sexta-feira, 28 de julho de 2017

WEC: Porsche abandona a competição no final do ano

A Porsche anunciou esta manhã que vai abandonar a Endurance no final de 2017, preferindo colocar um programa na Formula E a partir de 2019, entrando ao mesmo tempo que a Mercedes, que já anunciou esta semana que irá estar na competição, à custa das suas operações no DTM. A razão apontada pela marca de Estugarda para este abandono tem a ver com os regulamentos do Mundial de Endurance após 2020, algo do qual eles estão insatisfeitos.  Contudo, a companhia irá manter o seu programa na GTE-Pro com o modelo 911 RSR.

"Entrar na Fórmula E e alcançar o sucesso nesta categoria são os resultados lógicos do nosso programa de veículos rodoviários Mission E. A crescente liberdade de desenvolvimento de tecnologia interna torna a Fórmula E muito atrativa para nós", começou por dizer Michael Steiner, membro executivo da secção de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche AG. "A Porsche está trabalhando com conceitos de unidade alternativos e inovadores. Para nós, a Fórmula E é o melhor ambiente competitivo para impulsionar o desenvolvimento de veículos de alto desempenho em áreas como amizade ambiental, eficiência e sustentabilidade", continuou.

"Estou encantado em receber a Porsche no FIA Formula E Championship", começou por dizer Alejandro Agag, o seu presidente, no sitio oficial da competição. "Se alguém me dissesse, quando iniciamos este projeto há cinco anos, que estaríamos anunciando uma parceria com uma marca como a Porsche, não acreditaria nisso. Para ter um nome como este na Fórmula E, com tudo o que representa em termos de corrida e património - e em termos de carros esportivos - é um ponto de inflexão em nossa busca para mudar a percepção pública sobre carros elétricos. A revolução elétrica continua, e a Fórmula E continua a ser o campeonato daquela revolução", concluiu.

Jean Todt, o presidente da FIA, acrescentou: "A Porsche é uma marca que tem uma história fantástica no automobilismo, e sua intenção de se juntar ao FIA Formula E Championship ao lado de muitos dos maiores fabricantes de automóveis do mundo é muito positiva. É claro que o trabalho árduo feito para criar um laboratório relevante para o desenvolvimento de tecnologias de veículos elétricos foi bem sucedido, e espero ver a Fórmula E continuar a ser um lugar de grande competição desportiva e de inovação. Estou muito feliz que a Porsche esteja chegando à Fórmula E, mas lamento sua decisão de deixar o World Endurance Championship", concluiu.

A entrada destas duas marcas no automobilismo elétrico - onde a BMW e a Audi já lá estão - vai acontecer numa altura em que elas estão a ser acusadas de cartelização por causa da fixaçao de preços das suas peças automóveis, bem como ainda se ouvem as consequências do "Dieselgate", que aconteceu em 2015. Para além disso, a Alemanha anunciou recentemente que até 2040, os seus automóveis terão de ser elétricos, banindo os carros a Diesel e gasolina, por serem uma grande fonte de poluição e emissão de gases para a atmosfera.

Youtube Testing Classic: Os testes do Toleman TG185


No inicio de 1985, a Toleman apresentou com pompa e circunstância o seu carro para a temporada que aí vinha. Tinham tido uma temporada de sonho, com Ayrton Senna, com três pódios e uma volta mais rápida, mas nesse ano, eles tinham um problema: não tinham pneus.


É que eles tinham brigado com a Goodyear e não queriam nada com a Pirelli, logo, foram para a michelin. Mas a marca francesa decidiu retirar-se da Formula 1 no final de 1984 e eles ficaram na mão. Tão aflitos que acabar por falhar as três primeiras corridas da temporada, acabando por alinhar no GP do Mónaco quando a Spirit fechou as portas e eles ficaram com o contrato com a Pirelli.

Quais seriam os seus pilotos? Se tudo tivesse corrido bem, teria sido o sueco Stefan Johansson (que tinha corrido nas últimas corridas de 1984, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado) e o veterano irlandês John Watson. Mas nem um, nem outro ficariam no lugar, e quando Luciano Benetton comprou a marca, na primavera desse ano, colocou Teo Fabi no carro, pois Johansson tinha aceite o convite da Ferrari, e Watson decidiu curtir a reforma.

Eis os videos da apresentação, em Londres, e de testes em Donington Park, com Watson ao volante.

quinta-feira, 27 de julho de 2017

Formula 1 em Cartoons - O possível regresso da Kubica (Cire Box)


As especulações sobre um eventual regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2018 puluam um pouco por todo o lado, e claro, Cyril Abiteboul apressa-se a esclarecer que o piloto polaco precisa de mais testes até saber se está apto a correr ou não.

Mas muitos acham que ele está mais do que apto...


"Asseguro-vos que estamos apenas a ver se o Robert Kubica consegue andar num Formula 1 moderno e nada mais... digo que estamos a cem por cento com a nossa atual dupla", diz Abiteboul, enquanto que Palmer está de quatro, dizendo: "alguém viu o meu contrato para 2018?", enquanto que Kubica sobre alegremente nas suas costas, para dentro do carro....

Noticias: Sauber e Honda cancelam acordo

A Sauber anunciou esta tarde em Budapeste que o acordo de motores com a Honda, que deveria começar em 2018, fica sem efeito. O cancelamento acontece alguns meses depois de terem assinado o acordo, negociado entre a marca japonesa e a anterior diretora da marca suíça, Monisha Kalterborn. Contudo, com a sua saída, no inicio de junho, devido a divergências com os novos proprietários (um fundo suíço), e a entrada de Frederic Vasseur, ex-Renault, ambas as partes admitiram que tinham "ideias diferentes" na direção a seguir, logo, decidiram que o melhor seria o cancelamento.

