terça-feira, 12 de novembro de 2019

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)



O PRIMEIRO GRANDE TESTE


1964 avançava e ao chegar Junho, chegava também mais uma edição das 24 horas de Le Mans. Era a primeira vez que os americanos iriam tentar a sério desafiar a Ferrari e decidiram colocar três carros para esta edição. Richie Ginther e Masten Gregory iam num carro, o segundo era ocupado por Bruce McLaren e Phil Hill, e o terceiro tinha Jo Schlesser e o britânico Richard Attwood no seu lugar.

Shelby também estava presente, mas com os seus Cobras construídos especialmente para a competição. Debaixo da inscrição de "Shelby-American", com um motor de 4,7 litros capazes de fazer 400 cavalos e uma velocidade se ponta de 275 km/hora, eles eram capazes de colocar um desafio para a Ferrari. Dois carros estavam inscritos, um para Dan Gurney e Bob Bondurant, outro para Ken Miles e Bob Hollbert. Mas este último acabou por não chegar a tempo e apenas o primeiro participou. Mas havia mais dois Shelbys, um para Briggs Cunningham, com o neozelandês Chris Amon e o alemão Jochen Neerspach ao volante, e o outro para Ed Hugus, mas ele também acabou por não participar.

A Ford estava numa pilha de nervos. Era o seu primeiro grande teste, e os ensaios, como já viram. não correu nada bem. John Wyer tentava controlar as coisas como um general no campo de batalha, mas a interferência de Dearborn estava já presente. E para piorar as coisas, três semanas antes, Lee Iaccoca tinha assistido na tribuna principal da oval de Indianápolis à bola de fogo do carro de Dave McDonald na primeira volta das 500 Milhas desse ano. E entre os mortos estava Eddie Sachs, que Iaccoca conhecia bem: ambos eram da mesma cidade, Allentown, Pennsilvânia. A pressão para que tudo corresse bem era enorme.

Na Ferrari, era outro exército. Sete carros tinham sido inscritos, quatro deles de forma oficial. Um para John Surtees e Lorenzo Bandini, os pilotos da equipa de Formula 1, outro para Nino Vacarella e o francês Jean Guichet, um o terceiro para Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti e o quarto para Giancarlo Baghetti e Umberto Maggioli.


À ameaça da Ford, Ferrari respirava confiança. A consideração aos carros americanos era baixa, de tal forma que Luigi Chinetti, o conhecedor da realidade americana, chegou a brincar sobre a realidade automobilistica.

"- Afinal de contas, o melhor automóvel desportivo americano é o jipe, não é?"

Nos treinos, os Ferrari dominavam, com Surtees a conseguir uma volta na casa do 3.42 minutos, mas logo a seguir ficava o Ford de Bruce McLaren. Mas a sua participação era isolada, porque logo a seguir estava um mar de Ferraris. 

E a partida foi sintomática da situação de ambas as marcas. Se Pedro Rodriguez fez uma largada espectacular, conseguindo ficar na liderança no final da primeira volta, já Phil Hill teve problemas no motor de arranque, que o fez perder mais de um minuto e largar de último. Mas na segunda volta, enquanto os Ferraris eram avisados da mancha de óleo deixada pelo carro de David Piper - um Ferari 250TR verde - Richie Ginther aproveitou o abrandamento para passar os carros vermelhos e ficar na frente da corrida. Nas 15 voltas seguintes, o americano tinha alargado a sua liderança para 15 segundos, mas colocando o motor a 7200 rotações por minuto (RPM), bem mais que os 6500 RPM recomendados pelos mecânicos.

Mas no final da tarde, quando Ginther cedeu o carro a Gregory, a troca foi mal sucedida e perdeu a liderança para Surtees. Atrás, Phil Hill descobriu que tinha um carburador Weber bloqueado com sujidade depois o terem esquecido de o limpar na noite anterior, quando tinham trocado de motor. E com isso, estava muito, mas muito atrasado na classificação.

"Phil Hill estava de volta à boxe e os mecânicos vasculhavam pelo compartimento do motor. Os minutos passavam velozmente e Hill ia perdendo cada vez mais terreno. A equipa encontrou o problema: um pulverizador bloqueado num dos carburadores Weber que não o deixava respirar. Aqueles carburadores de produção italiana eram tão complexos que os mecânicos ficavam confusos com eles. Onde diabo andava o representante da Weber? Com o ruído dos motores por fundo, John Wyer ouviu um homem gritar-lhe lá de cima da multidão. Ergueu o olhar. Era o representante da Weber.

- O que é que estás a fazer aí em cima? - gritou Wyer.
- Eles não me quiserem dar um passe para as boxes - veio a resposta.

Finalmente o carburador lá foi arranjado e Hill partiu num GT40 saudável. Comprimindo naquele cockpit pequeno, o campeão começou a ziguezaguear pelo meio do tráfego. Por essa altura, Hill encontrava-se no 44º lugar. Tinha perdido 22 minutos. Para alcançar os Ferrari à aquela distância eram necessários os poderes de um super-herói. Hill conhecia o circuito melhor que ninguém.
"

A.J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 129. 

 E o terceiro carro, o de Schlesser e Attwood, acabou com um fogo na quinta hora da corrida.

Na frente, Gregory fazia o melhor para acompanhar os Ferrari, mas pelas 21:30 a sua corrida tinha acabado: a caixa de velocidades tinha cedido, com o carro apenas a andar em segunda velocidade. Pela meia-noite, os Ferrari ocupavam os três primeiros lugares, com Surtees a ser o primeiro, seguido por Vacarella e o terceiro a ser o 330P privado - da britânica Maranello Concessionaires - guiado pelo britânico Graham Hill e o sueco Jo Bonnier.

Mas depois, o carro de Surtees desenvolveu uma fuga de óleo e perdeu tempo cedendo o comando para Vacarella. Atrás, Hill fazia uma corrida de recuperação e estava nos primeiros lugares quando, pelas 4:30 da manhã, a sua caixa de velocidades cedeu. Era quarto classificado quando isso aconteceu, uma subida de... 40 posições em pouco mais de nove horas.

No final, os Ferrari monopolizavam o pódio, com Vacarella e Guichet a serem os vencedores, Hill e Bonnier no segundo posto, com Surtees e Bandini a ficar com o lugar mais baixo do pódio, sobrevivendo a problemas de óleo e combustível. Gurney e Bondurant foram quartos, a quinze voltas do vencedor, mas a levar o seu Shelby sobrevivente ao fim.

Como primeiro ensaio, a Ford tinha mostrado potencial, mas perderam em toda a linha. Dos seis primeiros, apenas o Shelby era um intruso num mar de Ferraris. Alguma coisa tinha de ser feita.


O MELHOR DO MUNDOS... COM UMA SOMBRA


Para John Wyer, o potencial do carro estava lá, e como primeiro ano e com os ensaios complicados, a sua performance foi um milagre. O problema tinha sido nos carburadores e nas caixas de velocidades, irónicamente compostos italianos (Weber e Colotti). Motor e chassis tinham aguentado bem, a sua participação tinha sido digna. Mas sem que ninguém soubesse, a assistir em silêncio estava Leo Beebe. Era o numero dois da Ford, o principal conselheiro e braço-direito de "Deuce" e tinham conhecido na guerra.

Quando todos viram Beebe por ali, no final da corrida, ele disse que isso não chegava. Tinha instruções precisas para que aqueles carros vencessem algo a qualquer custo, e queria-os nas 12 Horas de Reims, no fim de semana de 4 de julho. Wyer objetou, afirmando que não dava tempo de testar o carro com novos componentes, que era o que precisava. Contrariados, eles alinharam os mesmos carros, e muito antes de acabar a corrida, eles já se tinham retirado, com a Ferrari a monopolizar o pódio no final dessas doze horas de corrida.

