Extra-Campeonato: mais um dia em que o povo saiu à rua

Que passamos por tempos difíceis, passamos. Que a minha geração quer reagir às saídas que foram cortadas, às expectativas que foram frustradas e ao fato dos principais causadores desta crise mundial - leia-se bancos e especuladores - terem saído impunes a aquilo que causaram, isso é verdade. Mas a sensação que tenho é que neste ano de loucos no mundo, que começou com povos inteiros a derrubarem ditadores no Norte de África e que agora está a chegar aos pés das principais praças do globo, o final da história ainda está muito longe do fim.

As pessoas querem mudar, querem acabar com o atual estado de coisas. Mas modificar para quê? Para melhor? Não sei. Algo diferente? Com certeza. Mas pelo que vejo, as pessoas que manifestam são ainda uma franja identificada. O "Zé Povo" mundial ainda observa, quer ver até que ponto é que isto vai. Já viu o que aconteceu com os indignados de Espanha e da Grécia, mas não viu nada de radical ou significativo. Ainda não viu a Bastilha 1789 ou Petrogrado 1917, se calhar deseja e teme secretamente ao mesmo tempo, provavelmente por causa dos exemplos históricos e do seu radicalismo descontrolado.

Francamente, a sociedade deseja mudança a plenos pulmões. Deseja-se que se colque uma trela à "economia de casino" que são as bolsas mundiais, às corporações que olham para as pessoas como se fossem numeros, alvos para os seus produtos, que nos impingem que consumam "A" ou "B", mesmo que não necessitemos, entre outras coisas. Deseja-se que as pessoas que causaram a crise que vivemos não saiam mais impunes, especialmente os membros do governo.

Contudo... esta crise mundial vai entrar no seu quarto ano e ainda não se vislumbra a luz ao fundo do túnel. E as pessoas ainda não acreditam no impacto que estas manifestações estão a ter. Honestamente, tenho a sensação de que estão a colocar os dedos nos ouvidos e a dizer para eles mesmos: "se não os ouvirmos, se não lhes ligarmos nenhuma, eles eventualmente acabarão por se ir embora". E eventualmente, arriscam-se a ter razão, eles, os tais um por cento mais poderosos.

E agora pergunto: o que se deve fazer para que esses "um por cento" que dominam, comecem realmente a acreditar que os restantes 99 por cento que estão a fazer barulho, vieram para ficar e quer modificar o sistema? Se calhar esses 99 por cento tem de começar a fazer a coisa mais moralmente radical de todas: desobediência civil. Se calhar aí, a elite começará a ouvir esta gente toda no momento em que ocuparem bancos, repartições públicas e outras, em vez de se manifestar nos parlamentos num sábado à tarde. Que tal uma greve geral mundial por tenpo indeterminado? Talvez essa elite oiça.

Não sei. Pessoalmente, estou neste momento dividido entre o ceticismo e a expectativa. Vou esperar para ver o que os próximos dias trazem.

Formula 1 2011 - Ronda 16, Coreia do Sul (Qualificação)

Já durava há muito tempo - desde o GP do Brasil de 2010, com o Williams de Nico Hulkenberg - mas um dia tinha de acabar. Lewis Hamilton, no seu McLaren, conseguiu na Coreia do Sul quebrar o monopólio da Red Bull em 2011 e fez a sua primeira "pole-position" do ano.Contudo, na Coreia, depois de já terem ameaçado noutras provas ao longo do ano, e colocaram-se em muito boa posição para a corrida de amanhã, celebrando da melhor forma o grande prémio número 700 da equipa de Woking.

"É uma das primeiras coisas positivas que me aconteceram nos tempos mais recentes", disse Hamilton, que se mostrou pouco sorridente na conferência de imprensa, após a qualificação. De fato, é verdade: as polémicas com os outros pilotos, especialmente as batidas com Felipe Massa, o seu comportamento instável, ora a roçar o brilhantismo, ora o vulgar, fazem com que a sua estrela em 2011 esteja apagada, em claro contraste com Jenson Button, bem mais estável, no segundo lugar do campeonato, com três vitórias.

A qualificação foi a seco, num Yeongnam muito desértico nas bancadas - é o que dá organizar a corrida no meio de nenhures - e se na Q1 focaram os suspeitos do costume, acompanhados pelo Williams de Rubens Barrichello, na Q2 foi algo agrável ver os Force India a passaram para a Q3, à custa dos Toro Rosso que deram boa conta de si durante os treinos livres. E tão surpreendente quanto isso é ver Michael Schumacher de fora da Q3, ele que normalmente acontece o contrário, mesmo que na maior parte das vezes em que fica atrás de Nico Rosberg, consegue passar para a última fase.

Outro que não teve em grande forma foi o aniversariante Bruno Senna, que não só não não conseguiu levar o seu carro para lá, como ficou muito, mas muito distante do seu companheiro Vitaly Petrov, que foi oitavo. Pode ser que esteja a pagar algum impulso do inicio das suas corridas, ou então que o russo esteja a reagir ao susto que o sobrinho de Ayrton Senna provocou nas primeiras duas corridas em que estiveram juntos, mas que desta vez, as coisas por aquelas bandas modificaram-se em relação ao passado recente.

Mas voltando às primeiras filas, e ao Q3, viu-se que a Red Bull foi superada este ano e perdeu o seu monopólio nas "poles" em 2011. Talvez seja pelo fato do principal já ter sido conquistado e o ambiente seja agora mais descontraído, mas Hamilton conseguiu superar Sebastian Vettel em 222 centésimos de segundo e mais importante ainda, foi mais rápido que o seu companheiro de equipa em 306 centésimos de segundo.

O tempo de Vettel ainda esteve "sob escrutinio" durante algum tempo pelo fato de o bicampeão alemão ter cortado uma seção de pista após a sua primeira tentativa, entre as Curvas 3 e 4. Mas depois de análise cuidada, os Comissários Desportivos disseram que: "Tendo ouvido o piloto e a equipa, e tendo observado que o carro [número] 1 começou aquela que foi a sua volta mais rápida de qualificação com 17 segundos ainda no relógio, os Comissários decidiram que não houve qualquer ganho quando o carro 1 esteve fora de pista".

Mark Webber foi o quarto, completando o duopólio entre McLaren e Red Bull, relegando a Ferrari para a terceira fila, com Fernando Alonso na frente de Felipe Massa. Na quarta fila esteve o Mercedes de Nico Rosberg e o Renault de Vitaly Petrov, os últimos a marcarem tempo, pois os Force India não o fizeram, para pouparem pneus.

Em suma, parece que com a Red Bull a descontrair-se, talvez os McLaren queiram dar tudo por tudo para sairem da Coreia com uma vitória para comemorarem as suas 700 participações em Grandes Prémios. Veremos se na próxima madrugada vai ser assim, ou se Sebastian Vettel queira "lavar a honra" e queira vencer a corrida. Veremos.

