terça-feira, 24 de abril de 2018

CNR: Joaquim Alves de Skoda em Mortágua

Joaquim Alves vai voltar a guiar um carro de ralis este temporada, ao usar o Skoda Fabia R5 que Ricardo Moura usou no Rali dos Açores. No rali de Mortágua, que vai acontecer no final desta semana, Alves irá apoiar igualmente nos conhecimentos de António Costa, o habitual navegador de Ricardo Moura. Uma aposta que não deixa de ser interessante, apesar do próprio piloto dizer que é um "one-off".

Para já é só para o Rali de Mortágua. Tanto o Fiesta como o Skoda são dois excelentes carros, embora nos testes que fiz, tenha achado o Skoda um pouco melhor, e com uma adaptação mais fácil. A edição deste ano é realizada em sentido contrário a 2016, o último ano em que participei, mas é um rali sempre rápido e espetacular. Espero ir adaptando a minha condução ao Skoda ao longo da prova, na tentativa de encontrar a tão necessária consistência e, espero, a sempre necessária pontinha de sorte”, gracejou.

O Rali de Mortágua, terceira prova do calendário nacional de ralis, terá nove especiais de classificação.

Noticias: Já há calendário para a Electric Production Car Series

Foi hoje divulgado o calendário da Electric Production Car Series. E como vai ser como na Endurance, durará um ano, entre o final de 2018 e o final de 2019, começando no circuito de Pau/Arnos, em França e terminando em Portimão. Um troféu com o patrocínio da Pirelli e da DHL, e que - pelos vistos - já têm a aprovação da FIA, irá contar só com carros da Tesla, o modelo 100D, embora oficialmente, a marca americana não está envolvida nisso.

Ainda existem lugares por divulgar, mas a competição - que se chamava inicialmente de Electric GT - terá dez provas, incluindo uma jornada dupla.

26-27 outubro 2018 - Pré-Corrida Circuit Pau Arnos (França)
3-4 novembro - Circuito de Jerez (Espanha, jornada dupla)
Fevereiro/Março 2019 Circuit Paul Ricard (França)
Maio 2019 - a anunciar (jornada dupla)
29 junho - Nurburgring (Alemanha)
20-21 julho - Assen (Holanda)
setembro 2019 - Silverstone (Reino Unido)
setembro 2019 - a anunciar
12-13 outubro - Portimão (Portugal)

CNR: Ricardo Teodósio deseja mais um pódio em Mortágua

Depois do terceiro lugar no Rali dos Açores, entre os melhores portugueses, Ricardo Teodósio mostra-se de que vai repetir o resultado no Rali de Mortágua, terceira prova no campeonato nacional de ralis, que vai decorrer neste fim de semana. O piloto do Skoda Fabia R5, preparado pela ARC Sport e navegado por José Teixeira, mostra um ânimo especial, pois estão cada vez mais adaptados ao novo carro, tendo a certeza que os bons resultados vão continuar a conduzir o seu percurso nesta temporada de ralis. 

Já estive em Mortágua quando a prova era disputada em asfalto. Este novo figurino com pisos de terra é uma estreia, mas estamos bastante confiantes”, afirma Teodósio na sua página oficial do Facebook, depois de concluir uma sessão de testes com o Skoda Fabia R5,

O piloto algarvio mostra-se confiante e apto para enfrentar a dureza da prova. “O nosso dia de testes foi muito produtivo. Fizemos mais afinações no carro e experiências com vários set-up diferentes, tendo chegado a um consenso que nos deixa muito confiantes com o Skoda. Queremos subir ao pódio, cumprindo a promessa de tentar lutar sempre por uma dessas posições, em todas as provas em que participamos. Estamos confiantes!”, conclui o piloto.

José Teixeira, seu navegador, partilha da mesma opinião do seu piloto, admitindo, no entanto, que o Rali de Mortágua pode ser uma prova com algumas surpresas. “A prova tem um traçado giro, técnico e rápido. Existem algumas partes duras e, se aparecer chuva, não será nada fácil”. 

Para além desta natural preocupação, o navegador também partilha da mesma dose de otimismo: “O carro está cada vez melhor. Depois de 80 km de testes muito produtivos, acho que temos um bom conhecimento do Skoda, que já conta com um set-up ideal”, afirmou.