Em Maranello, vivia-se o melhor dos mundos. Enzo Ferrari tinha tudo na mão, os seus carros venciam nos GT's, na Endurance e na Formula 1. Aí contava com uma excelente dupla, constituida por John Surtees e Lorenzo Bandini.

As origens de ambos os pilotos não poderiam ser distintas. Surtees nascera a 11 de fevereiro de 1934 e antes de entrar num carro com quatro rodas e um volante, era um campeão. Começou a andar em motos, graças ao seu pai, um corredor motociclistico, e entre 1956 e 1960 tinha vencido os títulos de 500cc por quatro vezes e de 350cc por três, quase sempre guiando motos MV Agusta. Era o melhor piloto de motos do mundo.

Nesse ano de 1960 decidiu trocar pelas quatro rodas, e a sua entrada foi de rompante. Com um lugar na Lotus, então a começar as suas atividades, fora segundo classificado em Silverstone, e fizera a primeira pole-position da marca no circuito da Boavista, nos treinos para o GP de Portugal. No final do ano, porém, decidiu ficar com Reg Parnell, que com os seus carros da privada Yeoman Racing Credit, conseguiu alguns pódios, especialmente em 1962, com os Lola. Foi por isso que Enzo Ferrari o contratou para a temporada de 1963.

Foi ali que ganhou a sua primeira corrida, o GP da Alemanha, no difícil circuito de Nurburgring, o Nordschleife, com 23 quilómetros e mais de cem curvas. Em 1964, Surtees tinha vencido outra corrida no Nordschleife, enquanto Bandini tinha triunfado na prova seguinte, na Austria, numa pista construída na base aérea de Zeltweg.

Nascido a 21 de dezembro de 1935 na cidade de Marj, na então colónia italiana da Líbia, a familia de Lorenzo Bandini emigrara para Itália quando ele tinha quatro anos de idade. Aos 15 perdeu o pai, e decidiu aprender mecânica numa oficina de Goliardo Freddi, em Milão. Ele viu o potencial de corrida quando participou em provas num Fiat 1100, e também acabou por se casar com a sua filha, Margherita. A sua carreira avançou até chegar a 1961, onde Ferrari o observou. Havia um lugar disponível e o concurso era entre ele e Baghetti. Acabaram por escolher este último e Bandini foi para a Scuderia Centro-Sud, dirigida por Mimmo Dei, participando em quatro corridas em 1961.

Contudo, Ferrari contratou-o em 1962, tendo conseguido um terceiro lugar nas ruas do Mónaco, mas no final do ano, acabou por ser dispensado, pelo menos na sua equipa de Formula 1. Voltou à Scuderia Centro Sud em 1963 e depois de três corridas e um quinto posto em Silverstone, Ferrari voltou a chamá-lo para fazer o resto do campeonato. Ali conseguiu mais dois quintos lugares, e em 1964, conseguira novo pódio na Alemanha e a vitória na Áustria.

A Scuderia parecia ir alegremente para o título na Formula 1, depois das vitórias em Le Mans. Contra Lotus e BRM, os garagistas britânicos que Ferrari tanto desprezava, tinha levado a melhor. Ferrari gostava de Surtees, sabia que era bom, mas para uma pessoa, as prioridades estavam trocadas.

Eugenio Dragoni era de Milão e tinha ascendido ao lugar de diretor desportivo da Scuderia com a partida dos dissidentes, em 1961, pois era um subordinado do seu antecessor, Romolo Tavoni. Tinha visto a carreira de Bandini e ele achava que era o digno sucessor do caminho traçado antes por Tazio Nuvolari e Alberto Ascari, e considerava Surtees como um intruso. Verdade, "il Grande John" falava italiano fluentemente e era conhecido do grande público, graças aos seus anos na MV Agusta, mas a politica e o nacionalismo falavam alto, e se os carros estavam bem, teriam de ser os italianos a guiá-la. E não escondia a sua hostilidade para Surtees.

Em Monza, Bandini esforçou-se para ser o melhor, mas Surtees superara-o. Fizera a pole-position e liderou a corrida do principio ao fim, com Bandini a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mas no final, com o britânico a caminho de receber a taça do vencedor, uma multidão elevava Bandini do seu carro e o levava em braços para a tribuna, perante uma multidão em delírio. No meio do triunfo, as sementes da discórdia estavam bem plantadas...

Mas isso não impediu Surtees de triunfar no campeonato, e Bandini até deu uma "ajuda". Na prova final da temporada, no circuito da Cidade do México, Surtees e Bandini foram segundo e terceiro, numa prova vencida pelo Brabham de Dan Gurney, dando o campeonato ao britânico, que entrava na história por um feito único: campeão nas duas e quatro rodas. E Bandini tinha ajudado a colocar fora, numa manobra "involutária" o BRM de Graham Hill, o principal rival de Surtees para o campeonato.

(continua)   

WRC: Rali da Austrália cancelado

O Rali da Austrália foi oficialmente cancelado, logo, o Mundial de Ralis já acabou por 2019. O anuncio foi feito na madrugada de terça-feira pela organização. Os fogos florestais na área de Coffs Harbour, que estão descontrolados, levaram a esta decisão.

Considerando os melhores interesses e a segurança de todos os envolvidos e, claro, da comunidade em geral, não é apropriado realizar a prova”, disse Andrew Papadopulos, o diretor do Rali Australia, no comunicado oficial.

Os nossos pensamentos estão com a comunidade de Nova Gales do Sul, especialmente as pessoas que perderam entes queridos, meios de subsistência e casas, como resultado dos incêndios no norte desta região, e agradecemos à comunidade do rally pelo seu apoio e compreensão.

Horas antes, a organização tinha tentado salvar o rali, ao apresentar um plano que implicava o encurtamento da prova para 95 quilómetros de classificativas cronometradas, mas depois do cancelamento do Monday Test e dos reconhecimentos, ambas as partes decidiram que o cancelamento seria a melhor situação. Algo do qual as equipas estavam também de acordo.

"O cancelamento do Rally Australia foi a única coisa certa a fazer, com nossos pensamentos, com todos os afetados, seus entes queridos e as pessoas da Nova Gales do Sul afetadas pelos incêndios devastadores. Gostaríamos de enviar nosso mais profundo respeito aos bombeiros", disse a equipa de ralis da Toyota na sua conta oficial do Twitter.

Para além disso, a gala do WRC de final da temporada de segunda-feira à noite no Museu Marítimo Nacional da Austrália, em Sydney, também foi cancelada.

Com isso, Ott Tanak torna-se campeão do mundo de pilotos, que se tinha confirmado na prova anterior, na Catalunha, e a Hyundai ficou com o título de Construtores.

segunda-feira, 11 de novembro de 2019

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)


OS HOMENS CERTOS PARA O DESAFIO


Meados de 1963. Como já foi visto no capitulo anterrior, Enzo Ferrari deu um valente chuto no orgulho de Henry Ford II e decidiu reagir, declarando guerra a Maranello, jurando destrui-lo no seu lugar favorito, as 24 horas de Le Mans, onde dominava, em paralelo com a Formula 1. Contudo, apesar de terem logo começado a trabalhar nessa parte, Ford precisava dos homens certos para o desafio, de preferência americanos, porque era isso de que se tratava. E cedo apareceu um nome consensual entre todos, o de Carrol Shelby.

Nascido a 11 de janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas, Shelby não teve uma vida fácil. Com problemas no coração desde tenra infância - poucos acreditavam que chegaria à vida adulta - tornou-se mecânico de aviões em 1941, e depois da II Guerra, teve alguma dificuldade em assentar. A certa altura, tornou-se criador de aves, depois de ter trabalhado na industria petrolífera. Um dia, no final da década de 40, Shelby estava atrasado para uma prova de GT's que foi correr com a sua farda de trabalho. Venceu a prova e ele passou a ser chamado de "criador de galinhas". Nos anos 50, levou o automobilismo mais a sério e em 1956, bateu 16 recordes de velocidade no Bonneville Salt Flats.