Formula 1 2011 - Ronda 16, Coreia do Sul (Treinos)

Sem tempo para respirar - ou comemorar o título mundial de Sebastian Vettel - a Formula 1 rumou para a Coreia do Sul, para passar pelos mesmos problemas de alojamento, que significa que os jornalistas de pelotão ter de dormir sozinhos em camas redondas, cheias de espelhos e algumas das quais vibram. Acho que começam por M... e servem mais para escapadinhas. Ou encornamentos, se perferirem.

Gozos à parte, a madrugada europeia mostrou a muita chuva que caiu por aquelas bandas, quase lembrando os eventos do ano passado. Mas pelo que se lê na meteorologia, parece que as coisas vão ser ao contrário: choverá nos treinos, haverá sol na corrida. Veremos se vai ser assim mesmo.

Aí, foram os carros de motor Mercedes que deram cartas. Primeiro foi o veteranissimo Michael Schumacher a marcar o melhor tempo - mas na casa dos dois minutos (2.02,784 segundos) - menos 56 centésimos que o bicampeão Sebastian Vettel. Mas essa sessão serviu mais para avaliar as condições da pista, pois os pilotos demoraram bastante tempo para fazerem algumas voltas, apenas começaram a circular a cerca de meia hora do final, com exceção de Lewis Hamilton, que deu umas voltas para ver como estava a pista.

Nessa primeira sessão, os dois pilotos da Force India estiveram muito bem, com Paul di Resta a ficar com o terceiro posto, logo na frente de Adrian Sutil. Sebastien Buemi também esteve muito bem, com o seu Toro Rosso, ocupando a quinta posição, na frente de Kamui Kobayashi (Sauber), Lewis Hamilton (McLaren), Nico Rosberg (Mercedes), Sergio Perez (Sauber) e Mark Webber (Red Bull).

Entre os pilotos que não marcaram qualquer tempo, estiveram os dois elementos da Ferrari, enquanto que o francês Jean-Eric Vergne, que fez aqui a sua estreia com a Toro Rosso, conseguiu o 13º melhor tempo da primeira sessão, instalando-se entre Pastor Maldonado (12º) e Rubens Barrichello (14º). Em relação às três equipas mais novas, Karun Chandhok colocou o seu Lotus numa interessante 11ª posição na primeira sessão de treinos, demonstrando ora gostar muito de guiar à chuva, ora o Lotus ser bem equilibrado nestas condições.

Já na segunda sessão, onde o asfalto começou a secar mais para o final do dia, as coisas foram mais abrangentes, pois todos os pilotos marcaram um tempo e aí, Lewis Hamilton foi o mais rápido, com um tempo de 1.50,828 segundos, memos 104 centésimos que Jenson Button, o seu companheiro de equipa. No 700º Grande Prémio da história da McLaren, 45 anos dpeois da sua estreia na Formula 1, pode ser que este seja um indicio de que este final de semana poderá ser deles. Podem ter rodado quase com pneus secos, mas os "tempos canhão" dos McLaren - 1,8 segundos mais velozes do que Sebastian Vettel, o terceiro - significam que já rodam com afinações de seco.

Fernando Alonso foi o quarto, seguido por Mark Webber e do Toro Rosso de Jaime Alguersuari. Felipe Massa foi o sétimo, no seu Ferrari, na frente do Mercedes de Nico Rosberg, do segundo Toro Rosso de Sebastien Buemi e do Force India de Paul di Resta.

Na próxima madrugada é a qualificação, e ver-se-á até que ponto é que o tempo dá ou não uma ajuda. E ver-se-á também se os McLaren querem comemorar o seu numero redondo em grande, quebrando a hegemonia dos Red Bull na primeira posição da grelha. Veremos.

Noticias: Toyota regressa à Endurance em 2012

A noticia já se murmurava desde há alguns dias nos sitios e blogues da especialidade, mas hoje foi confirmada: a Toyota anunciou o seu regresso à Endurance em 2012 com um Protótipo híbrido. O objetivo é de alinhar no novo Mundial de Resistência, organizado em conjunto pela FIA e pela ACO (Automobilie Club de L'Ouest), bem como participar nas 24 Horas de Le Mans e alcançar algo que a marca japonesesa sempre tentou, mas ainda não conseguiram: vencer.

"A Toyota Motor Corporation já participou em Le Mans antes, mas ao usar a nossa tecnologia híbrida, desta vez será um desafio completamente novo. Queremos escrever uma nova página na história das 24 Horas de Le Mans, bem como no Mundial de Resistência da FIA, através do uso da nossa tecnologia híbrida", disse Tadashi Yamahina, responsável da Toyota Motor Corporation, no comunicado de imprensa da marca.

"Além disso, queremos aprender com a experiência de competir num ambiente tão desafiante do desporto automóvel para melhorar a nossa tecnologia dos carros de estrada. Le Mans é uma corrida lendária e queria agradecer ao ACO [Automobile Club de l'Ouest] e à FIA pela sua cooperação construtiva e positiva nos últimos meses", acrescentou.

Dois anos após a saída da marca da Formula 1, e após algum tempo de hiato, as instalações da Toyota team Europe, em Colónia, servirão de novo para a construção de chassis, agora será a do novo carro para a Endurance. Quanto ao motor, será produzido no Japão. Este anuncio surge dois dias depois da FIA ter publicado novos regulamentos em relação aos motores a Diesel, que terão os seus restritores aumentados, na proporção inversa dos motores de gasolina, diminuindo a capacidade dos depósitos.

Youtube Endurance Classic: Renault Alpine A442, Le Mans 1978

Encontrei esta pérola graças ao Humberto Corradi, autor do excelente blog F1 Corradi. Trata-se de uma volta a Le Mans feito no Alpine Renault A442B, a máquina turbocomprimida que a marca do losanglo desejava vencer na famosa clássica francesa da Endurance, contra a Porsche e da mesma forma que a Matra já tinha feito quatro anos antes. E nesse ano de 1978, tinham três carros e duplas de respeito, quase todos com passagem pela Formula 1: Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler; Derek Bell e Jean-Pierre Jarier; Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud.

O filme foi feito a 7 de junho, poucos dias antes da corrida. Ao volante está Jean-Pierre Jabouille, que também era o piloto da equipa de Formula 1, e como assustado "pendura" no bólido estava o jornalista francês da cadeia TF1, Bernard Giroux. Juntos deram a volta ao assustador circuito de La Sarthe, numa altura em que na reta das Hunaudriéres, os carros alcançavam normalmente os 380 km/hora.

A Renault tinha como objetivo vencer a corrida, e conseguiu-a: Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud foram os vencedores. E comemoraram em grande, com uma parada nos Campos Elíseos. Numa toada algo irónica do destino, Giroux iria juntar-se a Didier Pironi em 1987 para a aventura deste último no projeto Colibri, o barco a alta velocidade feito em fibra de carbono. Ambos, juntamente com Jean-Claude Guenard, morrerão a 23 de agosto de 1987 numa prova ao largo da Ilha de Wight.

