sexta-feira, 25 de Julho de 2014

A Formula 1 incomodada com a sua insensibilidade politica

As noticias sobre a ida da Formula 1 cada vez mais para o Leste da Europa e para regimes no mínimo duvidosos, e as dúvidas que começam a ser cada vez mais levantadas sobre a ida à Rússia, numa altura de agitação politica no Leste da Ucrânia, começam a irritar alguns membros da Formula 1. Esta sexta-feira, Christian Horner, um dos patrões da Red Bull, irritou-se na conferência de imprensa pré-Hungria quando foi questionado sobre o facto desta ir a Sochi quando o conflito no Leste da Ucrânia e o abate do voo MH17 da Malasyan Airlines colocam dúvidas sobre a sua realização.

Isso está a tornar-se uma conferência deprimente, porque estamos apenas nos concentrando nas coisas negativas. Olha, tem um calendário que sai em outubro e em novembro. Todos nós temos uma escolha: ou entramos no Mundial ou não. Todas as pessoas sentadas aqui são competidores e eles estão aqui porque são apaixonados por este desporto e querem competir.”, começa por dizer Horner, citado pela jornalista brasileira Evelyn Guimarães, do site Grande Prêmio. 

Todos vocês, ou a grande maioria [dos jornalistas], estarão também nas corridas. E porquê? Ou porque são apaixonados pelo desporto ou porque ganham a vida cobrindo a Formula 1, então eu acho errado tornar a Formula 1 um assunto político, quando se está no desporto”, continuou. 

Nós deveríamos falar sobre os nossos pilotos, que fizeram uma grande corrida na semana passada [referindo-se a Sebastian Vettel e Fernando Alonso]. Nós deveríamos falar da grande prova que fez Lewis Hamilton, mas tudo que fazemos é focar nas coisas negativas. E isso é preciso ser dito: é muito chato para nós nos sentarmos aqui e responder sobre isso. Que tal fazer perguntas sobre o que vai acontecer na corrida de domingo? Mas se vocês insistirem, então é melhor encaminhar as perguntas ao Bernie Ecclestone e ao Jean Todt e não às equipas”, concluiu.

Que a Formula 1 é um negócio, isso é um facto. Sempre o foi, e no passado, ignorou olimpicamente questões duvidosas como a Africa do Sul do tempo do "apartheid" (somente em 1985 é que saiu de lá, após pressão internacional) ou a Argentina e o Brasil nos tempos das ditaduras mais pesadas, entre meados dos anos 70 e inicio dos anos 80. E claro, Bernie Ecclestone sempre quis ter uma corrida de Formula 1 no outro lado da Cortina de Ferro, mostrando que o negócio (ou o dinheiro, se preferirem) é mais poderoso do que a politica.

E toda a gente sabe que, com Bernie Ecclestone, não há pruridos políticos: o negócio está feito e acabou. E o disse ao jornalista Adam Cooper esta segunda-feira. O que lhe interessa é o dinheiro e não a cor politica da pessoa que manda. E quando se sabe que Vladimir Putin quer esta corrida para colocar a Rússia no mapa, então saberemos que a corrida irá realizar-se.

Contudo, nos últimos anos, as suas atitudes de ignorar as criticas internacionais e ir para países como o Bahrein, a China, e a partir de agora, a Rússia e o Azerbeijão, demonstra a enorme dependência do petróleo, quer sejam das petromonarquias do Golfo Pérsico, quer sejam das petro-oligarquias do Leste Europeu (um GP da Europa em Baku é quase uma comédia...) começam a incomodar as pessoas. E estas atitudes arrogantes de "não mordam as mãos que vos alimentam" de Christian Horner (que algumas pessoas ainda o consideram como potencial sucessor de Bernie) não ajudam muito à reputação desta gente, que desde há muito é acusada de viver numa bolha alheia à realidade.

E as pessoas, um dia, ficam fartas disso. Os tempos futuros adivinham-se complicados.