Os seus feitos valeram-se ser eleito como o automobilista do ano em 1956 e 57 pela Sports Illustrated. E um convite para correr na Europa pela Aston Martin, onde competiu na Formula 1 por duas temporadas, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado. E em 1959, ao lado de Roy Salvadori, venceu as 24 Horas de Le Mans num modelo DBR1, inscrito pela marca. No final desse ano, a saúde proporcionou-lhe um susto e decidiu abandonar o volante para se concentrar nos negócios. Ao descobrir as marcas inglesas e a sua capacidade de construir desportivos leves e rápidos, pensou em lhes montar um motor V8 americano, do qual poderiam ser carros imbatíveis. Primeiro com a Allard, cedo descobriu o AC Ace, um modelo fabricado desde 1953 pela empresa AC Cars. Propôs-lhe a importação dos seus chassis, que ele arranjaria o motor V8 certo. Quando a Chevrolet hesitou nesse negócio, foi ter com a Ford que elaborou de imediato um contrato de fornecimento com ele. E assim nascia o AC Cobra, cujas primeiras unidades começaram a circular em 1962.

No final de 1963, ao ver que os V8 "small block" de 6,2 litros eram bons para a pista, decidiu construir alguns chassis específicos para as pistas, nascendo assim os Shelby-Daytona Coupé, que os colocou em Daytona, com excelentes resultados.

Por essa altura, Ford começa a falar com Shelby. Sabia que era bom no que fazia, e apresentava resultados na pista, e depois repercutia nas vendas dos seus AC Cobra. "Win on Sunday, sell on Monday". A frase de Harey Firestone virara o mantra de todos os construtores.

A abordagem formal a Shelby acontecera depois da primeira reunião entre a cúpula da Ford, a 12 de julho de 1963, em Detroit. Nessa reunião, Lee Iaccoca, Roy Lunn e Don Frey decidiram formar a Ford Advanced Vehicules, e acordaram com um orçamento de sete dígitos para ter um carro pronto a tempo das 24 horas de Le Mans de 1964. Na reunião, Lunn disse que, para vencer, precisariam de um carro que andasse constantemente a 320 km/hora e fosse resistente o suficiente por 24 horas para ser capaz de vencer. E na edição de 1963, a Ferrari tinha conseguido cinco dos seis primeiros lugares.

No final, todos reconheciam uma coisa: ninguém ali dentro era capaz de construir um carro vencedor, mas conheciam quem poderia fazer: Shelby. Conhecendo muito bem como se corria na Europa, e tendo absorvido algumas das coisas que Enzo Ferrari tinha feito, queria ir à Europa e bater os italianos no seu terreno. Quando Shelby e Roy Lenn se encontraram e falou do dinheiro dispensado, o projeto avançou de imediato.

Para isso, Shelby pensou em algumas cabeças e alguns lugares. Achou um lugar no Reino Unido, em Slough, onde poderia construir os seus carros com calma. Com Lunn na chefia da engenheria, Shelby chamou primeiro John Wyer, seu antigo chefe na Aston Martin, para mexer no projeto enquanto estava nas Américas. Nascido a 11 de dezembro de 1909, no Kidderminster inglês, John Wyer era formado em engenharia e tinha entrado nos quadros da Aston Martin no inicio da década de 50, onde se cruzou com Shelby nos projetos dos GT's e da Formula 1. Quando ele o convidou para o projeto da Ford, aceitou de imediato.

Frey procurou por mais gente e descobriu um engenheiro que andava a construir os seus próprios carros sob encomenda. Eric Broadley tinha começado a construir os seus carros sob o nome Lola, e em 1962, tinha construído, a pedido de Reg Parnell, um chassis de Formula 1 que tinha tido sucesso nas mãos de John Surtees, o Lola Mk4. Aos 35 anos de idade - nascera a 22 de setembro de 1928 - Broadley sabia do que fazia, pois em 1963 tinha apresentado um protótipo de motor central e com um centro de gravidade rebaixado. Shelby olhou para ele como a pessoa ideal para construir o seu chassis e alertou a Ford, que estendeu um contrato de dois anos para que a marca construísse um protótipo semelhante. Iria nascer o GT40.

Os trabalhos avançaram no verão e outono de 1964. Em Slough, cedo todas estas personalidades inflamaram-se, mas a bem da Ford, continuaram a trabalhar. Wyer precisava de bons pilotos de testes e lembrou-se de um neozelandês que sabia guiar e era excelente a sentir os carros. Chamava-se Bruce McLaren.

Aos 26 anos - nascera a 30 de agosto de 1937 - e filho de mecânico, e depois de uma infância difícil - ficara dois anos numa cama devido à doença de Perthes, que impediu o seu desenvolvimento ósseo - tinha construído o seu primeiro carro aos 14 anos, baseado num chassis Austin. Aos 22, competia na Europa a bordo de um Cooper e vencera em Sebring, sendo por mais de 40 anos o piloto mais novo de sempre a vencer uma corrida de Formula 1. E em 1964, queria fazer a sua própria equipa, mas não tinha o dinheiro necessário para isso. Logo, a Ford ofereceu-lhe o cargo de piloto de testes da equipa. McLaren nem hesitou.

O GT40 - os 40 eram as polegadas que iam do teto ao solo - era desenvolvido nos dois lados do Atlântico, e inicialmente, o chassis era desenvolvido através de computadores e túneis de vento, uma novidade na altura. Com um motor de 4,2 litros modificado para gerar 350 cavalos de potência, pensavam que tinham um conjunto imbatível, pois nos simuladores, o carro atingia uma velocidade máxima de 338 km/hora, mais veloz do que a concorrência italiana. No final de 1963, o primeiro protótipo estava a ser construído, e havia elementos que necessitavam de ser construídos, como os travões - que tinham de ser de disco e capazes de abrandar dos 340 km/hora para 55 na final das Hunaudriéres para a curva Mulsanne, a mais forte de todo o circuito - os depósitos de gasolina, as suspensões e as componentes eletrónicas. E a caixa de velocidades, cujos melhores vinham - ironicamente - de Itália, através da Colotti.


O PRIMEIRO BANHO DE REALIDADE


A 1 de abril - não, não é mentira - o primeiro carro estava pronto. Mas em vez de testar, Henry Ford II tinha outros planos: queria mostrá-lo ao mundo. Telefonou a Roger Frey e disse que no dia 3, o carro teria de estar em Nova Iorque, na abertura do Salão do Automóvel, e já tinha convocado a imprensa. Wyer e Lunn protestaram, mas no final desse dia, o carro estava a bordo de um avião para fazer a travessia transatlântica para os Estados Unidos, e ser mostrado ao mundo, com o "Deuce" e Iaccoca presentes.

Nos discursos, Iaccoca dizia que era "O Automóvel Mundial", com os travões a serem feitos no Reuni Unido, a caixa de velocidades em Itália - eram os Collotti - e o motor nos Estados Unidos. Todos ficaram entusiasmados com o carro, que impressionava com o seu ar agressivo, e esperavam que dali a algumas semanas andassem de igual para igual com os carros de Maranello. Só que tinham um problema: não tinha andado um metro sequer, e as tensões internas acumuladas ao longo do inverno já tinham causado estragos: Broadley, o construtor do carro, tinha abandonado o projeto e voltado à sua Lola. Dezoito dias depois, em Le Mans, dois GT40 estavam prontos para os primeiros testes a sério. E ali, eles iriam ter o seu primeiro banho de realidade.

