segunda-feira, 22 de outubro de 2018

A imagem do dia

Seria uma memória muito distante no automobilismo, se não fosse quem foi, onde foi e as circunstancias desta corrida. Com politica pelo meio... para começar. Há oitenta anos, Tazio Nuvolari vencia o GP de Donington Park ao volante do seu Auto Union, mas esta corrida esteve muito perto de não acontecer.

Os alemães já tinham lá estado no ano anterior e dominaram, com Bernd Rosemeyer como vencedor. Infelizmente, seria a sua última vitória nos Grand Prix, pois a 30 de janeiro do ano seguinte, iria morrer quando tentava bater um recorde de velocidade em Estugarda, numa das "autobahns", devido a uma rajada de vento. Mas se em 1937, os alemães foram recebido com um misto de fascínio e curiosidade, no ano seguinte, as coisas eram diferentes. Porque a politica tinha-se metido a meio.

Inicialmente marcado para o dia 30 de setembro, quando a data se aproximou, a Europa sustinha a respiração. Adolf Hitler queria os Sudetas, uma região checa de maioria alemã, debaixo da sua bandeira, mas França e Grã-Bretanha. liderado por Neville Chamberlain, recusavam. Contudo, não queriam uma confrontação física, mas sim um acordo do qual todos salvariam a face. Todos se reuniram em Munique, numa conferência, e às custas da independência checa, Hitler levou a sua avante e evitou-se uma guerra por meros... onze meses. 

Contudo, houve uma vitima colateral: a corrida de Donington teve de ser adiada, e os alemães tinham-se retirado da competição. Nova data foi marcada, para o dia 22 de outubro, três semanas mais tarde. As coisas correram bem... mas nos treinos, houve um momento insólito, vivido por Tazio Nuvolari. Na curva McLean, a 180 km/hora, ele colidiu contra um veado que se atravessou pelo caminho. Escapando com umas costelas partidas, ele decidiu continuar a correr o resto do fim de semana, aguentando as dores. 

E mesmo com tudo isto, perante o Duque de Kent, irmão do rei Jorge VI, Nuvolari venceu com recorde da pista e um avanço de um minuto e 48 segundos, mesmo depois de ter perdido quase um minuto com uma paragem nas boxes demorada.

E quanto ao veado... ficou com a cabeça e o mandou para Mântua, para servir como troféu. 

Rumor do Dia: Alpine pode voltar aos ralis?

A Renault tem alguma tradição nos ralis, mas nunca em termos oficiais. E quase sempre foi agregado a outra marca, a Alpine, essa sim com maior tradição no WRC. Afinal de contas, foram eles que, há 45 anos, venceram o primeiro Mundial de Construtores, com o A110 e com pilotos como Jean-Luc Therrier, Jean-Claud Andruet e Jean-Pierre Nicolas, entre outros.

Mesmo o Renault 5 Maxi Turbo, com o selo da marca do losango, tem origem nos Alpine, porque os carros eram fabricados em Dieppe, apesar de desde 1974 a oficina a Alpine e da Renault ter sido fundida. Agora, com a Renault a ressuscitar a marca com uma versão do século XXI do A110, e dando mais alguma autonomia, já se fala de um provável o regresso aos ralis. Quem diz isso é o Director Comercial e de Competição da Alpine, Régis Fricotté, revelou à revista francesa Auto Hebdo que a hipótese está em cima da mesa.

"Por agora não temos um plano específico. Os ralis são uma disciplina muito vasta. A fazer tem de ser algo que faça sentido para a marca e há muitos dados a considerar antes de começar.", comentou.

Ele refere que um troféu ou uma homologação na classe R-GT são hipóteses, mas também conta que não existe pressa nesse sentido.

"Estamos à procura de oportunidades, mas iremos ao nosso ritmo para lá chegar em boas condições", concluiu.

Caso aconteça, seria o regresso de uma marca mítica aos ralis internacionais, mas a classe R-GT, do qual existem marcas como a Porsche e a Fiat, com o seu 124 Spider, é uma espécie de "terceira categoria", pouco vista em relação aos WRC e até os R5, que alinham no WRC2. Poucos são os campeonatos onde alinham esses carros, como o francês, que tem quase todos os seus ralis em asfalto.

Noticias: Apresentado o ETCR, a série de turismos elétrica

O ETCR, a série elétrica do campeonato de Turismos, foi ontem apresentado em Barcelona. Perante um número restrito de convidados, que incluiu representantes de fabricantes de automóveis, fornecedores da indústria automóvel e media, o ETCR foi apresentado durante a ronda final do TCR Europe, com a ideia de que a competição terá o seu próprio campeonato em 2020.

Ali, os convidados puderam observar o Cupra e-Racer, primeiro numa demonstração dinâmica e depois no pit lane, onde viram de perto o primeiro carro de turismo totalmente elétrico.