Formula 1 em Cartoons - Hungria 1986 (Pilotoons)

E parece que o Bruno Mantovani decidiu inaugurar uma nova secção dos seus Pilotoons: os momentos históricos da Formula 1. E como este é o fim de semana do GP da Hungria, inaugura-se com o a edição de 1986, aquela em que o Nelson Piquet passou o Ayrton Senna por fora da pista numa manobra que Jackie Stewart descreveu "como fazer um looping com um Boeing 747".

Mas claro, a descrição do próprio Piquet dessa famosa manobra é bem mais bacana, não é?

Youtube Motorsport Auction: O leilão de Kyalami


O circuito de Kyalami, do qual disse há umas semanas que estava à venda, devido à falência dos anteriores donos, foi vendida nesta quinta-feira em leilão por cerca de 205 milhões de rands (cerca de vinte milhões de euros) ao dono da Porsche South Africa.

Aparentemente, segundo contou o agente da casa leiloeira, o objetivo do circuito não será o da demolição, mas sim o da valorização do circuito e do espaço à volta. "Eles vão manter a pista. Acredito que eles vão desenvolver em torno da mesma, o que irá então aumentar o valor para os proprietários", comentou Lance Chalwin-Milton, diretor da leiloeira responsável.

O circuito de Kyalami foi construido em 1961, e começou a acolher o Grande Prémio da África do Sul entre 1966 e 1985, sem interrupções. até que a pressão internacional sobre Bernie Ecclestone, e o boicote de algumas equipas à corrida desse ano, obrigou à saída da Formula 1 desse país. Esta voltou em 1992, mas num circuito que tinha sido fortemente modificado em 1988 para receber obras de remodelação. Contudo, saiu do calendário em 1993, depois da falência da empresa que tomava conta do circuito. 

quinta-feira, 24 de Julho de 2014

Youtube Formula 1 Video: o novo Hermanos Rodriguez

Como já sabem, ontem foi feito o anuncio oficial do regresso da Formula 1 ao México, após 23 anos de ausência. Hoje soube-se do video sobre o que poderá ser o novo traçado do Autódromo Hermanos Rosriguez, que sofrerá alguns retoques, a mais importante das quais será o "amputamento" da temida Curva Peraltada. Nesse campo, confesso que sou um pouco contra, mas estes são os novos tempos e o desafio está definitivamente morto e enterrado.

Ao todo, parece que a nova pista terá 4580 metros, e a grande novidade será o aproveitamento de um estádio de basebol que foi ali construido depois da última vez que a Formula 1 passou por lá. Terá à volta de 42 mil pssoas, e todas elas irão aproveitar um traçado que Hermann Tilke certamente fará ser suficientemente lento para que as pessoas possam ver os carros passar.

Assim sendo, mostro o video da organização sobre o novo traçado.

Os Pioneiros - Capitulo 38, um lento regresso

(continuação do capitulo anterior)


NOVOS NOMES NA TARGA FLORIO E O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO


Enquanto que as coisas nos Estados Unidos iam a todo o vapor, na Europa, ainda se vivia uma era de "adormecimento", com todos as principais competições ou suspensas (o Grande Prémio de França) ou com poucos inscritos a nível das "Grandes Viaturas" (Targa Flório). Mesmo assim, houve uma grande novidade em 1911: a intenção de voltar a fazer o Grande Prémio. Contudo, apesar do anuncio, a organização não foi do Automobile Clube de France (ACF), que declinou a sua organização mas sim do Automobile Club de LÓuest (ACO), o que significaria que este iria ser realizado em Le Mans, tal como acontecera cinco anos antes.

A noticia foi acolhida com entusiasmo, mas, apesar deste acolhimento geral, aos poucos, os construtores - principalmente os franceses - começaram a pensar nos custos e arrefeceram o seu entusiasmo. Para além disso, o acordo de 1908, do qual os construtores tinham abstido - mas que de uma certa maneira era um acordo de cavalheiros para abandonarem a competição - ainda estava em vigor e ninguém queria desrespeitá-lo porque achavam que as coisas ainda eram demasiado prematuras. Assim sendo, muitos decidiram não participar.

