quinta-feira, 16 de agosto de 2018

Noticias: Michael Schumacher vai ser transferido para Maiorca

A familia de Michael Schumacher irá transferi-lo para a ilha de Maiorca, nas Baleares. O jornal francês L'Ilustré conta que Corinna Schumacher adquiriu uma mansão que pertencia a Florentino Perez, presidente do Real Madrid, por uma soma não revelada e que daqui a algum tempo, quando terminarem as obras de adaptação, o heptacampeão do mundo, agora com 49 anos, será transferido para ali.

"Posso confirmar oficialmente que Michael Schumacher irá instalar-se no nosso município e que tudo está a ser feito para o receber", disse Katia Rouarch, a alcaldesa local.

A nova moradia faz parte de um terreno com 15 mil metros quadrados. A residência está rodeada de grandes jardins, mais duas piscinas, enquanto o terreno em si tem muralhas em seu redor e localiza-se num promontório, para manter longe de olhares indesejados. Tem também um heliporto. 

O facto da família Schumacher costumar passar férias em Maiorca antes do acidente - como milhões de alemães durante o verão - terá pesado nesta escolha.

Neste momento, a familia Schumacher vive numa mansão em Gland, propriedade adquirida pelo próprio em 2002 e que está presente desde que sofreu o seu acidente nos Alpes suíços, em dezembro de 2013. Depois de seis meses no Hospital Universitário de Grenoble, foi transferido para Lausanne, antes de ir para a sua casa, que sofreu obras de adaptação para o receber.

GP Memória - Hungria 1998

Duas semanas depois de correrem em paragens alemãs, máquinas e pilotos estavam na Hungria para a 12ª prova do campeonato. Mika Hakkinen estava confortável na liderança, 16 pontos na frente de Michael Schumacher, mas não poderia baixar a guarda, porque sabia que a Ferrari tinha sempre grandes truque na manga. 

Contudo, no final da qualificação, os McLaren estavam tranquilos: monopolizavam a primeira linha da corrida, com Mika Hakkinen a ser melhor que David Coulthard. Michael Schumacher é o terceiro, com o Jordan de Damon Hill no quarto posto. Eddie Irvine era o quinto, no segundo Ferrari, na frente dos Williams-Mechacrome de Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen. Giancarlo Fisichella era o oitavo, no seu Benetton-Playlife, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Alexander Wurz e o segundo Jordan de Ralf Schumacher.

O dia da corrida estava claro, e na partida, os McLarens mantiveram os dois primeiros lugares, com Schumacher atrás, esperando por uma oportunidade. Contudo, os carros cinzentos iriam parar por duas vezes, algo do qual a equipa de Maranello tinha de fazer algo para os contrariar. E aí surgiu a mente de Ross Brawn a funcionar, com uma ideia genial: em vez de duas vezes, Schumacher iria parar três, um um ritmo maior que os McLaren... e talvez pudesse dar certo.  

A meio da corrida, os McLaren estavam na frente da prova, mas pouco depois, Hakkinen começou a ter problemas com as molas de suspensão e caiu posições, fazendo com que apenas Coulthard estivesse no caminho de Schumacher. Com o ritmo superior e o carro mais leve, conseguiu passar o escocês quando foi a sua vez de ir às boxes e aumentou o ritmo ao ponto que, na terceira e última paragem, mantivesse na frente da corrida. E foi assim que aconteceu, para júbilo dos "ferraristas".

No final da corrida, Schumacher via a bandeira de xadrez, enquanto nas boxes, Ross Brawn comemorava a fantástica estratégia elaborada por ele. Coulthard eera segundo e Jacques Villeneuve ficava com o lugar mais baixo do pódio. Damon Hill foi o quarto, no seu Jordan, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Williams de Heinz-Harald Frentzen e o McLaren de Mila Hakkinen, que perdeu nove pontos com o sucedido, fazendo diminuir a vantagem para sete pontos: 77 contra 70 do alemão.

No final do mês, havia novo duelo, em terras belgas.

quarta-feira, 15 de agosto de 2018

Youtube Raly Presentation: A apresentação do ADAC Deutschland Rally

Amanhã começa o Rali da Alemanha, a prova por excelência de asfalto do WRC, e a organização já colocou um video de apresentação, que podem ver aqui.