"Tinhamos construído um bom relacionamento com a Sauber e esperavamos ansiosamente para entrar na temporada de 2018", começou por dizer Masahi Yamamoto, o diretor desportivo da Honda. "No entanto, durante as discussões após as mudanças de gestão na equipa, chegamos a um acordo mútuo para cancelar o projeto devido às diferenças nas orientações futuras de ambas as partes. Agradecemos a Sauber por sua cooperação e desejamos o melhor para o futuro", concluiu.

Já o diretor desportivo da Sauber, Frderic Vasseur, lamenta o final da colaboração com a marca japonesa. "É muito lamentável que tenhamos que interromper a colaboração planeada com a Honda", começou por dizer. "No entanto, esta decisão foi tomada por razões estratégicas e com a melhor intenção no futuro que a Sauber F1 Team tem em mente. Agradecemos a Honda por sua colaboração e desejamos o melhor para o futuro na Fórmula 1", concluiu.

Desconhece-se agora o que vai acontecer em termos de motores, se a Sauber consegue recuperar o acordo que tinha com a Ferrari, ou tenta a sua sorte com Renault ou Mercedes. Já no campo da Honda, as especulações sobre a sua continuidade com a McLaren por mais uma temporada estão a ser colocadas em dúvida devido às más prestações desse motor em pista.

quarta-feira, 26 de julho de 2017

The End: Leo Kinnunen (1943-2017)

O finlandês Leo Kinnunen, uma das lendas do automobilismo local nos anos 60 e 70, morreu esta quarta-feira, a pouco mais de uma semana de alcançar os 74 anos. A sua ecléctica carreira passou quer em pista, quer em ralis, em ambos os lados do Atlântico, e durou mais de década e meia, sendo um percursor dos "finlandeses voadores" nas pistas um pouco por todo o mundo.

Nascido a 5 de agosto de 1943 na cidade de Tampere, Kinnunen começou a correr no motociclismo. Contudo, no inicio da década de 1960, quando recebeu a licença de condução, decidiu mudar de rumo a apostar no automobilismo, e a ir onde todos os outros pilotos da sua era faziam: os ralis. Mas Kinnunen também começou a correr no Rallycross e nas corridas sobre gelo, típicos de um país cujos lagos congelavam no inverno. Com o tempo e a competitividade dos concorrentes, Kinnunen começou a destacar-se entre os demais e a alcançar resultados. Foi vice-campeão finlandês, igualando em pontos com Simo Lampinen, mas este foi melhor devido ao numero de vitórias alcançadas.

Em 1967, tentou a sua sorte nas pistas, começando primeiro pela Formula 3, onde a bordo de um Brabham em segunda mão, começou a ter resultados de destaque no ano seguinte, com um chassis Titan, onde venceu várias corridas, incluindo uma mítica em Ahvenisto, onde bateu outro jovem em ascensão, o sueco Ronnie Peterson.

Em 1969, Kinnunen faz a transição completa para as pistas, competindo no Nordic Challenge. Venceu duas corridas e foi campeão. Mas onde deu nas vistas foi no recém-inaugurado circuito de Keimola, nos arredores de Helsinquia, onde perdeu a corrida a favor do austríaco Jochen Rindt. A Porsche ficou atenta ao seu estilo de condução e convidou-o para testar a sua nova máquina, o 917. O teste foi fito no novo circuito de Zeltweg, na Austria, e impressionou de tal forma que a marca alemã o contratou para correr ao lado do mexicano Pedro Rodriguez.

Rodriguez e Kinnunen correram juntos em Daytona, onde acabarm por ganhar, a primeira vitória internacional de um piloto finlandês em pista. E com essa dupla, as vitórias surgiram em catadupa, acabando por ajudar a marca alemã a vencer o Campeonato de Marcas. Na Targa Flório, acabou no segundo posto e fez a volta mais rápida da corrida, de 33 minutos e 36 segundos, um recorde que até hoje é válido.

As prestações do finlandês tinham sido tão boas que Steve McQueen o convidou para ser um dos pilotos para o seu filme, "Le Mans". Contudo, a Porsche não o autorizou e no seu lugar veio David Piper, que tempos depois sofreu um grave acidente em pista que o fez perder uma das suas pernas.

Também por essa altura, as prestações de Kinnunen tinham despertado o interesse na Formula 1. Jochen Rindt queria-o na Lotus para 1971, mas a sua morte, em Monza, fez cair essa ideia. Pouco tempo depois, Bernie Ecclestone pensou nele para a Brabham, após a sua aquisição, mas o britânico disse que deveria guiar de graça. Kinnunen, um profissional (pago pela Porsche, diga-se) recusou a ideia. 

Assim, ele foi correr para a Interserie, a bordo de um 917 inscrito por um compatriota seu, Antti-Aarnio Wihuri. As suas iniciais AAW formaram a equipa, e ele venceu o campeonato, apesar de ter visto morrer o seu companheiro Rodriguez na prova de Norisring, a 11 de julho, quando o seu Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller bateu contra outro carro e pegou fogo. Repetiu o feito em 1972 e 1973, e pelo meio foi buscar um Porsche Carrera para competir no Rali dos Mil Lagos, antecessor do Rali da Finlândia. Conseguiu chegar ao pódio no terceiro posto, atrás apenas de Timo Makkinen e de Markku Alen, e sem ele ainda saber, tornou-se no primeiro piloto a correr na Formula 1 e numa prova do WRC.

