sexta-feira, 18 de Abril de 2014

Formula 1 em Cartoons: Lotus, para o que deves ao Kimi! (Grand Prix Cartoons)

As histórias sobre a falta de pagamento no paddock da Formula 1 ao menos já deram origem a algumas tiradas bem humoradas... como a que o Hector Garcia fez acerca dos atrasos da Lotus-Renault a Kimi Raikkonen.

quinta-feira, 17 de Abril de 2014

Youtube Automobile Demonstration: Os testes de estada do Veeco


Ando há cerca de dois anos a acompanhar o projeto do Veeco, um carro elétrico português com uma característica invulgar: têm duas rodas à frente e uma atrás, num formato de "gota" que permite ser mais aerodinâmico e a poupar mais energia. Esta semana, soube que eles já conseguiram a licença para fazer os testes de estrada, no sentido de conseguir a homologação necessária para começarem a vender os seus primeiros exemplares.

E por estes dias, colocaram um vídeo para mostrar as suas performances em cidade. Está interessante... 

A dependência automobilística do dinheiro russo

E nestes dias que correm, quando um mal surge na Formula 1, parece que nunca vêm só. Continua a ter a ver com a politica, mas já vai além do duelo entre Jean Todt e Bernie Ecclestone. A situação periclitante no leste da Ucrânia, com as ameaças de guerra civil entre o governo central e as "regiões rebeldes" pró-russofonas do leste, para além da ameaça de invasão russa, a tomar forma a cada hora que passa, arrisca a uma reação em cadeia da comunidade internacional. E esta já começou, logo após a tomada da Crimeia por parte da Rússia: os Estados Unidos e a União Europeia aplicaram sanções económicas a bancos e pessoas estritamente ligados ao presidente Vladimir Putin. E algumas dessas entidades, nomeadamente o banco SMP, têm investido bastante no automobilismo, nomeadamente na Endurance, na IndyCar – Mikhail Aleshin – e na Formula 1, com Serguei Sirotkin e Daniil Kvyat.

Muitos desses oligarcas que andaram nos últimos anos a ligar-se a Vladimir Putin também começaram a fazer ligações à Formula 1, particularmente a Sauber e a Marussia. A equipa suíça tenta desde meados de 2013 atrair capital russo, chegando a dar em compensação um lugar como piloto de testes ao jovem Serguei Sirotkin, de 19 anos, no sentido de o preparar para a Formula 1 em 2015, enquanto que a Marussia, apesar de ter sede inglesa e ser gerida pela Manor, é financiada pelos oligarcas. Primeiro, Nicolai Fomenko, o fundador dos automóveis Marussia, e depois por outro oligarca, que aparentemente, no final de 2013, pagou todas as dívidas da fábrica contraídas até agora.

No caso do banco SMP, esta foi fundada e têm como grande acionista o banqueiro Boris Rotemberg, cuja fortuna pessoal rondava os 1,7 mil milhões de euros no final de 2013. Para além do futebol - e proprietário do clube Dinamo de Moscovo - ele está envolvido na Endurance, através da SMP Racing, bem como quatro carros da Ferrari na European Le Mans Series. Na IndyCar, são eles que bancam a aventura de Mikhail Aleshin na Sam Schmidt Motorsports, enquanto que na Formula 1, quando se soube que Daniil Kvyat fora escolhido na Toro Rosso em detrimento de António Félix da Costa, falava-se que o banco russo tinha contribuído com a equipa de Faenza na ordem dos 15 milhões de euros.

Para além disso, o banco SMP também é credor de algumas equipas na Le Mans Series. A AF Corse, como conta o Rodrigo Mattar no seu sitio A Mil Por Hora, é patrocinada pelo banco SMP, e se esta não fazer os devidos pagamentos, poderá correr o risco de despedir funcionários e devolver os seus protótipos Oreca 03 Nissan de LMP2.

Sem o dinheiro russo, devido ao congelamento das contas, poderá ser quase impossível a todas estas equipas financiarem as suas operações, pelo menos no curto prazo, e teme-se pelo futuro, o que poderá levar ao encerramento das suas atividades, pois o dinheiro fornecidos pelas equipas não é o suficiente para pagar as contas. Daí que a Sauber e a Marussia, estarem agora a puxar por uma limitação de custos, pois só assim as suas operações se tornam sustentáveis.

Para além disso, existe um problema que surgir no horizonte num futuro próximo: como será em outubro, quando a Formula 1 ir a Sochi, palco do Grande Prémio da Rússia? Se Bernie Ecclestone ainda mandar no circo, e a situação continuar a estar como está, poderemos ver de novo os exemplos do passado (África do Sul, Bahrein) e muito provavelmente ignorará as sanções internacionais e levará o pelotão à cidade olimpica, a 12 de outubro. Mas dependendo do que acontecer até lá, muito provavelmente a comunidade internacional poderá não ser tão passiva assim neste caso, como foi em 2012 com o Bahrein, onde ele ignorou os apelos ao boicote, preferindo receber o dinheiro e ir para a pequena ilha do Golfo Pérsico, num autêntico “business as usual”.