Marcello Lotti, presidente da WSC, apresentou ao público o conceito ETCR:

“Na esteira do sucesso global alcançado pelo TCR e estando ciente da tendência atual do mercado automóvel em direção a uma mobilidade nova e responsável, há dois anos a WSC Technology embarcou neste ambicioso projeto com o objetivo de educar a comunidade do automobilismo a entrar em contato com novas tecnologias que representam a realidade futura", começou por dizer. 

"O ETCR aplica unidades de energia elétrica ao mesmo conceito de chassis dos carros TCR. Já está atraindo o interesse de diferentes fabricantes de automóveis que também a consideram uma ferramenta para restaurar o papel do automobilismo como uma plataforma de pesquisa e desenvolvimento que pode transferir experiência e inovação para os produtos padrão", continuou.

"O nosso objetivo final é mostrar aos fãs que as corridas de carros elétricos são tão divertidas quanto as dos carros com motores de combustão interna. E gostaríamos de destacar o profundo envolvimento da CUPRA no projeto geral do ponto de vista técnico. A cooperação entre a WSC e a SEAT começou desde o início do conceito de TCR e agora deu mais um passo à frente durante este projeto com o desenvolvimento do primeiro carro de corridas construído em conformidade com os regulamentos técnicos do eTCR.", concluiu. 

O Cupra e-Racer  é alimentado por dois motores bimotores localizados sobre o eixo traseiro, fornecendo até 500 kW (680 cv) e também é equipado com um sistema de recuperação de energia. Terá 400 quilos a mais que o Cupra TCR a gasolina, mas apresenta um excelente desempenho: de 0 a 100 km/h demora 3,2 segundos e de 0 a 200 km/h chega em 8,2 segundos.

domingo, 21 de outubro de 2018

Última Hora: Magnussen e Ocon desclassificados em Austin

Os comissários de pista do GP dos Estados Unidos desclassificaram o Haas de Kevin Magnussen e o Force India de Esteban Ocon devido a irregularidades no fluxo de combustível na primeira volta do GP americano, em Austin.

Aparentemente, ambos os pilotos infringiram o artigo 30.5 dos regulamentos, onde não podem ultrapassar os 105 quilos de combustível durante a corrida.

No caso de Ocon foi por causa do problema acima, já no caso de Magnussen teve a ver com o ter levado mais combustível que os 105 kg permitidos, acabando por os ultrapassar.

A desqualificação de Magnussen faz com que Brendon Hartley suba ao nono lugar da geral, o seu melhor resultado da sua carreira. E também dá um ponto para o Sauber de Marcus Ericsson.

Ainda não se sabe se a Haas e a Force India irão recorrer desta decisão. Mas por agora, as classificações foram mudadas.

Formula 1 2018 - Ronda 18, Estados Unidos (Corrida)

Hoje seria o dia em que, caso seguissem o guião, Lewis Hamilton se sagrararia pentacampeão mundial. Este deveria ser o dia que os britânicos poderiam dizer que têm entre eles o melhor piloto, não do pelotão, mas de todos os tempos. Ainda falta muito para isso, mas já se começa a sussurrar essa ideia... e não entre os fãs. Que o inglês é bom, isso já sabia desde o seu primeiro ano na Formula 1. Agora, para chegar a este ponto, essa é uma parte do qual pertence à História. E nesse campo, já sabem: é como o sexo dos anjos.

É óbvio que o cenário de hoje foi montado há muito tempo, e os azares e as inseguranças de Sebastian Vettel só cavaram o fosso. O campeonato do inglês foi decidido muito antes do GP alemão, com a Mercedes a fazer um bom chassis e a conseguir melhorar os defeitos que tinham em relação ao Ferrari, mas todos ficam com esse momento na memória, quando o alemão bateu na zona do Estádio, em pleno GP da Alemanha, quando liderava. Tal como no ano passado, os seus acidentes em Singapura e Japão balançaram a favor do inglês.

Mas isso não aconteceu. Foi quase, mas não aconteceu. Por muito pouco, Hamilton poderia ter resolvido hoje a corrida a seu favor, mas ele não venceu a corrida. O vencedor foi um Ferrari, mas não Vettel. E foi uma corrida emocionante, do inicio até ao fim.

Com nuvens mas sem chuva, um Circuit of the Americas cheio estava pronto para a corrida. O ambiente era outonal e a pista não estava muito quente ao nível do solo, logo, é provável que os ultramoles possam beneficiar com isto.

Na partida, Kimi Raikkonen conseguiu largar melhor que Hamilton, mas atrás, houve agitação. Primeiro, nas curvas 4 e 5, Fernando Alonso sofreu um toque de Lance Stroll, e mais à frente, Esteban Ocon e Charles Leclerc andaram a lutar pelo sétimo posto, mas depois, Romain Grosjean tocou na roda traseira de Charles Leclerc, despistando-se em consequência.