No inicio de 1974, Kinnunen procurava por um novo desafio e foi abordado por John Surtees, antigo piloto e agora construtor na Formula 1. Ele ofereceu um chassis TS16, desde que ele pudesse arranjar patrocínio. O seu antigo patrão Antti-Aarnio Wihuri acedeu em estender a sua equipa AAW para acomodar o carro. Quando por fim arranjou dinheiro para correr, a sua estreia aconteceu no GP da Bélgica, onde descobriu que o chassis era o de testes, e era oitenta quilos mais pesado do que a média. E para piorar as coisas, o motor Cosworth era pouco potente. 

Os resultados foram previsíveis: em sete tentativas, Kinnunen apenas se qualificou em Anderstorp, palco do GP da Suécia. E foi ai que viram que ele corria com o capacete aberto, numa altura em que todos já corriam com capacete fechado. Foi dessa maneira que entrou na história na Formula 1. No final da temporada, o dinheiro acabou e terminou a aventura na categoria máxima do automobilismo.

Em 1975, Kinnunen volta para a Endurance, correndo com um modelo 908 ao lado de Herbert Muller, pintado com as cores da Martini Racing. No ano seguinte, mudou de equipa e de carro, num modelo 934, onde ao lado de Egon Evertz, acabou no segundo lugar nas Seis Horas de Watkins Glen. Queria participar em 1977, mas a equipa desistiu devido a problemas financeiros. Assim sendo, Kinnunen decidiu abandonar a carreira a tempo inteiro, participando depois em eventos pontuais nos ralis na sua Finlândia natal.

Noticias: Loeb volta à Citroen WRC...

... mas a ideia é para ajudar no desenvolvimento do C3 WRC. O regresso do piloto alsaciano de 43 anos poderá ser visto como uma boa noticia para os mantes da modalidade, mas a ideia é apenas apontar os defeitos do novo carro a ajudá-los a tentar bater a concorrência vinda de Ford, Hyundai e Toyota, que como a Citroen, já ganharam ralis este ano. O teste acontecerá em agosto, quando a equipa se preparar para o Rali da Alemanha.

Com a criação da PSA Motorsport, somos uma entidade única e apesar de estar a correr no TT e no ralicross pela Peugeot, posso dar a minha experiência à Citroën testando o C3 WRC até porque com esta nova geração de carros, estou ansioso para voltar a um World Rally Car e perceber a tecnologia e o que mudou na disciplina. Continuo a ser apaixonado pelos ralis, e de todas as disciplinas que experimentei desde que me retirei dos ralis há cinco anos, continuo com a sensação que é dos ralis que mais gosto” disse Loeb.

É claro que a noticia do regresso de Loeb a um WRc poderá pensar que ele poderia tentar de novo a competição, mas aparentemente, o piloto francês, vencedor de nove mundiais (2004-12) e de 78 vitórias em ralis, não está muito interessado nessa ideia. É certo que, depois da sua última participação, no Rali de Monte Carlo de 2015, onde acabou no oitavo posto, o piloto francês já se dedicou aos GT's (quarto classificado no campeonato de 2013) , ao WTCC (terceiro classificado em 2014 e 2015, com seis vitórias), ao Rally-Raid (participações no Dakar e na Rota da Seda) e ao WRX (uma vitória e sete pódios), com resultados interessantes, mas que não o fazem apaixonar tanto como se apaixonou pelos ralis.  

Um futuro automobilistico sem barulho

Quando escrevia sobre o "carmagedão" (ou "autocalipse", como preferirem), na segunda-feira, soube da noticia de que a Mercedes iria abandonar a DTM no final de 2018 e passar para a Formula E a partir de 2019/20, passando a estar no mesmo lugar onde estão a Audi e a BMW, e onde provavelmente poderá estar a Porsche, porque também pensa na ideia, e provavelmente irá decidir sobre isso por estes dias.

A noticia do abandono da marca de três pontas colocou em causa a continuidade da DTM, porque as outras duas marcas também estão presentes na competição elétrica, embora achem que estar por ali vale a pena. De uma certa forma, até têm razão: a Audi já não corre na Endurance, e a BMW está a montar o seu programa, mais virado para os GT's do que para os Protótipos. Mas mais do que isso, este anuncio mostra que todas as marcas querem agora uma coisa: construir os seus carros elétricos. 

E se forem ver, estão todos lá. E exceptuando a Techeetah, não há praticamente uma equipa verdadeiramente independente. Renault, com a e.dams; DS (Citroen) com a Virgin; BMW com a Andretti; Faraday Future com a Dragon Racing; Abt com a Audi (vão fundir-se na próxima temporada). A Mahindra, Jaguar, Venturi e a NextEV constroem carros de estrada. 

Nestas últimas 24 horas, tenho visto muita discussão sobre o tipo de automobilismo que desejamos no futuro. E tenho visto algumas coisas interessantes. Se formos ver pelos fãs, que se baseiam na emoção, existem dias coisas: adorariam ver as suas marcas favoritas nas competições que gostam, e o ódio ao elétrico. E pela razão mais simples: não faz barulho.

É certo que os engenheiros não querem saber daquilo que os fãs pensam, mas deveriam saber que, quando as marcas dizem que "vencem no domingo para vender na segunda" é porque o pragmatismo consegue bater a emoção. E como as marcas tem de pensar em estratégias para a próxima década, deveriam saber que nesse período de tempo, os automóveis elétricos vão fazer a sua aparição, com modelos cada vez mais viáveis e mais baratos, com baterias que alargam cada vez mais a sua autonomia, ao ponto de concorrerem com os carros a gasolina.

E isso, os críticos (ainda) não querem ver.