McLaren era o primeiro piloto de testes, mas logo a seguir veio Phil Hill. Saído da Ferrari em 1962, em solidariedade com os engenheiros que abandonaram a equipa, e também porque o seu grande objetio tinha sido alcançado - ser campeão do mundo - fora para a ATS, a Automobili Turismo Sport, onde teve uma temporada muito discreta. Em 1964, corria pela Cooper, mas não era mais competitivo. E ele já encarava o automobilismo de forma melancólica. Já tinha vencido o que tinha de vencer - Formula 1 e três vezes vencedor de Le Mans - a decadência era mais que evidente. Mas a Ford lhe deu uma chispa de competitividade e a sua veterania também poderia dar alguma mais-valia. A McLaren e Hill, juntaram-se o britânico Roy Salvadori e o francês Jo Schlesser.

Nos primeiros testes, Salvadori deu o alerta: a 270 km/hora, o carro estava a ter uma sobreviragem nas rodas traseiras, ou seja, a traseira começava a descolar-se do solo.

"- Não posso acreditar nisto, John - disse Salvadori a Wyer - mas acho que estamos a ter sobreviragem nos pneus traseiros a mais de 270 km/hora.

Lunn e Wyer conferiram. Era incrível - com aquela velocidade, a traseira do veículoestava a descolar-se do solo. Irrompeu uma discussão. Seria um problema aerodinâmico ou uma questão de suspensão? A última ideia prevaleceue os mecânicos puseram mãos à obra, fazendo ajustamentos. Salvadori estava assustado, não queria fazer parte daquela experiência e o seu trabalho para aquele dia estava acabado.

Schlesser prendeu o capacete. Wyer inclinou-se para a frente e deu instruções ao piloto francês, provavelmente a dizer, «Não corras riscos, traz o carro de volta inteiro».

Passado pouco tempo, Schlesser arrancou, acelerando debaixo da Ponte Dunlop e desaparecendo de vista. Na boxe, a equipa Ford aguardava. Passados pouco mais de quatro minutos, Schlesser apareceu, acelerando para fora da curva da Maison Blanche e pasando pelas tribunas vazias. Estava a deslocar-se velozmente, o motor V8 a debitar potência ruidosamente com uma quarta metida nas rodas traseiras. Schlesser voltou a deslocar-se por baixo da ponte Dunlop e o Ford desapareceu. Passou um minuto. E depois outro. Olhos fixaram-se na direção da Maison Blanche, à espera que Schlesser contornasse a curva. Passou novo minuto. E outro.

O carro nunca apareceu.

Recebeu-se um telefonema da zona de sinalização da pista no outro extremo do traçado junto do final da Reta de Mulsanne. Tinha havido um acidente. Parecia bastante dramático, mas aparentemente o piloto estava vivo. Quando Schlesser surgiu na boxe da Ford, estava abalado e a sangrar de um pequeno corte na testa. Tinha apanhado boleia de regresso.

O carro fez a reta toda com a traseira a guinar, queixou-se num sotaque francês. «Não seguia uma reta direita». Schlesser vinha a aproximadamente 255 km/hora quando perdeu o controlo. Estava a necessitar de um brandy e de uma cadeira.
"

A.J Baime, "Como uma Bala", pgs. 116-117

Apesar destes homens serem todos experimentados no automobilismo, a montanha que tinham pela frente acabava de ser um pouco mais alta e abrupta. No dia seguinte, Salvadori também tiveram um acidente com o outro carro e um representante da marca telefonava a Dearborn dizendo que "estava atolado com destroços até ao joelho". Mas Henry Ford II e Lee Iaccoca não estavam muito preocupados. Apesar da contrariedade, estavam felizes por causa do lançamento de outro modelo: o Mustang. Mas na imprensa especializada, sempre atenta, já se colocavam dúvidas sobre o sucesso do projeto. E junho já espreitava, com mais uma edição e os Ferrari a dominar.

(continua)

Ralis: Takamoto vence prova de ensaio no Japão

Takamoto Katsuta venceu este domingo o Central Rally Aichi, prova de ensaio para o Rali do Japão, que vai ter lugar no ano que vêm. A bordo de um Toyota Yaris WRC, ele deu um avanço de quatro minutos sobre Hiroki Arai. O evento foi um sucesso, pois dezenas de milhares de pessoas acompanharam o rali ao longo do fim de semana.

"Foi incrível ver tantas pessoas", disse Takamoto ao WRC.com. “Numa pequena classificativa, tivemos cerca de 30.000 fãs a assistir, é incrível. Foi muito bom dirigir o carro e mostrar às pessoas o que eles podem fazer".

"Os fãs no Japão nem sempre conseguem imaginar com tanta facilidade como são esses carros. Quando os veem competindo nas estradas na Europa ou em outro lugar, eles os veem dirigindo, mas não sabem como são as estradas. Aqui eles podem imaginar e acho que ficaram muito surpresos com a rapidez destes carros.”, concluiu.

Sobre o rali, ele afirma que a prova é um misto da Volta à Córsega com as especiais de floresta do rali da Alemanha.

Quando as especiais vão para as florestas, as estradas são realmente técnicas e bastante estreitas, [há curvas] o tempo todo. Em alguns lugares, estamos usando apenas a primeira e a segunda marcha - às vezes terceira, mas nunca quarta. Será um grande desafio.

Outro desafio é a superfície. É bem suave, mas há musgo no meio da estrada. Mesmo com o tempo ensolarado e agradável a semana toda, a superfície é escorregadia, muito escorregadia quando você está nesse musgo.

"A temperatura sob as árvores não fica tão quente, então sempre havia um pouco de humidade em baixo. Havia duas pistas para os carros normais, mas o problema para nós é que o Yaris WRC é um pouco mais amplo - tornou-o muito interessante! ”, acrescentou.

O rali do Japão está previsto para 2020, e será a prova de encerramento do Mundial, no lugar da Austrália.

domingo, 10 de novembro de 2019

WEC: Colocadas sérias dúvidas sobre as Seis Horas de Interlagos

No dia em que aconteceu as Seis Horas de Xangai, a realização das Seis Horas de Interlagos, que está marcado para 1 de fevereiro de 2020, foi colocada em dúvida. Gerard Neveu, o diretor da competição, afirmou este fim de semana que existiam séries questões financeiras para resolver e que procuravam por alternativas, como Austin e Kyalami, na África do Sul.

"Quando você organiza um evento, há etapas intermediárias", começa por dizer Neveu à sportscar365.com. "Às vezes você está atrasado ou adiantado e às vezes procura onde está. Foi claramente o que aconteceu agora no Brasil. Tivemos algumas preocupações porque eles estão atrasados, mas [em] parâmetros diferentes", continuou. 

"Eu disse às equipas [em Xangai] que não estamos neste momento a dizer que foi cancelado. Só estou dizendo que neste momento temos sérias dúvidas e preocupações. Isso é apenas um aviso, tenha cuidado, reduza a velocidade para reservar seus ingressos e tudo mais."

"De qualquer forma, teremos uma decisão nas próximas duas semanas. Porque precisamos nos preparar e informar as equipas.

Contudo, a promotora das Seis Horas, a N Duduch, veio a público garantir a realização da prova. No comunicado oficial, afirma que os rumores surgiram devido ao momento económico que o país atravessa e o atraso nas obras para a construção do novo paddock, que já está pronto a tempo do GP do Brasil, que vai acontecer na semana que vêm em Interlagos.

Os ditos rumores surgiram devido à preocupação com o momento económico que o país atravessa. Porém, essa questão não impacta nos preparativos, que seguem à todo vapor com os patrocinadores locais. Os trâmites com alguns fornecedores brasileiros também são uma preocupação do FIA WEC, que não está habituado com os procedimentos para a contratação, que é feita por meio de licitação pública” começa por afirmar Nicholas Duduch, CEO da N Duduch Motorsports, promotora do evento.