Mas o pior aconteceu a Sebastian Vettel. Passando Daniel Ricciardo, o australiano pressionou-o e despistou-se, caindo para o meio do pelotão. Parece ter havido de inicio um ligeiro toque, mas depois parece que o piloto da Ferrari fez um pião sozinho. Claro, todos o que viam irão alimentar a ideia de que Vettel é mentalmente fraco...

A corrida prosseguiu até que na volta 9, o carro de Ricciardo apagou-se (aparentemente, devido a um problema de bateria) e entregou o quarto posto ao seu companheiro de equipa, que já tinha feito uma corrida de recuperação do 16º posto. O incidente foi suficiente para que duas voltas depois, ter sido accionado o SC Virtual, na mesma altura em que o alemão era sexto, depois de passar Carlos Sainz Jr. Alguns aproveitaram para ir às boxes e trocar de pneus, para poderem aguentar o mais possível. Como Hamilton, que aproveitou o momento para trocar para softs, ao contrário da Ferrari. 

Na volta 13, a bandeira verde foi accionada e Vettel aproveitou para passar Nico Hulkenberg para ser quinto, mas a realidade - mesmo que Hamilton fosse segundo - era que estava sempre na frente do seu rival em termos de campeonato. O inglês aproximou-se de Raikkonen e na volta 21 ficou colado à sua traseira para tentar passá-lo. Depois de algumas tentativas, o finlandês aproveitou para ir às boxes no final da volta, trocando para moles. Voltou para a pista em quinto, atrás de Vettel. Verstappen fez o mesmo na volta 23, quando era terceiro, e mudou para supermoles, e Bottas também foi às boxes na volta 24. Nisto, o holandês conseguiu levar a melhor nesta sua luta pessoal com o finlandês.

Na volta 25, os pilotos da Ferrari trocaram de lugar, para ver se o finlandês conseguiria ir o mais longe possível com o seu jogo de pneus. E tinha de ser, porque a volta mais rápida estava constantemente nas mãos do piloto finlandês. Vettel ainda foi passado por Verstappen antes de ir às boxes, para ter um jogo de moles no seu carro.

Na volta 37, Hamilton voltou às boxes para trocar pela segunda vez, cedendo o comando a Raikkonen e caindo para quarto. A ideia era ser conservador, para chegar ao fim e conseguir os pontos necessários para ser campeão, mas a ideia dos moles servirem para toda a corrida caiu em terra. Meteu supermoles e partiu para o ataque. Na frente, Raikkonen via Verstappen aproximar-se no segundo posto, enquanto Bottas deixou passar Hamilton para não o atrapalhar. E pouco depois, viu Vettel aproximar-se do finlandês.

As coisas começaram a aquecer na parte final. A nove voltas do fim, os três primeiros estavam separados por menos de cinco segundos, com Bottas a ser assediado por Vettel pelo quarto posto. E o final foi emocionante, com os três pilotos a aproximarem-se dramaticamente, com todos agarrados à TV para ver se Hamilton passaria Verstappen. Se fizesse isso, e Vettel não passasse Bottas, seria campeão do mundo.

Mas a duas voltas do fim, Verstappen segurou Hamilton o suficiente para ele sair da pista. Quase ao mesmo tempo, Vettel tentou passar Bottas e ao defender-se, o finlandês saiu de pista, perdendo o quarto lugar para o alemão... e deixando a luta pelo título vivo por mais uma semana.

No final, Kimi Raikkonen tornou-se no piloto que ficou mais corridas à espera de uma vitória. Bateu um recorde com 28 anos, que pertencia a Ricciardo Patrese, e com 113 corridas desde o GP da Austrália de 2013, é um alivio para o veterano, pois comemorou esta semana o seu 39º aniversário. O mais velho desde Nigel Mansell, no GP da Austrália de 1994. 

Foi uma corrida bem divertida. O título não se decidiu ali, é verdade, mas os espectadores podem dizer que foi uma bela prova. E semana que vem há mais na altitude do México.

sábado, 20 de outubro de 2018

A imagem do dia

Gunnar Nilsson a caminho da vitória, no GP da Bélgica de 1977. Iria ser a sua única vitória da sua carreira, em apenas duas temporadas na Formula 1. Hoje faz 40 anos sobre a sua morte, aos 30 anos de idade.

Mas a sua morte não foi aquela que muitos tiverem no seu tempo: num acidente, e de forma imediata. Morreu com um cancro testicular a corroer-lhe o corpo, que apareceu um ano antes.

Pouca gente sabe, mas no pódio, Mário Andretti pediu um favor a todos, quando venceu o GP da Bélgica de 1978. Ele delcarou: "Peço um minuto de silêncio em honra do vencedor do ano anterior". Ali, todos se lembraram da batalha que ele estava a lutar contra um corpo que o tinha traído.