Mas também este anuncio faz pensar algumas coisas sobre algumas competições automobilísticas nos dias de hoje. Sem a Mercedes, em 2019, a DTM vai ter de arranjar mais um construtor para fazer com que seja viável. Já viveu bem com dois construtores, quando a Opel foi-se embora, em 2005, mas logo a seguir arranjou a BMW, que apareceu por lá em 2012. E isso tudo acontece ao mesmo tempo que, no WTCC, também há uma crise de construtores. A Citroen e a Lada saíram da competição no final de 2016, deixando um vazio que ainda não foi preenchido nem com a Volvo, nem com a Honda. E apesar de terem um canal de televisão que os divulga, a Eurosport, as grelhas estão diminuídas, pois tem meramente dezasseis carros a competir regularmente, fora as entradas pontuais.

Em contraste, a TCR (Touring Car Racing) tem grelhas preenchidas com 40 carros (no exemplo alemão) e tem sido um sucesso porque permite às preparadoras pegar em vários modelos e convertê-los para o TCR, ao preço de cem mil euros por automóvel. E estão lá marcas como a Volkswagen, Audi, Opel, Seat, Kia, Alfa Romeo, Honda e Subaru, entre outros. Contudo, nenhum deles é oficial, é tudo privado, e é para manter os custos mesmo em baixo.

Contudo, dentro em breve (no final do ano, mais concretamente) vai aparecer uma competição elétrica: a Electric GT, uma competição que basicamente vai servir de campeonato de turismos, mas com carros elétricos. Ao contrário da Formula E, onde correm em circuitos urbanos, eles vão querer correr em circuitos existentes um pouco por toda a Europa (Barcelona, Paul Ricard, Estoril...) a bordo de Teslas Model S. Não é ainda uma competição da FIA, mas se a entidade que cuida dos destinos do automobilismo ver que uma competição de Turismos pode ser viável, então provavelmente poderá criar a sua própria competição e dizer aos construtores que tragam os seus modelos elétricos para tentar a sua sorte.

De uma certa forma, é mais um sinal do futuro, de que as coisas estão a mudar, por muito que os mais céticos não queiram acreditar. Há dinheiro a circular, há cientistas a trabalhar, há tecnologias a serem construidas e montadas, os cérebros estão a trabalhar, e o futuro molda-se, saindo cada vez mais da ficção cientifica para ser real. E mais cedo que imaginamos, há competições que poderão ter de mudar ou até desaparecer.

terça-feira, 25 de julho de 2017

"Carmagedão" (segunda e última parte)

(continuação do capitulo anterior)


Ter carros elétricos vai mudar imenso a paisagem. À medida que serão crescentemente mais baratos, mais disponíveis, com melhores redes de abastecimento e maior autonomia, a paisagem mudará. Acabarão os postos de gasolina, provavelmente reconvertidos em postos de carregamento de carros elétricos de toda a espécie. Esse tipo de automóveis, sem motor e todas as partes que precisa um carro a combustão, irão reduzir em 80 por cento a necessidade de um mecânico. Só se for para comprar pneus, trocar de luzes e de travões... e pouco mais. Todas as operações de mudança de motor acabarão por desaparecer, e provavelmente 75 por cento das oficinas desaparecerão, ou então apenas servirão para reparar carros clássicos, uma minoria desses carros a combustão que circularão em encontros de automóveis, para matar a saudade dos nostálgicos.

E a complementaridade desses carros elétricos com a autonomia poderá fazer diminuir os acidentes na estrada e em consequência, as vitimas mortais - bem como o preço do seguro automóvel. Que há muitos anos a esta parte, as mortes na estrada tem vindo a diminuir, é um facto. A robustez e a segurança dos automóveis ajudou muito, bem como a mudança de mentalidades em relação a certos gestos ao volante (o cinto de segurança é um deles, bem como o alcool). Contudo, com a autonomia dos automóveis para evitar certos acidentes poderá fazê-los diminuir até 80 por cento. Imaginem um ano em que chegamos a ter apenas 25 mortos nas estradas portuguesas, em vez dos 400 de agora? Pode acontecer. Se acham que é utopia, lembrem-se que em 1975 foram registadas 2100 mortes nas estradas portuguesas...

Mais uns extratos do artigo:

"Dentro de alguns anos, os veículos elétricos serão mais baratos, mais duráveis ​​e mais fiáveis ​​do que os carros a gasolina, a autonomia será boa o suficiente para que você não precise mais de motoristas humanos e todos poderão pedir um carro no telefone (ou seus óculos de Alexa ativados por voz). O custo de uma viagem de carro tornar-se á mais barato do que fazer um café, o que significa que será acessível a todos. Em pouco tempo, veremos uma deserção em massa para à mobilidade como um serviço.

Este é o verdadeiro objetivo: não precisamos de esperar muito para que as pessoas se livrem de seus carros antigos. Uma manhã, eles se sentarão e farão seu orçamento mensal, e percebem que é mais sensato ter um veículo autônomo e elétrico. Dada a escolha, as pessoas selecionarão a opção mais barata. E essa opção não incluirá a propriedade. O veículo de combustão não vai desaparecer gradualmente, ao longo de algumas décadas - desaparecerá no espaço de alguns anos. Estamos falando sobre o tipo de ruptura na mobilidade urbana que não vimos em mais de um século, e que pode acontecer em uma escala de tempo que pode ser medida em meses".

Pessoalmente, já me convenci há algum tempo de que estamos a um carro de termos o primeiro elétrico que funcione tão bem como um carro a combustão. Dou um exemplo pessoal: no ano passado, o meu pai e o meu irmão compraram carros. Ambos eram a Diesel, que neste momento é mais barato do que ter um carro a gasolina. Este ano, tenho um amigo meu que comprou um carro a gasolina, apenas por vaidade pessoal: desejava ter um "pussy magnet". O grande problema é que, se no caso do meu pai e do meu irmão, sei que são opções económicas (mas poluidoras), no caso desse meu amigo, a vaidade pessoal tem resultados mais do que duvidosos. E provavelmente deverá ele ser o primeiro a livrar-se do seu carro, perdendo bem mais dinheiro do que gastou agora.