A(s) image(ns) do dia






De Christian Bale, só tenho admiração pela sua dedicação. Quem segue o ator de 44 anos sabe que o seu primeiro grande filme aconteceu em 1987 com "O Império do Sol", de Steven Spielberg, que conta o testemunho de J.G. Ballard quando foi prisioneiro de guerra dos japoneses entre 1943 e 1945. Depois disso, virou Batman nos filmes de Christopher Nolan, emagreceu ao ponto de emaciamento no filme "O Maquinista", e ia fazer mais uma transformação corporal para ser Enzo Ferrari no filme de Michael Mann, mas decidiu sair de cena antes de começarem as filmagens. Quem ficou com o papel foi o australiano Hugh Jackmann

Mas não desistiu de fazer um filme sobre automobilismo. Estas imagens são do projeto de James Mangold, que descobri hoje no Twitter. E estas mostram que as filmagens já começaram em Savannah, na Georgia, desde o final do mês passado. Bale vai ser Ken Miles no filme realizado por James Mangold que tem como base "Go Like Hell", o livro que descreve a luta entre Ford e Ferrari pela superioridade nas 24 Horas de Le Mans, entre 1964 e 1966 - curiosamente, andei a reler o livro esta semana... 

Matt Damon será Carrol Shelby, e outras personagens algo secundárias interpretação personagens icónicas como John Berenthal, que será Lee Iaccoca, que coordenou o projeto e criou, entre outras coisas, o Mustang.

O projeto já tem orçamento - 78 a 100 milhões de dólares - e o filme poderá ser lançado a 28 de junho do ano que vêm nas salas de cinema um pouco por todo o mundo, dando cara de querer ser um "blockbuster" de verão. Vamos a ver como será, embora tenhamos de dizer que a perspectiva vai ser muito americana...

Noticias: Filme da Ferrari com Robert de Niro tem realizador

Quando se passam 30 anos sobre a morte de Enzo Ferrari, sabe-se que há um filme a ser preparado, realizado por Michael Mann, com Hugh Jackmann no principal papel, e do qual se espera a sua estreia em 2019 ou 2020. Mas também há outro filme a ser preparado sobre "Il Commendatore" e que poderá ter Robert De Niro no papel de Ferrari. 

Segundo contam noticias de Itália, este filme vai ser realizado por Barry Levinson, a partir de um argumento de Christopher Wilkinson, e será produzido pela Tribeca, a produtora co-fundada por De Niro. O filme, ainda sem título, irá retratar "Il Drake" desde os anos 50 até ao final da sua vida, provavelmente passando por todos os momentos desses tempos, desde o duelo com a Ford em Le Mans, aos dramas da sua vida pessoal, com a morte do seu filho Dino, e as relações com os pilotos e demais personagens na Formula 1.

Ainda não se sabe mais pormenores sobre o começo das filmagens e quem mais entrará no filme.

Quanto a outros filmes de automobilismo... esperem um momento, que há novidades.

Vende-se: Formula E de primeira geração

Com a Formula E com novos bólidos a partir do final do ano, o Gen2, os velhos carros da primeira geração estão disponíveis a quem quiser. E eles estão todos à venda, pelo melhor preço.

Todos os carros são propriedade da organização do campeonato, que investiu 16 milhões de euros nos monolugares - o que dá 400 mil euros cada um -  alugando-os depois às equipas que participaram no campeonato. Chegou-se a pensar em usar os chassis para uma série na China, mas os planos acabaram por ir abaixo.

Todos os chassis foram construídos pela Spark e as baterias vieram da Williams Advanced Engineering idênticas. O valor dos carros, que depende do historial que traçaram ao longo das temporadas, rondará entre os 175 mil a 250 mil euros. Algumas equipas já mostraram interesse em comprar as unidades que utilizaram, podendo estas servir para exposição e actividades de promoção.