Nascera em 1948 em Gotemburgo e era filho de uma familia próspera na área da construção civil, mas a sua carreira começou relativamente tarde. Porque primeiro tirou uma licenciatura em engenharia civil e depois montou um negócio na área dos transportes, que foi bem sucedido. Contudo, quando entrou nos monolugares, em 1972, aos 24 anos esta foi veloz: três anos mais tarde, se sentou pela primeira vez numa Lotus, já tinha feito Formula 3 e Formula 2. E ironicamente, ele entrou em substituto do seu compatriota - e do qual admirava o seu estilo de pilotagem - Ronnie Peterson. E foi ele o seu substituto, em 1978, quando ele ia para a Arrows, antes de ser diagnosticada a doença.

O seu último ano de vida passou-o no Hospital Chaning Cross, em Londres. Ele já sabia que tinha sido terminal, e tinha perdido 30 quilos e o cabelo quando fez uma visita ao paddock, em julho, para ver o GP britânico. Esta irreconhecível e lutava contra as dores. Preferiria até que os médicos dessem prioridade às crianças do que a ele, numa espécie de reconhecimento fatalista de que não iria viver por muito tempo. 

Mas o seu final tinha sido precipitado pelo acidente mortal de Ronnie Peterson, em setembro. Apesar de rivais, eram amigos e tinham ficado próximos. No funeral, queria levar o caixão, mas não o deixaram. Limitou a segui-lo atrás, e isto o fez ir abaixo. Só viveu mais seis semanas depois disso, mas entretanto tinha montado a fundação com o mesmo nome, para ajudar no tratamento e cura desate tipo de cancro. Hoje em dia, praticamente todos os casos diagnosticados de cancro testicular em fase precoce têm cura, algo que não existia no seu tempo. 

Formula 1 2018 - Ronda 18, Estados Unidos (Qualificação)

O fim de semana do pentacampeonato de Lewis Hamilton começou com uma sessão de treinos onde a chuva fez a sua aparição, algo raro nesta parte do Texas nesta altura do ano. Excepto se for um furacão a passear por aí...  

Mas para além disso, este fim de semana de Austin ficou logo marcado por outra coisa: a penalização de Sebastian Vettel durante o segundo treino livre porque ele não desacelerou o suficiente numa situação de bandeiras vermelhas. A FIA chamou-o para esclarecimentos, e no final... recebeu uma punição de três lugares na grelha de partida. Parece que todos os azares do mundo calhavam ao piloto alemão.

Claro, o alemão defendeu-se, dizendo que cumpriu as regras, afirmando que deveria haver um critério uniforme. 

Deve haver bom senso com as regras que temos. Acho que diminuí a velocidade, dei uma olhada no que estava a acontecer. As regras são claras, todos sabemos. É a primeira vez que temos isso em piso molhado, onde o alvo é muito mais lento, então, literalmente, tens que parar a 40-50 km/h para passar o delta, o que, provavelmente, eu devo fazer da próxima vez. Mas, na minha opinião, isto não é a coisa certa. Se houver um carro logo atrás de ti, ele pode bater. Mas é mais importante que não recebas uma penalização”, comentou na conferência de imprensa.

E claro, com todos os azares de Vettel, Lewis Hamilton só tinha de controlar a ansiedade para não adiar a chance de ser campeão já neste fim de semana.

Ao contrário de sexta-feira, o sábado despertou com nuvens, mas sem chuva e claro, com o asfalto seco. Contudo, havia muito vento. Os Ferrari foram os primeiros a entrar na pista, para marcar tempos antes da alteração do tempo. Sebastian Vettel marcou logo o melhor tempo, e Kimi Raikkonen veio a seguir. Pouco depois, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas melhoraram os seus tempos e ficaram na frente dos Ferrari.

A cinco minutos do final da Q1, o primeiro grande momento foi quando a suspensão traseira direita do Red Bull de Max Verstappen cedeu. E isso aconteceu depois de ter passado por uma das lombas colocadas ao lado das zebras para evitar abusos dos pilotos para passar outros concorrentes. Ironicamente, eles chamaram a isto de "Verstoppers"... bom, cumpriram a sua função.

No final da Q1, entre os eliminados ficaram os McLaren de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, o Sauber de Marcus Ericsson e os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll.

Começando a Q2, os Mercedes e Ferrari colocaram tipos diferentes de pneus: os Flechas de Prara com supermoles, os Cavalinos Rossos de ultramoles. Claro, Raikkonen e Vettel voaram, quase um segundo mais à frente dos carros cinzentos. Hamilton conseguiu o terceiro tempo, meio segundo atrás de Vettel, mas com os supermoles.