Mas antes disso, a 14 de maio, houve a Targa Flório. Sabendo que as coisas ainda estavam frágeis na Europa, o Conde Vicenzo Flório decidiu juntar todas as categorias no sentido de ter o máximo numero de carros possivel. No final, conseguiu quinze inscrições, entre os quais duas novas marcas do automobilismo italiano: a SCAT (Societá Ceirano Auto Torinese), feita por Ernesto Ceirano, que tinha saído da Fiat e decidira fazer os seus proórios carros, e a ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), vindo de Milão. No primeiro caso, Ernesto Ceirano guiava o seu próprio carro, acompanhado por Claudio Sadonnino, enquanto que no segundo caso, havia as inscrições de Nino Frachini e Ronzoni. Para além disso, havia o Lancia de Mario Cortese, os De Dion de Norman Olsen, Domenico Masino, Giovani Stabile e G. Mollica e o Mercedes de Basilo Soldatenkopff, entre outros.

O dia da corrida aconteceu com céu nublado e chuvas intensas, que tinham transformado as estradas da zona de Madoine em verdadeiros rios e sempre que passava um carro, este projetava uma núvem de lama, do qual eles não tinham proteção. O primeiro líder foi o Alfa de Fraschini, mas não aguentou mais do que isso e abandonou a meio da segunda volta, completamente exausto depois de lutar contra os elementos. Isso dizimava a já pequena lista de inscritos, e no final, depois de nove horas de esforço titânico, o melhor foi Ceirano, na sua própria máquina. Cortese foi o segundo no seu Lancia, mais de vinte e cinco minutos depois, enquanto que Soldatenkopf fechou o pódio, mais de cinquenta minutos depois do vencedor.

Quando foi divulgada a lista final de inscritos para o Grande Prémio de França, a desilusão foi grande, pois não apareciam grandes máquinas. Na realidade, apenas estavam inscritos catorze carros - um a menos do que na Targa Flório - e alguns desses carros já acusavam os anos de uso, como Victor Hémery, que estava num Fiat, Maurice fournier tinha o Corre-La Licorne, Arthur Duray tinha um Lorraine-Dietrich, Leduc, Olier e Vere, em carros Côte, Anthony tinha um Porthos de 1908, Barriaux andava de Alcyon. As excepções eram Fernand Gabriel, Victor Rigal e Fauquet, que rolavam nos "quase novos" Rolland-Pilans, e ernest Friderich, que guiava um Bugatti Tipo 13, de 1,3 litros.

O circuito tinha cerca de 54 quilómetros de extensão, do qual iriam correr doze voltas. Mas com uma lista desse tamanho e a veterania de alguns desses carros que iriam estar presentes, a imprensa deu logo um nome nada lisonjeiro: o "Grande Prémio dos Calhambeques". 

A corrida começou com Fournier no comando mas pouco depois, a direção do seu carro avariou e teve de ir às boxes. Aí, o comando caiu para Fauquet, que continuou até que o seu eixo traseiro se quebrou, a meio da segunda volta. Fournier voltou à pista e na quinta volta apanhou Hémery. Numa longa reta, porém, o seu eixo traseiro quebra-se, largando-o num campo. Apesar de tudo, ambos - piloto e mecânico, safaram-se. Arthur Duray, que não estava muito longe, ficou com o comando, mas na oitava volta, a transmissão do seu carro avariou, legando o comando para Hémery, que o levou até ao fim... apesar de ter tido um problema com a caixa de velocidades.

No final, Hémery foi o grande vencedor, com duas voltas de avanço sobre o Bugatti de Friderich, que foi tremendamente aplaudido pelos espectadores. Gabriel foi o terceiro, a três voltas do vencedor.