Algumas das equipas já demonstraram interesse. A Jaguar, por exemplo, usou um dos seus carros na semana passada para participar na 113ª edição da Shelsley Walsh Hill Climb em Worcestershire, no Reino Unido. Alejandro Agag também já demonstrou interesse em ficar com um dos carros, mas apenas a do vencedor da primeira corrida de sempre, em Pequim, vencida por Lucas di Grassi.

No final, esses chassis poderão ter como destino os museus, quer das marcas usadas, quer de coleccionadores privados. Até os museus pessoais de alguns dos pilotos que participaram na competição.

Formula 1 em Cartoons: A saída de Alonso (Bonecos do Bruno)

Nem é humor, acho mais que é um cartoon do que vai ser o seu futuro. Mas eu também já disse isto: a Formula E não pode ser descartada. 

terça-feira, 14 de agosto de 2018

A imagem do dia (II)

"Il Commendatore". "Il Inginiere". "Drake". Intimidador. Exigente. Muitos morreram para que ele pudesse ver as suas máquinas no lugar mais alto do pódio. Pode-se dizer que o vermelho dos seus carros é condizente ao sangue derramado pelos seus pilotos. Nada mais errado: foi a cor escolhida pela FIA, nos seus primeiros tempos do automobilismo, deu aos carros italianos. Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati e muitos outros tieram essas cores nos seus chassis, antes da chegada em cena da Ferrari.

Enzo Ferrari queria vencer. Todo e qualquer piloto que competiu tem isso no seu sangue. É como um vício, e esse vício dificilmente é expurgado. E essa vontade de vencer, que passava a todos de um modo temivel, compensou. Mas o preço foi enorme.

"Ele achava que a pressão psicológica produziria melhores resultados para os pilotos", disse certo dia o britânico Tony Brooks, piloto da marca em 1959. "Ele esperaria que um piloto ultrapassasse os limites do razoável ... você pode guiar até ao máximo de sua capacidade, mas uma vez que você começa a se preparar para fazer coisas que você não sente estão dentro de sua capacidade, é loucura. Havia perigo suficiente naqueles dias sem ultrapassar o limite”.

Stirling Moss - que tinha um antipatia para com Ferrari, mas em 1962 tinha-se reconciliado e até estava para lhe fornecer um carro quando teve o seu acidente em Goodwood - disse que "não me recordo de ver nenhum piloto morrer devido a uma falha mecânica no seu carro", o que demonstra que era mesmo uma personagem temível.

Brenda Vernor, que serviu como secretária de Enzo Ferrari por mais de trinta anos, até ele morrer, para lidar com a crescente clientela britânica e americana, disse alguns segredos sobre ele. Primeiro, falava um excelente francês. E depois, nunca estava errado. "Nunca discutíamos com o Velho", disse ela.

E quanto às mortes na Formula 1, descreveu o ambiente: “Continuávamos como se fosse um dia normal. Sempre que a equipa perdesse uma corrida no domingo, você entraria na segunda-feira e haveria silêncio em todos os lugares. Não havia discussões e era a mesma coisa quando havia uma fatalidade. Você não vai ver o Sr. Ferrari; acabou de fechar sua porta. Quando você perde alguém, não há nada que você possa fazer para trazê-lo de volta, não é?"

Ferrari é uma personagem fascinante. Tão fascinante que Hollywood anda a querer fazer filmes sobre ele, tentando ir para além daquele italiano corpulento que sofria com as suas máquinas, celebrava as suas vitórias e amargurava com as suas derrotas. Sofria quando um dos seus pilotos morria, mas dizia que era a vida e seguia em frente. E fazia com que o seu nome fosse falado e os seus carros fossem desejados. Aliás, disse certo dia algo parecido com "deve-se sempre fazer um carro a menos daquilo que o público deseja". Para que todos desejassem ter um e esperassem por ele.

Ferrari conseguiu o que queria: marcar a paisagem automobilística. Ninguém pode dizer que a Formula 1 passasse bem sem ela. Talvez a Ferrari possa passar bem sem a Formula 1, mas duvido: a Scuderia precisa sempre de competir. O seu verdadeiro espírito provavelmente deve ser esse.

A imagem do dia

E agora, Fernando? 