O Rali de Mortágua irá contar com nove especiais de classificação e vai estar na estrada nos próximos dias 27 e 28 de abril.

Brabham 70: Parte 4, Um Tricampeonato Único

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo dos últimos anos de piloto e de uma mudança de mãos que vai trazer sangue novo à equipa.




TRICAMPEÃO INÉDITO


Em 1966, a Formula 1 adoptava um novo regulamento de motores. Os 3 litros eram basicamente a junção de dois motores de 1.5 litros e em muitos aspectos, foi o que muitos fizeram logo em 1966. Outros, como as construtoras, decidiram fazer motores V12, pois achavam que motores mais potentes poderiam encontrar com mais cilindros. Contudo, Jack Brabham fez o contrário, ao pedir à Repco para que construísse um motor V8, proveniente da Oldsmobile. Esses Repco australianos poderiam ser menos potentes do que os V12, mas se conseguissem ser mais leves e mais fiáveis, teriam uma palavra a dizer no campeonato.

Por outro lado, Ron Tauranac decidiu desenhar um chassis adequado e daí surgiu o BT19, mais leve do que a concorrência. o carro surgiu na primeira corrida do ano, no Mónaco, para a seguir vencer quatro corridas seguidas, entre França e Alemanha, acabando com Brabham a ser campeão do mundo, aos 40 anos de idade, e sendo o primeiro a ganhar com o seu próprio chassis, na sua própria equipa. Um segundo chassis, o BT20, foi desenhado exclusivamente para Dennis Hulme, onde conseguiu cinco pódios e a sua primeira vitória, no GP do Mónaco de 1967.

Nessa mesma temporada, ambos os carros foram substituidos pelo BT24, e foi com ele que Hulme conseguiu seis pódios e uma vitória no Nurburgring Nordschleife, para no final do ano vencer o campeonato do mundo, sucedendo-se... ao seu patrão. Contudo, os motores Repco não evoluíam e começavam a perder terreno não só para os V12 como para os novos Cosworth V8, construídos para a Lotus.

Em 1968, Hulme foi para a McLaren e no seu lugar veio Jochen Rindt. Conseguiram dois pódios, mas a temporada foi muito modesta. Apenas os Cosworth V8 é que mudaram um pouco as coisas, com Brabham, aos 43 anos, a conseguir duas pole-positions e dois pódios. Mas ele já sabia que os seus dias como piloto estavam contados. Como em 1965, queria um sucessor digno desse nome, mas Rindt, que tinha velocidade e talento, preferiu ir para a Lotus no final de 1968.

Em 1970, a Brabham construia por fim no seu primeiro chassis monocoque, o BT33, e Brabham teve um grande arranque, vencendo o GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, e envolveu-se em duelos com o seu ex-companheiro de equipa, Rindt. O duelo mais memorável foi no Mónaco, onde Brabham esteve na frente até à última curva da última volta, onde falhou a travagem e foi rumo aos fardos de palha, sendo passado pelo austríaco, para este vencer a corrida. A mesma coisa iria acontecer no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde Brabham ficou sem gasolina na última volta, acabando também na segunda posição. Batido por... Rindt.

No final do ano, conseguiu 25 pontos e o quinto lugar da classificação geral, mas para ele, era altura de pendurar o capacete de vez, e rumar à terra natal. A equipa ficou, então, nas mãos de Tauranac.

(continua amanhã)

segunda-feira, 23 de abril de 2018

Youtube Motoring Teaser: O novo programa de Edd China

Até ao ano passado, Mike Brewer e Edd China faziam o "Wheeler Dealers", um programa onde um comprava carros usados a bom preço e o outro fazia as devidas reparações mecânicas para que este voltasse a estar num "brinco". Contudo, ambos se separaram e a "torre" China (tem mais de 1.90 metros!) decidiu tirar tempo da televisão, para ver o que faria a seguir.

E eis o que irá fazer: pegou numa carrinha e vai em socorro dos mecânicos espalhados um pouco por toda a parte, que andam em dificuldades em terminar os seus projetos. E o melhor? Vai meter no seu canal de Youtube. Logo, é de graça!