Em suma, vamos esperar para ver. Esta quinta-feira houve conversações a quatro (Rússia, Ucrânia, Estados Unidos e União Europeia) em Genebra e tudo indica que houve progressos. Vamos a ver como acabará esta história.

Noticias: Formula E revela circuito de Putrajaya

A Formula E revelou esta tarde o desenho do circuito malaio de Putrajaya, a pista que a 18 de outubro, irá receber a segunda prova do campeonato da Formula E, a competição elétrica montada por Alejandro Agag e sancionada por Jean Todt e a FIA.

O circuito terá 2560 metros e doze curvas, feitas no sentido dos ponteiros do relógio, e segundo conta a organização, irá passar pela principal rua da cidade e por edifícios emblemáticos, como o escritório do primeiro-ministro, a mesquita local e a ponte Seri Wawasan.

O campeonato começará um mês antes, a 16 de setembro, em Pequim.

Youtube Formula 1 Classic: O milagre do Mónaco, 1992


Depois daqueles dois posts sobre as qualificações, hoje - à sugestão do Rafael Schelb - apresentou outra filmagem de uma pré-qualificação. E não uma qualquer: é a do GP do Mónaco de 1992, aquela onde Roberto Moreno deve ter conseguido um dos maiores milagres da história da Formula 1: qualificar um péssimo carro como o Andrea Moda, provavelmente a equipa mais pífia que já passou pela categoria máxima do automobilismo.

O Roberto Moreno merece no mínimo uma estátua.

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.


O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

A situação explosiva da Formula 1

Acho que todos sabem que as coisas na Formula 1 por estes dias não andam "na paz do Senhor". São as reclamações do barulho dos motores, é a guerra surda entre Bernie Ecclestone e Jean Todt, é o facto da Formula 1 estar tão dependente de dinheiros russos que muito provavelmente, temos duas equipas com a "corda na garganta" por causa desse dinheiro russo, agora congelado devido ao que se passa numa Ucrânia que a cada dia que passa, está à beira de uma guerra civil - e provavelmente, de uma invasão russa - e agora, temos uma situação que poderá agravar as coisas. 

Não, não é o julgamento de Bernie Ecclestone - é só a partir do dia 24 - mas sim a ideia de um teto orçamental entre as equipas. É a mais recente frente de batalha entre Ecclestone e Todt. Ideia do presidente da FIA, ela surge devido à necessidade de evitar o disparo dos custos dentro da categoria máxima do automobilismo. Toda a gente sabe que há pelo menos três equipas com dificuldades de se manter, e têm salários em atraso para fornecedores, pilotos e mecânicos. E nestes últimos dias, surgiram noticias preocupantes nesse sentido. E não falo só da historia da dependência do dinheiro russo: surgiram nesta quarta-feira rumores de uma possível greve dos pilotos, devido aos salários em atraso que alguns pilotos têm, especialmente os que passaram pela Sauber e Lotus, desde 2012.

Aparentemente, isso foi acordado numa reunião entre os pilotos da GPDA, no inicio do ano, e do qual os pilotos afiliados assinaram um documento onde pressionaram as equipas para que resolvam os problemas que têm entre mãos, caso contrário, poderiam recorrer à greve durante uma sessão de treinos livres, pelo menos. Isto, porque querem guardar o maior trunfo para mais tarde: uma greve na corrida, como aconteceu em Kyalami, em 1982.

E é por isso e por muito mais que as quatro pequenas equipas (Caterham, Marussia, Sauber e Force India) decidiram assinar uma carta a Bernie Ecclestone e Jean Todt, queixando-se das decisões do "Strategy Group", regidas pelas cinco grandes equipas mais a Williams (por razões históricas) e que, à pressão de Bernie Ecclestone, vetaram a ideia de um teto orçamental a rondar os 150 milhões de dólares. Irónicamente, duas dessas equipas - uma delas, como sabem, é a Lotus-Renault - sofrem com problemas de orçamento, mas alinharam com o veto para não mostrar devisão dentro desse Strategy Group. Nessa carta "de conteúdo explosivo", segundo conta o jornal alemão Sport Bild, conta que desejam uma reunião urgente e que, caso não sejam ouvidas as suas reivindicações, o pelotão da Formula 1 será "dramaticamente encolhido". E querem uma reunião já neste fim de semana do GP da China.