E quando os três mudarem de carro, é altamente provável que os três (ou pelo menos um deles) terá um carro eletrico como seu "daily driver". E essa viatura será mais autónoma do que é agora. Pensem nisto: no dia em que teremos um carro com uma automomia tão boa como os de a gasolina, será o dia em que estes desaparecerão, ou serão convertidos. Sim, vão aparecer - já apareceram - companhias e firmas privadas onde o carro a gasolina será convertido para um carro elétrico, com uma autonomia relativamente pequena, mas que no final do mês, custarão uma fração do que se gasta em petróleo vindo de países distantes, com regimes politicos altamente duvidosos.

E agora, vamos a esse tópico: a nossa busca por petróleo desaparecerá? Não. A extração e refinação de petróleo não é só usado para a gasolina. Precisa-se dele para asfaltar estradas e fazer plástico, entre outros. Mas tirando (ou diminuindo bastante) a fatia destinada à gasolina automóvel, não haverá tanta necessidade de andar à procura de lugares onde os "derricks" furarão a terra para extrair o "ouro negro". Os países produtores terão imensa dificuldade em arranjar compradores para o seu petróleo e a cartelização deixará de ser eficaz, fazendo com que o seu preço diminua nos mercados. A ideia dos preços altos do barril de crude, como aconteceu na década passada (até 2014) poderá não mais voltar, e esses países produtores poderão ter visto para sempre desaparecer um fonte de receitas no qual eles confiavam. E como vemos hoje em dia na Venezuela, por exemplo, uma economia petro-dependente pode colapsar, se o preço estiver sempre em baixo.

Mas há outras coisas dos quais não consigo ser tão otimista quanto o autor do artigo. A ideia de carros autómomos, onde possamos chamar um carro autónomo pelo "smartphone" e fazer um percurso entre um ponto A a um ponto B vai ter muitos obstáculos pela frente. E há dois grandes à vista: os "lobbys" e a legislação.

A ideia de um Porto-Lisboa poder custar o equivalente a um café e ser guiado por um carro sem condutor pode ser uma excelente ideia, mas isso implicaria o fim da profissão de taxista, algo do qual os próprios taxistas... estão contra. Vimos o que andaram a fazer em relação a plataformas como a Uber e a Cabify, onde exigem que sejam proíbidos, pois desregulariam a profissão. A ideia de ter um condutor normal (como eu e você) a fazer os serviços de um taxista é visto por eles como concorrência desleal, pois eles, para serem taxistas, têm de fazer varias coisas (instalar dispositivos de segurança nos seus taxis, ter uma licença especial, que custa dinheiro) e ver que essa gente não precisa disso tudo para poderem exercer a sua profissão é uma ofensa.

Agora, se aparecer uma plataforma de carros autónomos, que façam "car-sharing" do ponto A ao ponto B, e que faça com que dispense o motorista... acham que as associações, os sindicatos dos taxistas, irão ficar quietos a assistir a tudo isto? Não creio.

E depois, temos o vazio legal. Que leis é que devem regular este tipo de serviços? É certo que isto tudo será um anarquia, nos primeiros tempos. E com a anarquia deste "mundo novo" aparecerão os abusos, e as queixas. Os governos têm tendência para reagir, e nunca agir. Não aparecerão nada que legisle este setor, sobre o funcionamento dos carros autónomos, o seu alcance, as firmas de aluguer, os impostos do qual o governo terá de aplicar sobre este setor. É que, se os portugueses deixarem de comprar automóveis, diminuem as receitas fiscais resultantes do imposto automóvel. E com isso, deixam de consumir gasolina, que também diminui as receitas indiretas no preço do combustível. É certo que o imposto de circulação continuará, mas a única solução para minorar as perdas de receita será, talvez, aumentar o preço da electricidade, de forma a aproveitar o seu inevitável aumento do consumo.

De uma certa maneira, este "carmagedão" (ou "autocalipse") vai acontecer. E apresenta muitos desafios dos quais todos terão de encontrar uma solução. Claro, o ambiente sai a ganhar, a segurança sai a ganhar, mas os bolsos do Estado terão de arranjar maneira de colmatar o que vão perder.

https://medium.com/future-crunch/carmageddon-is-coming-899c0f05a2a

Noticias: Mercedes sai da DTM e vai para a Formula E

A Mercedes fez esta segunda feira um anuncio algo surpreendente: irá abandonar o DTM no final de 2018, deixando apenas Audi e BMW sozinha no campeonato de Turismos, e indo para a Formula E no final da temporada de 2019/20. A ideia veio no seguimento dos planos para o futuro da marca, onde apesar de continuarem na Formula 1, para continuarem na senda dos êxitos no campeonato, a ideia da Formula E serve também para o futuro, onde propõem fabricar para os próximas anos vários carros de estrada com propulsão elétrica. E também irão estar onde estão a Audi, que a partir do próximo ano ficará com as operações da Abt, e também se fala que a Porsche poderá seguir esse rumo, deixando para trás a Endurance.

Hoje é um excelente dia, pois agradecemos a Mercedes na família da Fórmula E, aumentando o número crescente de fabricantes que se juntam à revolução elétrica. Isso mostra o quanto o mundo está mudando, não apenas no automobilismo, mas em toda a indústria automóvel. Estamos testemunhando uma transformação que primeiro mudará nossas cidades e, em seguida, nossas estradas. A Fórmula E é o campeonato que incorpora essa mudança e, juntamente com todas as nossas equipes e fabricantes, continuaremos insistindo em tecnologias, para ter carros elétricos melhores e mais acessíveis”, comentou Alejandro Agag – Fundador e CEO da FE.