Eis o "teaser" do que vai ser o primeiro episódio, onde ele vai à Noruega para recuperar um Golf GTi de primeira geração.

A imagem do dia

Carros parados nas boxes em Barber, no Alabama. Foi assim o cenário ontem, depois de cumpridas 23 voltas da quarta corrida do campeonato IndyCar. A corrida retomou esta tarde, com a vitória de Josef Newgarden, pela segunda vez na temporada, depois de ter ganho na oval de Phoenix, a primeira prova de oval no campeonato.

Ver uma corrida destas, feita em dois dias e com a chuva em constante presença - começou no domingo com duas horas de adiantamento - e foi constantemente interrompida devido às condições atmosféricas.

Isto mostra o ponto do qual os Estados Unidos lidam mal com as condições atmosféricas. Isto até pode se justificar numa oval - sem áreas de escape e nem todos tem um "Safer Barrier" - as numa pista convencional como Barber, das duas, uma: ou há alguns problemas de escoamento que tem de ser resolvidas, ou então lidam mal com as condições atmosféricas.

E depois lembro-me que a Formula 1 é propriedade americana. E nos últimos tempos, as corridas à chuva estão constantemente condicionadas, com partidas atrás do Safety Car, interrupções quando as condições se agravam um pouco. É certo que a segurança é importante, em primeiro lugar, mas também temos de pensar que parte da história do automobilismo é feita nestas condições. Com estas condições, nunca teríamos aquela "serenata à chuva" do Ayrton Senna no Estoril ou algumas carambolas que deram "bodos aos pobres" só porque estavam no lugar certo, à hora certa, para aproveitar as desgraças dos outros. E os pilotos que são bons à chuva, por exemplo? Para quê andar nessas condições, se qualquer dia, a FIA bane esse tipo de corridas (espero que nunca faça isso!)

Agora a IndyCar passa para maio e o seu mês dedicado às 500 Milhas. Veremos no que dará.

CNR: Quinze R5 presentes em Mortágua

As inscrições para a terceira prova do campeonato nacional de ralis já foram encerradas e pelos vistos, estarão 15 carros da classe R5 presentes em Mortágua. Entre os inscritos, estão presentes os japoneses Takamoto Katsuta e Hiroki Arai, da Toyota Gazoo Racing Rally Challenge Program e como carro 0, do piloto saudita Yazeed Mohamed Al Rajhi com o Ford Fiesta RS WRC. Os três pilotos vêm aqui para se treinar com vista ao Rali de Portugal.

Entre os nacionais, regressarão Armindo Araújo (Hyundai i20 R5) e Miguel Barbosa (Skoda Fabia R5), enquanto Pedro Meireles terá um novo Skoda Fabia R5 nas suas mãos. José Pedro Fontes ainda correrá em Mortágua com DS3 R5, enquanto espera pelo C3 R5, que deverá estar no Rali de Portugal.

O Rali de Mortágua irá ter dez especiais, começando na sexta-feira com uma passagem dupla pelos 2,56 quilómetros da Águeda Street Stage (19h30 e 19h45), seguida pela superespecial nocturna de Mortágua. No sábado, o resto das classificativas será uma tripla passagem pela especial de Gândara/Calvos, seguida pela dupla passagem por Póvoa do Sebo e Felgueira.

Brabham 70: Parte 3, Piloto e Construtor

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.



PILOTO E CONSTRUTOR


Desde 1960 que Jack Brabham e Ron Tauranac trabalhavam juntos na ideia da sua própria equipa, para construir chassis e correr na Formula 1 e Formula Junior. Brabham seria o engenheiro e piloto, enquanto Tauranac seria o projetista. A empresa foi fundada no final de 1961 como Motor Racing Developments (MRD), e Brabham queria chamar os seus carros dessa maneira. Foi persuadido a mudar de nome quando Rob Walker lhe disse o significado das suas iniciais em francês...

Assim, em 1962, nascia o primeiro chassis Brabham, o BT3, guiado pelo próprio Brabham. A sigla "BT" eram as iniciais dos apelidos de Brabham e Tauranac, e estreou-se no GP da Alemanha, corrido na pista de Nurburgring com o piloto ao volante. Dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, as duas últimas corridas dessa temporada, foram o cartão de visita.

