine disse certo dia: "uma aventura para os que partem, um sonho para os que ficam". 

Sobiesław Zasada nasceu a 27 de janeiro de 1930. Para terem uma ideia, é oito meses mais velho que Bernie Ecclestone. Grande parte das pessoas que conviveu - alguns exemplos que deixo aqui: Pauli Toivonen, Rauno Aaltonen, Vic Elford, Rafaele Pinto, Tony Fall, Roger Clark - ou já morreram ou sofrem as agruras da velhice. Se ele tem alguma, escondeu-a bem, porque por estes dias, ele foi o centro das atenções. E a razão era simples: ele iria correr o rali Safari, num Ford Fiesta Rally3. Não era a mesma máquina de Sebastien Ogier, Gus Greensmith, Ott Tanak ou Thierry Neuville, todos eles com idade para serem seus netos, mas era algo do qual esperava chegar ao fim e contar a história.

Ao alinhar neste rali, bateu um recorde: o de piloto mais velho de sempre numa prova do WRC. Claro, alinhar é uma coisa, competir é outra, e terminar outra coisa ainda. E ele fez tudo isso. Não tinha ritmo para os WRC, nem para os melhores locais, mas evitou as armadilhas dos furos, das suspensões quebradas, pode ter apreciado a vida selvagem que observava - ou talvez não - aquelas estranhas máquinas que tentavam andar mais velozmente que uma chita. 

No final, a prova acabou na última especial, vitima de uma quebra da suspensão. Na altura era 25ª, a mais de duas horas de desvantagem sobre Sebastien Ogier... e não era o último. Apesar de não ter acabado, para pena de muitos, com certeza outros ficaram espantados por saber como alguém ainda tem o espirito de entrar num carro de rali e competir. Acho que tem a ver com a esperança. Ouvi dizer que é a última a morrer. 

Noticias: FIA e Formula 1 vão discutir motores além de 2025


No dia seguinte ao GP da Styria, a noticia do dia tem a ver com os motores da Formula 1 a partir de 2025. Segundo conta o site motorsportweek.com, irá haver uma reunião no próximo dia 3 de julho no sentido de alterar as unidades 1.6L V6 híbridas. Contudo, se esperam regressos a motorizações do passado, pode-se tirar o cavalinho da chuva: a publicação afirma que poucas alterações existirão nesse campo, vai ser mais no sentido da sua simplificação, e como compatibilizar com o maior aumento da parte elétrica, ou seja, nos MGU-K, por exemplo.

Para além disso, Stefano Domenicalli e Ross Brawn convidaram mais gente para além dos atuais fornecedores de motores - menos Honda, que abandonará em 2022, como é sabido. Assim sendo, os líderes da Audi, Markus Duesmann e da Porsche, Oliver Blume, foram convidados a participar, ao lado dos já estão na competição: John Elkann, da Ferrari, o presidente da Daimler, Ola Källenius; o CEO da Renault, Luca de Meo e o dono da Red Bull, Dietrich Mateschitz. E Jean Todt também estará presente, na qualidade de presidente da FIA.

É verdade que falta muito para 2025, mas é melhor começar já a pensar nessa data. 

domingo, 27 de junho de 2021

WRC 2021 - Rali Safari (Final)


Sebastien Ogier triunfou nas difíceis classificativas quenianas, com uma vantagem de 21,8 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Katsuta Takamoto, e 1.09,5 sobre o Hyundai de Ott Tanak. Com isto, o piloto francês caminha alegremente para o seu título mundial, porque com seis ralis realizados, o francês tem 34 pontos de avanço sobre o segundo classificado.

No final deste rali complicado, mas desafiante, Ogier teve apreço pela vitória e por aquilo que passou por ali. 