No final da Q2, entre os que passaram foram os Mercedes, Ferrari, Force India, o Sauber de Charles Leclerc, o Red Bull de Daniel Ricciardo, o Haas de Romain Grosjean e o Renault de Nico Hulkenberg. Isso faria com que Max Veratappen, os Toro Rosso, o Haas de Kevin Magnussen e o Renault de Carlos Sainz Jr, ficaram a ver o resto da qualificação nas boxes.

Com alguns pingos de chuva, os carros foram para a pista e cumprir a Q3. Todos usavam os ultramacios, e Hamilton abriu as hostilidades com 1.32,567, com Vettel logo atrás e Bottas era terceiro. A hierarquia esprada ficou marcada em termos de tempos quando todos voltaram às boxes e lá ficaram até quatro minutos antes da hora, quando sairam para uma última tentativa.

As coisas foram emocionantes. Primeiro Raikkonen, depois Hamilton, ficaram com o primeiro lugar, e os Ferrari ficaram com o segundo e terceiro posto, deixando Bottas no quarto posto. Não foi o monopólio para os Flechas de Prata, mas o primeiro lugar de Hamilton é basicamente a primeira parte do fim de semana do pentacampeonato do piloto britânico.

Amanhã está tudo pronto para o dia da consagração... se nada acontecer ao carro do piloto britânico, claro. Mas da maneira como andam as coisas, os azares parecem todos acontecer para o piloto da Ferrari. Portanto, do outro lado nem há preocupações. Só a ansiedade para comemorar os títulos. 

sexta-feira, 19 de outubro de 2018

A imagem do dia

Muitos pensam que a África do Sul foi o único país de África a receber a Formula 1. Esta fotografia prova o contrário, só que poucos se lembram porque só aconteceu por uma vez e foi a primeira onde os carros da categoria máxima do automobilismo andaram. E ainda por cima, essa única vez foi uma onde se decidiu o campeonato, faz hoje 60 anos.

De uma certa forma, foi o encerramento de uma temporada marcante. A retirada de Juan Manuel Fangio, as mortes de Peter Collins e Luigi Musso, mas sobretudo, o fim da hegemonia italiana e a passagem da torcha para os britânicos, que também inaugurou a era dos motores colocados na posição central-traseira. E claro, de Mike Hawthorn e Stirling Moss.

À chegada desta corrida, todos sabiam que o campeão iria ser britânico. Não se sabia se seria um campeão com um carro britânico ou com um carro italiano. Acabou por ser o pragmático Hawthorn a vencer contra o prolófico e veloz Moss, que trocou de carro por três vezes - Cooper, BRM e Vanwall - para depois acabar um ponto atrás de Hawthorn. 

Se para Moss foi frustrante, para Hawthorn foi um alívo. Sofria por Peter Collins, seu amigo, morto dois meses antes no Nordschleife, e sofria pelas suas dores físicas, pois aos 28 anos, tinha dores nos rins, um deles já falhava e o outro não estava totalmente funcional. Especula-se até hoje que ele poderia de nefrite, e nesses tempos, isso não lhe daria muito tempo de vida. De uma qualquer forma, ele sabia que a sua vida iria ser curta e queria aproveitar o pouco tempo que lhe faltava, e não queria fazer a guiar carros.

Ironia das ironias: Hawthorn iria morrer dali a três meses, num acidente de viação. Moss iria guiar por mais três temporadas, mas nunca iria ser campeão.

Quanto a Marrocos, a Formula 1 nunca mais apareceu por lá.

Noticias: McLaren renuncia à IndyCar em 2019

A McLaren tinha planos para o futuro em relação às corridas americanas, mas parece que para 2019, não vai acontecer. Esta tarde, em Austin, Zak Brown disse numa conferência de imprensa que os planos da McLaren na IndyCar ficaram congelados e irão concentrar-se na Formula 1, para tentar melhorar os resultados.

"Tomamos [inicialmente] a decisão de competir na Indycar Series a tempo inteiro em 2019. Contudo, não estamos prontos e decidimos focar na Fórmula 1. Não faremos isso na próxima temporada", disse Brown. "Temos o desejo de fazer isso, como eu disse antes, num futuro próximo", acrescentou.

A equipa, que terá o espanhol Carlos Sainz Jr e o britânico Lando Norris, disse que continua interessado numa participação semelhante a que aconteceu em 2017, quando o piloto espanhol foi correr as 500 Milhas de Indianápolis. "A Indy 500 ainda é interessante para nós, mas é algo que decidiremos quando terminar a temporada de Fórmula 1", comentou.

Para Fernando Alonso, porém, isso o deixou sem muito com que fazer em 2019. Apesar de ter um contrato com a Toyota para o Mundial de Endurance, são poucas as provas e irá terminar em junho, com a realização das 24 Horas de Le Mans. E mesmo que faça as 500 Milhas de Indianápolis, não terá muito mais datas para correr, a não ser que faça participações pontuais noutras competições, numa espécie de descanso ativo.