5ª Coluna: bodes expiatórios de um campeonato que acabou muito cedo

Estamos ainda na ressaca do GP do Japão, com pouco tempo para se comemorar o bicampeonato de Sebastian Vettel, pois a esmagadora maioria dos profissionais da comunicação social está em trânsito - ou já chegou - a Seoul, pois o GP da Coreia do Sul, em Yeongnam, é já neste domingo. Mas muito provavelmente, para muitos destes profissionais, poderá ser a última corrida que assistirão neste ano, porque com o título de pilotos já decidido, muitos voltarão às suas redações para seguir o resto do campeonato do conforto dos seus escritórios. E a partir daqui irá acontecer aquilo que se pode chamar de "separação de águas", entre os que seguem isto por interesse e os verdadeiros apaixonados.

Digo isto porque esta segunda-feira, quando lia um dos posts do "aniversariante" Joe Saward - comemorou no Japão a sua 400ª participação num Grande Prémio - lia que o numero de cancelamentos de vôos e de reservas de hotel para Delhi, onde o GP da India terá lugar no dia 30 deste mês, aumentou bastante nos últimos dias. Por um lado, podemos falar do desinteresse acima referido, mas também as dificuldades de entrada na India - no qual até pilotos, mecânicos e engenheiros estão a passar - é outro fator a ter em conta, bem como a lendária burocracia indiana, que já tem fama de ser enorme e lenta como a lesma. O Joe fala, como exemplo, que a BBC ainda tem equipamento retido na alfândega indiana, desde os tempos dos Jogos da Commenwealth. E isso já aconteceu faz agora doze meses.

Portanto, muitos destes profissionais poderão apenas querer evitar o inferno indiano e seguir imediatamente para Abu Dhabi, mais tranquilo e mais amigável para os turistas. Mas também há outro assunto que alguns discutem em surdina: é que o título deste ano foi decidido decidido "demasiado cedo", a cinco corridas do final do campeonato, algo que muitos torcem o nariz e alegam que isso "prejudica o espectáculo". Honestamente, acho que essa insinuação é disparatada, mas não é a primeira vez que surge, como sabem.

O chato é que quando este tipo de discussão surge, aparece o mesmo bode expiatório: o sistema de pontuação. De 1960 a 2002, esse sistema de pontuação foi o mesmo, com a excepção do acrescento de um ponto ao vencedor em 1991. Aí, os seis primeiros recebiam pontos, na ordem de 10-6-4-3-2-1. Em 2003, sabendo que os carros se tornaram mais resistentes e pontuar se tornara mais dificil, deram pontos até ao oitavo classificado, e dificultaram a tarefa ao vencedor, diminuindo a diferença de pontos entre os dois primeiros, dez para o vencedor, oito para o segundo classificado.

Tudo bem, as disputas pelo título iam até ao fim, mas os acontecimentos de 2008, em Interlagos, fizeram com que se aclamasse por um sistema que valorizasse a vitória, e a FIA cedeu, criando um novo sistema que dava sete pontos de diferença entre o vencedor e o segundo classificado: sete. Se em 2010 isso foi esquecido e até houve quem cantasse "loas" pelo novo sistema, este ano, e em nome da competitividade, já surgem criticas pelo fato de o título já estar decidido demasiado cedo, quando falta mais de um mês para que a cortina da Formula 1 desça de vez, no Autódromo de Interlagos.

Durante anos, a FIA tinha o sistema de descartes, onde se contavam os melhores resultados em todos os disputados até então. Onze em dezasseis, treze em desasseis, variava o ano. A ideia era contabilizar oitenta por cento dos melhores resultados de cada piloto, para assim equilibrar artificialmente a disputa pelo título mundial. O sistema foi válido até 1989, mas no ano anterior aconteceu o curioso caso do piloto com mais pontos não ser o campeão do mundo. O visado foi Alain Prost, que devido à sua regularidade, teve de "deitar fora" algumas vitórias, beneficiando Ayrton Senna. Jean-Marie Balestre, presidente da FIA, achou que era demais e aboliu o sistema de descartes em 1990.

Então, qual é a conclusão? Não há e nunca haverá um sistema ideal. Artificializar o campeonato, fazendo com que tudo se resolva na última corrida do ano, para capitalizar dinheiro, investidores, publicidade, etc, dá a sensação de falsidade e nenhum fair-play. E também demonstra que todo este tipo de discussão acaba por ser disparatado. Porque daqui a nada, a FIA pode decidir, num disparate qualquer, que é melhor usar o sistema da IndyCar Racing e dar pontos a todos. Ou então faz o contrário, que aprove o ridículo sistema de medalhas que o Bernie Ecclestone se lembra de quando em quando.

As causas são outras, e as pessoas têm de aceitar que haverão sempre épocas onde há uma máquina ou um piloto que será superior aos outros. Se no futebol não se grita por modificações no sistema de pontuação sempre que um clube ganha campeonatos sem derrotas e com vinte pontos de avanço, porque é que o automobilismo terá de ser diferente?

As corridas do passado: Japão 1996

Suzuka era o palco da última corrida do ano, onde o título mundial já se sabia desde há muito que iria ficar nas mãos da Williams, só que ainda havia dúvidas sobre qual dos pilotos, Damon Hill ou Jacques villeneuve, iria ficar com o céptro, pois após o GP de Portugal, com a vitória do canadiano, a diferença entre ambos se tinha reduzido para nove pontos. (...)

(...) À medida que as voltas prosseguiam, Hill começava a ganhar uma boa vantagem sobre o segundo classificado, enquanto que Villeneuve tentava compensar o tempo perdido. Mas ultrapassar os pilotos que estavam na sua frente era complicado, pois somente passou Eddie Irvine até que foi para as boxes a meio da corrida para a sua unica paragem. Pouco depois, na volta 34, a roda traseira direita do seu carro solta-se e ele vai parar à gravilha na primeira curva.

Com isso, Hill era o campeão do mundo, mesmo que também não acabasse a corrida, mas o britânico queria que a sua despedida da Williams fosse em grande, e manteve o comando até à bandeira de xadrez e assim ser algo até aí inédito: ser o primeiro filho de campeão do mundo a vencer o título mundial. Aos 36 anos, Damon Hill concretizava o seu sonho. (...)

Há precisamente quinze anos, Damon Hill conquistava o seu unico título de campeão do mundo. E fazia algo inédito na história: o filho de Graham Hill era também campeão do mundo por mérito próprio, guiando o melhor chassis daquele tempo, desenhado por Adrian Newey. E tinha batido Jacques Villeneuve, um dos melhores "rookies" da história da Formula 1, e também o filho de uma lenda da Formula 1, Gilles Villeneuve. A história deste Grande Prémio é hoje colocada no site Pódium GP.