Toto Wolff, o chefe da Mercedes – Benz, complementou: “No automobilismo, como em todas as outras áreas, queremos ser o ponto de referência no segmento premium e também explorar novos projetos inovadores. Com Fórmula 1 e Fórmula E, conseguimos exatamente esse equilíbrio. A Fórmula E é como um empreendimento de start-up emocionante – oferece um novo formato, combinando corridas com um forte caracter de eventos, para promover tecnologias atuais e futuras". 

"A eletrificação está a acontecer no mundo dos carros rodoviários e a Fórmula E oferece aos fabricantes uma plataforma interessante para levar essa tecnologia a um novo público – e fazê-lo com um tipo de corrida completamente novo, diferente de qualquer outra série. Fico satisfeito por termos conseguido ampliar nossa opção de inscrição por um ano até a temporada 2019/20. Isso nos dá tempo para entender corretamente a série e nos preparar para a nossa entrada da maneira correta“, concluiu.

Ao longo de 26 temporadas no DTM, a partir de 1988, a Mercedes alcançou grande sucesso. Foram dez Campeonatos de Pilotos, uma delas em 2014 com Pascal Wehrlein (na foto) e 13 Campeonatos de Equipas. Até aqui, foram 183 vitórias e 128 poles. Contudo, a retirada da marca das três pontas coloca em questão o futuro da competição, pois este ano sofreu uma redução na sua grelha, tendo agora 18 carros. Sem uma marca a partir de 2019, e com poucas possibilidades de atrair novas marcas - e também há dúvidas sobre a continuidade da Audi - a competição poderá estar a marchar rumo ao seu final, caso não haja nada que altere esta competição.

segunda-feira, 24 de julho de 2017

"Carmagedão" (primeira parte)

Em 1996, saiu nas bancas um jogo polémico: "Carmaggedon". Basicamente, a ideia era de correr numa pista onde o objetivo era de destruir a concorrência, e para ganhar pontos, valia tudo, até... atropelar pessoas. Entre pedidos para que o jogo fosse banido, houve quem tenha feito uma versão suavizada, onde substituíram a cor de sangue por... tinta verde, afirmando que as pessoas que atropelava seriam zombies. Cheguei a ter esse jogo e não posso deixar de dizer que tive as minhas tardes de diversão, mas não coloquei esses ensinamentos em pratica na estrada.

Contudo, há uns dias, deparei com um artigo no site Medium que tinha o nome de "Carmagedão" como título. Pensava que alguém se tinha lembrado do video, mas a realidade era outra: falava da tempestade perfeita que se estava a desenhar-se entre três tecnologias: os carros elétricos, a autonomia (os carros guiarem-se sozinhos) e o smartphone. Apesar de já haver mais de dois milhões de carros elétricos espalhados pelo mundo, são ainda apenas uma pequena percentagem do total, mas os especialistas estão convencidos que estamos no principio de uma revolução, onde dentro de dez a quinze anos - talvez bem menos - a paisagem será completamente diferente daquele que vemos agora.

Ou seja, ao contrário do outro, bem destrutivo, aqui não há sangue. Aliás, é tudo muito... limpo.

Coloco aqui alguns extratos:

"Você sabe como o valor de um carro cai em um quarto quando sai do revendedor? Bem, isso não acontece, se for elétrico.

O carro elétrico também é mais eficiente e poderoso do que os de carros a gasolina ou diesel, que perdem a maior parte de sua energia através do calor. Isso permite que veículos elétricos alcancem a aceleração e o desempenho de uma Ferrari, mas custam muito menos para comprar e circular. É por isso que a Daimler-Mercedes, a empresa de automóveis mais antiga do mundo, planeia gastar 15 mil milhões de dólares na construção de dez novos modelos de veículos elétricos até 2022. É por isso que o lendário designer de automóveis Henry Fisker acaba de revelar um carro novo que tem uma velocidade máxima de 250 quilómetros por hora, uma autonomia de 640 km e um carregamento que vai do zero para o cheio em meros 36 minutos.

É aqui onde estamos em 2017... dentro de alguns anos, será dramaticamente melhor". (...)

"Em 2011, ninguém estava a falar sobre carros autónomos. Hoje, todas as grandes empresas de automóveis dizem que terão veículos totalmente autónomos (sem volante ou pedais) na estrada antes de 2021 e alguns, como Tesla e General Motors, dizem que estarão prontos para ir dentro de um ano. Não são apenas as empresas de automóveis. O CEO da Apple [Tim Cook] declarou publicamente que eles estão determinados a resolver a autonomia, "a mãe de todos os projetos de Iinteligência Artificial". O Baidu, o gigante chinês da tecnologia, planeia lançar a plataforma de auto-dirigir de código aberto, [nome de código] Apollo, nos próximos meses. Há também uma onda de startups menores perseguindo uma fatia auto-dirigida, todos atraindo níveis recordes de financiamento.

Todas essas empresas vêem estes veículos sem condutor como o seu bilehete para o grande prémio, que é o negócio de "car sharing". Se você remover o custo do motorista humano numa viagem a pedido, o custo diminui em cerca de 75 por cento. Os veículos autónomos também são mais seguros, o que significa que você pode remover ou reduzir o custo do seguro. Isso não é teórico. As características básicas de autonomia, como aviso prévio e a travagem automática, já salvam vidas, resultando em reduções de entre 7% a 15%, respectivamente. Uma vez que a taxa de acidentes cai, as taxas de seguro diminuem ainda mais.