Este era o dia que haveria de chegar, era certo. Deveríamos saber disso, mas não queríamos acreditar, queremos deixar isso para um futuro que o empurramos para o mais longe possível, como uma pedra chutada para a frente. Mas dezassete amos de Formula 1, ao mais alto nível, sem diminuir as suas capacidades, é um feito do qual muito poucos podem alcançar. Só mesmo ao nível de um Jim Clark, Jackie Stewart, Michael Schumacher ou um Ayrton Senna ou Juan Manuel Fangio, que ganhou títulos aos 46 anos de idade, sem abrandar.

Pois bem, chegou o dia. Muitos poderão dizer que foi derrotado pelo McLaren pouco competitivo, é verdade. Mas temos de dizer que ele, nestes últimos tempos, tinha a sua cabeça noutros lados. Tinha ido à IndyCar, às 500 Milhas de Indianápolis, e foi recebido como um "rockstar", como os americanos sabem tratar os pilotos de Formula 1. Não ganhou, mas foi o "rookie do ano" para os americanos.

E claro, quando este ano venceu as 24 horas de Le Mans, ao lado de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, numa temporada de Endurance que vai ser longa, e do qual se vai empenhar a dobrar, via-se que pretendia outros desafios. Aos nossos olhos - e muitos nem sequer enxergaram - o que ele queria dizer era que existe automobilismo para além da Formula 1. E há muitos que dizem o contrário...

Não creio que vá descansar em 2019. A Endurance está no meio de uma super-temporada que terminará de novo em Le Mans, e ele participará, por causa do seu contrato com a Toyota. A participação na IndyCar poderá ser parcial, apenas com as 500 Milhas e mais algumas corridas para ajudar a McLaren no seu regresso à categoria americana, 40 anos depois de lá ter estado pela última vez.

E ainda há mais um desafio pela frente, caso queira. A Formula E, apesar de ser novata, começa a ser suficientemente atraente para que antigos pilotos de Formula 1 tentem a sua sorte. Alejandro Agag, seu compatriota, sabe perfeitamente que se conseguir convencer a testar o carro da Gen2 este ano, seria um enorme golpe publicitário a o fará pensar na ideia de ser um piloto completo. E caso aceite o desafio, acabando por vencer corridas e o título mundial, poderá ter algo que ninguém terá:

- campeão do mundo de Formula 1
- vencedor do GP do Mónaco
- vencedor das 500 Milhas de Indianápolis
- vencedor das 24 Horas de Le Mans
- campeão da IndyCar
- campeão do Mundial de Endurance
- campeão mundial da Formula E
- vencedor do GP do Mónaco da Formula E

O desafio está aí. E é perfeitamente alcançável.  

Noticias: Fernando Alonso abandona a Formula 1

Fernando Alonso vai abandonar a Formula 1. O piloto espanhol de 37 anos anunciou esta tarde no seu canal oficial do Twitter que irá pendurar o capacete depois de 17 anos ao mais alto nível. Contudo, ainda nada se sabe sobre o seu futuro, logo, a possibilidade de ele atravessar o Atlântico para tentar a aventura da IndyCar está em aberto.

No comunicado oficial publicado pela McLaren, Alonso falou da sua carreira e dos seus feitos:

Depois de 17 anos maravilhosos nesta categoria maravilhosa, é hora de fazer uma mudança e seguir em frente. Eu aproveitei cada minuto dessas temporadas incríveis e não posso agradecer o suficiente às pessoas que contribuíram para torná-las tão especiais", começou por dizer.

Ainda há vários GPs para esta temporada, e vou participar deles com mais paixão do que nunca. Vamos ver o que o futuro me trará. Novos desafios emocionantes estão ao virar da esquina. Estou tendo um dos momentos mais felizes da minha vida, mas preciso continuar a explorar novas aventuras."

Quero agradecer a todos da McLaren. Meu coração está com eles para sempre. Eu sei que eles vão voltar mais fortes e melhores no futuro e pode ser o momento certo para eu estar de volta na série; isso me deixaria muito feliz. Eu construí tantas grandes relações com muitas pessoas fantásticas na McLaren, e elas me deram a oportunidade de ampliar meus horizontes e competir em outras categorias. Eu sinto que sou agora um piloto mais completo [do que era antes]."