Os planos de Armindo Araujo para 2012

Depois de um primeiro ano em que Armindo Araujo até está a conseguir alguns bons resultados ao serviço do seu Mini JCW WRC, com um oitavo lugar como melhor resultado até agora, o piloto de Santo Tirso quer "dar o salto", ambicionando fazer os treze ralis da temporada de 2012, e procura apoios para viabilizar tal programa. "o nosso projeto do WRC a três anos, sempre teve como objetivo no segundo ano um calendário completo, mas entre o querer e o conseguir vai, obviamente, uma grande distância!", começou por afirmar em declarações à Autosport portuguesa.

Concretizando a ideia, o único piloto português que guia este ano um World Rally Car explica que "o nosso projeto tem uma dimensão de valores pouco habitual para Portugal e para as empresas nacionais. A sua viabilização não depende de uma simples decisão do departamento de marketing da respetiva empresa patrocinadora, mas sim de uma decisão que tem que passar sempre pelas mais altas instâncias das empresas envolvidas, dado os números envolvidos". Para quem não sabe, o projeto de Armindo Araujo no WRC custa este ano cerca de três milhões de euros, e em 2012 provavelmente os valores não aumentarão muito.

Caso Armindo não consiga fazer um programa completo para a próxima temporada, já afirmou que o "plano B" deverá recair "nos mesmos ralis que disputamos já este ano por forma a otimizar o conhecimento já adquirido". A exceção, será o Rali de Monte Carlo, no final de janeiro de 2012, onde o bicampeão do mundo na categoria de Produção afirma com convicção que "vamos estar presentes".

Youtube F1 Classic: Um Red Bull nos Himalaias

No mesmo dia em que em Suzuka, Sebastian Vettel conquistava o seu segundo campeonato do mundo de Formula 1, nos Himalaias indianos, mais concretamente em Kashmir, o suiço Neel Jani subia a bordo de um RB7, decidido a bater mais um recorde: o de ser o carro de Formula 1 a fazer o percurso mais alto do Planeta Terra, uma estrada que liga até Khadrung-La, a 18,380 pés. No sistema métrico, isso significa que aquele Red Bull percorreu a estrada ingreme a... 5622 metros.

Têm de se tirar o chapéu à Red Bull por três coisas: pela coragem de colocar aquele carro ali, pelo Jani ter feito aquele percurso sem olhar para baixo, e claro, pelo grande golpe de publicidade que só alguém como a Red Bull consegue fazer.

Noticias: Force India foi parcialmente vendida

A três semanas do GP da India, que vai acontecer no próximo dia 30, foi esta tarde confirmado em Nova Delhi que o patrão da force India, Vijay Mallya, vendeu parte da sua propriedade da sua equipa para o conglomerado Sahara, por um valor aproximado de cem milhões de dólares. Esse conglomerado, um dos maiores do subcontinente, adquiriu cerca de 42,5 por cento da equipa, enquanto que Mallya cedeu oito por cento do seu capital, com Michael Mol a ceder 34 dos 42 por cento que tinha até então.

Os rumores sobre esta venda, embora existentes e insistentes, eram pouco conhecidas. Sabia-se em paragens indianas que Mallya estava am maus lençois, especialmente na sua companhia aérea, a Kingfisher Airlines, que estava a passar por maus bocados. Aliás, a sua seção de "low cost" tinha sido encerrada há pouco tempo, depois de acumular prejuizos.

Mallya negou os rumores de que queria vender a equipa praticamente até ao dia anterior a este anuncio. "São rumores totalmente sem fundamento. Tenho muito orgulho em colocar uma equipa indiana na Formula 1 e trabalhei muito duro para melhorar as performances da equipa. Agora que a India está finalmente no calendário da Formula 1, o meu compromisso com a Force India é cada vez maior, e como Diretor de Equipa, continuarei a dirigir a equipa, sem quaisquer planos de saída", afirmava Mallya ainda no inicio deste mês.

Quanto ao novo accionista da empresa, a Sahara, é um conglomerado de negócios dirigida por Subrata Roy, outro dos homens mais ricos da India, e está bastante ativo no desporto, sendo entre outras coisas, patrocinador das camisolas da seleção indiana de cricket, o desporto nacional do pais. Resta saber quais serão os planos que Roy terá na equipa, e também os planos de Mallya para o futuro próximo. Fala-se que isto é apenas "a ponta do icebergue" de um plano maior, com Mallya a sair de cena de forma gradual, e provavelmente até com a mudança de nome em 2013, por exemplo.

Outra coisa que pode acontecer é que os novos proprietários tenham uma abordagem mais nacionalista à Formula 1 e queiram colocar alguns dos pilotos que andam por aí, como Narain Karthikeyan ou Karun Chandhok, do qual Vijay Mallya nunca os viu com bons olhos, especialmente Chandhok, no qual Mallya tem diferendos com o seu pai, que é o presidente da Federação Indiana de Automobilismo. Resta saber que planos terá a Sahara, mas tudo indica que por uns tempos, será apenas um mero patrocinador, para aprender a mexer nas coisas.

Noticias: Sebastien Löeb cria a sua equipa de GT

Sebastien Löeb poderá estar a preparar o seu futuro relativamente distante, especialmente após 2013, quando terminará o seu contrato com a equipa de ralis da Citroen. A duas semanas e meia do Rali da Catalunha, e numa altura em que se vê algo aflito para conseguir vencer o seu oitavo título consecutivo, Löeb, um apaixonado pela Endurance, irá participar na última prova do campeonato local, o GT Tour, no circuito de Paul Ricard. E já disse que fará "um anuncio importante relativo ao meu futuro".

O que tem a ver? A Autosport portuguesa fala que ele irá constituir a partir de 2012 a Sebastien Löeb Racing Team, uma equipa que participará nesse campeonato francês de GT. Esta incursão pela Endurance não é nova, porque ele sempre gostou desse tipo de corridas, e já teve uma experiência nas 24 Horas de Le Mans de 2006, onde terminou a corrida na segunda posição, o melhor de sempre para um piloto de ralis.

Desconhece-se ainda que máquina é que ele competirá, mas sendo um GT, modelos não faltarão, desde o Audi R8 ao McLaren MP4-12C, passando pelo Ferrari 458 semelhantes aos preparados pela AF Corse. Mas o fato de Löeb, a caminho dos 38 anos, estar a preparar um estrutura deste tipo, significa que já anda a trilar o seu caminho pós-ralis. E não tem de ser já em 2011, como alguns já começam a especular...

Mais um episódio do "circo, ou novela, Lotus Renault GP

Francamente, cada vez que leio coisas sobre a situação da Renault/Proton/Lotus, tenho aquela sensação de estar dentro de um filme do Luis Buñuel ou de um quadro do Salvador Dali: quanto mais surrealista melhor. Eu gosto do Dali - já fui a Figueres, o museu feito em sua honra e vi "inesperadamente" o seu túmulo quando fui a correr à casa de banho para resolver um almoço demasiado agitado para o meu pobre intestino - mas tem dias que ao ler qualquer história que meta nomes como a Proton, Dany Bahar, Renault, Genii ou Gerard Lopez, só ponho as mãos à cabeça e digo para mim próprio: "vamos lá ver qual é a próxima bomba".