A autonomia, em outras palavras, é um foguete para a procura. Isso torna muito mais fácil para as pessoas dispensarem os carros, ou ter apenas um, ou então deixar seu carro em casa e fazer um passeio a pedido para qualquer tipo de viagem."

Há outras coisas dos quais tendemos a pensar quando falamos de carros elétricos. Conhece-se o exemplo da Noruega, onde metade dos carros novos em 2016 era elétrico, onde por causa dos privilégios que eles tinham (circular na faixa dos Bus, estacionar nos centros das cidades de graça passar as portagens também de graça) fez com que o esquema fosse vitima dos seu próprio sucesso. É que agora, 30 por cento dos carros que circulam são elétricos, a maior percentagem no mundo inteiro. E que por causa disso, o governo pretende eliminar os carros a gasolina e Diesel nas estradas em 2025, com um prolongamento de cinco anos para os camiões e barcos.

E este ano, países como a França e Alemanha decidiram implementar leis incentivando a transição entre o Diesel/Gasolina para o elétrico até 2040. O grande problema destas leis é que, provavelmente, são pouco ambiciosos. É altamente provável que, por essa data, tais objetivos já tenham sido largamente alcançados.

(continua amanhã)

Buemi vs Di Grassi, dentro... e fora das pistas

Com dez pontos de diferença entre ambos, Lucas di Grassi e Sebastien Buemi são os favoritos ao título da Formula E em 2017, na semana em que o campeonato se encerra, nas ruas de Montreal, no Canadá. E com este duelo, o suíço e o brasileiro não esqueceram como as coisas acabaram em 2016, quando ambos colidiram em Londres, na primeira volta da última corrida da temporada, com o suíço a levar a melhor.

Buemi - que como sabem, ficou de fora das corridas de Nova Iorque por causa dos seus compromissos com o WEC em Nurburgring - deu uma entrevista à Autosport britânica onde falou que, apesar de não ter problemas com Di Grassi fora da pista, afirmou que dentro dela, perdeu o respeito por ele devido ao que aconteceu.

"Eu respeito Lucas como piloto, mas não respeito o que aconteceu ano passado. As pessoas dentro da competição sabem exatamente o que aconteceu por lá", afirmou. "Se uma batida como aquela se repetir, o que você acha que as pessoas vão pensar? Será difícil explicar. A reputação dele não pode passar por algo como aquilo de novo, não é?", questionou.

"No ano passado, em vez dele dizer 'tentei tudo e perdi e a situação aconteceu daquela forma, sinto muito', disse que a culpa era minha por ter travado cedo demais. Foi disso que eu não gostei e não achei correto. Você pode levar as coisas só até determinado ponto, mas existe um limite e ele passou muito por esse limite", continuou.

"Eu prefiro perder com dignidade a tentar ganhar de um jeito que depois eu consiga me olhar no espelho. Ele pode dizer o mesmo? Não sei, pergunta para ele. Agora já foi feito e passou. Tivemos boas batalhas desde então e não há mais um grande problema da minha parte", concluiu.

É claro que as coisas até estavam adormecidas até este momento, e muitos tinham até esquecido o incidente, mas parece que o piloto suíço não o esqueceu, sobretudo quando está mais uma vez numa posição privilegiada de alcançar nova conquista, já que o brasileiro não aproveitou muito nestas corridas em Nova Iorque - um quarto e um quinto posto - e não o passou no campeonato, quando havia 50 pontos em jogo. Aliás, o grande beneficiário desse fim de semana foi Sam Bird, no seu DS Virgin, vencedor de ambas as corridas.

Di Grassi não perdeu muito tempo e decidiu contra-atacar esta segunda-feira, numa entrevista à Motorsport.com. Ali, ele disse que "tinha um problema com a pressão" e apontou mais defeitos.
"Ele [Buemi] perdeu o campeonato na primeira temporada com um erro bastante simples, quando ele fez um pião na primeira volta e perdeu tudo", começou por dizer. "Então você pode ver claramente que ele tem alguns problemas nesta área", continuou.

"Todos sentem a pressão de uma maneira diferente, é claro. Ele tem uma grande pressão neste fim de semana, muito mais do que eu, porque todos estarão esperando para ver se esses erros voltarão [a acontecer] em Montreal".

Depois, continuou o ataque: "Eu não levo as suas opiniões a sério ou o que suas opiniões realmente valem. Acabo de agir da minha maneira natural e normal. Esta é a minha abordagem e se ele está feliz ou não com isso, é completamente irrelevante para mim".

"Ele parece ter opiniões fortes ainda sobre Battersea e a maneira como eu me comportei e, se não for o jeito que ele pensa que devo me comportar, novamente, eu digo que é irrelevante para mim. É isso já passou. Eu digo e penso o que [acho que] é correto. Às vezes eu não sou politicamente correto, como você pode ver na minha conta do Twitter às vezes, então eu digo o que eu penso e é assim como é".

E voltou a dizer aquilo que ele considera o seu grande defeito: a pressão. 

"A pressão está sobre ele. Se ele não tiver um bom final de semana eu vencerei o campeonato. O título é mais difícil para mim, obviamente, então vou tentar vencer, vou fazer o meu melhor e se eu ganhar as duas corridas, serei campeão. Eu vou tomar mais riscos do que eu faria se eu estivesse 10 pontos à frente. Tenho pouco a perder e muito a ganhar. Buemi só pode realmente perder e, como já vimos no passado, ele e a sua equipa podem cometer erros", concluiu.

