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Este é o fim de semana do GP de Macau, e com isto, decidi recordar uma estória com 35 anos: o primeiro duelo entre Mika Hakkinen e Michael Schumacher, e como isso marcou uma década de automobilismo, em termos das coisas que iriam acontecer.

Primeiro, um pouco de história: desde 1954 que as ruas da então possessão portuguesa faziam uma corrida à volta do Farol da Guia, em diversas categorias, quer em motos, quer em automóveis. E desde 1983 que a corrida principal era feita em carros de Formula 3, no qual Ayrton Senna foi o vencedor, num Ralt da equipa Theodore. 

Desde então que, para a corrida de Formula 3, eram convidados equipas das principais categorias mundiais: a britânica, a japonesa, a alemã, a francesa e a italiana. E nessa temporada, estavam presentes carros de equipas como a britânica West Surrey Racing, que tinha como pilotos o finlandês Mika Hakkinen, campeão britânico nesse ano, e o norte-irlandês Eddie Irvine; a italiana Prema, que tinha Roberto Colciago e Giuseppe Bugatti; a RC Motorsport, que tinha Alessandro Zanardi; a Alan Docking Racing, que tinha inscrito o finlandês Mika Salo e o alemão Heinz-Harald Frentzen e a Kawai Steel, com o japonês Naoki Hattori e o alemão Michael Schumacher. 

A corrida era dividida em duas, com 15 voltas cada uma. Na qualificação, Hakkinen levou a melhor sobre Schumacher e Salo, mas o alemão, que já corria pela Sauber-Mercedes no Mundial de Endurance, ficou com a volta mais rápida. 

Pouco tempo depois, acontecia a segunda corrida, com Hakkinen na pole, mas Schumacher estava logo atrás. E essa corrida, com 15 voltas, estavam todos os olhos postos. Afinal de contas, eram duas esperanças do automobilismo. 

Cedo os dois pilotos se destacaram do pelotão. Schumacher tinha partido melhor e liderava, com Mika logo atrás, mas o finlandês não o largava, porque desejava vencer este Grande Prémio. A três voltas do fim, já colado na traseira de Schumacher, mostrou-se para tentar passar na travagem para a curva do Hotel Lisboa. Com a bandeira de meta próxima de ser mostrada, Mika queria passar Schumacher, ignorando que, e ficasse em segundo, era o provável vencedor. 

No inicio da última volta, sabendo que Schumacher hesitava na parte mais rápida da pista, ele tentou a sua sorte, mas estava demasiado perto da traseira do alemão, e quando tentou, Schumacher também guinou para a direita, e a colisão foi inevitável. O alemão perdeu a asa traseira, enquanto Hakkinen bateu no guard-rail e perdia ali a sua corrida. Ele saiu do carro inconsolável, sabendo da oportunidade perdida. Schumacher aguentou os danos e cruzou a meta como o vencedor, na frente de Mika Salo e Eddie Irvine.  

Diga-se o que disser, aqueles que viram aquela corrida ficaram com uma ideia do que iriam ter no futuro, na década que tinha acabado de começar. Dali a menos de um ano, ambos estariam na Formula 1. 

Como curiosidade, o Reynard no qual Schumacher correu e triunfou em Macau está no Museu do Caramulo.

A imagem do dia (II)

Um pequeno exercício de realidade alternativa: sabem o que teria acontecido se Mika Hakkinen teria conseguido o seu terceiro título mundial seguido, no ano 2000? Faria uma de Nico Rosberg e penduraria de imediato o capacete. Causaria um impacto bem grande, sem qualquer tipo de dúvida, maior que, se calhar, o que o filho de Keke Rosberg acabou por fazer em 2016. 

A estória que se segue soube no inicio desta semana quando fazia a minha pesquisa para o acidente do Mika no GP da Austrália de 1995, e tenho de agradecer e pessoal como o Arlindo Silva, o Leonardo Bandeira Verde, o Maico Rian, o Lucas Carioli e outros, cujos nomes não me ocorrem agora (a idade não me perdoa...)

Então, conta-se assim: 

Depois do segundo título mundial, em 1999, Mika andava farto das tarefas institucionais dos patrocinadores da McLaren, essas obrigações contratuais do qual era obrigado a participar. Para piorar as coisas, houve alterações na hierarquia da equipa, dando mais atenção a David Coulthard, do qual o finlandês não achou muita piada, porque tendo ele o número um, porquê dar uma chance ao escocês? Embora se diga que o susto que o escocês teve em abril, quando voava para Nice, onde o avião se despenhou em Lyon e causou a morte dos pilotos - ele, a sua namorada de então e o seu fisioterapeuta saíram ilesos - deve ter dado, temporariamente, uma onda de simpatia e um impulso na sua moral. 

Independentemente disso tudo, Mika tinha outro problema sério: a gravidez da sua então mulher, Erja, estava a ser complicada. Tudo isso a acontecer nos seus bastidores, aliado às dificuldades na pista, por causa de Schumacher e Coulthard, fez com que ele fosse até ao limite psicológico. A certa altura, no verão, pediu uns dias de folga para refletir sobre tudo. 

Ele sabia que 1999 fora difícil. Os seus acidentes por culpa própria em Imola e Monza - e a tal cena onde acabou a chorar na berma - mas o acidente espetacular que sofreu em Hockenheim, onde fez um 360º depois do seu pneu traseiro-direito explodir em plena reta, fez pensar se correr, arriscar constantemente a vida valeria a pena, e quanto títulos seriam suficientes para se dar por satisfeito. 