Formula E: Felix da Costa feliz com os testes

A Formula E está esta semana a testar em Valência, e a BMW está a liderar constantemente as tabelas de tempos com o seu carro da Gen2. Alexander Sims e António Félix da Costa dividem entre eles o topo da tabela de tempos, parecendo que eles irão ter uma boa temporada pela frente. Apesar de esta tarde, o piloto português ter ficado mais tempo nas boxes devido a problemas de motor, ele está confiante da máquina que têm em mãos.

"Isto é uma coisa que tem vindo a ser planeada desde há dois anos para cá. Este plano foi criado ainda antes do meu último ano do DTM, no inicio de 2016. Foi um risco que eu corrim porque este projeto ainda nem tinha sido aprovado pelos diretores da BMW, portanto, é um projeto que existe, estamos cá e estou contente", começou por dizer.

"Estamos competitivos. A BMW fez um carro bom e competitivo", prosseguiu. "Fomos rápidos desde as primeiras voltas, acho que nesta época teremos armas para lutar".

Sobre expectativas, o piloto de Cascais não quer entrar em euforias, mas reconhece que os resultados que teve nestes testes elevaram a moral de todos, desde a cúpula em Munique até ele mesmo.

"É difícil estar aqui a delinear expectativas [sobre] o que acho que vai acontecer, vou chegar à primeira corrida a andar o mais depressa possível, ver onde é que estamos e depois começar a criar objetivos." afirmou. 

"O carro nasceu bem, isso é que me faz ficar mais contente, há várias áreas onde sabemos que há margem para melhorar. Acima de tudo, não interessa nada estar à frente nos treinos. Mas sei que isto é bom para a moral dos mecanicos, dos engenheiros para a BMW em Munique, que criou este motor elétrico. Acima de tudo, para mim, que afinal, ainda sei guiar, é bom para levantar a moral de toda a gente", concluiu.   

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

Noticias: Perez confirmado na Force India/Racing Point

A Racing Point/Force India confirmou esta tarde o mexicano Sérgio Perez como seu piloto para 2019. Ele vai ficar na equipa pela sexta temporada consecutiva, depois de ter sido dispensado pela McLaren no final de 2013. 

"Estou feliz por finalmente anunciar meu futuro e estou realmente motivado para [a temporada de] 2019", começou por dizer o piloto de 28 anos.

"A Force India tem sido a minha casa desde 2014 e me permitiu crescer como piloto e mostrar minhas habilidades nas pistas. Conseguimos muito sucesso nas últimas cinco temporadas, mas acho que o melhor ainda está por vir. O novo investimento que a equipa está a colocar enche-me de confiança e estou realmente empolgado para o futuro", concluiu.

Otmar Szafnauer, diretor da equipa, afirmou: 

"Nos últimos cinco anos, Sergio confirmou sua posição como um dos pilotos mais talentosos e consistentes da Formula 1. Ele nos dá uma estabilidade valiosa no futuro e é um grande trunfo para esta equipa".

Curiosamente, foi Perez a pessoa por trás da proteção dos credores por parte da Force India, que aconteceu no inicio deste verão, e que depois foi adquirida por Lawrence Stroll, o pai de Lance Stroll, que a rebatizou de Racing Point. Na altura, a equipa devia cerca de 4,5 milhões de euros ao piloto mexicano.

Resta saber quem será o seu companheiro de equipa, embora todos digam que o canadiano Lance Stroll é o candidato único ao lugar.

Youtube Rally Testing: O teste de Ken Block para a Catalunha

Ken Block vai fazer o regresso ao WRC, quatro anos depois da última vez, na Catalunha. Também será no rali catalão que o piloto americano de 50 anos irá fazer a sua aparição, e anda a testar fortemente com vista à prova.

Eis um video desses testes. 

quarta-feira, 17 de outubro de 2018

WTCC: Tiago Monteiro volta a correr

Demorou 415 dias, mas Tiago Monteiro vai voltar a correr no WTCR. Depois do seu acidente em Barcelona, em setembro de 2017, que lhe deixou fortes sequelas ao nivel cognitivo, do qual muitos sentenciaram que poderia ter sido o final da sua carreira, o piloto português vai colocar o capacete e participar na ronda japonesa da competição, que vai acontecer nos dias 27 e 28 de outubro em Suzuka, no Japão.

Para Tiago Monteiro este regresso reveste-se de muita emoção, pois para além de tudo o que viveu neste último ano, o circuito japonês foi aquele em que se estreou com a Honda em 2012. 