"Foi uma experiência incrível [ter corrido] aqui. O apoio que recebemos das pessoas aqui é incrível. Havia uma grande quantidade de pessoas torcendo por nós nos trechos das estradas. É uma grande vitória para nós. Depois de nossos problemas na sexta-feira, tivemos um fim de semana muito bom. Tivemos um ritmo muito bom e o carro estava incrível. Hoje também quero dar os parabéns ao Taka [Katsuta Takamoto, no seu primeiro pódio da sua carreira]. Ele fez um trabalho incrível, muito bem Taka. Não foi tão fácil alcançá-lo no final agora. É um ótimo resultado para a equipa. Pode ser um pouco mais curto do que nos velhos tempos, mas o desafio ainda é muito difícil. Nós gostamos."

O dia de hoje iria ter passagens por Loldia, Hell's Gate e Malewa, e começou com Sebastien Ogier a sair melhor, 4,1 segundos na frente de Adrien Formaux e 7,4 sobre Ott Tanak. Neuville tinha perdido quase um minuto e agora o duelo era a três.


Pouco depois, soube-se o porquê: o belga tinha arrancado a suspensão traseira direita. E sem chances de reparação, parecia que o rali tinha acabado para ele. E foi o que aconteceum no inicio de 15ª especial, fazendo com que Takamoto entrasse naquela especial a liderar. Evans acabou por triunfar, um segundo na frente de Tanak, 1,6 sobre Ogier e 5,4 sobre Takamoto, suficiente para o francês estar a uma distância minima sobre o lider.

Adrien Formaux foi o melhor na passagem por Malewa, 4,1 segundos na frente e Tanak e 7,2 sobre Ogier, que ficou por fim na frente de Takamoto... mas empatados. Ogier voltou a vencer na penultima especial, 3,8 segundos na frente de Formaux, 6,2 sobre Gus Greensmith e 8,3 sobre Takamoto.


Por fim, Tanak conseguiu ser o melhor no Power Stage, 0,7 sobre Kalle Rovanpera e 1,9 sobre Dani Sordo. Sebastien Ogier perdia 8,5 segundos e era o quarto melhor. 

"Neste rali, minha abordagem foi de 50 a 60 por cento no máximo, não cometer erros e ser o mais suave possível. É uma pena que Thierry não tenha conseguido resolver. Vamos ver - agora vamos voltar para a Estónia, então deverá ser divertido.", disse o estónio, no final da Power Stage.

Depois dos três primeiros, Gus Greensmith foi o quarto, passando na última especial o carro de Adrien Formaux, quinto a 1.54,7, a distância minima entre ambos num rali como este!

Kalle Rovanpera foi o sexto, bem distante de todos eles, a 10.53,4, seguido pelos quenianos Onkar Rai (a 29.26,4), Karan Patel (a 33.30,4) e Carl Tundo (a 36.40,7). Elfyn Evans fechou os pontos, mas a 49.22,7, uma distância bem considerável. 

Destaque final para Sobeslaw Zadasda. O piloto polaco terminou a prova na 25ª posição, mas o mais espantoso é que ele tem 91 (!) anos e concorreu num Ford Fiesta Rally3 e cortou a meta, perante o aplauso de todos. É um feito e tanto, num dos ralis mais duros do mundo.

O WRC prossegue a meio de junho, em paragens estonianas.

Formula 1 2021 - Ronda 8, Styria (Corrida)


Red Bull Ring diz tudo: ali, os energéticos mandam. E o seu poder é tão forte que no calendário, eles iriam passar duas vezes por lá. Mas a verdade que estiveram sempre disponíveis para receber corridas, sempre que pediram. E nestes tempos pandémicos, a Formula 1 fez já três visitas, e a quarta está já marcada para a semana que vêm. Mas se nas alturas anteriores, as corridas eram marcadas por serem um raro oásis de domínio dos carros de Max Verstappen e do pobre coitado que ficava no outro lugar enquanto era cozido a lume lento por Helmut Marko e seus apaniguados, este ano, as coisas mudaram, porque agora era Max Verstappen que mandava. E com ele a mandar, com o jogo totalmente virado, toda a gente sabia que ele iria ser o vencedor.