Agora, em 2000, tudo estava mais ou menos a repetir-se. E com Schumacher mais forte que nunca, o finlandês decidiu: se conseguisse o tri, pendurava o capacete. Isso foi antes do GP da Bélgica, onde conseguiu aquela ultrapassagem na reta Kemmel a Schumacher (e ao BAR de Ricardo Zonta). Apenas um motor quebrado em Indianápolis, no GP dos Estados Unidos, impediu que tal acontecesse.

Em 2001, Mika cumpria o contrato, mas ainda haveria a chance de correr mais tempo, dependendo de como a temporada iria correr. Mas o seu mau inicio, culminando com a última volta do GP de Espanha de 2001 (até me admira como ele continuou depois dessa corrida), selou o seu final de carreira. E o "ano sabático" já dura há quase um quarto de século, que poderia não ter acontecido, caso tivesse conseguido o tri e ido embora sem olhar para trás.

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A vida de Brett Lunger serve perfeitamente para aquela expressão que os ingleses e os americanos usam muito: "larger than life". E Lunger, que hoje completa 80 anos, merece essa expressão, porque fez imensa coisa... e nasceu em berço de ouro.

Um dos membros da família DuPont, pioneira na industria química e de explosivos, nasceu a 14 de novembro de 1945 em Willmington, no Delaware americano, educou-se na Holderness School, antes de ir para Princeton. E ali, largou o seu curso de Relações Internacionais - e a sua tese sobre o Sudeste Asiático - para combater no Vietname pelos Marines. Anos mais tarde, contou que o incidente do Golfo de Tonkin, em agosto de 1964, refutou a sua tese e o seu pensamento sobre a politica daquela região, e a alternativa seria melhor. 

Tenente durante o seu serviço no Vietname, quando regressou, decidiu que o automobilismo seria uma solução. E e ele, de inicio, não era fã - gostava de desportos, mas "as quatro rodas e um volante" estava abaixo na sua lista de gostos - mas quando chegou à Formula 5000, em 1971, tinha de mostrar que estava ali porque gostava e não porque era mais um "rich kid" do pelotão, como, por exemplo, Peter Revson. Terceiro nessa temporada da Formula 5000 americana, com um Lola-Chevrolet, repetindo em 1972, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, onde conseguiu um quarto lugar na ronda sueca de Mantorp Park. Em 1973, conseguiu um ponto na mesma competição de Formula 2, antes de fazer a Formula 5000, em 1974, na All American Racers, a equipa oficial de Dan Gurney. 

Em 1975, tem a chance de fazer a Formula 1, no segundo Hesketh oficial. Três corridas e o décimo posto no GP de Itália, foi o seu melhor resultado, antes de, em 1976, arranjar um Surtees e o patrocínio da Chesterfield, para poder correr nessa temporada no TS19 que era usado, por exemplo, por Alan Jones. 

Os resultados eram modestos até ao GP da Alemanha, a 1 de agosto, onde fez algo que lhe colocou na primeira página: salvou outro piloto. Ele, ao lado de Arturo Merzario, Guy Edwards e Harald Ertl, foram ter ao Ferrari em chamas de Niki Lauda e o conseguiram resgatar de uma morte certa. Edwards parou a tempo de não bater no carro de Lauda, mas Ertl não, que o fez bater no Ferrari devido ao "efeito concertina". Lunger conseguiu subir para o carro de Lauda e o ajudou a sair, agarrando-o pelos ombros, depois de Merzario ter conseguido desapertar os cintos que amarravam Lauda ao carro em chamas. 

Curiosamente, por causa da abolição da publicidade ao tabaco no GP da Alemanha, Edwards tinha o patrocínio da Campari, uma firma de bebidas, colado no seu carro...

Em 1977, Lunger foi para a BS Fabrications, de Bob Sparshott, um privado, que tinha um McLaren M23 como principal chassis. Mas ele começou primeiro com um March 761, por três corridas, até arranjar o McLaren a partir do GP da Bélgica, onde não partiu. Um nono posto na corrida dos Países Baixos foi o seu melhor resultado. 

Em 1978, foi melhor, com um M26, onde ficou à beira dos pontos, com um sétimo posto na Bélgica e dois oitavos, em Brands Hatch e Zeltweg. No final do ano, conseguiu um lugar na Ensign para correr em Watkins Glen. Ainda andou na Aurora AFX e conseguiu um quarto lugar no BRDC International Trophy de 1978, em Silverstone, disputado debaixo de copiosa chuva. 

Quando não conseguiu um lugar na temporada de 1979, decidiu pendurar o capacete e ser comentador televisivo. Lunger passou à história como um dos últimos pilotos privados da Formula 1, a par de gente como Hector Rebaque. Regressou à escola para completar o seu doutoramento em Princeton, e, para além de participar em provas de ciclismo como veterano, é piloto privado de aviões, colaborando com a Angel Network, que transporta doentes para hospitais em caso de necessidade.

Parabéns, Brett! 