Não há palavras para descrever a sensação de estar de volta. Houve alturas em que tudo pareceu mais complicado, mas nunca perdi a esperança nem o foco. Ter estado ao longo de todo o ano nas provas em que devia estar a correr e não o fazer, dilacerou-me, mas também me deu ainda mais força e motivação, por isso tenho a certeza que todos os meus sentimentos vão estar à flor da pele em Suzuka”, começou por referir o piloto de 42 anos. 

Este será um regresso cauteloso e sem objetivos desportivos. Quero sobretudo divertir-me e sentir-me confortável com o meu andamento para depois poder regressar em 2019 a tempo inteiro. Tenho o privilégio de ser acompanhado pelos melhores profissionais e estou-lhes profundamente grato assim como à minha família, amigos e a todos os fãs. Foram todos fantásticos ao longo destes últimos difíceis 13 meses”, concluiu.

Contudo, este vai ser um "one-off" pois foi aconselhado pelos médicos para não participar na ronda de Macau, a última do ano.

Rumor do Dia: Kubica pode correr em 2019

Robert Kubica pode correr em 2019 pela Williams, graças ao apoio de um patrocinador. Segundo conta hoje o site f1sport.it, a petrolifera polaca PKN Orlen poderá investir cerca de dez milhões de euros na Williams, fazendo que ele bata o russo Serguei Sirotkin para o segundo lugar da equipa, já que o primeiro pertence ao britânico George Russel.

Segundo fala o site, já aconteceu uma reunião entre o presidente da PKN Orlen, Daniel Obajtek e o piloto, e a firma confirmou isso através de um comunicado oficial de imprensa.

Já o piloto comentou sobre os rumores:

"Estou calmo, mas quero agradecer aos muitos fãs que estão perto de mim. Esperamos nos encontrar nas pistas no próximo ano, mas se não for assim, não vou perder o sorriso. Eu não sei o que vai acontecer, mas posso dizer que estou trabalhando nisso".

Kubica, de 33 anos, foi piloto entre 2006 e 2010 pela Sauber e Renault, antes de em fevereiro de 2011 ter sofrido um grave acidente durante o rali Ronda di Andora, em Itália, onde ficou com graves ferimentos no braço e perna direitas, fazendo com que passasse por um ano e meio de reabilitação. Depois esteve nos ralis entre 2014 e 2016, antes de em 2017 ter feito diversos testes, primeiro com a Renault, depois com a Williams, onde agora é piloto de testes, depois de ter perdido a chance de ser titular a favor do russo Sirotkin.

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (terceira e última parte)

(continuação do capitulo anterior)


O FIM DO EMBARGO... MAS NÃO DA CRISE


No inicio de 1974, a OPEC reune-se e decide congelar os preços até abril para incentivar as negociações para a retirada do exército israelita das margem ocidental do Canal do Suez, o que acontece a 18 de janeiro. No mês seguinte, ambos os lados do conflito estão a negociar um mesmo acordo, mas para a Síria, e para a organização, estas negociações são progresso suficiente para pensar em acabar com o embargo aos Estados Unidos e aos países ocidentais. Em março, há uma conferência em Washington e no final, os árabes concordam em levantar o embargo, que acontece a 17 de março. A grande excepção é a Líbia. 

Contudo, eles não decidem logo retomar a produção a níveis pré-crise. Aliás, esta riqueza recém-descoberta - as receitas do petróleo quadruplicarão até ao final da década - e o poder recém-descoberto irão fazer com que os governos queiram controlar esta riqueza, desde a produção até à refinação, passando pelo consumidor final, através do preço do litro de combustível. Todos os países da OPEP, sem excepções, nacionalizam as companhias petrolíferas - a ARAMCO saudita é nacionalizada em 1980, cinco anos depois da Venezuela ter feito o mesmo, criando a PDVSA - e todos os governos canalizam as receitas para projetos de desenvolvimento dos seus países. Todos experimentam um crescimento sem precedentes, e a prosperidade irá ser sentida nos seus bolsos. E em alguns lugares como o Iraque e a Arábia Saudita, o litro de gasolina será mais barato que um litro de água engarrafada.

O preço mantêm-se elevado para o resto da década, e as coisas irão piorar em 1978, quando o Xá do Irão, Reza Palhavi, é derrubado e é substituído por um regime teocrático no ano seguinte. Em setembro de 1980, Irão e Iraque entram num conflito que irá ocupá-los nos oito anos seguintes, com o preço do petróleo a subir ainda mais. Esse período passou à história como o segundo choque petrolífero. E o Ocidente, que mal aguentou o primeiro choque petrolífero, teve de aguentar este segundo choque, mesmo sem embargos.