Uma fonte da Red Bull falou sobre o assunto na Sport Bild: " [O conteíudo da] carta é tão explosivo e também é justificada. Precisamos mudar alguma coisa, a começar por uma distribuição mais justa do dinheiro, de modo que as equipas menores obtenham mais do bolo. Precisamos também de tornar o nosso desporto mais atraente, a fim de atrair mais patrocinadores".

Sobre o mesmo assunto, Bob Fernley, da Williams, revelou ao The Guardian que “foi dado poder a cinco equipas esquecendo por completo as outras seis, deixando no ar o aviso que a grelha da Formula 1 pode diminuir drasticamente se não forem tomadas medidas para controlar os custos." começou por comentar.

Todas as equipas suportaram o aumento de custos com as novas regras mas só cinco delas receberam uma parcela desproporcional do dinheiro que vem para a Formula 1. Desta forma é inevitável que as equipas mais pequenas caiam…", concluiu.

Sobre o teto orçamental, o jornalista britânico Joe Saward falava esta quarta-feira no seu blog da sua necessidade e dos seus benefícios:

"A melhor maneira de fazer com que as grandes equipas concordem com um teto orçamental é para as equipas mais pequenas anunciarem que eles concordaram com um limite entre si (com um número a ser algo parecido com o maior orçamento que eles têm entre eles). Se for dada a devida publicidade e uma deles ainda estiver a bater o pé as grandes equipas - a Force India é o candidato mais óbvio nesta temporada - então é inevitável que eventualmente alguém nos conselhos das grandes equipas vão começar a fazer perguntas sobre por que eles estão investindo tanto neste desporto e serem batidos por equipas que gastam uma fração desse dinheiro. Isso vai criar uma pressão de cima para as grandes equipas no sentido de reduzir os seus custos e com isso, as pequenas equipas e a FIA poderiam escrever algumas regras sobre o controle orçamentário. 

Uma vez que isso feito, as grandes corporações não se atreveriam a gastar mais do que o limite, correndo o risco de serem denunciados (e até mesmo acusados). Isso seria suficientemente dissuasor. Também seria uma boa oportunidade para mostrar a eficiência a todos os interessados ​​e, assim, tornar a Formula 1 mais atraente para outras pessoas que se espantam com a falta de limitações financeiras. A situação atual está sendo mantida pelas equipas mais fortes por razões puramente egoístas, e nenhum deles realmente se importa o que acontece com o desporto a longo prazo, pois todos eles têm outros negócios principais e partirão, caso eles não gostam de certas regras e regulamentos. Se a Fórmula 1 tem de perder alguns desses "grandes jogadores egoístas", então que assim seja, mas todos eles estão na Formula 1 porque lhes oferece ganhos significativos e, portanto, a longo prazo, é lógico que todos eles concordam num teto salarial e cumpri-lo."

Já há uma reação: o Conselho Mundial decidiu reunir-se a 1 de maio para discutir este e os outros assuntos que estão a mexer com a Formula 1, pois eles já têm consciência de que, pelo menos, tem de se discutir este assunto pois caso contrário, esta categoria do automobilismo poderá entrar um espiral descendente onde os custos saem fora de controlo e em poucos anos, poderá ser uma pálida sombra de si mesma: elitista e demasiadamente gastadora. O problema é saber como convencer os "grandes jogadores egoístas" que isto é benéfico para eles. Ou será que Jean Todt prefere esperar pelo Tempo e os tribunais que façam o que têm a fazer?

Creio que toda a gente está a dizer que é tempo de ação. Inevitavelmente, com ou sem ela, os temos na Formula 1 serão agitados.

quarta-feira, 16 de Abril de 2014

Noticias: Nissan anuncia tripla para Le Mans

O carro elétrico ZEOD RC, o Deltawing da Nissan que vai participar nas 24 Horas de Le Mans a partir da Garagem 56, já definiu quais serão os seus pilotos para a clássica da Endurance, em junho: o espanhol Lucas Ordoñez, o japonês Satoshi Motoyama e o alemão Wolfgang Reip serão os pilotos presentes.

Ordoñez, proveniente do GT Academy, fará companhia a Motoyama, que tricampeão da Super GT japonesa e quatro vezes campeão da Formula Nippon. Para além disso, um quarto piloto estará presente no teste coletivo do dia 1 de junho, que será o brasileiro Tommy Erdos.

Motoyama, que esteve em La Sarthe na edição de 2012 com a mesma máquina, onde teve um abandono dramático, afirma que “para mim há negócios por concluir em Le Mans. O acidente de há dois anos foi muito azarado, mas maior parte dos acidentes de corrida o são. Só terminar em Le Mans é muito difícil e esse é o nosso principal objetivo”.