A imagem do dia (II)

Em meados de 1990, sabia-se de dois novos projetos para correr em 1991. O primeiro, a Jordan, já falei aqui. Quanto ao segundo, a história é muito mais complicada que se pensa, porque começou a ser um projeto mexicano e acabou por ser algo que uns chamavam de "Modena", outros chamavam de... "Lambo". E nunca foi a equipa oficial da Lamborghini. Quanto muito... foi oficiosa. 

Tudo começa em meados de 1990, quando se anuncia, com algum estrondo, a chegada de uma equipa mexicana na Formula 1: a GLAS. Fernando Gonzalez Luna, um jovem empresário mexicano, de Guadalajara, estava disposto a investir 20 milhões de dólares na equipa de Formula 1 (GLAS significava Gonzalez Luna y Associados) com muita tecnologia italiana: motores Lamborghini, chassis construído em Modena e gente como Mauro Forgheri, que desenhava o motor e Mauro Tolentino, ex-Euroracing, que tinha experiência na Alfa Romeo e na Eurobrun. 

O projeto teria como principal patrocinador a PEMEX, petrolífera nacional mexicana, e foi construído ao longo da primavera de 1990, com Mauro Baldi e Fernando Aloi, um mexicano de origem italiana, como pilotos de testes. Haveria um programa intensivo na segunda metade de 1990, em pistas como Imola, Hockenheim e Estoril, mas quando em junho, o carro estava quase pronto para ser mostrado no GP do México, Gonzalez Luna... desapareceu. Uns afirmaram que tinha sido acusado de tráfico de droga, e por isso, desapareceu sem deixar rasto, com a Interpol no seu encalço, na realidade, nunca mais se ouviu falar de Gonzalez Luna. O facto é que tudo isto causou a fuga dos patrocínios mexicanos, e com os pagamentos feitos à Lamborghini e aos que desenharam o carro, decidiram que a equipa iria correr na mesma, para 1991. 

Mudando-se para Modena, e com algum investimento da própria Lamborghini, esta não queria ter o seu nome nesse chassis. Mas as pessoas preferiam chamar de "Lambo" em vez do Modena oficial. Carlo Patrucco, antigo CEO da Fila, uma marca de artigos desportivos, tornou-se o seu diretor. E não, Stefano Modena não iria ser o seu piloto (ele iria para a Tyrrell).

Os pilotos contratados iriam ser o italiano Nicola Larini, que tinha corrido pela Osella em 1989, e o belga Eric van der Poele. Como engenheiros, o italiano iria ter Tolentino e van der Poele um ex-piloto de Formula 1, o britânico Dave Morgan, que 15 anos antes, tinha corrido num Surtees. O orçamento? 21 mil milhões de liras, pouco mais de dois milhões de dólares à época. Bastante baixo...

Mas o mais interessante é que, ao contrário dos restantes carros italianos, normalmente vermelhos, este Lambo 291 era... azul. 

Agora, o que faria nas pré-qualificações de 1991, era algo do qual muitos tinham expectativa.

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Há precisamente 20 anos, na ponta sul de África, surgiu uma ideia interessante. Que de uma certa forma até poderia ter dado certo, mas não aconteceu: o GP Masters. Numa altura em que, naquele outono de 2005, muitos falavam da A1GP, do qual falei aqui há pouco mais de um mês, a ideia de uma competição para antigos pilotos de Formula 1 estava em desenvolvimento. E quando aconteceu, reuniu alguns antigos campeões do mundo e deu uma corrida bem divertida. 

Ao contrário da primeira competição, vindo da ideia de um membro da família real dos Emirados Árabes Unidos, a ideia veio da Delta Motorsport, de Silverstone, no Reino Unido, que decidiu construir uma série de chassis e motores dentro de casa, digamos assim. A competição era derivado da série de ténis que reunia antigos campeões da modalidade e que por vezes, era tão popular quando alguns torneios de ténis propriamente ditos...  

O chassis era baseado no Reynard 2KI que  competiu na IndyCar no ano 2000, e tinha um motor Cosworth V8 de 3.5 litros, semelhante aos que existiam nos carros de Formula 1 a partir de 1989. Tinha cerca de 650 cavalos e com uma caixa de velocidades semi-automótica, pesava cerca de 650 quilos e a organização garantia que alcançava os 320 km/hora de velocidade máxima. E tinha outras particularidades: não tinha quaisquer auxiliares como controlo de tração, ABS e direção assistida, e os travões de disco eram feitos de aço, para garantir que as travagens começavam bem antes. Em suma, uma competição monomarca do qual prometia atrair lendas do automobilismo. 

O carro ficou pronto no final do verão de 2005 e começou a ser testado, primeiro em Pembrey, no País de Gales, e depois em Silverstone, num teste coletivo. E ali viu-se quem participava na competição: Nigel Mansell, o campeão de 1992, Emerson Fittipaldi, campeão 20 anos antes, em 1972, e pilotos vencedores como René Arnoux e Patrick Tambay, que foram dupla da Ferrari em 1982-83. Outros também apareceram, como Derek Warwick, Andrea de Cesaris, Stefan Johansson, Christian Danner, Riccardo Patrese ou Eddie Cheever, a dupla da Alfa Romeo em 1984-85.