A FORÇA DAS PEQUENAS VIATURAS


A imprensa, no final, reclamou de que a corrida foi uma verdadeira farsa, devido ao facto de ter dado uma pálida imagem do automobilismo. Mas poucas semanas depois, a 25 de junho, em Boulogne, a Taça das Pequenas Viaturas mostrava o oposto: que estava forte e saudável. Com motores agora até de 3 litros, essa classe atraiu muita gente, e à falta da Hispano-Suiza (que se debatia com uma greve na sua fábrica e a zanga entre os mentores do projeto), a Peugeot iria ter a concorrência de outro construtor: a Delage. Este inscreveu quatro carros para Victor Rigal, Paul Bablot, Albert Guyot e René Thomas. Do lado da Peugeot, que alinhava ainda com o modelo do ano passado, tinha Paul Zucarelli (que se tinha juntado depois depois da morte de Giuppone) e os outros dois pilotos, Jules Goux e Georges Boillot, e outro piloto de Grande Prémio, René Hanriot.

A grande concorrência externa ao duelo Peugeot-Delage vinha da Grã-Bretanha. Três marcas fariam a sua aparição: a Calthorpe, com os pilotos Fred Burgess, Harry Robinson e Russel Fletcher; a Arrol-Johnson tinha Dario Resta e James Reid; a Vauxhall, com John Hancock e a Sunbeam, com o sr. Richards.

Outras marcas alinhavam na Taça das Pequenas Viaturas como a Gregoire, que tinha o quarteto constituido por Victor Hémery, Jean Poporato, Philippe de Marne e Mario Romano. Havia três Excelsior, guiados por Arthur Duray, Paul Rivierne e o sr. de Wolemont, e um Alcyon, guiado por Louis Wagner, entre outros.

A corrida foi competitiva: Boillot começou na liderança, seguido pelo Calthorpe de Burgess, Goux, os três Delage e o Vauxhall de Hancock. Bablot passou Burgess e ficou com o segundo posto, entrando na luta pelo comando com Boillot. Contudo, atrás, começavam os problemas, quando o Zucarelli capotava com o seu Peugeot. A seguir, Hancock têm problemas mecânicos e desiste no final da segunda volta, e a seguir, os outros Peugeot começam a ter problemas. Primeiro Goux, que teve problemas de motor (iria desistir na nona volta, com uma valvula quebrada), depois Boillot, que teve um furo e foi às boxes, passando o comando para Paul Bablot, no seu Delage.

A reparação durou cerca de cinco minutos, e quando acabou, Boillot voltou para a pista no terceiro posto, disposto a apanhar Bablot e Thomas, que eram agora primeiro e segundo, respectivamente. A caça de Boillot foi bem sucedida em relação a Thomas, mas Bablot estava demasiado longe para ser alcançado, acabando com uma grande vitória à Delage, com um minuto de avanço sobre Boillot, e Thomas no terceiro posto, com Albert Guyot no quarto posto, colocando os três Delages nos quatro primeiros lugares, uma demonstração de superioridade de uma nova força no automobilismo francês.

(continua no próximo capitulo) 

quarta-feira, 23 de Julho de 2014

Noticias: Toto Wolff lesionou-se a andar de bicicleta

Andar de bicicleta na estrada pode ser um atividade perigosa. Christian "Toto" Wolff aprendeu isso da pior maneira quando ontem à tarde acabou no hospital de Viena, após ter caído na estrada quando seguia com um grupo de engenheiros da marca, num exercício anual que a empresa faz para "fortalecer o espirito de equipa". Wolff sofreu fraturas no pulso, cotovelo, ombro e clavícula direita e já está em casa a recuperar das mazelas.

Susie Wolff, sua mulher e piloto de testes da Williams, tweetou a noticia, afirmando de forma algo jocosa: "Parece que vou fazer de enfermeira nas próximas semanas". Desconhece-se se ele estará em Budapeste para assistir ao Grande Prémio da Hungria.

Esta corrida de bicicletas é feita anualmente por esta altura do ano, mas curiosamente, os pilotos da marca não participaram desta vez, provavelmente devido à proximidade da corrida húngara. 

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Riko Cartoon)

Esta semana, o Frederico Ricciardi (Riko) decidiu concentrar-se nos eventos de partida do GP da Alemanha para mostrar como é que Lewis Hamilton chegou ao pódio daquela corrida, apesar de largar das boxes, agradecendo a Felipe Massa pela sua contribuição...

Traduzido:

Lewis - "Obrigado, Felipe!... Sei que num momento de necessidade como este, posso "contar" com um verdadeiro amigo como tu!..."