Tomei essa decisão há alguns meses e é firme. No entanto, eu gostaria de agradecer sinceramente a Chase Carey e à Liberty Media pelos esforços feitos para mudar minha opinião e todos que entraram em contato comigo durante esse período"

Finalmente, também gostaria de agradecer às minhas antigas equipas, antigos companheiros de equipa, competidores, colegas, parceiros, jornalistas e todos com quem trabalhei na minha carreira na Formula 1. E, especialmente, meus fãs em todo o mundo. Tenho certeza de que nossos caminhos se cruzarão novamente no futuro”, concluiu.

Zak Brown, diretor da marca, agradeceu a Alonso pelos seus feitos na equipa na na Formula 1.

Fernando não é apenas um excelente embaixador da McLaren, mas também da Fórmula 1. Seus 17 anos no automobilismo, como provavelmente o melhor piloto de sua geração, adicionaram, sem dúvida, outra camada à rica história da Fórmula 1", começou por dizer.

Há um tempo para todos fazerem uma mudança e Fernando decidiu que o final desta temporada será [a vez] dele. Nós respeitamos sua decisão, mesmo que acreditemos que ele esteja na melhor forma da sua carreira. Nosso diálogo aberto com Fernando significou que poderíamos planear essa eventualidade." começou por dizer o patrão da McLaren.

Ao avaliar seu futuro nos últimos meses, a competitividade de Fernando não foi prejudicada. Ele continuou a se apresentar no mais alto nível, como sabemos que ele fará nas nove corridas restantes desta temporada.

Eu sei que toda a equipa se junta a mim em prestar homenagem à enorme contribuição que Fernando deu para a McLaren. Ele é uma lenda tanto para o campeonato quanto para a equipa. Fernando é uma parte importante da nossa história e se juntará a uma linha ilustre de pilotos da McLaren. Em nome de Shaikh Mohammed, Mansour [Ojjeh] e toda a nossa diretoria, desejamos a Fernando todo o sucesso no seu futuro”, concluiu.

Quando terminar a temporada, Fernando Alonso Diaz, nascido a 29 de julho de 1981 em Oviedo, nas Astúrias, fará 314 Grandes Prémios, entre 2001, com um intervalo em 2002, e de 2003 em diante. Nessas corridas, feitas em carros na Minardi, Renault (duas passagens), McLaren (duas passagens) e Ferrari, venceu 32 Grandes Prémios, conseguiu 97 pódios, obteve 22 pole-positions e alcançou 23 voltas mais rápidas. E foi o mais jovem campeão do mundo de Formula 1, ao alcançá-lo em 2005, aos 24 anos, com a Renault, repetindo o feito no ano seguinte, sendo também o bicampeão mais jovem da história.

Para além disso, foi vice-campeão por três vezes: em 2010, 2012 e 2013, e terceiro em 2007.

Em termos de outras categorias, participou nas 500 Milhas de Indianápolis de 2017 e venceu as 24 horas de Le Mans de 2018, a bordo de um Toyota, com Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi.

Resta saber o seu futuro, pois nada disse. Se será um ano sabático para tentar fazer a Endurance, e depois ir para a IndyCar, mais concretamente as 500 Milhas de Indianápolis, é algo do qual ainda não deu qualquer resposta. 

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Áustria de 1983


Há 35 anos, em Zeltweg, acontecia o que, provavelmente, deverá ter sido a corrida mais emocionante do ano, um duelo a três entre Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux, com Patrick Tambay a meter-se nessa briga.

Tudo acabou com Prost a ser o vencedor, batendo Arnoux na parte final da corrida, com Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. E o sexto posto de Niki Lauda, no final, tornou-se na última vez em que ele pontuou com um motor aspirado antes de trocar para os motores TAG-Porsche, que iriam dominar a Formula 1 nas três temporadas seguintes.