Quando a competição marcou a sua primeira corrida, na pista sul-africana de Kyalami, a 13 de novembro de 2005, outros já se tinham juntado, nomeadamente o australiano Alan Jones, campeão do mundo de 1980. E havia um limite minimo de participação: 45 anos. Isso colocava no limite minimo gente como Andrea de Cesaris (46 anos em 2005), mas outros andavam na casa dos 50, como Patrese (51 anos nessa altura), e até na casa dos 60, como Jacques Laffite, que tinha 62 anos. 

Notáveis ausências eram as de Alain Prost, Nelson Piquet, Niki Lauda e Keke Rosberg, mas Emerson Fittipaldi lá estava, embora já tivesse 58 anos no fim de semana da corrida. E claro, Mansell, 52 anos nesse final de semana. O treino foi bem renhido, e vindo de um duelo inesperado: Mansell contra Fittipaldi, eles que tinham tido alguns duelos... na CART, uma década antes. Em contraste, Jones era nitidamente fora de forma. Barriga proeminente - que causou criticas por parte de Christian Danner. Jones respondeu que a única vez que vira um pódio na vida foi "sempre que ia a caminho da casa de banho", mas a realidade calou os críticos: ele era dez segundos mais lento que Mansell, e foi substituído por outro veterano: o chileno Eliseo Salazar. 

A grelha tinha 14 carros, com gente como o alemão Hans-Joachim Stuck e o neerlandês Jan Lammers a completar a grelha. 

A corrida, com 30 voltas, tornou-se num duelo entre Mansell e Fittipaldi, e acabou com o britânico a triunfar, com menos de um segundo entre ambos. Outro duelo aconteceu para o lugar mais baixo do pódio, entre os italianos Patrese e De Cesaris - o ex-piloto mais em forma do pelotão - o americano Cheever e o britânico Warwick (a dupla da Arrows entre 1987 e 89), e no final, bem suado, o lugar mais baixo do pódio ficou nas mãos de Patrese, na frente de De Cesaris, Warwick e Cheever. 

No final, os pilotos gostaram da experiência, o autódromo estava cheio e a transmissão pela BBC, que tirou Murray Walker da reforma, e como acompanhante estava Derek Bell, campeão... mas da Endurance, fez recordar tardes passadas para muita gente. Levado pelo sucesso, um calendário começou a ser formado em 2006, com cinco corridas, mas apenas duas foram realizadas. E em 2007, a Delta Motorsport, entidade organizadora, acabou por falir, terminando de vez com a aventura da GP Masters, com apenas três corridas realizadas.      

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A Pacific, no GP da Austrália de 1995, estava nas últimas, ao ponto de pedir a um dos seus sócios para que... tomasse conta do volante. A questão era simples: Keith Wiggins queria o britânico Oliver Gavin para as corridas finais do campeonato - Pacifico, Japão e Austrália - mas a FIA não lhe concedeu a Super-Licença, e eles não tiveram alternativa senão pedir a Bertrand Gachot, seu sócio na Pacific, para pegar no volante. 

A coisa resultou no GP da Austrália, onde o belga conseguiu o melhor resultado do campeonato com um oitavo lugar. A parte chata é que foi último, a cinco voltas do vencedor, e a perder duas para o sexto classificado, o Minardi de Pedro Lamy, que fazia história ao ser o primeiro português a pontuar numa corrida de Formula 1... 

Mas este era o capitulo final de uma equipa, duas temporadas e 33 Grandes Prémios depois de começar. 

Fundado por Keith Wiggins em 1984, na Formula Ford, no ano seguinte acolheu um jovem belga chamado... Bertrand Gachot, que conseguiu sucesso na Formula Ford, com um chassis Reynard. Em 1987, ganhou o título da FF2000 com o finlandês J.J. Letho, cujo empresário era Keke Rosberg, e no ano seguinte, passou para a Formula 3 britânica. 

Com Letho ao volante e um chassis Reynard, ganhou o título na primeira tentativa, mas Wiggins queria subir, indo para a Formula 3000 em 1989 com a mesma formula: chassis Reynard, Letho e a Marlboro. Mas com ele e o irlandês Eddie Irvine, as coisas não correram tão bem assim, e com Letho a ir para a Formula 1 pela Onyx, eles reorganizaram para as temporadas seguintes. Mas o título só aconteceria em 1991, com o brasileiro Christian Fittipaldi ao volante. 

Em 1992, Wiggins decidiu preparar-se para a etapa seguinte: a Formula 1. Queria entrar em 1993, mas com as dificuldades em arranjar chassis, patrocínios e pilotos, decidiu planear com calma para 1994. A ideia era de aproveitar o projeto da Formula 1 pela Reynard, liderado por Rory Bryne, mas o projeto, quando foi abortado, no final de 1991, os desenhos foram vendidos para a Ligier (que virou o JS37) e a equipa para a Benetton, que desenhou o B193. Com um grupo de desenhadores e engenheiros, empregados nominalmente pela Pacific, mas na realidade, eram "freelancers", desenharam o que iria ser o PR01. O motor seria o Ilmor de 10 cilindros, baseados no motor usado em 1992 pela March.

O carro foi feito e apresentado em 1994, mas os três anos de idade e as parecenças com os outros projetos estavam à vista, e para piorar as coisas, não houve o dinheiro para renovar o projeto, sobretudo nas alterações no túnel de vento. Gachot era um dos acionistas, acompanhado pelo francês Paul Belmondo, e o britânico Oliver Gavin era o piloto de testes. E claro, foi um desastre: com um motor pouco potente e a acusar os anos, Gachot entrou em cinco das primeiras seis corridas, mas nunca acabou qualquer uma delas, enquanto Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha. De resto, nenhuma qualificação na segunda metade da temporada, perdendo em toda a linha com a Simtek. 