Noticias: México regressa em 2015

O anuncio oficial está a ser feito neste momento, mas desde ontem que se sabe que o México regressará ao calendário, depois de 22 anos de ausência. As negociações já existiam desde há algum tempo, mas só no final da semana passada é que se chegou a um acordo oficial, com uma duração de cinco anos, cujos valores não foram divulgados.

O interesse mexicano despertou depois de que chegou à Formula 1 dois pilotos daquele pais (Sergio Perez e Esteban Gutierrez), bem como o investimento que Carlos Slim, o homem mais rico do mundo, fez na Sauber nos últimos anos. Já se falava que tinha havido uma tentativa de regresso da Formula 1 a terras mexicanas já este ano, mas não se avançou devido à extensão da obras que teriam de ser feitas. Assim sendo, estas serão encarregadas por Hermann Tilke, que tentará preservar o máximo possível do circuito original.

Este será o terceiro período de tempo que a Formula 1 estará em terras mexicanas. A primeira vez foi entre 1963 e 1970, onde costumava ser a última corrida do campeonato. Foi ali que John Surtees venceu o seu único título na Formula 1, em 1964, e no ano seguinte, a Honda conquistou a sua primeira vitória como construtora, através do americano Richie Ginther (na foto). A Formula 1 regressou uma segunda vez entre 1986 e 1992, e aí foi o local onde a Benetton venceu pela primeira vez na sua carreira, graças ao austriaco Gerhard Berger, e onde pilotos como Ayrton Senna e Alain Prost foram vencedores. Em 1992, data da última corrida (foto de cima), Nigel Mansell foi o vencedor e foi aí onde Michael Schumacher alcançou o primeiro pódio da sua carreira.

terça-feira, 22 de Julho de 2014

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Thomson Studio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu desenhar sobre a situação de Adrian Sutil no GP da Alemanha, que deu muita polémica pelo facto de o Safety Car não ter entrado na pista para neutralizar a corrida...

Formula E: Jerome D'Ambrosio é piloto da Dragon Racing

A Formula E anunciou esta tarde que o belga Jerôme D'Ambrosio será piloto da competição, correndo pela americana Dragon Racing, ao lado do britânico Mike Conway. D'Ambrosio, de 28 anos e que esteve na Formula 1 em 2011, pela Marussia, com mais um papel como piloto de testes em 2012 e 2013, correndo no GP de Itália de 2012, no lugar do suspenso Romain Grosjean. Atualmente, tinha regressado aos GT's ao serviço da equipa oficial da Bentley.

"É com grande emoção que eu vou estar ao volante da Dragon Racing nesta histórica primeira temporada da Fórmula FIA E Championship", disse d'Ambrosio. "Eu assisti ao longo dos últimos meses à montagem da Dragon Racing e sinto que juntos podemos conseguir grandes resultados durante esta primeira temporada.", concluiu.

Jay Penske, proprietário de Dragon Racing, disse: "Estou muito contente por ter Jérôme como piloto, uma das nossas aquisições para a nossa equipa. Depois de assistir às performances de Jerôme na Formula 1, bem como o teste mais recente da Formula E, eu sinto que a combinação dele, mais o nosso outro piloto [o britânico Mike Conway] deverá resultar uma força formidável.", rematou.

Com isto, as vagas por preencher se reduzem a três, com a segunda vaga na Andretti e as vagas da China Racing ainda por preencher, a pouco mais de mês e meio do inicio da temporada, em Pequim. Algo que deixa Alejandro Agag, o diretor da Formula E, curioso: "Jérôme é um piloto talentoso e estamos felizes em recebê-lo. É mais um nome de topo para a temporada inaugural da Fórmula E e estou animado para ver quem vai ocupar as três últimas vagas."

A temporada inaugural da Formula E começará a 13 de setembro em Pequim, e terá dez corridas.