No ano seguinte, Brabham contrata o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, e os resultados vieram a seguir com o modelo BT7. Quatro pódios, três deles segundos lugares, elevaram a equipa para o terceiro lugar no campeonato de construtores. E em 1964, com Gurney ao volante, alcançou a sua primeira vitória, no GP de França, em Rouen. O americano voltaria a vencer no México, a última corrida do ano, enquanto um terceiro chassis ia para a Rob Walker Racing, corrido por Jo Siffert.

Também nesse mesmo ano, constroi-se o modelo BT11, com resultados mais modestos, pois os principais clientes eram pilotos privados, como Bob Anderson, que conseguiu um terceiro lugar no GP da Austria de 1964, por exemplo. E também foi o chassis onde um jovem Jochen Rindt se estreou na categoria máxima do automobilismo.

Em 1965, Brabham tinha 39 anos e contemplava a retirada, pensando que Dan Gurney fosse o sucessor ideal. Ao mesmo tempo, promovia também o neozelandês Dennis Hulme à categoria máxima. Não foi um grande ano, pois não alcançaram vitórias, no ano em que terminavam os motores de 1.5 litros. Para a nova categoria, Brabham recorreu aos serviços de uma preparadora local, a Repco, que construia motores V8 de 3 litros, baseados num velho Oldsmobile.

Tudo estava pronto, mas no final de 1965, Gurney faz um anuncio inesperado: iria montar a sua própria equipa. Brabham decidiu ficar por mais algum tempo, com Hulme a seu lado e os Repco V8 prontos para a temporada que aí vinha. Só faltava um chassis digno desse nome.

(continua amanhã)

domingo, 22 de abril de 2018

A(s) image(ns) do dia








E por fim, foi apresentado o Volkswagen que vai tentar bater o recorde da subida ao Pikes Peak. Vai ser pilotado por Romain Dumas e será totalmente elétrico. O desafio será grande, é certo, mas este é o projeto que o pessoal da preparadora andou a fazer desde que saiu do WRC com a mão entre as pernas, no final de 2016.

É um carro que terá dois motores, um em cada eixo, providenciando 500 kw de potência e acelerará de zero aos 100 em 2,25 segundos, o que é massivo.

O objetivo da Volkswagen é alcançar o auge da eletromobilidade com o I.D. Family ”, disse o Dr. Frank Welsch, membro do Conselho de Administração da Volkswagen Passenger Cars, e responsável pela pasta do Desenvolvimento.

Assim, o envolvimento da Volkswagen no Pikes Peak não apenas define a tendência para o nosso futuro no automobilismo, mas também tem grande significado simbólico no sentido mais verdadeiro. Os clientes sempre se beneficiaram das descobertas feitas no automobilismo, e esperamos aproveitar essas descobertas e usá-las como um impulso valioso para o desenvolvimento de futuros modelos IDs"

"A subida ao Pikes Peak será definitivamente um teste real para o acionamento elétrico", concluiu.

Veremos o que este teste irá dar, mas não ficaria admirado se baterem o recorde. E depois, veremos que mais desafios eles terão pela frente.

Youtube Motorsport Documentary: O ano de Mansell na CART

Há precisamente 25 anos, Nigel Mansell causava impacto quer na Formula 1, quer na CART. O seu campeonato no ano anterior, ganho com facilidade graças ai FW14 desenhado por Adrian Newey, não teve tanto impacto como a sua saída-surpresa da Williams, para correr na CART americana, ao serviço da Newman-Haas. 

Na realidade, Mansell não queria correr com Alain Prost, que já tinha sido contratado no inicio de 1992 para correr com eles. Ele já tinha tido a experiência em 1990 pela Ferrari e ele não queria virar novamente segundo piloto ao francês. Assim, aceitou o desafio de correr pela equipa de Paul Newman e Carl Haas, ao lado de Mário Andretti, que tinha sido o seu primeiro companheiro de equipa na Lotus, em 1980.