Eis a corrida na íntegra, com narração a ter um inicio japonês, mas depois passa para a versão brasileira, com Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Final)

(continuação do capitulo anterior)


O ÚLTIMO TÍTULO DA SCUDERIA


Em 1978, com o argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, esperavam lutar pelo título, mas essa foi a temporada onde o efeito-solo levou a melhor e os Lotus 79 estavam simplesmente imparáveis. Por esta altura, Enzo Ferrari tem 80 anos e já começa a sentir os efeitos da velhice. Afastou-se um pouco do dia-a-dia, e é o ano em que morre Laura, a sua mulher. Por essa altura, começa a aproximar-se de um rapaz, então com 33 anos, Piero Lardi, de uma mãe diferente, e assume-o como filho, usando o apelido do seu pai.

E por essa altura, também se encanta por outro "filho", mas das pistas: Gilles Villeneuve. Em 1979, a marca anda com o modelo 312T4, com mais efeito-solo, e contrata o sul-africano Jody Scheckter. No inicio da sua carreira, o sul-africano era mais conhecido por ser veloz, mas sem estratégia, e agora era mais pragmático a guiar, trabalhando para conseguir pontos e campeonatos. E foi assim em 1979, com o carro pronto no GP da África do Sul, a terceira prova do ano.

Se para Gilles, ora era mais "win or wall", já Scheckter era prafgmático e em Monza, numa temporada que lutaram contra a Ligier, a nascente Williams e os Renault Turbo, Scheckter venceu, com Villeneuve em segundo, apesar de ser bem mais popular. Mas Scheckter, com o título na mão, abdica de correr e o canadiano é o primeiro piloto, esperando ser o próximo campeão do mundo.

Mas nos dois anos seguintes, a Ferrari aposta no Turbo. Villeneuve aguenta os maus carros que tem nas mãos, apesar de ser o primeiro vencedor com os Ferrari Turbo, em 1981. Em 1982, contratam Harvey Postlethwaithe, que desenha o 126C2, e é uma máquina capaz de vencer. Villeneuve tem como companhia o francês Didier Pironi, que o bate constantemente em pista, mas em Imola, numa prova onde apenas alinham 14 carros, ambos os pilotos envolvem-se num duelo com enormes consequências.

As boxes dão-lhes ordens para manter a posição entre Pironi e Villeneuve, mas o francês queria ganhar. O canadiano pensava que existia uma hierarquia, mas o seu companheiro não queria saber e fez de tudo para vencer. Julgando-se traído, Villeneuve declarou-lhe guerra. As consequências foram dramáticas: a 8 de maio, durante os treinos para o GP da Bélgica, no circuito de Zolder, Villeneuve sofre um acidente fatal. A Scuderia sente-se vazia, mas tem de continuar.

Pironi vence em Zandvoort e acha que tem o título na mão. Mas três meses depois, a 8 de agosto, no "warmup" para o GP da Alemanha, Pironi enfaixa-se na traseira do Renault de Alain Prost e fica gravemente ferido das pernas. Apesar de ambos serem substituídos pelo francês Patrick Tambay e pelo italo-americano Mário Andretti, o título de pilotos vai para a Williams, consolando-se com o título de Construtores.

Em 1983, a Ferrari é um assunto cem por cento francês, com Tambay e René Arnoux ao volante. Tambay consegue uma vitória emocional em Imola, no GP de San Marino, enquanto Arnoux vence no Canadá, Alemanha e Holanda, mas no final, nenhum dos dois pilotos é capaz de bater Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ou Alain Prost, no seu Renault. Contudo, ambos fazem com que vençam o título de Construtores. Seria o segundo seguido... e o último que Enzo Ferrari veria.

Em 1984. Tambay sai e é substituído por Michele Alboreto. Ele vence em Zolder, numa temporada preenchida pelos McLaren-Honda, mas no ano seguinte, com o 156/85, discute o título com Prost, com vitórias no Canadá e Alemanha, para acabar por perder a favor de Prost. Por seu lado, Arnoux é substituido pelo sueco Stefan Johansson, numa altura em que já se falava na ida da Scuderia para... os Estados Unidos.