Primeiro que tudo: Tony Fernandes já se livrou de tudo isto. Está mais do que confirmado oficiosamente - embora o anuncio oficial deva acontecer no final do ano - e as equipas de Formula 1 aceitam com naturalidade a troca de nome para "Team Caterham" e não perderá os dinheiros já combinados com a FOM. Por ali, não há qualquer problema, e a equipa irá mudar-se para Silverstone, o "centro do universo" da formula 1, estando em negociações para adquirir as instalações de Leafield, que já pertenceram à Arrows e à Super Aguri. E quer fazer em grande, passando para lá até algumas das máquinas que permitem a montagem dos Caterham de estrada, o que significa que quer reativar a marca, ou então mostrar aos outros como teria feito à Lotus, caso ficasse com a marca.

Em suma: ele está a seguir com a sua vida, e a tentar ser feliz neste mundo da Formula 1. Boa sorte para ele, claro.

A complicação vem do lado da Renault-Proton-Genii, especialmente Dany Bahar. Com o acordo feito entre ele e Fernandes, quer capitalizar a situação, modificando o nome para "Team Lotus" já em 2012. Pediu que essa modificação fosse autorizada pelas restantes equipas, mas estas viram nisto uma oportunidade para "lixar" Bahar e quando vio o pedido por fax, Ferrari, Sauber e Hispania simplesmente disseram "não", obrigando a que se marcasse uma reunião formal da Comissão da Formula 1, que acontecerá a 3 de novembro, na semana anterior ao GP de Abu Dhabi.

Porquê? Basicamente todos o odeiam, especialmente Red Bull, Sauber e Ferrari, equipas onde ele trabalhou anteriormente: Peter Sauber não o suporta nem pintado a ouro, Dietrich Mateschitz acusa-o de traição - aparentemente, devido a algumas falcatruas no tempo em que trabalhou nos energéticos, e que foram descobertas após a sua saída - e na Ferrari, a coisa tem mais a ver com má gestão no departamento das lojas da marca. Isso, e a sua personalidade arrogante e convencida, nunca caiu nada bem no seio das equipas de Formula 1.

Portanto, ver esta situação como um pretexto para se vingarem de Bahar e estragar os seus planos, não é de todo descabido. É que a modificação de qualquer nome precisa de 18 dos 26 votos possiveis da Comissão da Formula 1, que constituido pelas equipas, FIA, Ecclestone, Pirelli, organizadores e alguns patrocinadores, como a Marlboro. Com quatro equipas contra - as três acima referidas mais da Hispânia - se algum dos patrocinadores, como a Marlboro, decidir também votar contra, é muito provável que a mudança de nome seja vetada.

E isto tudo não poderia acontecer na pior altura, pois nesta altura se negoceia, como é sabido, a sua venda, em conjunto com Marcel Boekhoorn, o patrão da McGregor. Para piorar as coisas, segundo conta Luis Vasconcelos na edição desta semana da Autosport, a Renault poderá usar o seu poder vetar o uso do seu nome em 2012, caso a Genii falhe um pagamento que deve à marca do losanglo no inicio do mês que vêm. Se o pior aocntecer, compromete-se o pagamento de cerca de 50 milhões de euros a que tem direito devido à sua posição no Mundial de Construtores deste ano.

E aqui as coisas começam a entrar no campo do surreal, pois ontem o Joe Saward, no seu blog, conta que Gerard Lopez tem intenções de... comprar a Lotus! Aparentemente, é um plano com algum tempo, e Lopez não está para entrar com dinheiro - também, vive de empréstimos, não é? - mas sim quer lierar um consórcio que entraria com dinheiro suficiente para fazer uma proposta à Proton para adquirir a marca de Hethel por uma soma suficientemente lucrativa para a construtora malaia, que pertence ao Estado malaio. E quem seriam os interessados? Malaios, nomeadamente Tan Sri Syed Mokhtar, um dos homens mais ricos do país, Zainal Hatim e Tan Sri Arumugam. E todos esses homens, os mais ricos do país, estão envolvidos em vários negócios, desde agricultura, comunicações, turismo, etc.

É um negócio ainda nebuloso, mas parece que - parece incrível, mas é verdade - tem pernas para andar. Não se sabe quando - e se - este negócio for para a frente, mas certamente a ideia é de que há muita gente que gostaria de se livrar de Dany Bahar. Mas em suma, a Proton - e a Lotus, de uma certa forma - chegou a este ponto porque estão a sofrer com o seu estilo de liderança e os seus projetos megalómanos, com a ideia de fazer ao mesmo tempo quatro carros de estrada, a equipa de Formula 1 e o projeto da IndyCar Series, para não falar do tal projeto do T125 Exos, 25 chassis feitos para clientes ultra-milionários do qual... nenhum deles ainda foi adquirido.

Contudo, as coisas estão cada vez mais a parecer um circo. Resta saber quando é que a tenda vai pegar fogo, ou se é que já pegou.

Noticias: Russel Crowe e Olivia Wilde participarão em "Rush"

De quando em vez, espreito as noticias do cinema para saber de novidades sobre "Rush", e descobri algumas coisas... notáveis. Primeiro que tudo, descobri finalmente quanto é que vai custar o filme: cerca de cem milhões de dólares. Quem o confirmou foi Brian Oliver, um dos produtores, numa entrevista feita hoje ao site de cinema "collider.com".

Outra das novidades que se confirma nesta entrevista é que o filme não será feito para 3-D. Não sei se é bom ou mau - francamente, nunca vi qualquer filme dessa dimensão no cinema - mas esse é um fato assente, por agora. As filmagens a sério começarão em janeiro, quando Chris Hemsworth, o homem que faz de James Hunt, estará disponivel, e se prolongarão até abril. Embora, claro, já se tenham feito filmagens em Nurburging para simular o acidente que Niki Lauda teve no 1º de agosto de 1976.

Outra novidade tem a ver com o elenco. Aparentemente, Peter Morgan quer colocar no filme a relação que o mulherengo Hunt teve com Suzy Miller, a sua primeira mulher, e o fato de o ter trocado pelo ator galês Richard Burton. Como esses eventos aconteceram durante a temporada de 1976, eles entram no filme. E para o papel de Burton vem... Russel Crowe, com Olivia Wilde a fazer de Miller.

Cada vez mais isto aparenta ser algo grande em tudo...

GP Memória - México 1986

O calendário da temporada de 1986 tinha uma estreia absoluta (Hungria) e dois regressos. Um desses regressos tinha acontecido logo no inicio da temporada, em Espanha, e num circuito novo, e o segundo regresso era o do México, no mesmo autódromo onde se correu entre 1963 e 70, agora rebatizado de "Hermanos Rodriguez", em homenagem a Ricardo e Pedro Rodriguez, mortos em 1962 e 1971, respectivamente.