Ao longo de 45 minutos, este documentário mostra o que foi o primeiro ano do "brutânico" na competição, acabando por vencê-la e deter por alguns dias os títulos de campeão do mundo de Formula 1 e de campeão da CART.

Já agora, esta também é uma maneira de assinalar o post numero catorze mil neste blog (14.000), um feito em pouco mais de onze anos e dois meses de existência. É muito tempo a escrever sobre aquilo que se gosta. 

Vende-se: Mercedes 190E de Niki Lauda

Em 1984, o circuito de Nurburgring foi (re)inaugurado, e para essa inauguração, decidiu-se fazer uma prova entre antigos campeões do mundo e alguns pilotos em ascensão no automobilismo. Foi uma prova onde Ayrton Senna deu nas vistas, batendo toda a concorrência. O Mercedes em que o brasileiro venceu está no museu da marca, em Estugarda, mas o carro do segundos classificado... vai a leilão.

A noticia vem no site brasileiro Flatout: o Mercedes 190E de Niki Lauda vai a leilão, depois de ter estado alguns anos numa coleção particular. O carro está a ser anunciado no site Autoclassics, tem pouco mais de 32.500 quilómetros, e está tal qual como foi deixado no dia da corrida, com "rollcage", cintos de seis pontos e bancos em concha. 

O preço? Estima-se que possa ficar entre os cem e os duzentos mil euros. Pode não ter ganho, mas foi guiado por uma lenda.

Brabham 70: Parte 2, A consagração de "Black Jack"

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.



CAMPEÃO DO MUNDO COM MOTOR TRASEIRO


Em 1958, a Cooper começava a vencer, mostrando ao mundo que ter motor atrás do piloto era mais eficaz do que ter o motos à frente, mas tinha sido com os carros inscritos pela Rob Walker Racing, e não a nível oficial. Jack Brabham já guiava oficialmente para eles, mas apenas tinha conseguido um quarto lugar no GP do Mónaco, os primeiros pontos da sua carreira.

No inicio de 1959, a Cooper desenhava o T51, e tinha o motor Climax de 2.5 litros, suficientemente leve para poder andar a par de Ferrari, BRM e Vanwall, entre outros. Brabham tinha desenvolvido o T51 o suficiente para ser uma máquina vencedora. Venceu no Mónaco, depois de bater Stirling Moss, e voltou a vencer em Aintree, palco do GP britânico, depois de ter conseguido três pódios seguidos. Essa regularidade o tinha colocado na frente do campeonato, enquanto na equipa estava outro jovem talento, um neozelandês de 22 anos chamado Bruce McLaren.

As coisas estavam renhidas na última prova do ano, em Sebring, palco do GP americano. Contra Stirling Moss, Brabham fez tudo bem, mas na última volta, um problema de gasolina o fez cair para o quarto lugar, numa corrida ganha por McLaren, mas foi o suficiente para ser campeão do mundo, ao cortar a meta no quarto posto... e a empurrar o seu carro.

As coisas correram mal no inicio da temporada de 1960, com uma desistência na Argentina e uma desclassificação no Mónaco, mas depois venceu cinco corridas seguidas para ser bicampeão do mundo com avanço.

Por esta altura, já queria mais. Queria colaborar mais no design do carro, e chegou a pensar comprar a equipa, em colaboração com Roy Salvadori. O T53, sucessor do T51, teve o seu dedo na ajuda para o seu desenvolvimento, mas John Cooper estava relutante em aceitar os conselhos e as dicas de Brabham para desenvolver o carro. E por esta altura, já Ron Tauranac estava na Grã-Bretanha, preparando carros para a Jack Brabham Motors, a preparadora que ele tinha construído. "Black Jack" já tinha na mente a construção dos seus próprios carros, mas tinha um contrato para cumprir.

Em 1961, havia novos regulamentos, com os motores a cairem para os 1.5 litros. Brabham pessoalmente detestava, e para piorar as coisas, a Climax demorou para entregar os seus motores. Por causa disso, Brabham conseguiu apenas quatro pontos numa temporada dominada pela Ferrari. O seu último grande desempenho foi em Watkins Glen, palco do GP americano, onde fez a pole-position, liderou a fez a volta mais rápida, até desistir com um problema de sobreaquecimento.