Com 50 pontos em jogo, é verdade que são os únicos que podem lutar pelo título mundial, mas também existem outros pilotos que poderão incomodar na luta pela vitória, desde os Mahindra de Felix Rosenqvist e Nick Heidfeld, até aos DS Vigrin de Sam Bird, que venceu as corridas de Nova Iorque, e de José Maria Lopez, passando pelo Techeetah de Jean-Eeic Vergne.

As corridas canadianas acontecem no fim de semana de 29 e 30 de julho, nas ruas de Montreal

Noticias: Kubica vai testar num carro de 2017

A Renault anunciou esta manhã que Robert Kubica vai testar num R.S.17 a 2 de agosto, numa sessão de testes pós-GP da Hungria. O piloto polaco de 32 anos vai ter a sua chance de pilotar um carro deste ano depois de dois testes anteriores, em Valencia e Paul Ricard, ambos com um modelo E20 de 2012, onde mostrou rapidez e consistência.

"Os dois primeiros dias de testes permitiram-nos, tanto a Robert como a nós, reunir uma grande quantidade de informação. A próxima sessão com o R.S.17 em Hungaroring vai permitir-nos obter informação detalhada e precisa no atual carro e em condições representativas”, afirmou Cyril Abiteboul, diretor da equipa da marca do losango, num comunicado de imprensa oficial.

Depois deste teste vamos analisar cuidadosamente a informação recolhida para determinar em que condições será possível a Robert regressar à competição nos próximos anos”, acrescentou.

O teste de Kubica é basicamente o teste que tanto se esperava, depois do que tinha acontecido das outras vezes e do qual havia expectativas, devido à forma e ao feedback que ele deu aos engenheiros da marca. Esta série de testes também está a ser uma avaliação para o piloto, acidentado no inicio de 2011 num rali em Itália, para saber se é capaz de andar a fundo num carro desta temporada e até que ponto é capaz de acompanhar a concorrência.

CNR: Campos confirma presença na Madeira

Miguel Campos anunciou que irá participar no Rali Vinho da Madeira. Depois da sua participação no Rali de Portugal, onde foi o melhor português, o piloto de Famalicão vai alinhar com o seu Skoda Fabia R5 da espanhola AR Vidal, o mesmo carro de 2016, onde a partir de segunda-feira estará em testes com vista à competição.

"Chegamos a avaliar outras hipóteses para esta prova, mas pareceu-me que manter a aposta no Skoda Fabia R5 fosse a ideia mais inteligente do ponto de vista desportivo", começou por afirmar Miguel Campos, explicando na sua página de Facebook que "em 2016, com este carro, tínhamos um bom set-up e conseguimos discutir a liderança na prova até termos um problema com um rolamento. Vencemos troços e fomos competitivos, pelo que vamos manter a aposta no Skoda para a edição deste ano", continuou.

"Em certas curvas o carro tem tendência a sair de frente, apesar do acerto que utilizamos em 2016 na Madeira ser já muito bom. É isso que vamos tentar trabalhar neste teste", concluiu.

O Rali Vinho da Madeira decorre entre os dias 3 e 5 de agosto, e não só vai contar para o Campeonato Nacional, mas também para a Taça Europeia de ralis.

domingo, 23 de julho de 2017

Youtube Touring Race: A primeira da TCR alemã em Zandvoort

O TCR alemão está este fim de semana no circuito holandês de Zandvoort para mais uma corrida do campeonato. Foi uma corrida confusa com paragens e uma parte final onde a chuva caiu forte, causando um pouco mais de confusão. Mas a confusão maior aconteceu no final da corrida quando 15 (!) carros foram penalizados, mexendo imenso na classificação geral. 

Quem esteve fora de tudo isso foi José Rodrigues, mas isso aconteceu porque o piloto da Target teve um fim de semana azarado, primeiro na qualificação, e depois na corrida, onde nem sequer chegou a alinhar por causa dos estragos causados por um incêndio.

Arranquei e logo nos primeiros metros senti algo estranho no carro. Mais à frente vi que o carro começou a ter um incêndio e tive que parar imediatamente não registando sequer uma volta”, explicou José Rodrigues. A equipa começou de imediato a reparar os danos sofridos, mas já não houve tempo para alinhar na primeira corrida: “O intervalo entre a qualificação e primeira corrida é curto e por isso só me resta agora que tudo esteja em ordem para a segunda corrida este domingo e que as coisas corram bem“, concluiu o piloto.

Eis o video da corrida na íntegra.

sábado, 22 de julho de 2017

Noticias: Haas vai manter os seus pilotos para 2018

Romain Grosjean e Kevin Magnussen irão manter-se como pilotos da Haas para a próxima temporada. O anuncio foi feito por Gene Haas numa entrevista ao site da Formula 1, onde também afirmou que a experiência de ambos os pilotos é fulcral para que a equipa tente melhorar as suas performances em 2018.

Vamos participar com os mesmos pilotos que temos este ano. E como será uma continuidade provavelmente estaremos ainda melhores para o ano”, começou por dizer. “Vamos fazer pelo menos mais 29 pontos, e para o ano será ainda melhor”, concluiu.

Guenther Steiner, o diretor técnico da equipa, disse em Silverstone que a experiência dos seus dois pilotos era muito importante para a equipa melhorar.

Ainda não somos uma equipa muito ‘estabelecida’, estamos ainda em crescimento e continuaremos a estar nas próximas corridas, sem qualquer dúvida. Mas estamos satisfeitos com os nossos pilotos e a experiência neste momento conta muito”, disse.

A Haas alcançou há esta temporada os mesmos 29 pontos que tinha conseguido em 2016, embora com resultados mais modestos - o sexto lugar de Romain Grosjean na Áustria foi o seu melhor resultado até ao momento - mas o facto de Kevin Magnussen já ter dado onze pontos para a equipa ajudou bastante nesse resultado.