Para 1995, recomeçaram tudo de novo: uma aliança com a Lotus - embora não tenha havido qualquer transferência de pessoal ou equipamento - motores Ford de 8 cilindros e a chegada do italiano Andrea Montermini melhoraram um pouco a situação. De 1994, apenas ficou Bertrand Gachot. 

A temporada começou melhor para a Pacific, agora que a Larrousse e a Lotus acabaram por desistir, e a Forti fazia a sua chegada. Um nono lugar no Brasil da parte de Montermini tornou-se no primeiro resultado relevante, mas a meio do ano, os problemas de dinheiro fizeram com que Gachot cedesse o lugar ao italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman descobriu um dia e o chamou o que era o seu nome em inglês: Johnny Carwash - e depois de quatro corridas, pelo suíço Jean-Denis Deletraz, que foi um embaraço tal que a regra dos 107 por cento foi emitida, no ano seguinte.

No final da temporada, o oitavo lugar de Gachot na Austrália e outro oitavo lugar, na Alemanha, por parte de Montermini, foram os pontos altos da equipa. 

No final de 1995, Wiggins decidiu fechar as portas e reinvestir na Formula 3000, mas com pilotos como Christiano da Matta, Marc Gené ou Oliver Tichy, não recuperou o sucesso de antes. Em 1998, associou-se à Lola e foi para a CART, comprando a Bettenhausen Racing e rebatizando-a de HVM Racing. Esta ficou até 2012 na competição americana.

A tempestade da Ferrari

A Ferrari não está a ter uma grande temporada em 2025, e no fim de semana do GP do Brasil, ambos os pilotos, Lewis Hamilton e Charles Leclerc, não pontuaram na Feature Race. Para piorar as coisas, a Scuderia ainda não ganhou qualquer corrida nesta temporada e foi passada pela Red Bull, que, de todos os pontos conquistados em 2025, só 19 não pertencem a Max Verstappen. 

A direção tem andado silenciosa ao longo desta temporada - afinal de contas, tinham investido bastante em Lewis Hamilton, de 40 anos - mas numa temporada onde ele ainda não conseguiu um pódio, John Elkann resolveu quebrar o silêncio, comparando a situação com a Endurance, onde eles ganharam tudo: o Mundial de Construtores e corridas como as 24 Horas de Le Mans. 

Em declarações à Sky Sports Itália, Elkann afirmou:

“Vencemos o campeonato do mundo de Endurance, o que foi uma emoção tremenda. Vencermos os títulos de construtores e de pilotos. Uma bela demonstração de quando a Ferrari está unida é possível fazer coisas grandiosas. O Brasil foi uma enorme desilusão. Olhando para o campeonato de Fórmula 1, podemos dizer que os nossos mecânicos estão a ganhar o campeonato com o seu desempenho e tudo o que fizeram nas paragens nas boxes.

Se olharmos para os nossos engenheiros, não há dúvida de que o carro melhorou. Se olharmos para o resto, não está à altura. E temos certamente pilotos que precisam de se concentrar em pilotar e falar menos, porque ainda temos corridas importantes pela frente e não é impossível conquistar o segundo lugar. No Bahrein, ganhámos o título do WEC. Quando a Ferrari está unida, os resultados aparecem.”, concluiu.

Os pilotos não ficaram muito tempo calados, e usaram as redes sociais para responder. Lewis Hamilton foi enfático na sua conta do Twitter, com ele a segurar a bandeira brasileira: “Apoio a minha equipa. Não desisto de mim. Não vou desistir — não agora, não antes, nunca. Obrigado, Brasil, sempre.”

Já Leclerc, na sua conta no Twitter, foi mais pragmático, apelando à união dentro da equipa. “Foi um fim de semana muito difícil em São Paulo. É dececionante regressar com quase nenhum ponto num momento crucial da temporada. Só a união nos pode ajudar a inverter esta situação nas últimas três corridas. Vamos dar tudo, como sempre.”

Nos dias que se seguiram às declarações de Elkann, as reações foram mais de tempestade do que de tranquilidade, afirmando que ele fez mais mal que bem, ao atiçar as divisões dentro da equipa, e passar a imagem de que eles são incapazes de dar uma máquina vencedora, e a comparação com a Endurance é injusta porque, por exemplo, o WEC tem o BoP, Balance of Performance, que equilibra "artificialmente" os carros na classe Hypercar, algo que a Formula 1 não tem.

E quem foi mais critico das palavras de Elkann foi... outro campeão do mundo, Jenson Button. Agora na equipa da Porsche da Hypercar, o britânico de 45 anos, respondeu com uma frase na conta da Sky Sports no Instagram: “Talvez o John devesse dar o exemplo.” A crítica de Button recebeu grande apoio por parte dos fãs, que elogiaram a sua franqueza e questionaram a postura pública do presidente da Ferrari. Um dos comentários mais destacados resume o sentimento geral: “Exatamente isto… que falta de profissionalismo. Diz muito sobre a cultura daquela equipa.”