Mas nem tudo foi mau. Poucos meses antes, em maio, Brabham levou um Cooper modificado para a IndyCar, com um motor Climax de 2,7 litros e dando pouco menos de 270 cavalos, contra os 430 dos Offenhausers que equipavam os carros com motor à frente. Ele tinha conseguido qualificar o carro na 17ª posição da grelha e acabou no nono lugar, mas chegou a rodar no terceiro posto, suficiente para que se considerasse mudar a posição dos motores. Dali a cinco anos, o pelotão usaria o motor na mesma posição.

Em 1962, liberto de compromissos com a Cooper, pediu a Tauranac para que ajudasse a construir chassis. A era de Brabham, piloto e construtor, chegara.

(continua amanhã)

sábado, 21 de abril de 2018

A imagem do dia

Todos os anos recorde-se este dia. Não por causa do piloto e daquilo que fez, e onde isto aconteceu, mas porque o que fez foi das coisas mais épicas que se viu na história do automobilismo. E foi por isso que ficou na memória. E hoje em dia, só se encontra paralelo naquilo que fez Tazio Nuvolari, em 1935 no Nurburgring, Juan Manuel Fangio, 22 anos depois, no mesmo lugar, Jackie Stewart em 1968, no mesmo lugar e debaixo de chuva, e depois Michael Schumacher, em 1996, em Barcelona.

Genial? É. Inesquecível? Também. Garantiu o seu lugar na história. Daí ter escolhido esta foto.  Não é só a consagração de um piloto. É a prova de que a Lotus poderia continuar a vencer, mesmo depois do desaparecimento do seu mentor, Colin Chapman. Peter Warr tinha comandado o barco depois da inesperada partida de Chapman, em dezembro de 1982, e nos dois anos seguintes, tinha contratado Gerard Ducarouge para tentar segurar o barco. Com Elio de Angelis, Nigel Mansell e os motores Renault Turbo, até conseguiram resultados interessantes, mas faltava um piloto tão bom como Jim Clark, Emerson Fittipaldi ou Ronnie Peterson. E Ayrton Senna parecia ser o mais lógico. 

O contrato foi firmado na Holanda, em 1984, à revelia da Toleman, que o castigou, proíbindo-o de correr em Monza. Stefan Johansson ficou com o lugar e conseguiu três pontos com o carro que seria dele, mas o negócio não seria desfeito. Senna ia para a Lotus e o resto está nos anais da história do automobilismo.

E tudo isso no dia de Tiradentes, ao mesmo tempo que em São Paulo, Tancredo Neves vivia as suas últimas horas de vida.

TCR: José Rodrigues vai correr em Itália

José Rodrigues está de volta à competição fora de portas. Depois de ter corrido no ADAC TCR Germany, o campeonato alemão, o piloto do Honda Civic Type R vai optar por correr a temporada de 2018 pelo TCR Italy, e de novo com a Target Competition, onde vai correr com o local Marco Pellerini e o austriaco Jurgen Schmarl.

Segundo ele, o objetivo passa por continuar a evoluir, mas tentar sobretudo explorar toda a experiência adquirida, para traduzir em pódios e vitórias.

Estou muito feliz por ter a possibilidade de continuar a minha carreira em mais um grande campeonato internacional. Tem sido um esforço de todos os que me acompanham, e por isso quero agradecer sobretudo à minha família, ao Sport Lisboa e Benfica, à Target Competition pelo grande esforço que fez para podermos estar presentes, à incansável SkyWalkerManagement e a todos os meus patrocinadores que em breve serão divulgados”, começou por dizer o piloto.

Acredito que estão reunidos todos os ingredientes para poder lutar por pódios e, ter sobretudo uma palavra a dizer em todas as corridas do campeonato”, concluiu.

Já do lado da equipa de "management", liderada por Tiago Monteiro, a escolha do campeonato italiano é uma forma de ele poder evoluir depois de uma temporada num campeonato ultra-competitivo como foi o alemão.