Motoyoama já andou no carro elétrico, que têm uma potência equivalente a 300 cavalos, na pista de Paul Ricard. E sobre a sua experiência, o japonês explicou que “tive uma grande quantidade de binário e fiquei muito impressionado pelo desempenho comparando a um motor de combustão interna normal. O Nissan ZEOD RC leva as coisas a um novo nível. Estou muito entusiasmado e ansioso por pilotar o carro em Le Mans”.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991


Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

A Paixão de Senna

O Rui Pelejão é um jornalista português que aproveitou a ocasião do vigésimo aniversário da morte de Ayrton Senna para escrever o seu primeiro livro. De seu título "A Paixão de Senna", fala sobre o piloto que gostava de Portugal - e as melhores provas disso era a casa dele na Quinta do Lago, por exemplo - e o que significou na sua vida (ele dedica ao seu pai, "que me levou às cavalitas para ver o Senna correr") e no que influenciou na sua maneira de ser.

Eis um excerto:

"O meu livro "A Paixão de Senna" editado pela Oficina do Livro não é uma biografia - há outras melhores e mais completas - não é uma hagiografia do ídolo, não é um romance. É a história de um homem que marcou o seu tempo e uma história daquele tempo que também marcou as nossas vidas.

Para mim, além de ser o meu primeiro livro, "A Paixão de Senna" é também um tour de force, uma maratona-sprint que me permitiu uma viagem emocional e emocionante. Se conseguir que alguns dos leitores partilhem da emoção que foi escrever este livro, já me darei por satisfeito.

Para quem escreveu um livro sobre um homem como Ayrton Senna o máximo que posso dizer é que fiquei a gostar mais dele, como um amigo que nunca conheci, com os seus defeitos, contradições e a sua condição de deus das pistas e ser profundamente humano fora delas."

O livro estará à venda por aqui a partir do dia 22 de abril, mas pode ser encomendado pela Wook (por aqui, com isenção de portes de envio em Portugal, pelo menos) onde podem ler o primeiro capitulo. Aproveitem! 

terça-feira, 15 de Abril de 2014

Youtube Motorsport Presentation: o novo bólido da Peugeot para o Dakar 2015

Alguns dias depois da Peugeot ter anunciado o seu regresso ao Dakar, na temporada de 2015, ela apresentou o video daquele que vai ser a sua montada para o seu regresso no "rally-raid" mais prestigiado do mundo, agora a ser rolado na América do Sul. O modelo 2008 DKR parece estar disposto a entrar de cara na competição mais dura do mundo, agora com Carlos Sainz e Cyril Després ao volante.

Eis o video.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990


Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

Formula 1 em Cartoons: O apelo da Red Bull

Esta vi no Facebook do Taki Inoue. Abaixo, alguém escreveu em complemento: "Não se preocupe, estamos apenas a entrevistar o Ross Brawn e o Martin Withmarsh só pela experiência..."

Noticias: FIA confirma desclassificação de Daniel Ricciardo

A FIA confirmou hoje que irá manter a desclassificação de Daniel Ricciardo no GP da Austrália devido às ilegalidades cometidas no fluxómetro do combustível, que acusou valores superiores aos cem por cento durante o GP da Austrália, em Melbourne. O juri do Tribunal de Apelo da FIA, que analisou o recurso da Red Bull por seis horas, chegou à conclusão de que o apelo não têm provimento.

O Tribunal, ouvidas as partes e analisados os seus comentários, decidiu manter a decisão do Colégio de Comissários Desportivos, que decidiram excluir o carro #3 da Infiniti Red Bull Racing dos resultados do 2014 Australian Grand Prix.”, lê-se no comunicado oficial da FIA.

Assim sendo, mantêm-se o pódio da primeira corrida do ano, vencida por Nico Rosberg, da Mercedes, e que foi acompanhado pelos McLaren-Mercedes de Kevin Magnussen - no seu primeiro pódio da sua carreira - e de Jenson Button.

Youtube Automobile Adventure: Volta a França num Twizzy


Conheçam Jean-Jacques Pierron. Este senhor é francês e têm uma particularidade interessante: é dono de um Renault. Mas ao contrário de centenas de milhares de proprietários de um carro da marca do losango - entre os quais o meu irmão - este têm um carro em particular: um Twizzy, um dos carros elétricos da marca. O carro é pequeno e agradável, mas os lugares são dois e estás setado como se fosse numa moto.

Pois bem: este senhor decidiu ter uma ideia interessante: fazer a Volta a França a bordo deste carro. A aventura começou na semana passada, em Beziéres, no sul de França, e ele planeia completar a coisa em dois meses, dado que em média, o carro precorrerá 80 quilómetros por dia - e é isso que têm apenas no seu carregador.

A aventura pode ser acompanhada por aqui, mas eu coloco o vídeo de uma das etapas.