Apesar da sua idade avançada, a voz de Enzo Ferrari ainda se fazia ouvir. Quando a FISA decide voltar para os motores atmosféricos, queriam que fossem apenas V8, algo do qual a Ferrari não queria ouvir, pois pretendiam voltar a construir motores V12 de 3.5 litros. E para deixar claro que eram para ser levados a sério, chegaram a construir um protótipo para a competição, o 637. O "bluff" resultou: em 1989, os motores atmosféricos poderiam ser V8, V10 e V12.

Com um 1986 modesto, e a contratação de Gerhard Berger, a temporada de 1987 acabou bem, com vitórias em Japão e Austrália. E nesse ano, apresenta o F40, o seu supercarro para comemorar os 40 anos da marca. Esperava-se melhor para 1988, mas a McLaren lança o seu modelo MP4/4, bem melhor que a concorrência. Enzo comemora o seu 90º aniversário, amargurado em saber que não irá vencer campeonatos, mas ainda tem tempo para contratar Nigel Mansell, e ver o Papa João Paulo II visitar Maranello, em julho daquele ano.

Mas Enzo Ferrari já estava doente. A sua longa jornada terminaria a 14 de agosto de 1988, uma semana depois do GP da Hungria. Antes de morrer, ordenou que este se tornasse público depois do funeral. Dois dias depois do seu falecimento, tal como acontecera quando nasceu. Um mês depois de morrer, em Monza, os seus carros conseguiram uma dobradinha, depois de Ayrton Senna ter colidido com o Williams de Jean-Louis Schlesser, no início da última volta.

Com a morte de Enzo Ferrari, a Fiat ficou com 90 por cento da marca - o resto foi para Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo. A Scuderia esperou mais doze anos para comemorar títulos, e só depois de contratarem uma constelação de estrelas nas suas áreas como Ross Brawn, Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, um alemão chamado Michael Schumacher. Quando conseguiu, no ano 2000, venceu nas cinco temporadas seguintes, marcando uma era no automobilismo. Voltariam a vencer em 2007, com Kimi Raikkonen e mesmo com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, ainda procuram voltar a vencer campeonatos, quer de pilotos, quer de Construtores.

Os seus carros de estrada vendem-se como nunca, a sua empresa é cotada na Bolsa de Nova Iorque, e sempre que um dos seus modelos é lançado na estrada, é objeto de atração e desejo. Muitos dos construtores de supercarros e hipercarros, desde a Lamborghini até à Koeingssegg, passando pela Bugatti ou McLaren, tentam seguir os passos da Ferrari, envolvendo-se ou não no automobilismo. Em suma, todos seguem os passos dados do filho de Don Alfredo, nascido em Modena, num dia nevado de fevereiro. 

Youtube Motoring Book: Um livro especial sobre a Ferrari


No dia em que passam trinta anos sobre a morte de Enzo Ferrari, não seria de mau tom se mostrasse um livro da editora Taschen sobre desenhos do motor V12, icónico da marca, cujo autor é Marc Newson.

E coisa interessante disto tudo é... limitadíssimo. E muito, mas muito caro. 25 mil euros muito caro. Custa um carro de médio porte! Mas para pagar isso, terá em troca uma caixa de alumínio e respectivo suporte. 

E para além dos desenhos, o livro também contem centenas de fotos vindos dos arquivos da Ferrari e de coleccionadores privados. Tudo isso para contar a historia completa dos principais protagonistas e claro, as vitorias da marca italiana. Vão ser editados 1947 exemplares - simbolizando o ano da fundação da marca de Maranello - 250 dos quais vão ser desta edição, e que irão para clientes especiais e museus. Os restantes exemplares valem mais barato: "apenas" cinco mil euros.

Todos esses exemplares serão assinados por Piero Lardi Ferrari, mas os 250 de luxo terão também as assinaturas de John Elkann e de Sergio Marchionne, feitas tempos antes de ele morrer, no mês passado.

segunda-feira, 13 de agosto de 2018

Noticias: Dixon mantêm-se na Ganassi em 2019

Scott Dixon mantêm-se na Ganassi para a próxima temporada. O piloto neozelandês de 38 anos decidiu assinar um acordo de "várias temporadas", com a equipa de Chip Ganassi, recusando assim - ou será que não? - uma oferta de Zak Brown para trabalhar na possivel entrada da McLaren na IndyCar.