A gestão pública da cidade de São Paulo tem cumprido à risca o compromisso assumido com o FIA WEC em oferecer toda a infra-estrutura necessária, de acordo com os cadernos de encargos, para que o evento aconteça nas melhores condições, seguindo as exigências da FIA”, continua o dirigente.

Temos a certeza de que o evento será um sucesso e que o público brasileiro vai vibrar com seus representantes na pista, afinal estamos trazendo o espírito de Le Mans para o autódromo mais importante da América do Sul”, concluiu.

Resta esperar para ver se as dúvidas ficam realmente esclarecidas.

As Seis Horas de Interlagos aconteceram primeiro entre 2012 e 2014, fazendo parte do Mundial de Endurance e agora farão o seu regresso, mais de cinco anos após a sua última participação.

Youtube Rally Racing: Takamoto Katsuta, o próximo japonês no WRC

Quem segue o WRC sabe que a Toyota Gazoo Racing tem não só os pilotos oficiais como alguns pilotos de formação, que se abrigam na Tommi Makinen Racing, que cuida do quarto carro da marca no WRC. E recentemente, esse carro tem estado nas mãos do japonês Takamoto Katsuta, que aos 23 anos, tenta seguir os passos de outros pilotos como Kenjiro Shinozuka, Toshi Arai... e o pai de Katsuta, que já foi campeão japonês de ralis por oito vezes.

Sobre ele, podem ver este video. 

sábado, 9 de novembro de 2019

WRC: Haverá Rali da Austrália?

O Rali da Austrália, prova de encerramento do campeonato, pode estar em risco. Na primavera austral, os incêndios florestais à volta de Coffs Harbour, em Nova Gales do Sul, estão a dificultar as coisas para toda a gente, a menos de uma semana do inicio do rali.

As últimas noticias da zona afirmam que as estradas entre Sydney e Coffs Harbour estão fechadas, bem como o acesso às áreas florestais. Estes incêndios têm sido devastadores para a zona, com  alguma perda de vidas.

Os organizadores têm algumas opções em cima da mesa. O cancelamento é a mais radical, mas mudanças no percurso são a opção mais viável. As classificativas mais a sul da base do rali, em Coffs Harbour, podem ser abandonadas, porque são as mais próximas da área afetada pelos incêndios.

Youtube Racing Interview: A evolução dos fatos de competição

O "The Grid", o programa da Mobil 1 que fala dos bastidores do automobilismo, entre outras coisas, Traz por estes dias um episódio interessante, sobre como se fazem os fatos de competição. Neste caso, foram a Turim, para falar com Maurizio Sicco, da Puma, e mostrar como as coisas mudaram em meros vinte anos, apesar dos fatos Nomex existirem há quase 50.

sexta-feira, 8 de novembro de 2019

Noticias: Albon quase confirmado na Red Bull

O tailandês Alex Albon parece ter uma avaliação positiva por parte da equipa e provavelmente, estará no segundo carro da marca em 2020, ao lado de Max Verstappen. Pelo menos, as suas performances desde a sua chegada, no final de agosto, tem sido constantes. No final do GP dos Estados Unidos, o estreante tem mais catorze pontos que o piloto holandês e nunca terminou abaixo do sexto posto, com um quarto posto no GP do Japão como melhor resultado. 

O lugar é dele, só ele o pode perder… Está sentado nele, de momento, e está a fazer um bom trabalho”, começou por afirmar Christian Horner, chefe de equipa da Red Bull, em declarações prestadas à Sky F1.

Ainda temos algum tempo até ao final do ano. Todos os pilotos têm contrato para o próximo ano, portanto, não temos de nos apressar, mas todos têm ficado impressionados com o trabalho que ele tem vindo a realizar até agora”, concluiu.

Albon, o "rookie do ano", é atualmente o sexto classificado com 84 pontos. Com isto, pode-se dizer que Pierre Gasly poderá ficar na Toro Rosso, ao lado de Daniil Kvyat, mas a decisão ainda terá de passar por mais gente da equipa como Helmut Marko. Mas toda a gente parece apreciar o estilo de corrida do anglo-tailandês.

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 1)

No próximo dia 15 de novembro, estrear-se-á nas salas de cinema do globo o filme "Le Mans'66", o filme realizado por James Mangold, que têm Christian Bale como Ken Miles e Matt Damon como Carrol Shelby. A história fala sobre o duelo entre Ford e Ferrari nas 24 horas de Le Mans, e como esse duelo deu origem a um dos carros de corrida mais fabulosos de sempre, o GT40. Mas também falará de duas personalidades, Enzo Ferrari e Henry Ford II, o "Deuce", bem como algumas das personagens que estiveram por trás. Homens como Lee Iaccoca ou Leo Beebe, do lado americano, ou Amadeo Dragoni e Sergio Scaglietti, do lado da Ferrari.

A base para isso tudo é um livro escrito em 2008, e não é aquele do qual o filme extrai: "Go Like Hell", ou traduzido para português, "Como Uma Bala", o livro de A.J. Baime sobre o duelo entre ambas as equipas que resultou no triunfo da marca americana em 1966, numa chegada em parelha que deu polémica na altura. Em suma, foi um choque de culturas, de como os americanos gastaram tudo o que poderiam gastar para os bater no mesmo lugar. A Scuderia, que vinha de seis vitorias seguidas e parecia que ninguém os iria bater. Mas também desse lado tinha excelentes pilotos, como John Surtees ou Lorenzo Bandini. E também envolve pilotos fantasma e tudo...

Mas para começaremos a falar sobre isso, tem de se recuar a 1963. Quando apesar de ser o vencedor absoluto em La Sarthe, vencer no domingo e vender na segunda não era aplicável em Maranello porque nem todos os ultra-ricos podiam comprar os seus carros...


COMMENDATORE CONTRA O DEUCE


Enzo Ferrari nasceu a 20 de fevereiro de 1898 em Modena, mas ele alimentou a lenda que tinha nascido dois dias antes, que uma tempestade de neve impediu o seu pai de o registar nesse dia. Ferrari nasceu quase vinte anos antes de Henry Ford II, nascido a 4 de setembro de 1917. Se Ferrari era o filho de um ferreiro, já Ford nascera em berço de ouro. O seu avô, Henry Ford, tinha fundado a empresa e enriquecera com o modelo T, enquanto Edsel Ford, seu pai, pretendia seguir os passos do progenitor para ficar na frente da fábrica quando fosse a altura.

Henry Ford II, o "Deuce", e Enzo tiveram pelo menos uma coisa em comum: perderam o pai muito cedo. O italiano foi durante a I Guerra Mundial, quase a seguir foi o irmão mais velho, deixando-o orfão aos vinte anos. Já "Deuce" estava na Marinha a servir o país na II Guerra Mundial quando, aos 26 anos, viu Edsel definhar e morrer, vitima de cancro. 

Ferrari foi piloto logo depois da I Guerra Mundial, vencendo corridas, especialmente pela Alfa Romeo, uma das marcas que apostara no automobilismo depois do primeiro conflito mundial. Foi assim ao longo da década de 20, e em 1929, decidiu pendurar o capacete para tomar conta dos carros da marca. Mas não oficialmente, logo, surgiu a Scuderia Ferrari. E nesse tempo, também foi o diretor de corrida de pilotos como Tazio Nuvolari, Achile Varzi ou Luigi Fagioli. Não se conhece o gosto automobilistico de "Deuce", mas em 1903, o seu avô montou um carro de corrida e alcançou recordes de velocidade. E fala-se que foi ele que cunhou a frase: "vence no domingo, vende-se na segunda", mas na realidade, foi Harvey Firestone o autor da frase. 