O grande problema da Ferrari é este: não ganha um título de pilotos desde 2007, e um de Construtores desde 2008, está a ter uma daquelas temporadas onde não conquistou qualquer vitória, semelhante a 2020 ou 2021. Com Frederic Vasseur ao leme desde 2023, o carro de 2025 não é ideal, e os pilotos, muito provavelmente, estão a levá-lo além do limite. E para piorar as coisas, nada indica que em 2026, com os novos regulamentos, especialmente na parte dos lubrificantes, nada indica que o carro da Scuderia seja um "foguete" e supere a Red Bull, McLaren e sobretudo, a Mercedes. Com a equipa na Endurance a conseguir resultados com uma parcela do orçamento que é gasto na Formula 1 - embora tenham muito mais receitas - isto é uma pressão extra. 

Interferências externas nunca forma a melhor politica. O melhor exemplo foi nos tempos de Michael Schumacher, quando em situações de crise, existia um escudo técnico e executivo, liderado por Luca di Montezemolo, que permitiu a Jean Todt e a Ross Brawn trabalhar sem ruído de gabinete. Mas isso era em 1999. Hoje, mais de um quarto de século depois, enviar recados públicos aos pilotos tem o efeito inverso, cria ruído e desconfiança. 

No final, é simples: um bom carro é meio caminho andado para lutar por vitórias e títulos. Não é fácil, especialmente quando temos Mercedes, Red Bull e McLaren como concorrência, e os pilotos são capazes disso. Mas temo que o mal esteja feito, ainda por cima, na equipa mais antiga no pelotão da Formula 1, e paradoxalmente, a mais escrutinada do planeta. 2026 responderá a muitas perguntas, certamente. E se boa parte delas são negativas, então poderemos estar à beira da tempestade.

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O fim de semana do GP da Austrália de 1995 era de descontração, depois de garantidos amos os títulos para a Benetton. Michael Schumacher ia para a Ferrari, esperando que este passo atrás lhe desse cinco passos à frente mais adiante na sua carreira. 

Adelaide vivia há uma década a Formula 1, mas sabia que iria ser a última vez que os iria acolher. Melbourne, a segunda maior cidade do país, decidiu concorrer ao lugar e parecia que Albert Park iria levar a melhor. Ainda por cima, em março, dali a menos de seis meses, com a corrida australiana a passar da última do calendário para a primeira. 

Para Mika Hakkinen, os seus últimos tempo tinham sido complicados. O primeiro ano com os motores Mercedes de 10 cilindros tinha sido difícil, tinha sido operado ao apêndice, que o impediu de participar no GP do Pacifico, mas na corrida seguinte, no Japão, conseguira igualar o seu melhor resultado da temporada, com um segundo lugar. 

Nos primeiros minutos da sessão de sexta-feira, Hakkinen rolava a quase 300 km/hora rumo a Brewery Bend quando o seu pneu traseiro esquerdo começou a perder ar. Perdendo o controle do seu McLaren, acabou por embater com força, de frente, no muro de pneus, detendo-se de imediato. O finlandês ainda ficou consciente por momentos, em choque... e sem respirar. 

Dois médicos, especializados em trauma, acorreram de imediato ao finlandês, que estava prestes a parar de respirar, e ao ver que tinha a língua enrolada - entre outras coisas, sofrera uma fratura no maxilar, alguns dentes partidos e um corte profundo na língua - decidiram fazer uma traqueostomia, enquanto não chegava o carro de emergência, que transportava consigo o Prof. Syd Watkins, médico da FIA. Com o procedimento bem sucedido, deram uma injeção anestésica a Hakkinen, que acabou por adormecer, acordando apenas no dia seguinte. 

O acidente fora bem forte. Num tempo sem HANS, aguentou mais de 140 G's no choque, correndo o risco de sofrer uma fratura basal do crânio, suficiente para o matar. Felizmente, tudo correu bem. Algum tempo depois - Mia diz que ficou com hospital por duas semanas, Prof. Syd disse que foram dois dias - ele teve alta e começou a sua recuperação, esperando estar em forma no inicio da temporada seguinte.

O que pouca gente sabe é o rescaldo de tudo isto. No inicio da pré-temporada, com muitos ainda em dúvida sobre se ele acabaria como Karl Wendlinger, que nunca mais foi o mesmo depois do seu acidente no Mónaco, em 1994, Mika foi ao Autódromo do Estoril para dar umas voltas no McLaren e acabou com o melhor tempo, suficiente para mostrar que estava em forma para a nova temporada. Tempos depois, regressou a Adelaide, para inaugurar a nova unidade de Traumatologia no hospital local, e agradecer aos médicos que o salvaram.  

Ainda houve traumas físicos para Mika Hakkinen: não conseguia fechar os olhos completamente por cerca de um ano - tinha de dormir com uma venda - e se antes tinha um historial de piloto rápido e destemido, passou a ser mais ponderado, sem perder a rapidez. A maturidade compensou, porque as vitórias e os títulos vieram a seguir, em 1998 e 1999. 

Mas há 30 anos, em Adelaide, ele passava pelo pior fim de semana da sua carreira. 

WRC: Toyota apresenta o seu alinhamento para 2026

A Toyota aproveitou o rali do Japão para divulgar o seu "lineup" para 2026, agora que Kalle Rovanpera decidiu trocar o WRC pelas pistas. No seu lugar, como seria esperado, aparece o sueco Oliver Solberg, que venceu este ano o rali da Estónia, na última vez que participou num Rally1 nesta temporada. E também foi a recompensa por ter ganho o WRC2. 