Neste regresso ao México, o circuito tinha sido encurtado em alguns metros, com uma chicane no final da meta e retirada da parte do gancho do traçado. O circuito tinha melhorado em termos de segurança e tinham sido construidas novas boxes, bem como recapeado o asfalto, mas continuava a ser um traçado muito ondulado para se correr, e os pilotos queixaram-se disso ao longo do final de semana. No paddock, a unica diferença dos eventos de duas semanas antes, no Estoril, era que a AGS não tinha viajado. Aliás, eles agora só iriam fazer nova aparição na temporada seguinte.

No final das sessões de qualificação, o melhor tinha sido Ayrton Senna, com o seu Lotus-Renault, conseguindo bater os Williams-Honda de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, terceiro na grelha. Atrás do "brutânico" estava o Benetton-BMW de Gerhard Berger. Riccardo Patrese era o quinto, no seu Brabham-BMW, seguido pelo McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Derek Warwick, no segundo Brabham-BMW, era o sétimo, seguido pelo Lola-Haas de Patrick Tambay e a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton-BMW de Teo Fabi e o Ligier-Renault de Philippe Alliot.

O dia da corrida amanheceu quente e seco, e todos estavam ansiosos para que a corrida começasse. Mas quando foi dado o sinal verde, Senna e Piquet largam bem, mas a Mansell, as coisas acontecem ao contrário, e atrasa-se bastante. No final da primeira volta, Piquet liderava, seguido por Senna, com Berger em terceiro, Prost em quarto... e Mansell na 19ª posição. Na sétima volta, os dois pilotos iriam trocar de lugares, enquanto que Mansell começava a fazer uma corrida de "faca nos dentes", passando os pilotos à sua frente. Mas na volta onze, os seus pneus estavam estragados e teve de fazer a sua primeira paragem para calçar um novo composto.

À medida que a corrida prosseguia, os pilotos da frente paravam para trocar de pneus, mostrando que nesta batalha entre Goodyear e Pirelli, os pneus italianos estavam a levar a melhor. Com Prost, depois Piquet, e depois Senna, a pararem para um novo jogo, Berger continuava na pista, sem ser incomodado, pois o desgaste era bem menor daquilo que se esperava, ou seja, conseguiam aguentar o asfalto abrasivo da pista mexicana.

A meio da prova, Piquet fazia a segunda paragem e cai para o quarto posto, sendo assediado por Mansell, que desejava aquele lugar para que pudesse ir para a Austrália como campeão do mundo, mas o brasileiro defendeu esse posto com unhas e dentes, vendendo-a muito cara. Pouco depois, Mansell preocupou-se em levar o carro até ao fim, tentando resolver as coisas na Austrália.

Mas no final, era Gerhard Berger que cruzava a meta como vencedor, conseguindo a sua primeira vitória de sempre e a primeira da história da Benetton, que tinha comprado a Toleman um ano antes. Alain Prost era o segundo e era o grande beneficiado do dia, pois ficara na frente dos Williams de Piquet e Mansell no campeonato. Ayrton Senna fechava o pódio para a Lotus, na frente dos Williams e do Ligier de Philippe Alliot, o sexto e que tinha conseguido aqui o seu primeiro ponto da sua carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr435.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Mexican_Grand_Prix

Pagar aquilo que Bernie pede...

...está-se a tornar cada vez mais num grande quebra-cabeças. Depois de se ter falado na semana passada de que os promotores de alguns Grandes Prémios estão a adiar as negociações com vista à renovação dos contratos, como Singapura e Belgica, mais organizadores estão também a dizer a Bernie Ecclestone para que baixe o preço que normalmente costuma pedir, porque já sentem que não tem lucros com as suas exigências, cada vez maiores, numa era em que se vive uma crise de dimensão mundial.

E a mais recente queixa vem do Japão, com os proprietários de Suzuka a pedirem valores mais baixos para manter o contrato a partir de 2012, quando terminar a validade do atual. Estão em principio a usar a mesma tática de Singapura, de adiar as negociações para o ano que vêm, e ao mesmo tempo procurar por um patrocinador, algo que este ano não tiveram, após a saída de cena da Fuji Television, o clássico patrocinador da prova.

Entretanto, noutra frente, retomaram as obras de construção do Circuito das Américas, após três semanas de paragem. Isto tudo surge depois de noticias que falavam sobre problemas de financiamento para a construção do circuito de Austin - avaliadas em mais de 150 milhões de dólares - e a noticia de que o seu promotor, Tavo Helmund, estar de saída do projeto, aparentemente para elaborar um semelhante no México, algo que o seu pai conseguiu há precisamente 25 anos, quando trouxe de volta a Formula 1 ao Autódromo Hermanos Rodriguez, onde lá ficou até 1992. Oficialmente, foi essa a justificação, mas nada garante que tenha a ver com o desbloqueamento de valores retidos, pois as máquinas voltaram a trabalhar dpeois deste anuncio...

Em suma: à medida que as semanas passam, os promotores querem que Ecclestone seja mais razoável nas negociações de renovação dos contratos. Algo me diz que esta poderá ser uma nova frente na disputa surda de poder entre Ecclestone e a FOTA.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana - que esta semana apareceu um pouco mais tarde - mostra em grande destaque, como seria de esperar, o carro de Sebastian Vettel, na semana em que se sagrou campeão do mundo pela segunda vez consecutiva. E faz a seguinte pergunta: "Até onde pode ir Vettel?". E conta nos subtítulos o que foi o final de semana do Grande Prémio do Japão: "Alemão pode bater o recorde de Schumacher" e "Button lidera luta pelo vice-campeonato após vitória em Suzuka".

Em cima, referências aos ralis, onde se fala de uma entrevista a Jari-Matti Latvala e as referências ao seu acidente no Rali de Portugal de 2009 ("Latvala julgou que ia morrer no Rali de Portugal") e também sobre o campeonato europeu de GT3, em Silverstone ("Filipe Albuquerque termina campeonato no 3º lugar").

E claro, referência a Helder Rodrigues, o novo campeão mundial de Motos na categoria de Todo-o-Terreno. "Campeão do Mundo de TT já sonha com o Dakar".

GP Memória - Estados Unidos 1976

Praticamente uma semana depois da corrida de Mosport, a caravana da formula 1 rumava para sul, nomeadamente para Watkins Glen, no sentido de correr o Grande Prémio dos Estados Unidos, onde a luta a dois, entre Niki Lauda e James Hunt, pelo título mundial estava a aquecer, especialmente depois de Hunt ter conseguido a vitória na corrida canadiana e Lauda, seu arqui-rival, conseguira zero pontos nessa prova. Assim sendo, á chegada das máquinas e pilotos ao "the Glen", oito pontos separavam o britânico da McLaren do austriaco da Ferrari.

Mesmo com uma semana de intervalo, houve modificações no pelotão. Na Wolf-Williams, Chris Amon tinha sido substituido pelo estreante australiano Warwick Brown, enquanto que na Hesketh, Guy Edwards saira de cena para dar lugar ao promissor piloto brasileiro Alex Dias Ribeiro, que dava cartas na Formula 2.