No final da II Guerra Mundial, onde Ford viu a sua fábrica convertida para construir bombardeiros, e Ferrari mudou-se para Maranello porque esses mesmos aviões bombardearam a sua oficina em Modena, liberto de todas as amarras, Ferrari decidiu construir a sua marca em 1947. Preparou o seu filho, Alfredino (Dino) para ser seu sucessor, mas em 1956, uma distrofia muscular matou-o aos 24 anos.

E é nessa altura que começa o livro. Ferrari tem uma equipa na Formula 1, e já tinha vencido dois campeonatos de pilotos, em 1952 e 53, com Alberto Ascari ao volante. Mas este tinha morrido em 1955, durante uma sessão de testes em Monza, apenas três depois depois de ter sofrido um acidente espectacular no GP do Mónaco, onde tinha caído às águas do porto no seu Lancia. Também por essa altura já tinha vencido em Le Mans, a primeira vez em 1949, graças à inscrição privada de Luigi Chinetti, um italo-americano do qual Ferrari encarregou de ser seu importador para os Estados Unidos. Ele também viria a formar a NART, a North American Racing Team.

Também nessa altura tinha uma equipa de sonho, que corria com os melhores pilotos do seu tempo, como os britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, o espanhol Alfonso de Portago, e claro, o argentino Juan Manuel Fangio. Mas em pouco mais de dois anos, quase todos desapareceram: Portago nas Mille Miglia de 1957, pouco depois de Castelloti, num acidente de testes em Modena, Collins no GP da Alemanha de 1958, duas corridas depois de Musso ter conhecido o mesmo destino. Fangio e Hawthorn venceram títulos na Formula 1, mas o argentino foi o único que chegou à velhice, pois Hawthorn, o primeiro britânico a conseguir um título de Formula 1, morreu num acidente de estrada a 30 de janeiro de 1959.

Ferrari voltou a vencer um campeonato de Formula 1 em 1961, também em circunstâncias trágicas, em Monza. Noutra equipa de sonho, que tinha o americano Phil Hill, o alemão Wolfgang von Trips, os belgas Olivier Gendebien e Willy Mairesse, e outro americano, Richie Ginther, dominaram o campeonato, até que a 10 de setembro, num duelo entre Hill e Von Trips, o primeiro deu um título mundial de pilotos aos Estados Unidos, enquanto o alemão, mais catorze espectadores, pereciam num despiste, depois de uma colisão com o Lotus de Jim Clark, futuro bicampeão do mundo, do qual o escocês conseguiu escapar incólume.

Por esta altura, Hill tinha já vencido por duas vezes as 24 horas de Le Mans. Venceria uma terceira vez, em 1962, antes de sair da equipa em solidariedade com os engenheiros que se revoltaram contra Enzo Ferrari, como Romolo Tavoni, Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti. Essa gente tinha-se fartado da ingerência de Laura Ferrari, a mulher de Enzo, nos assuntos do dia-a-dia da equipa.


UMA OFERTA QUE O COMMENDATORE RECUSOU


Quando eles saíram, Ferrari deu chances aos jovens, como Mauro Forgheri e Sergio Scaglietti, e havia novos pilotos, como Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Mas também a experiência internacional de John Surtees, que era um piloto invulgar para a época. Sobre ele falar-se-á mais tarde, mas é nesta altura, em meados de 1963, que Ford aparece com uma oferta irrecusável.

Desde o seu inicio que a Ferrari apostou em tudo que tivesse quatro rodas e um volante: Endurance, Formula 1 e GT's. Todos os seus pilotos andavam nessas categorias, e como vimos, alguns deles tiveram os seus acidentes mortais ao serviço de carros que não os de Formula 1. Foi por causa do acidente de De Portago que as Mille Miglia acabaram em 1957. Mas apesar de vencer na Formula 1 e em Le Mans - vencia consecutivamente desde 1960 - manter todas estas operações era caro, e as receitas vinham exclusivamente das vendas de automóveis. Ferrari queria um financiador, e a Ford parecia ser a equipa ideal.

Nesta altura, Henry Ford II estava ao comando da marca desde 1945. Tinham afastado Henry Ford, seu avô e fundador, por causa da idade - morreria em 1947 - e o seu estilo era agressivo. Reconhecendo a sua juventude e inexperiência, rodeou-se de dirigentes mais velhos e capazes, mas não menosprezou a sua geração, tão ambiciosa como ele. Foi ali que entraram pessoas como Robert McNamara, Edward Lundy e Lee Iaccoca. McNamara acabaria por ser o presidente da Ford, mas não o seu CEO, Cheif Executive Officer - antes de ser secretário da Defesa dos Estados Unidos nas administrações de John Kennedy e Lyndon Johnson, e um dos artifices da Guerra do Vietname.

Iaccoca era um pouco mais novo que McNamara - nascera a 15 de outubro de 1924, filho de italianos - entrou na Ford como engenheiro, mas depois pediu para ser transferido para o departamento de marketing, onde as suas campanhas de vendas agressivas chamaram a atenção da sede. Em 1960 era o vice-presidente encarregado da gestão da marca e nesse ano, estava envolvido nos planos para a construção do modelo Mustang, o desportivo da marca, feito para concorrer ao Corvette, da Chevrolet.

Pelo meio, pediram que ele fosse ajudar nas negociações com a Ferrari para a compra da marca. As coisas começaram em Abril de 1963 e arrastaram-se ao longo de 1963. Ford mandou Iaccoca, que levou consigo Roy Lunn, que tinha vindo da Aston Martin, e Filmer Paradise, o presidente da Ford Itália, entre outros executivos, com os advogados da marca para ajudar, enquanto Ferrari negociava... sozinho, com o seu advogado a ajudar na elaboração de um acordo de compra da marca. Durante um mês, as negociações avançaram, com algumas noticias a irem para a imprensa, que ficou espantada com a possibilidade de um acordo entre Ferrari e Ford.

Tudo ficou pronto a 21 de maio de 1963, em Maranello, a sede da Ferrari. Tudo estava acordado, ao valor de dez milhões de dólares - muito baixo até para os padrões da Ford. No local, estava Don Frey, numero dois de Lee Iaccoca, apaixonado por automóveis e com toda a confiança da direcção para concluir o negócio e do outro lado, Ferrari, o seu advogado e um intérprete. O acordo dizia que 90 por cento do departamento de corridas era da Ferrari, enquanto no lado comercial, era o contrário, os carros de estrada seriam vendidos como "Ford-Ferrari".

Perto do meio-dia, Ferrari leu o acordo, depois de traduzido para italiano - havia o mito de que Enzo Ferrari não sabia falar qualquer língua estrangeira, mas na realidade sabia falar inglês e francês - e depois de uma conversa com o seu advogado, na sua caneta de cor violeta, escreveu uma apreciação negativa.

"À medida que Ferrari lia o documento final, os homens da Ford viram-no sublinhar algumas frases a tinta roxa. Na margem, desenhou um grande ponto de exclamação. Era patente que estava zangado.

- Mas aqui - disse ele a Frey, a segurar o documento - está escrito que, se eu quiser gastar nas corridas, tenho de requisitar autorização da América para o fazer! Também está escrito dessa forma no texto oficial inglês? Onde é que está a liberdade que exigi desde o inicio para executar programas, seleccionar homens e decidir quanto ao dinheiro?
- Mas senhor Ferrari, - retorquiu Frey, o senhor está a vender a sua empresa e ainda quer dispor dela a seu bel-prazer.

Ferrari deteve-se.
- Dottore Inginiere - começou - se eu quiser alinhar com carros em Indianápolis e vocês não querem que alinhe carros em Indianápolis, vamos ou não vamos?
Frey respondeu sem hesitação:
- Não vão.