Solberg Jr. juntar-se-á aos outros pilotos presentes, como Sebastien Ogier, Sami Pajari, Takamoto Katsuta e Elfyn Ewans. No caso de Ogier, será um programa parcial de oito ralis, como tem acontecido desde 2022, com a exceção desta temporada, com o pedido da Toyota de tentar um novo título mundial.

Para Jari-Matti Latvala, diretor da equipa Toyota Gazoo Racing, o alinhamento combina veterania e juventude: 

“A temporada de 2025 foi incrivelmente bem-sucedida; enquanto nos preparamos para um final emocionante este ano, olhamos já para 2026 com enorme entusiasmo. É um prazer acolher Oliver, que fez um trabalho fantástico com o GR Yaris Rally2 e protagonizou uma estreia brilhante no Rally1 na Estónia. Com Elfyn e Seb em excelente forma, Takamoto a mostrar potencial para vitórias e Sami a evoluir de forma consistente, oferecemos uma mistura ideal de velocidade e experiência. Este grupo irá demonstrar a paixão da Toyota dentro e fora do cockpit no próximo ano.”​

Elfyn Evans, um dos pilotos da equipa, e candidato ao título mundial, mostrou-se satisfeito por continuar com a equipa, sublinhando o crescimento conjunto :“Temos desfrutado de muito sucesso e 2025 foi, provavelmente, um dos nossos melhores anos. Toda a equipa continua empenhada em evoluir e espero conquistar ainda mais grandes resultados em 2026.”, afirmou.

Já Oliver Solberg, o novo recruta da marca, mostra-se satisfeito com a transferência para correr nos Rally1, depois de uma temporada vitoriosa no WRC2 com o GR Yaris Rally2: 

“Conquistar o WRC2 e depois ter a oportunidade de guiar o Rally1 foi incrível. Agora regresso ao topo e muitos sonhos tornaram-se realidade. Há muito a aprender, mas vamos divertir-nos e dar o máximo.”

O WRC de 2025 acaba no final do mês com o rali da Arábia Saudita, prova de estreia do Mundial.

Formula 1 2025 - Ronda 21, Interlagos (Corrida)

A quatro corridas do final, a Formula 1 chegou a um lugar que faz de tudo para ser popular, e do qual os pilotos sabem que serão bem recebidos. Um lugar que a Liberty Media sabe que tem sorte por tê-la, porque os locais adoram a velocidade, os pilotos e toda a parafernália à volta. No país do Carnaval, os habitantes fazem um Carnaval sempre que o "circo" chega a esta cidade, que alberga, em termos de calendário, o segundo mais antigo circuito, batido apenas por Monza (a pista italiana existe desde 1922, Interlagos, na sua primeira versão, existe desde 1940, com a atual a aparecer em 1990).

E na cidade onde Ayrton Senna nasceu, viveu e se encontra sepultado, a sua presença é presente - não omnipresente, e os pilotos se lembram quem é ele e qual é o seu legado. Ainda por cima, durante a semana, circularam fotos de Andrea Kimi Antonelli no cemitério do Morumbi, a ler uma biografia do piloto brasileiro. E falo dele, não só por causa da sua presença por lá, mas também por alguns olharem para ele e ver algumas semelhanças com Senna...

No dia da corrida, num domingo nublado, a noticia mais interessante da hora foi o de Max Verstappen, que sendo 16º na grelha, decidiu largar das boxes para mudar o motor e mexer no "setup", para poder evitar qualquer confusão por trás, mas também acredita num eventual milagre, por causa do tempo instável deste domingo em São Paulo. Esteban Ocon também irá largar as boxes, mas ele mexeu em menos coisas no seu carro.

E estava mesmo instável: a 20 minutos do começo, a ameaça de chuva era presente. Quase todos eles partiam de médios, mas todos os tipos de pneus "slicks" estavam presentes: Kimi Antonelli começava com moles, Max Verstappen com duros.

Na partida, tudo correu bem para Lando Norris, que aguentou Kimi Antonelli. As coisas pareciam ter sido normais, mas no inicio da segunda volta, entra... o Safety Car. Então porquê? Ora, parece que Lance Stroll empurrou Gabriel Bortoleto para a parede na curva Laranja. Um pouco atrás, o Ferrari de Lewis Hamilton tinha o nariz destruído depois de ter sido tocado pelo Williams de Carlos Sainz Jr. Os destroços foram suficientes para a entrada do Mercedes vermelho.

Algumas trocas de pneus, reparação de danos, retirada dos carros que desistiram, e nas cinco voltas seguintes, a situação foi essa. A corrida recomeçou no inicio da sexta volta, com Piastri ao ataque para passar Kimi Antonelli para ficar com o segundo posto, mas toca no Mercedes do italiano, que por sua vez tocou no Ferrari de Charles Leclerc, cujos danos eram irreversíveis e a sua corrida acabaria por ali. Depois deste incidente, o australiano acabaria por ser penalizado em 10 segundos. 

No meio disto tudo, Max tinha subido para 13º, mas logo depois, trocou os seus pneus para médios, caindo para o final do pelotão. Poderia ser médios, mas com o tempo como está, tudo poderia acontecer. A corrida regressou à normalidade na volta oito, com os McLaren na frente de Kimi Antonelli... e Hadjar, quarto. Russell era quinto, mas apanhou o francês na volta 11, para ser quarto.