A não ser que... chovesse. E no sábado à noite, o boletim meteorológico dizia, com a probabilidade de... 90 por cento, que iria estar a pista molhada pela hora da corrida. Eu tinha avisado logo, que só acreditaria vento, e lembrei-me do Chris Amon. O piloto mais azarado do mundo, que tinha talento mas nunca ganhou um Grande Prémio de Formula 1, do qual duas pessoas contaram coisas engraçadas sobre ele. O primeiro foi Mário Andretti, que afirmou "se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". E o segundo foi Bernie Ecclestone, que disse certo dia, "se encontrasse a liderar uma corrida com 30 segundos de avanço na última volta, iria apostar contra ele".   


A corrida começa com Verstappen a ser imperial, ficando na frente, enquanto França e Mónaco se autoeliminavam, com Pierre Gasly a cair para o fundo do pelotão e Charles Leclerc com danos na asa, indo às boxes. Lando Norris e Sergio Perez disputavam a terceira posição, com o piloto da McLaren a manter o terceiro posto. E George Russell era oitavo com a sua Williams!

E no inicio da terceira volta, o primeiro abandono: a suspensão traseira esquerda do Alpha Tauri de Pierre Gasly cedeu e quebrou em plena pista, arrastando-se até às boxes, acabando por ali. As coisas acalmaram até à volta 10, quando Daniel Ricciardo teve problemas de potência e atrasou-se.

Nas dez voltas seguintes, tudo estava calmo, com Verstappen a controlar Hamilton, enquanto Perez era terceiro, na frente de Bottas, que conseguira passar Norris e era quarto. Eram as duas melhores equipas, com os melhores lugares. Lance Stroll era sexto, George Russell era oitavo, e ele eles, Fernando Alonso, no seu Alpine. 

E sem qualquer sinal de chuva. Aliás, a esta altura, já poderemos esquecer tal coisa ao longo desta tarde.

As primeiras paragens foram na volta 27, primeiro Russell, que perdeu muito tempo, e foi apenas o começo do desmoronar de um castelo de cartas que terminou com o seu abandono devido a problemas de motor. Depois foi Tsunoda, que colocou duros, para ver se ia até ao fim com eles. Perez veio a seguir, também com os brancos, também perdeu tempo e viu Bottas ficar com o lugar, quando foi a vez dele. Por fim, Verstappen parou na volta 29, fazendo tudo em dois segundos. Por fim, Norris parou na volta 32, colocou médios e voltou à pista com a chance real de pódio. Lutas com os segundos pilotos da Red Bull e da Mercedes? Sempre é melhor que nada, McLaren.


E a partir daqui, as coisas acalmaram-se, ao ponto do aborrecimento. Sainz Jr decidiu na volta 42 trocar de pneus, para médios, tentando fazer algo de interessante com duas paragens para ver se a estratégia compensava, mas numa corrida onde Verstappen se distanciava de Hamilton - agora tinham cinco segundos de diferença entre eles - o interesse foi para outros lados. Como Leclerc, que depois das batidas no inicio da corrida, meteu-se numa estratégia de duas paragens e começava a subir na classificação. No final da volta 56, tinha já passado Vettel, Alonso e Tsunoda e era oitavo.

E ao mesmo tempo, Perez metia pneus médios para ver se conseguia ser o piloto mais veloz em pista, e apanhar o Bottas para ficar com o lugar mais baixo do pódio.

A dez voltas do fim, parece que as nuvens negras fizeram a sua aparição, mas toda a gente achava que chegaram tarde demais à festa. E foi mesmo, porque antes de acabar, Hamilton foi Às boxes para tentar trazer o ponto da volta mais rápida, alargando ainda mais a diferença para Max Verstappen, que ganhou de forma bem autoritária, e com esta diferença quer para Hamilton na corrida, quer agora para o campeonato... parece que o jogo virou. Bottas aguentou o ataque final de Perez e ficou com o terceiro posto, na frente de Norris, quinto e numa corrida tranquila, Sainz e Leclerc compensaram a má corrida de Paul Ricard e pontuaram os dois, na frente de Lance Stroll, Fernando Alonso e Yuki Tsunoda.


Agora, é esperar mais uma semana para voltarem a correr no mesmo lugar. Só se espera que não seja a mesma modorra desta tarde.