Apenas em meados da década de 80 é que os preços baixaram bastante. O excesso de produção, aliado a alternativas vindas de outros países (o Mar do Norte, especialmente Grã-Bretanha e Noruega) e o Canadá, fizeram com que os preços baixassem bastante, fazendo baixar ainda mais as receitas. Em 1985, o barril de petróleo rondava os vinte dólares, a preços atuais. E essa descida iria afetar fortemente os países da OPEP, que de repente viram a fonte secar. Muitos não tinham feito reservas com os excedentes e agora viam-se com enormes dividas externas, como o Irão e o Iraque, que gastaram tudo com a guerra, ou a Venezuela, que para além da divida externa, acabou por sofrer também com a hiperinflação.


LIÇÕES PARA O FUTURO


A crise do petróleo fez com que se começasse a pensar seriamente em alternativas. Logo em 1974 começou a haver experimentações na electricidade e na energia solar, que se prolongaram até meados da década de 80, mas o excesso de produção do meio da década fizeram com essas pesquisas ficassem um pouco de lado. Contudo, dessas pesquisas, houve uma que deu certo quase de imediato: o álcool, no Brasil.

Mal começou a crise petrolífera, o governo militar ordenou a pesquisa de alternativas para o petróleo. O álcool retirado da cana do açúcar - o etanol - foi uma solução imediata e esse biocombustível começou a ser comercializado em 1976 e chegou a haver cerca de um terço de carros com motores alimentados a essa gasolina. Contudo, a baixa do preço do combustível e problemas na corrosão desses motores fizeram com que os carros a álcool ficassem encostados por algum tempo até voltarem a crescer a procura, no final do século XX.  

Para além disso, para evitar a dependência do petróleo, muitos países apostaram no nuclear, quer na Europa, quer nos Estados Unidos, quer no Japão. A França construiu na década seguinte mais de duas dezenas de centrais, todas de fissão, e projetos semelhantes aconteceram na Alemanha e Holanda. A mesma coisa aconteceu no bloco de Leste, com centrais de fissão construídos com desenho soviético.

Contudo, a aposta no nuclear teve curta duração. Os acidentes nucleares de Three Mile Island, em 1979, e de Chernobyl, sete anos depois, fizeram com que se abandonasse o nuclear como alternativa renovável. Para além disso, construir centrais a fissão, fossem eles alimentados a urânio ou a plutónio, eram complexos, muito caros e demorariam anos para serem construídos e depois, desmontados, quando terminassem o seu período de vida.

A OPEP, depois dos dois primeiros choques petrolíferos, parecia ser poderosa, disso já vimos em cima. Mas quando os preços baixaram, em meados da década de 80, entraram em crise e ficaram em maus lençóis. Alguns aguentaram-se melhor que outros, e houve países que tentaram algo radical para resolver o problema. Como o Iraque, em 1990. Saddam Hussein tinha uma enorme dívida externa atrás de si, por causa da guerra Irão-Iraque, e decidiu invadir o Kuwait porque este tinha enormes reservas em dinheiro e outros bens. Essa invasão e consequente pilhamento resultou na primeira Guerra do Golfo. Os preços aumentaram até aos 40 dólares, mas no ano seguinte voltaram aos vinte, e assim ficaram até ao final da década. Apenas em 2002 é que voltaram a subir, num aumento que durou doze anos. 

Mas nessa altura, a quantidade de fontes era tal que a OPEP, que ainda tinha cerca de três quartos das reservas conhecidas e com novos membros - Angola, Equador, Guiné Equatorial, Gabão - tinha perdido importância graças a novos produtores, como o Canadá, Rússia, Brasil e a Noruega, e também à nova politica americana, de aumentar a procura dentro do seu país, com o "shale oil", fazendo com que em 2010 anunciasse que iria voltar a exportar crude. A OPEP era ouvida e tinha a última palavra em termos de produção, mas quem estava de fora podia cortar ou não na produção.  

Na altura do primeiro choque petrolífero, começara a despertar a consciencialização ambiental. A ideia de que o planeta Terra era a única casa habitável no Sistema Solar, do qual estávamos a tratar muito mal, fez com que se pensasse sériamente na conservação da Natureza. Mas na década seguinte, essa consciencialização aumentou ainda mais quando se soube das alterações climáticas causadas pelo ser humano, desde o buraco na camada de ozono sobre a Antártida até ao aumento da temperatura, com verões mais quentes, tempestades mais fortes, o derretimento das calotas polares, entre outros, fizeram voltar para cima da mesa a questão da redução da dependência dos combustíveis fósseis. 

E nos últimos vinte anos, os vários países, desde o Ocidente até à China acordaram aumentar as pesquisas para as energias renováveis, que continua até hoje, tentando reduzir - senão eliminar - o petróleo da equação. E até os países da OPEP, como a Arábia Saudita e os Emirados, pretendem não ficar dependentes dos preços do petróleo para sempre.

E tudo isto tem a ver com um choque petrolifero de há 45 anos no qual de repente nos fez pensar sobre a dependência de um só produto.