Os Pioneiros - Capitulo 37, as primeiras 500 Milhas de Indianápolis

(continuação do capitulo anterior)


AS PRIMEIRAS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS


No final de setembro de 1910, depois de uma temporada inteira de corridas, ao verificar que havia um declínio de espectadores durante as corridas que foram realizadas no final de semana do Dia da Independência (4 de julho) e do Labour Day (5 de setembro), os sócios que estavam envolvidos na construção e gestão do autódromo de Indianápolis reuniram-se no dia a seguir à corrida da Labour Day para fazer um balanço do que tinha acontecido e planear o futuro mais próximo. Carl Fisher achou que existia um excesso de corridas no circuito ao longo do ano, e isso afugentava os espectadores, principalmente nos meses de verão, pois eles tinham outros planos para as férias, do qual não incluiam ir ao autódromo, e achava que teria de se fazer algo com impacto para assegurar o futuro da pista, do automobilismo e da industria automóvel americana.

Assim sendo, todos os sócios concordaram que a melhor maneira de fazer algo com impacto seria concentrar as corridas de Indianápolis numa só corrida, num só fim de semana, com um "prize money" o mais atractivo possível, para trazer os melhores pilotos americanos e mundiais. E a prova tinha de ser épica. Logo, surgiu a ideia de uma corrida de 500 Milhas (mais ou menos 800 quilómetros) à volta do circuito. A data, por exclusão de partes, seria sempre no fim de semana do Memorial Day, no final de maio, porque as temperaturas eram mais agradáveis do que em julho, e porque tinha menos possibilidade de chuva no inicio de setembro.

Contudo, outras hipóteses estiveram em cima da mesa: uma corrida de 24 horas à volta da pista - descartada devido aos receios de que os espectadores abandonassem as bancadas a meio da prova - ou uma prova de mil milhas (1600 quilómetros), com o vencedor a receber um prémio de 25 mil dólares em moedas de ouro - então o mais valioso de sempre. No final, e para aproveitar um período que iria das dez da manhã até ao final da tarde, e também para aproveitar um periodo de "férias" na agricultura, decidiu-se que haveria uma corrida no fim de semana de 30 de maio de 1911, com os organizadores a darem mais de 27.550 dólares em prémios, o maior “prize-money” até então. 

Quando o anuncio foi feito, houve um enorme entusiasmo na comunidade automobilistica por todo o continente americano. Para evitar participações desnecessárias, a organização pediu aos pilotos inscritos o pagamento de uma inscrição de quinentos dólares, uma pequena fortuna na altura, mas o "prize money" compensava essa despesa. Apesar desse aparente obstáculo, a 1 de maio de 1911, quando as inscrições foram encerradas, existiam 46 carros inscritos. 

Assim sendo, a 30 de Maio de 1911, sob os céus de Indiana, 80 mil espectadores assistiram, ao preço unitário de um dólar, à primeira corrida de algo que iria marcar a história do automobilismo na América e no Mundo.Quarenta carros estavam presentes na grelha, e não houve qualificação. O lugar da “pole-position” era ocupado pelo “pace-car”, um carro da organização que iria marcar o ritmo para os outros carros (daí o termo "pace") para uma partida lançada, um procedimento que iria ficar até aos dias de hoje.

Era esperada que nessa corrida, alinhasse a fina-flor do automobilismo americano de então. E assim aconteceu: Ralph de Palma, David Bruce-Brown, Joe Dawson, Howdy Wilcox, Bob Burman, Arthur Chevrolet e Ray Haroun, entre outros, fizeram a sua presença. Contudo, a inscrição de Harroun era unica: ele era o campeão de 1910 por parte da AAA, e no final desse ano, decidiu abandonar a competição, concentrando-se no desenvolvimento dos carros da marca Marmon, uma das que existiam em Indianápolis. Contudo, quando soube da corrida, decidiu regressar`a ativa para apresentar o seu modelo "Wasp" (Vespa), que era inovadora em dois aspectos: para correr mais leve, seu carro dispensava mecânico (provavelmente o primeiro monolugar da história do automobilismo), e como este muitas vezes tinha como função olhar para trás no sentido de ver onde andava a concorrência, decidiu que seria melhor instalar um espelho retrovisor: era a primeira vez que tal coisa era usada em corridas. Na grelha de partida, Harroun iria ser o 28º a largar.