Após as duas sessões de qualificação, a primeira das quais corrida debaixo de intensa chuva - e muito frio, chegando até a nevar na noite de sábado! - James Hunt foi o melhor, seguido pelo Tyrrell de seis rodas pilotado pelo sul-africano Jody Scheckter. A segunda fila era monopólio dos March, com Ronnie Peterson a ser melhor do que o italiano Vittorio Brambilla. Niki Lauda, o rival de Hunt no campeonato, era o quinto, seguido pelo terceiro chassis March pilotado por Hans-Joachim Stuck. Patrick Depailler, no segundo Tyrrell, era o sétimo, seguido pelo Penske de John Watson, e a fechar o "top ten", estavam o Shadow de Tom Pryce e o Brabham de José Carlos Pace.

A mesma sessão de sexta-feira foi marcada por um susto que poderia ter tido consequências graves, mas que terminou com uma graça. Quando a pista começou a secar e os tempos começaram a baixar, o McLaren de James Hunt ia para uma volta rápida, tendo o Tyrrell de Patrick Depailler logo atrás de si. Subitamente, quando uma garrafa de ar comprimido para o seu compressor saiu do carro de Hunt a atingiu o Tyrrell do lado esquerdo, partindo as rodas da frente e obrigando a que o francês trocasse os pneus. No final da sessão, quando o mítico Rob Walker - agora fazendo o papel de jornalista - viu Hunt com um extintor, perguntou: "Foi essa que atingiu o carro de Depailler?". Hunt respondeu: "Não, estamos a guardar essa para domingo, para atirarmos ao carro do Niki!"

O dia da corrida amanheceu com sol e frio, mas mais de cem mil pessoas marcaram presença em Watkins Glen para ver mais um capítulo do duelo entre Lauda e Hunt, cada vez mais de desfecho imprevisível. Na partida, Scheckter foi melhor que Hunt e ficou com a liderança da corrida, seguido de Brambilla, Peterson, Lauda e Depailler. Nas voltas seguintes, o sul-africano abriu uma liderança considerável sobre Hunt, enquanto que na quarta volta, Lauda conseguiu passar Brambilla e ficou com o terceiro posto, atrás de Hunt.

Na 15ª volta, um grande susto: o Ensign de Jacky Ickx perde o controle nos "Esses" e bate forte no guard-rail, partindo o carro em dois. Incrivelmente, o veterano piloto belga sai de lá vivo, magoado nas pernas e tornozelos, mas coxeia o suficiente para chegar até à berma e cair desamparado no chão. Apesar do aparato e dos destroços estarem no meio da pista, a corrida prosseguiu, com os pilotos a terem cuidado com os destroços presentes.

A partir da volta 29, Scheckter começou a ter problemas com a ignição do seu combustivel e Hunt começou lentamente a aproximar-se do Tyrrell de seis rodas. Oitoi voltas mais tarde, na 37ª passagem pela meta, o britânico assumiu por fim a liderança e distanciou-se de Lauda, incapaz de o apanhar. Parecia que Hunt ia ganhar esta corrida, mas na volta 41, Hunt falha uma passagem de caixa e Scheckter aproveita para reassumir o comando da corrida.

Hunt foi atrás do sul-africano e pressionou-o até à volta 46, altura em que conseguiu o que queria, que era reassumir o comando. Quando o fez, distanciou-se de Scheckter o suficiente para que a sua vitória fosse incontestável - fez até a volta mais rápida da corrida - e assim diminuisse a diferença no campeonato do mundo, o suficiente para levar o duelo até ao fim.

No final, Hunt foi o primeiro a levar com a bandeira de xadrez, batendo Scheckter por oito segundos. Lauda conseguiu aguentar a pressão de Jochen Mass para ficar com o terceiro posto e manter as hipóteses do bicampeonato ainda vivas, e isso foi visivel quando tirou o seu capacete e mostrou a sua balaclava suja de sangue. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Mass, o March de Hans-Joachim Stuck e o Penske de John Watson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr279.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_United_States_Grand_Prix

Youtube F1 Classic: a comemoração de Sebastian Vettel em Suzuka

Descobri este video agora mesmo no Voando Baixo, do Rafael Lopes: a comemoração de Sebastian Vettel em Suzuka passou por uma série de piões, ou "donuts", na área de escape após a curva 1. E se a transmissão oficial da Fuji TV não o apanhou, as pessoas que estavam naquela zona sim. E eis o resultado, debaixo dos aplausos dos espectadores.

Agora vejam isto logo, logo, antes que o Bernie Ecclestone se arme em desmanhcha-prazeres e tira esta imagem do ar!

A mensagem de Vettel aos fãs

Bicampeão do mundo, Sebastian Vettel não esqueceu aqueles que o admiram. Assim sendo, fez esta simples mensagem aos fãs e colocou no Youtube. Bem, foi a Red Bull, mas "who cares?"

Claro que corre um carro extraordinário, mas a sua precocidade é digna de admiração. Aos 24 anos, Michael Schumacher (1993) ainda não tinha ganho nada na Benetton, Mika Hakkinen (1992) aprendia a guiar na Lotus, Ayrton Senna (1984) mal tinha sentado num Formula 1 e Alain Prost (1979) andava na Formula 2. O piloto de Heppenheim - agora "Vettelheim" - anda a reescrever os livros de recordes, algo que pensávamos que estavam definitivamente escritos depois de Michael Schumacher e Fernando Alonso. E graças a ele, a Alemanha superou o Brasil em termos de títulos: nove contra oito, apenas superado pela Grã-Bretanha.

E com bons motores Renault e um génio da aerodinâmica como Adrian Newey, para além de vettel, claro, pode-se dizer que os energéticos vieram para ficar por muito tempo, caso ainda existam dúvidas sobre se isto é apenas um "soluço", como foi a Benetton ou quando aparecem as marcas de automóveis, que ficam aqui por cinco temporadas e depois se vão embora. Muito provavelmente, já entramos na "era Vettel", ou pelo menos, a "era Red Bull".

Joe Saward, o homem dos 400 Grandes Prémios

Ele deve ser daqueles profissionais que admiro mais, pelo menos em lingua inglesa. Excelente naquilo que faz, e as suas análises, mesmo sendo objetivas, tem um sabor de sarcasmo tipico dos britânicos.

Pois bem, o GP do Japão de 2011 não foi só assinalado pelo título mundial de Sebastian Vettel. Também serviu para assinalar os 400 Grandes Prémios que o jornalista britânico Joe Saward, 50 anos feitos a 14 de julho - engraçado, faz anos dois dias depois de mim - assiste ao vivo. Começou a sua carreira na Autosport britânica, escreveu na F1 Magazine e depois construiu algo chamado Grand Prix.com, para depois fazer aquilo que está a fazer hoje em dia: o seu blog pessoal (http://www.joesaward.wordpress.com) e a revista online Grand Prix +, em parceria com outro jornalista britânico, David Tremayne.