O rosto de Ferrari encrespou-se. Algo se libertou no seu íntimo.

Os meus direitos, a minha integridade, o meu próprio ser enquanto construtor, enquanto empresário,não dão para funcionar a mando da máquina imensa, da burocracia sufocante da Ford Motor Company! - gritou.

A isto seguiu-se uma invectiva demorada. Gozzi, que se encontrava presente, descreveu-o como «uma tirada que nunca ouvira antes em toda a minha vida e que não voltei a ouvir desde então.»


Quando Ferrari terninou, virou-se para Gozzi. Eram 22 horas.
-Vamos comer - disse.

Os dois homens levantaram-se e abandonaram a sala. As negociações tinham terminando."


A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 84-85

Segundo conta o autor no seu livro, o próprio Ferrari sabia mais ou menos como funcionava a Ford, e queria ver até que ponto eles iam. A Ford, ou por mera arrogância americana, ou desconhecendo a fundo a personalidade do Commendatore, ou não sabia das intenções dele, foi andando, cego com a oportunidade de comprar a Ferrari. O consenso geral, após todos estes anos, é que Ferrari já tinha decidido há muito tempo recusar a venda, só quis saber até que ponto eles iriam, para aplicar o golpe final.

No regresso a Dearborn, Frey foi ter com "Deuce" e convidou-o para um almoço. Ali, contou os pormenores do negócio fracassado, "no almoço mais demorado da minha vida", e depois de o ouvir, Henry Ford II afirmou:

"- Está bem, vamos dar-lhe uma coça. Vamos competir contra ele.

A afirmação pairou no ar. Lentamente, acorreu a Frey uma visão do que estava prestes a acontecer e de qual seria o papel dele nisso.
- Quanto dinheiro pretende gastar? - perguntou Frey ao patrão.

- Não falei de dinheiro - respondeu Henry Ford II.

Frey percebeu onde queria chegar: independentemente do custo, Henry II iria pagar a despesa. Não haveria desculpas para um segundo lugar."

A. J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 85.

"Deuce" decidiu que o assunto era pessoal e iria derrotá-lo no mesmo local: na pista. E com uma competição em particular, as 24 Horas de Le Mans. A guerra tinha sido declarada.

(continua amanhã)   

quinta-feira, 7 de novembro de 2019

O projeto do Circuito do Sol

Portugal têm três pistas permanentes, capazes de acolher provas de automobilismo. Não é o exagero argentino dos 40 circuitos, mas tem mais do que uma de Grau 1 da FIA, Estoril e Portimão, com Braga a ser uma pista de Grau 3. E para além disso, temos o circuito urbano de Vila Real, onde o WTCR corre todos os anos.

Contudo, há projetos de construção de mais autódromos, e um deles pode acontecer no Alentejo, a meio caminho entre Lisboa e Algarve. Um projeto estrangeiro que promete ser "carbon neutral".

Segundo conta hoje a Autosport portuguesa, o projeto, que tem origem em Vila Nova de São Bento, no concelho de Serpa, numa área onde já existe em kartódromo, que no final de 2015 estava em leilão. Há capital nórdico por trás e o nome de "Circuito do Sol" tem a ver com o número de dias sem núvens: 260, números de 2017. É que a seu lado, haverá uma central solar capaz de produzir de 2 MW de energia.

A pista será desenhada por Rodrigo Nunes, que anda a desenhar pistas da Formula E em lugares como Hong Kong, Nova Iorque, Berlim, Roma ou Paris. De inicio terá um edifício principal, onde ficarão as primeiras dez boxes. Ele terá dois andares e servirá de albergue à Torre de Controlo, à cafetaria e terá um terraço. Mais tarde, numa expansão, será erguido um hotel de cinco estrelas no complexo.

Contudo, a ideia é ter Grau 3 da FIA, sem ambições para rivalizar quer com Estoril, quer com Portimão. 

Eles falam que os planos poderão ser apresentados em breve, e caso tenham todas as licenças, esperam ter a pista construída no espaço de um ano.

DTM: Berger aberto à ideia da electrificação

A DTM, competição alemã de carros de Turismo, olha desde há muito pelo seu futuro. O regulamento da Class One, que pretende atrair os fabricantes japoneses que estão na competição GT, tentando unificar ambos os regulamentos para ter dentro de si marcas como a Honda e Toyota, poderá ter mais novidades, e isso inclui a electrificação, com motores de até 1000 cavalos. Mas também há uma abertura para a hidrogenização.

Recentemente, Gerhard Berger, o diretor da DTM, afirmou pretender coisas novas na competição como motores elétricos, paragens nas boxes para trocar de baterias ou tanques de hidrogénio, e robots para substituir os mecânicos nas trocas de pneus.

Corridas para mim são 1.000 cavalos de potência, corrida para mim são carros como um cavalo selvagem para mostrar quem é o piloto que pode lidar com isso”, começou por afirmar. “Quando vejo a Fórmula E, por exemplo, é muito lento. A Fórmula E está ao nível da Fórmula 3… Não é o que o fã “hardcore” de automobilismo gosta de ver. Então, chegamos à ideia dessa troca de baterias por robots para resolver o nosso problema.“, continuou.

Isso permite usar motores de 1.000 cavalos de potência e acho que os fãs verão corridas espectaculares como na série de motores de combustão”, concluiu.

Por agora, é uma ideia. Resta saber se esta agrada aos construtores e que tipo de apoio ela terá para o futuro. A ideia de motores a hidrogénio ainda está muito no inicio e poucos pegam nela, porque todos estão a apostar nos motores elétricos. E ainda por cima, a potência dos motores elétricos está a aumentar velozmente até na Formula E, e é provável que os carros da Gen3, previsto para aparecer em 2022, sejam bem mais velozes dos que são agora.

Youtube Motoring: Uma visita à Rivian Electric

A Rivian está a ter agora um "buzz" semelhante à Testa teve há uns tempos. E ainda não começaram a vender os seus todo-o-terreno de luxo, o R1T e o R1S. Fundada em 2009, e comandada por Robert Scaringe, tem andado a desenvolver os DUV's que vemos agora, e que foram apresentados ao público em 2018. Os carros serão produzidos em Normal, Illinois, numa antiga fábrica da Mitsubishi, e entre os seus investidores estão a Amazon, que decidiu colocar 700 milhões de dólares das suas finanças para a marca, e a Ford, que colocou mais 500 milhões.

Assim sendo, o pessoal do Fully Charged foi à sede e falar com Scaringe sobre o que vão ser estes carros, do qual tudo indica que começarão a ser comercializados em 2020.

quarta-feira, 6 de novembro de 2019

A imagem do dia

Suzuka, 6 de novembro de 1994. Damon Hill celebra no circuito japonês o que poderá ter sido a sua vitória mais significativa até então.

Chuva no Japão em pleno outono começa a ser "normal". Mas esquecemos frequentemente que o país do Sol Nascente, de tanta tecnologia e de tantas coisas que a nós, ocidentais, nos espantam, também é a nação dos extremos naturais. Tempestades, vulcões, terramotos, maremotos, tudo isso existe por lá.

Em 1994, também toda a gente dizia que Michael Schumacher era o novo rei da chuva. Tinha feito boas corridas à chuva e na transição para seco, graças a boas estratégias, como o GP da Bélgica de 1992, o palco da sua primeira vitória. Mas em Suzuka, palco do GP do Japão, ele não foi nada disso. Foi outro que não tinha qualquer currículo nesse campo, e das duas primeiras vezes que teve a chance de brilhar nessa superfície, foi "comido" por Ayrton Senna.