Depois de mais de um mês com os pilotos e os carros a ambientarem-se à pista (embora fosse tudo não oficial, a tradição pegou), a corrida começou com bandeira vermelha (!) que significava que a pista estava livre, esta foi disputada a alta velocidade, com Johnny Aitken a ser o primeiro lider, mas na quinta volta, foi ultrapassado pelo Mercedes de Spencer Wishart. Contudo os incidentes cedo começaram a surgir. O primeiro foi à volta 13, quando o Amplex de Arthur Greiner perdeu o controlo quando o aro da sua roda se partiu. Ele e o seu mecânico, Sam Dickinson, foram projectados e este último acabou por morrer. 

Por esta altura, o líder era agora David Bruce-Brown, no seu Fiat, mas quando a corrida atingiu as 300 milhas, este já tinha cedido a liderança para Ray Harroun, no seu Marmon, que mais leve do que a concorrência, tinha escalado o pelotão. Contudo, por essa altura, houve outro incidente: o carro de Joe Jagesberger teve problemas na coluna de direcção. Contudo, este conseguiu parar o carro sem bater. O seu mecânico, John Anderson, saiu do carro para virar manualmente as rodas. Mal ele fez isso, Jagesberger acelerou em direcção das boxes… e esmigalhou as pernas do seu mecânico. Enquanto estava estendido na pista, assisistiu assustado à veloz aproximação do Weston guiado por Harry Knight, que vinha na sua direcção a 130 quilómetros por hora. Anderson tentou levantar, mas não conseguiu, e para o evitar, Knight guinou o carro para as boxes, batendo no Apperton de Herbert Lyttle, que estava estacionado. Não morreu ninguém, mas a confusão foi total.

Imune a todos estes incidentes estava Ray Harroun - mas decidiu descansar por 35 voltas, com Cyrus Patchske a guiar na sua vez - que liderava confortavelmente desde a altura das 300 milhas, quando o seu rival, Ralph Mulford sofreu um furo e teve de ir às boxes. Ao fim de seis horas, 42 minutos e oito segundos de corrida, Harroun cortou a meta no primeiro lugar, a uma velocidade média de 120,8 km/hora. Mulford foi o segundo, no seu Lozier, enquanto que Bruce-Brown completou o pódio, no seu Fiat. Harroun ganhou um prémio de 14.250 dólares, e decidiu voltar ao estatuto de "reformado do automobilismo". Para Mulford, o segundo lugar rendeu-lhe 5200 dólares e Bruce-Brown levou 3250 dólares para casa.

No final, a prova foi um sucesso de público e de critica. Os pilotos estavam entusiasmados e os jornais falaram desta corrida por dias a fio. A aposta revelou-se ser um sucesso estrondoso e logo de imediato, estableceu-se que no ano seguinte haveria uma nova corrida.

(continua no próximo capitulo) 

segunda-feira, 21 de Julho de 2014

Youtube Formula 1 Crash: o acidente de Massa das bancadas


Depois de termos visto em Silverstone Fernando Alonso e Sebastian Vettel a dar o seu melhor (e por incrível que pareça, o video ainda não foi tirado do ar...) hoje podemos ver mais outro video das bancadas. Desta vez, é o acidente de Felipe Massa na primeira curva da corrida.

De facto, isto dá uma perspectiva diferente das coisas.

Esta vi no site WTF1.co.uk 

Formula E: Revelado o desenho do circuito de Buenos Aires

A menos de dois meses da primeira corrida, a Formula E revelou esta segunda-feira mais um traçado, desta vez trata-se do circuito citadino que vai ser desenhado em plena cidade de Buenos Aires, mais concretamente na zona de Puerto Madero. O circuito terá 2440 metros, com doze curvas e será feito no sentido contrário dos ponteiros do relógio. 

A corrida acontecerá a 10 de janeiro de 2015 e será a quinta do campeonato.