O Zé Rodrigues é, sem dúvida, um dos grandes nomes do automobilismo português. Depois de um ano no ADAC TCR Germany onde demonstrou o seu talento num campeonato super-competitivo, este anúncio da sua participação no TCR Italy é mais uma prova da sua qualidade enquanto piloto e uma grande oportunidade de elevar o nome do automobilismo português em mais um campeonato do mais alto nível. Para a SkyWalker management é um orgulho tê-lo como piloto a este nível internacional”.

O campeonato começa a 29 de abril, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola.

Brabham 70: Parte 1, O Começo

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu.


O COMEÇO


John Arthur Brabham nasceu a 2 de abril de 1926 em Hurtsville, na Nova Gales do Sul. A pequena cidade situava-se nos arredores de Sydney, a maior cidade australiana, e desde cedo lidou com mecânica e automóveis. Aprendeu a guiar aos doze anos, e em 1944, aos 18, foi para a Força Aérea Australiana, para ser mecânico de aviões. Ficou ali até 1946, quando foi dispensado. Nessa altura, montou uma oficina mecânica nas traseiras da quinta do seu avô, mas pouco depois, conheceu um piloto americano, Johnny Schonberg, que corria em "midget cars". Essa categoria, onde pilotos andavam em carros pequenos em circuitos ovais de terra, era popular nos Estados Unidos e na Austrália. 

Schonberg tentou convencer Brabham para experimentar, mas ele recusou, dizendo que essa gente era um pouco louca, mas concordou em construir um carro para ele. O Brabham tinha um motor JAP vindo dos motos, e até se deu bem até 1948, altura em que Schoenberg pendurou o capacete e Brabham decidiu tomar o lugar. Tinha 22 anos e logo na sua terceira corrida, acabou por vencer, descobrindo que até tinha jeito para a coisa.

Cedo também se tornou vencedor. Ganhou o Australian Speedcar Championship, logo em 1948, repetindo o feito no ano seguinte, em 1950 e 51. Também fez provas de montanha e conheceu um homem que veio a ser parceiro de negócios: Ron Tauranac.

Em 1952, Brabham começou a interessar-se pelas competições de circuito. Começou a adquirir e a modificar Coopers de 500cc para serem mais velozes, e com o tempo começou a vencer provas quer na Austrália, quer na Nova Zelândia. E no final de 1954, quando deu nas vistas no GP da Nova Zelândia, Dean Delamont, do Royal Automobile Club, disse que tinha material suficiente para tentar a sua sorte no Reino Unido, principalmente na Cooper. Depois de o ouvir, aceitou a sugestão. No inicio de 1955, estava a caminho da Grã-Bretanha, sozinho (a mulher e o seu filho Geoff só iriam um ano depois), para tentar a sua sorte. Só voltaria à sua Austrália natal dezasseis anos mais tarde.

Quando chegou, começou a correr nos "club circuits", e as suas visitas frequentes à Cooper fizeram com que estabelecesse amizade com Charles e John Cooper, a dupla pai e filho que geria a marca, que construía chassis desde os 500 cc até à Formula 1. Cooper e Brabham começaram a trabalhar juntos, e a meio do ano estreou-se na Formula 1 com um modelo de 2 litros, onde não chegou ao fim. No final do ano, depois de ter sido quarto classificado numa corrida em Snetterton, duelando com Stirling Moss, levou um chassis para a Austrália, acabando por ganhar a corrida local. 

Em 1956, Brabham andou com um Cooper e um Maserati em várias categorias, desde os Sports Cars até à Formula 1, passando pela Formula 2, onde começou a ter sucesso com o modelo T43, que tinha motor atrás do piloto. Em 1957, deu nas vistas no GP do Mónaco, onde ia em terceiro quando a sua bomba de combustível falhou a poucas voltas do fim. Mesmo assim, o seu espírito de não desistir fez com que cortasse a meta no sexto posto, empurrando o seu Cooper.

Com o passar dos meses, Cooper melhorava os carros de motor traseiro e no inicio de 1958, Stirling Moss (na foto) e Maurice Trintignant surpreendiam o mundo ao vencerem na Argentina e no Mónaco, respectivamente, a bordo dos seus carros. Mas estes estavam inscritos pela Rob Walker Racing, e faltavam eles mostrarem o sucesso com as suas cores. Mas já tinham piloto para isso.

(continua amanhã