Nas voltas seguintes, Max começou a passar piloto atrás de piloto, e na volta 18, era nono, numa altura em que as primeiras paragens para troca de pneus começavam a acontecer. Hadjar e Gasly foram  às boxes, e com isso, o neerlandês já era sétimo. Lawson foi às boxes na volta 20, e com isso, Max era sexto. Antonelli para na 22, e os McLaren eram, dos da frente, a serem os últimos a pararem. 

Perto da metade da corrida, os McLaren pararam. Norris foi o primeiro, na volta 31, para colocar moles, caindo para quarto, atrás de Max, enquanto Piastri parou mais tarde, por causa da penalização que teria de cumprir. Norris tentava apanhar Max para ser terceiro, no inicio da volta 33, e esperava que Russell e Piastri irem para as boxes e regressar à liderança. Russell foi na volta 35, ao mesmo tempo que Max ia para as boxes pela segunda vez, para ter médios calçados. 

Na wolta 39, Hamilton era o terceiro piloto a retirar-se da corrida, ao mesmo tempo que Oscar Piastri foi às boxes para fazer a sua trocar de pneus, colocando moles. Com isto, Norris liderava, na frente de Antonelli e Russell, com Max em quinto, na frente de Piastri, que era sétimo. 

Antonelli voltaria a parar na volta 48, caindo para sexto, e iria tentar apanhar Max para chegar a um lugar no pódio. E isso iria ser complicado: era segundo, depois de Russell ter parado na volta seguinte. Mas o neerlandês via Piastri a aproximar-se, com tempos meio segundo mais rápido.

Norris parou na volta 51, regressando em segundo com médios usados, com Max a liderar - depois de ter largado das boxes! - mas os McLaren estavam atrás dele. Piastri parou na wolta 52, mas o australiano regressava em sétimo, que pouco depois, passou Bearman para ser sexto. Na 54ª passagem pela meta, foi a altura de Max ir trocar pela terceira vez, regressando em quarto, com moles, depois de Norris e dos dois Mercedes. Max era quarto, mas tinha Piastri logo atrás dele.

Na volta 62, Max estava na traseira de Russell, que lutava contra os seus travões, e passou-o na curva para o S de Senna... por fora. Depois, foi atrás de Antonelli, com as voltas a acabar para o apanhar. 

A parte final foi de cortar a respiração. Max queria apanhar Antonelli para ser segundo, mas apesar do italiano ter tido uma hesitação na última volta, o italiano manteve o sangue frio e ficou com o segundo posto. Atrás, Piastri tentou apanhar Russell - ambos ficaram não muito longe da luta pelo segundo posto - mas apesar de se aproximarem, nenhum deles o passou. Norris acabou por triunfar, e era o que interessava, nesta luta pelo título. 

Bearman foi sexto, na frente dos Racing Bulls, o Sauber de Hulkenberg e o Alpine de Gasly. E todos quase juntos, quem diria!

Agora faltam três corridas (mais uma sprint) para o final da temporada. E continuamos a ter três candidatos ao título. 49 pontos entre Lando e Max (390 contra 341), com 83 pontos em jogo, foi uma corrida foi bem entretida... e o campeonato será bem disputado até ao final.

WRC: Tanak retira-se no final da temporada

Ott Tanak acabou na quarta posição no Rali do Japão, mas depois de cruzar a bandeira de xadrez, o piloto estónio de 38 anos anunciou que irá afastar-se do WRC a tempo inteiro, para se dedicar à família.

“Após tantos anos incríveis no topo do WRC, decidi que este é o momento certo para fazer uma pausa. Não é um adeus definitivo, mas sim uma oportunidade de recarregar energias e focar na família e noutros projetos na Estónia. Agradeço profundamente a todos na Hyundai, pelo apoio e confiança ao longo dos anos. Levarei sempre connosco as memórias e conquistas partilhadas.”, afirmou, no seu comunicado oficial.

Cyril Abiteboul, presidente da Hyundai Motorsport, reconheceu o impacto de Tänak na história da equipa:

“Apesar de sentirmos tristeza pelo adeus, compreendemos a vontade do Ott em dedicar-se à sua vida pessoal. Juntos, celebramos vitórias inesquecíveis e atravessámos desafios, mas ele manteve-se sempre inteiramente comprometido. Tänak é inspiração para todos e continuará a ser parte da família Hyundai.”, afirmou.

Começando a correr em 2009, com um Subaru Impreza STi, antes de no ano seguinte, andar num Mitsubishi Lancer Evo X no Pirelli Star Driver, Tanak ganhou o campeonato de 2019 com um Toyota Yaris WRC, mas também ganhou 22 ralis, conseguindo também 58 pódios e 434 vitórias em especiais, em carros da Ford, Toyota e Hyundai, sempre com ao lado do seu navegador, Martin Järveoja.

Esta temporada, foi um dos que tentou contrariar o domínio dos Toyota nas especiais, ganhando o rali da Acrópole e conseguindo seis pódios. Neste momento é quarto classificado no Mundial, com 213 pontos, menos 59 que o atual líder, Elfyn Evans, mas que está definitivamente de fora da corrida pelo campeonato.