"Olhando para a pista, tenho que dizer primeiro que tem uma boa combinação de curvas", começou por dizer Bruno Senna, que vai correr na Formula E ao serviço da Mahindra Racing. "Existe uma chicane, alguns curvas de alta velocidade, com mudanças de direção e algumas de velocidade lenta também. É impossível dizer a partir do mapa sobre ondulação da superficie, mas acho que ele poderia fazer para uma corrida interessante e vai ser divertido de conduzir.", continuou o piloto brasileiro.

"Eu acho que o principal ponto de ultrapassagem será na travagem da curva 1, ou talvez em curva 4 ou até a curva 5. A curva 7 é um possível ponto de passagem também, por isso se presta a alguma potencial ultrapassagem, mas vamos ter que ver quando chegarmos lá ", acrescentou.

O mundial de Formula E começa a 13 de setembro, em Pequim, numa competição com dez pistas um pouco por todo o mundo.

O nervosismo da Formula 1 em relação à Rússia

No fim de semana de Hockenheim, os eventos desta semana no leste da Ucrânia foram murmurados no pelotão da Formula 1. Muitos dos que estavam presentes afirmaram que costumavam apanhar a rota e o voo da Malasyan Airlines que foi abatido esta quinta-feira, matando 298 pessoas a bordo, incluindo, segundo conta o jornal espanhol "Marca", Fernando Alonso.

Esses eventos causaram ainda mais nervosismo e dúvidas na cabeça do pelotão da Formula 1, a pouco mais de nove semanas do primeiro Grande Prémio da Rússia, a realizar a 5 de outubro em Sochi. Já desde março, quando as forças pró-ocidentais tomaram o poder em Kiev e Vladimir Putin retaliou, ocupando a Crimeia, que as pessoas no meio ficaram atentas aos eventos, que nos tempos seguintes se agravaram, ao ponto de termos hoje em dia uma guerra civil no leste da Ucrânia e uma concentração de tropas russas na fronteira entre os dois países, deixando no ar a ideia de uma hipotética invasão, para ajudar os rebeldes pró-russos.

Muitos não querem arriscar e já tomaram a decisão de não ir a Sochi, contudo, outros, como o piloto japonês Kamui Kobayashi, disse que ainda falta muito tempo e que tudo poderá acontecer: "Há ainda bastante tempo até lá, creio que as coisas se acalmarão entretanto e no final, tudo correrá bem", afirmou, em declarações captadas pelo site Motorsport.

Esta segunda-feira, Bernie Ecclestone veio a público afirmar que, mesmo com todos estes problemas, a Formula 1 irá à Rússia como previsto. "Eu não vejo nenhum problema com isso", começou por dizer em declarações captadas pelo jornalista britânico Adam Cooper. "Eles estavam [Rússia] no Mundial de Futebol ou não? Você teria pensado que as pessoas tentariam pará-los, não é? Como eu disse, nós não devemos nos envolver na política. Temos um contrato com eles, o que nós sabemos que eles vão respeitar. E vamos fazer a mesma coisa."

Perguntado se estreito envolvimento de Putin com a corrida de Sochi não chamará a atenção da comunidade internacional, ele disse: "Pessoalmente, não estou preocupado. Não devemos especular sobre o que poderá acontecer. Nós honraremos o nosso contrato. Putin pessoalmente tem sido muito útil, e nós faremos a nossa parte."

Como podem ver, com o Bernie ao leme, a Formula 1 até correrá no Inferno, caso seja necessário...

domingo, 20 de Julho de 2014

Youtube Racing Crash: o acidente de Montoya e Aleshin em Toronto


O fim de semana da IndyCar em Toronto está a ser dos mais complicados da história recente da categoria. Com uma tempestade que fez adiar a primeira corrida para domingo (e até fez despistar o Pace Car!), as corridas de hoje foram tudo menos calmas, devido às ameaças de chuva. E numa dessas situações, Juan Pablo Montoya bateu no muro de pneus, mas para piorar as coisas, o russo Mikhail Aleshin teve o seu carro enfiado... por baixo do carro do colombiano.

Foi assustador, de facto, mas Aleshin nao sofreu ferimentos. Mas mostrou as marcas da borracha na sua viseira, o que é arrepiante.