"Creio que quando se menciona o nome de Scott Dixon, os números e os registos começam a falar por si", disse a equipa Ganassi no seu comunicado oficial. “Conseguimos muito juntos, mas não há sinais de que ele [esteja] a diminuir a velocidade. Ele ainda é a pessoa que você sabe que tem que vencê-lo para chegar ao primeiro lugar. Ele é um piloto que está sempre pensando na próxima corrida e como ele vai se aproximar dela, atacar e finalmente vencer. Estou muito feliz por termos a oportunidade de continuar esse relacionamento e esperar muitos anos de sucesso.”, concluiu a marca.

"O piloto que [qualquer] dono da equipa gostaria de ter", começou por dizer Dixon num comunicado oficial. “Ele te dá as ferramentas que você precisa para fazer o seu trabalho, com o grupo certo de pessoas. Esta equipa tem sido como uma família para mim desde 2002, e fico feliz de estar aqui tentando lutar por mais vitórias, campeonatos e 500 milhas de Indianápolis nas próximas temporadas.”, concluiu o piloto.

Nesta altura do campeonato, Dixon tem uma vantagem de 46 pontos sobre o segundo classificado, quando faltam quatro corridas para terminar a temporada. 

Nascido a 22 de julho de 1980 em Queensland, na Austrália, mas com nacionalidade neozelandesa, chegou à CART em 2001, para correr na PacWest, mas a meio de 2002 seguiu para a Chip Gansassi, onde está desde então, depois de ter passado para a IRL, a Indy Car Series, em 2003. enceu o campeonato nesse ano, voltando a repetir o feito em 2008, 2013 e 2015. Para além disso, enceu as 500 Milhas de Indianápolis em 2008, sendo o primeiro neozelandês a fazê-lo.  

A imagem do dia

Cenas de júbilo em Zeltweg, com Ronnie Peterson a comemorar a vitória e... Helmut Marko como repórter da ORF austríaca, entrevistando o vencedor. Hoje em dia, agora que conhecemos a história da Lotus, custa a crer que entre aquele dia de 1978 e de 1982, a Lotus só ganharia mais duas vezes e que os pilotos que subiram ao pódio naquele estariam todos mortos. 

Nunca vou deixar de dizer - e pensar, claro - que a história de Colin Chapman, bem escrita, daria um excelente filme de Hollywood. A personagem complexa do fundador da Lotus, do seu equilíbrio entre a leveza e a rapidez, dos seus carros serem ao mesmo tempo inovadores e verdadeiros "caixões voadores", da sua obsessão por encontrar buracos nos regulamentos que o faria ter a "vantagem injusta" que o colocaria como campeão do mundo.

E claro, o preço que pagou: Jim Clark, Jochen Rindt e Ronnie Peterson acabaram as suas vidas em carros dele.

Antes de Monza, foi a corrida mais atribulada do ano. A prova foi interrompida na oitava volta por causa da chuva - meninos que dizem que o passado era bom, ponham os olhos nesta corrida - e Mário Andretti perdeu-a na terceira curva do circuito, quando tentava passar o Ferrari de Carlos Reutemann. Poucas voltas depois, no mesmo lugar, Jody Scheckter atingiu em cheio o carro de Andretti, demonstrando a periculosidade de ter um carro parado na berma da estrada.

Claro, Peterson não foi mais incomodado, mostrando que o modelo 79 era ótimo em todas as condições, apesar de Patrick Depailler ter feito uma excelente corrida no molhado.

E o resto foi uma espécie de "cortejo de sobreviventes", onde quem chegou ao fim teve a sua recompensa. Para Depailler, foi o melhor resultado desde a sua vitória no Mónaco, para Gilles Villeneuve, foi o seu primeiro pódio da sua carreira, e Emerson Fittipaldi conseguiu aqui três preciosos pontos com o seu próprio carro. E Vittorio Brambilla, que três anos antes vencera à chuva naquele local, conseguia ali o seu último ponto da sua carreira, no último ponto conquistado pela Surtees na sua história.

E claro, aquela foi a última vez que Ronnie Peterson venceria. Dali a um mês, estaria morto.