O inicio da corrida foi horrível. Anos depois, Taki Inoue, que fazia ali a sua estreia na Formula 1, contava-me numa entrevista que fiz ao site Motordrome (que já não existe mais) que a chuva era tal que não se via nada à frente. E Martin Brundle, na altura na McLaren, quase causava um grave acidente quando se despistou e atingiu um comissário de pista, quebrando a sua perna. E só aí é que a prova foi interrompida. Por essa altura, já tinham saído onze carros da corrida.

A partir dali e até ao final, na volta 50 - três voltas antes do esperado - a chuva abrandou e se pode ver o que todos queriam ver: uma corrida. Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobre Hill, e com os cinco pontos de vantagem que o alemão tinha, ter mais quarto significaria um título virual para ele quando chegasse a Adelaide. Contudo, o britânico lutou contra o resultado. Hill carregou no acelerador e com a chuva a cair menos e apenas uma hora de luminosidade, correu como se não existisse amanhã. Aproximou-se, passou e distanciou-se. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Hill tinha uma vantagem de 10,1 segundos sobre o alemão. Tinha conseguido não só vencer a corrida, mas adiar tudo para Adelaide.

De uma certa forma, pode ter sido uma excelente corrida para o britânico, e talvez uma das suas melhores corridas da sua carreira. Contudo, nas ocasiões seguintes, como o GP da Bélgica de 1995, Schumacher conseguiu ser bem melhor que Hill à chuva, mas naquele dia em Suzuka, ele conseguiu ser o melhor.

Discutir "o melhor do mundo" é uma armadilha

Na semana após a consagração de Lewis Hamilton como campeão do mundo pela sexta vez, muitos começam a falar se ele é o melhor piloto de todos os tempos. Como é óbvio, para os fãs ele é o maior, e dizem que baterá todos os recordes de Michael Schumacher, final de discussão. Mas quem está metido neste meio sabe que não é bem assim. As "viúvas" sennistas são os mais conhecidos, mas há fãs do Schumacher, de Sebastian Vettel, do Fernando Alonso e de outras personagens do passado e do presente. E também existe os nostálgicos, bem como os que afirmam a pés juntos que Max Verstappen e Charles Leclerc irão dominar e no final das suas carreiras, apagarão o britânico dos seus registos.


Tenho experiência suficiente e poder de observação experimentado para afirmar que tipo de discussão é essa, e na segunda-feira dei por mim a falar no Twitter sobre o que tal significa: um veneno. Foi em reação a aquilo que o site Contos da Formula 1 falou sobre isso. Eles escreveram:


"Maldita mania do povo querer falar do "melhor da história da F1". Justo a F1, uma categoria que mudou tanto com o passar das décadas. Impossível, por exemplo, comparar Hamilton a Fangio ou a Clark. #ContosdaF1 #USGP"


Algumas horas mais tarde, escreveu estes quatro tweets, que decidi juntá-los por uma questão de espaço e coerência:

"Schumacher foi a quebra do paradigma das carreiras na F1. É a partir dele que a visão estratégica das corridas se torna algo obsessivo na categoria. Antes de Schumacher, Senna, um obcecado por recordes, queria a todo custo destruir todos os números da F1. O destino não quis que ele se aproximasse disso. Schumacher, sem admitir isso, foi lá e fez.


Hamilton segue a toada do alemão. E por isso vai bater as marcas dele. 

Não dá para comparar Hamilton a outros grandes da história da F1. Mas dá para observar claramente que ele absorveu a forma como Schumacher conduzia suas provas. E dá pra dizer: faz isso com uma naturalidade irritante. 

Quem é melhor: Hamilton ou Schumacher? No auge, difícil dizer. Mas considero Lewis mais talentoso e Michael mais inteligente."

É uma opinião. Respeitável, inteligente, válido, mas apenas isso: uma opinião. E sei perfeitamente - é o que dá ver este desporto há mais de 35 anos - que esta discussão sobre o paradigma "o melhor do mundo" é um veneno. Especialmente quando há pessoas que ainda acreditam em mitos. Um exemplo: a do piloto bom em carro bom. Ainda há quem jure que Ayrton Senna fazia milagres em carros "péssimos" como o Toleman TG184, de 1984 ou o McLaren MP4/8 de 1993. O que esquecem é que o primeiro foi desenhado por Rory Bryne, que mais tarde desenhou os carros da Benetton - a equipa foi comprada no ano seguinte por eles - e da Ferrari, a partir de 1996, a instigação de Ross Brawn e de... Michael Schumacher.

E o McLaren MP4/8 poderia ter motor cliente da Ford, uma evolução inferior a da Benetton, mas foi no inicio do ano. No final, eles forneciam a mesma evolução a ambas as equipas. E o sistema eletrónico da McLaren era superior ao da Benetton. E o talento do Senna em provas de transição seco-molhado em Interlagos e Donington Park fez o resto. E também tendem a esquecer que no final do ano, o McLaren era o melhor carro do pelotão, porque a Williams parou de desenvolver o seu FW15C para se concentrar no FW16. Uma espreitadela nos anuários do Francisco Santos confirma isso.

Mas estou a escapar do assunto inicial.

E que gostaria de dizer sobre este tópico é uma armadilha, e é tão tentador que é fácil cair nela - e o parágrafo anterior é indicativo dessa facilidade.


Voltando a ela, transcrevo o que falei sobre esse assunto na rede social (caso ainda não me sigam, o meu endereço é @speeder76):

"Discutir "o melhor da Formula 1" significa uma coisa, e apenas uma: armadilha. Porque todos temos o nosso favorito e ninguém quer ser visto como estando no lado do perdedor. É uma questão egoísta, de orgulho, quase de arrogância. 


Por isso fujo desse debate, porque é inútil.

Alguém discute o sexo dos anjos? Claro que não, porque é uma inutilidade. E é por isso que comparar Fangio, Clark, Stewart, Senna, Prost, Schumacher e Hamilton é uma idiotice. Todos foram bons. Todos. Sem excepção.

E depois... "Formula 1". Então, e o Tom Kristensen, multi-vencedor de Le Mans? Sebastien Loeb, 9 vezes campeão do mundo de ralis? A.J. Foyt, vencedor em Indianápolis, Le Mans e Daytona? Malcom Campbell, recordista de velocidade em terra? Excluídos porque nunca entraram num F1?
"

Se é assim, porque é que ainda há aqueles que voltam sempre à carga? "É uma armadilha atraente para muitos. Mas é uma bela cilada.", o pessoal do Contos da F1 respondeu.

Quem me conhece, sabe que escrevo bastante sobre a história do automobilismo. Já escrevi sobre a primeira corrida da sua história. Costumo escrever numa publicação sobre episódios dela, seja Formula 1, Ralis, Endurance, o que quer que seja. Conheço pessoal que faz a mesma coisa que eu. 

Mas depois, alarguemos os GOAT's (Greatest Of All Time, a versão inglesa) a outras modalidades. Desde os americanos - futebol, baseball, basketball, hóquei no gelo - até aos europeus, com o futebol, o "soccer". Ainda por cima, venho de um país que fez o seu GOAT, Cristiano Ronaldo, numa era onde temos outro, Lionel Messi. Mas viu os Ronaldinhos, o Diego Maradona, Johan Cruyff, etc. 

E tudo vai dar nas mesmas conclusões. Cada um teve o seu tempo, cada um foi excelente, e a discussão comparativa de um com o outro é inútil, como comparar o sexo dos anjos. Mas é tentador, e o melhor exemplo é ver as redes sociais e a imprensa falar sobre isso. É terreno fértil, é a melhor armadilha do qual adoramos cair. E confesso que caio por vezes. Pudera, é facílimo!

Mas no final é aquilo que disse atrás: todos temos o nosso favorito e ninguém quer ser visto como estando no lado do perdedor. Simples, fácil, claro, revelador. E como também dizem os americanos, "here's my two cents", a minha opinião.