E claro, teve tempo mais do que suficiente para escrever livros. Um deles, "Grand Prix Saboteurs", que fala sobre a história de dois pilotos, William Grover-Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, e Robert Benoist, piloto francês nos anos 30, que viraram agentes britânicos na França ocipada, em plena II Guerra Mundial, e que foram capturados pela Gestapo e fuzilados. E parece que pode virar filme...

Portanto, ao Joe, desejo-lhe mais 400 Grandes Prémios na sua carreira, pois bem merece.

O GP do Japão, visto "in loco"

O Grande Prémio do Japão sempre foi um caso de popularidade sério naquele pais, apesar de agora estarmos um pouco longe do que se passava no inicio da década de 90, onde os organizadores de Suzuka tinham de fazer um sorteio, pois dos duzentos mil bilhetes disponiveis, havia um milhão e duzentos mil interessados em assistir à corrida. O culto a Ayrton Senna explicava muita coisa, mas os pilotos japoneses da altura, como Satoru Nakajima, Aguri Suzuki e Ukyo Katayama também ajudavam.

Este final de semana, pelo menos sei que duas das pessoas que me seguem no Japão andaram por lá. A foto que coloco aqui foi tirado pelo Rogério Lima, onde se mostra o efeito que Eddie Jordan tem nas japonesas. Definitivamente, o irlandês goza bem a reforma, fazendo comentários para a BBC, depois dos muitos anos em que andou a tomar conta da sua equipa.

Outra pessoa que conheço do Twitter e que foi a Suzuka é a Suelen Toledo, que não só foi lá ao circuito, como também assistiu a tudo na tribuna principal. Sorte a dela, porque presumo que isso valha muito dinheiro... para além disso, passeou pelo "paddock" e tirou fotos de pessoal como Felipe Massa.

Em suma, pode-se dizer que os que foram a Suzuka para ver o Grande Prémio, tiveram um fim de semana bem preenchido. Ainda bem, espero que se tenham divertido, que é o que interessa.

Formula 1 2011 - Ronda 15, Japão (Corrida)

E por fim, tinha chegado o dia que muitos provavelmente esperavam. Um dia mais de confirmação do que de expectativa, numa pista clássica como Suzuka, onde ao longo dos tempos tantas vezes viu duelos pelo título acabarem da melhor forma - ou não - e onde graças às batalhas entre pilotos, especialmente no final do anos 80, inicio dos anos 90, construiu a sua reputação. Os que falam português lembram-se de 1987, quando Nigel Mansell saiu de cena ainda antes de começar, dando o tricampeonato a Nelson Piquet e as pancadas "Prost-Senna" de 1989/90. E de novo Mansell, em 1991, quando desperdiçou na nona volta a sua última oportunidade de bater Ayrton Senna naquele ano.

Claro, depois tivemos o final da década, os duelos entre Michael Schumacher e Mika Hakkinen, principalmente em 1998, quando Schumacher teve de partir do final da grelha e fez uma recuperação notável até a meio da corrida, quando o seu pneu traseiro esquerdo se "esfarelou" na primeira curva, entregando o título ao piloto finlandês, provavelmente o melhor rival que Michael Schumacher teve no seu auge competitivo, antes da geração atual.

À partida, a situação de 2011 não apresentava essa dramaticidade. Aliás, era mais um pro-forma, um carimbo "de jure" aquilo que "de fato" já todos sabemos: Sebastian Vettel é o campeão do mundo de 2011, revalidando um título mais que antecipado, pois faltam - depois do Japão - quatro corridas para que este campeonato acabe. E o resultado da qualificação, onde o piloto alemão, apesar de tudo, viu-se aflito para bater Jenson Button - apenas nove milésimos de segundo separaram os dois pilotos - mais parecia dar motivos para a festa. Mas faltavam 53 voltas para a bandeira de xadrez, e tudo poderia acontecer, nesse dia solarengo de outono em Suzuka.

A largada parecia que iria causar polémica, quando Vettel decidiu defender-se dos ataques de Jenson Button, fazendo com que o britânico fizesse uma incursão pela relva e perdesse o segundo lugar a favor de Lewis Hamilton. Atrás, o herói local, Kamui Kobayashi, partiu mal e perdeu lugares no arranque, mesma coisa com Bruno Senna. Ambos estiveram em claro contraste com os Force India de Adrian Sutil e Paul di Resta, que largaram bem.

Vettel manteve-se na liderança nas primeiras 21 voltas, numa corrida onde os pneus determinaram uma cartada importante. Aí, o piloto britânico usou os seus conhecimentos na matéria de ritmo e de conservação de pneus para conseguir superar o piloto alemão neste tipo de estratégia. Atrás, Lewis Hamilton, mais agressivo, tentava fazer o mesmo, que era superar os seus adversários, mas pelo meio, deu para tocar - de novo! - em Felipe Massa. Voaram pedaços do carro, que resultaram na entrada do Safety Car para os tirar da pista, mas ambos continuaram. Claro, o incidente foi para apreciação dos comissários, e o seu chefe no Japão - o australiano Alan Jones - disse que era tudo normal e mandou seguir.

Mas aparte estes dois toques, a corrida foi calma até às voltas finais, quando a ação dos pneus deu de si. Quem soube melhor conservar os pneus viu a sua dedicação compensada. E a McLaren esteve de fato bem nesse capítulo, mais um deste final de semana, graças ao estilo de condução de Button, que fez conquistar - e merecer - esta vitória, dando um passo de gigante rumo ao vice-campeonato, agora com Fernando Alonso como seu principal rival, pois terminou a corrida no segundo lugar, aguentando os ataques de Sebastian Vettel para essa posição.

Mark Webber foi quarto classificado, Hamilton acabou logo a seguir, em quinto, Massa em sétimo, com Michael Schumacher - que melhora a cada corrida que passa - a ficar em sexto, que conseguiu livrar-se de um toque com Mark Webber e continuar a sua corrida até final. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Sergio Perez, da Sauber, Vitaly Petrov, da Renault e Nico Roasberg - que fez uma excelente recuperação da última fila da grelha - ficou com o lugar final.

No final, uma Red Bull em delírio comemorava os seus títulos mundiais, e Sebastian Vettel escrevia mais uma página no seu livro de carreira, ao ser o mais jovem bicampeão do mundo de sempre, pois somente tem 23 anos de idade. Nessa mesma idade, Ayrton Senna, por exemplo, ainda competia na Formula 3 britânica... Era um titulo anunciado? Era. Mereceu esse título? Absolutamente. E não só porque tem o melhor carro do pelotão, porque é também um excelente piloto, tão bom como Alonso, Button ou Hamilton.

Agora, máquinas e pilotos atravessam o Estreito da Coreia para na semana que vêm, correrem pela segunda vez na história em Yeongnam. Com o título mundial seguro, e as restantes corridas servirem para cumprir calendário, espera-se que a atmosfera fique mais descontraída.