sexta-feira, 1 de julho de 2016

Sauber: "O futuro é mais brilhante"

Depois de noticias vindas a público esta semana sobe os atrasos nos salários dos funcionários da Sauber, esta quinta-feira, soube-se que esses salários foram pagos e os dirigentes da marca afirmaram que o futuro próximo poderá ser um pouco mais brilhante, no sentido de apanhar os Manor e os Renault, pelo menos esta temporada.

Na conferência de imprensa de antevisão do GP da Áustria, Beat Zehender, um dos "team managers" da equipa, disse que a equipa tem um futuro forte na Formula 1, e que sempre houve uma luz ao fundo do túnel, mas que este era muito longo.

"Definitivamente, o pagamento dos saários ajuda muito para o ambiente na equipa", explicou Zehender. "Pagar os salários, os salários pendentes, faz parte de uma solução abrangente que ainda estamos a trabalhar, mas para todos os detalhes que você tem que perguntar à Monisha", continuou.

"Obviamente, há uma mudança no ambiente, porque agora todos acreditam mais uma vez que existe um futuro. O mais importante até agora foi não desistir, e acho que podemos estar muito orgulhosos de nossa equipa quer na pista, quer em casa, que continuou avançando em áreas muito limitadas.

"Houve sempre uma luz no fim do túnel - mas como você sabe, a Suíça acaba de abrir o túnel ferroviário mais longo do mundo - a luz estava sempre lá, o túnel era apenas maciçamente longo", concluiu.

Quanto ao carro, Zehender espera que haja novidades em Silverstone, mas depois, irão concentrar-se totalmente para a temporada de 2017.

"Nós ainda temos o objetivo de estar na frente dos Manors e, possivelmente, bater as Renaults mas, realisticamente, temos de nos concentrar, como uma pequena equipa, para a temporada de 2017", afirmou.

Noticias: Tiago Monteiro volta a guiar no TCR Benelux

O português Tiago Monteiro vai voltar a guiar no TCR Benelux, depois de ter feito na primeira ronda do campeonato, em Spa-Francochamps. Desta vez, em Zandvoort, o piloto português vai guiar o Honda Civic TCR da Boutsen Ginion Racing, pintado com as cores de Michel Vaillant, ou seja, o "art car" feito para a ocasião.

Monteiro vai fazer dupla com Jean-Louis Dauger, antigo diretor de operações da Eurospot Events, e hoje responsável pelo marketing da editora Graton, responsável pelos livros de Michel Vaillant. O "art car" foi feito com a ajuda de Dominique Graton e Philippe Ghielmetti.

Formula E: Conhecidas as equipas para a próxima temporada

A Fórmula E divulgou hoje em Londres o nome das dez equipas que vão participar na terceira temporada da Formula E, em 2016/17. As duas grandes novidades são a Jaguar, que, como já se sabia, ia ficar com o lugar da Trulli GP, que abandonou a competição após duas rondas, enquanto a Techeetah, uma empresa de capital de risco sediada em Xangai, fica com o lugar da Aguri, que a adquiriram esta semana. A equipa usará o sistema de potência da Renault e vai ser a segunda equipa chinesa na competição, depois da NEXTEV.

Outra grande novidade é que a Dragon Racing, de Jay Penske, fez uma parceria com a construtora Faraday Future, sedeada em Silicon Valley. A Farady Future, que fora a patrocinadora da ronda de Long Beach, vai ser uma ajuda no desenvolvimento tecnológico da equipa. O motor passa a ser homologado como Penske.

Eis a lista completa:

– ABT Schaeffler Audi Sport
– Andretti Formula E
– Faraday Future Dragon Racing
– DS Virgin Racing
– Jaguar Racing
– Mahindra Racing
– NextEV NIO
– Renault e.DAMS
– Techeetah
– Venturi Formula E

Critica cinematográfica a "Steve McQueen: The Man and Le Mans"

Ontem à noite tive a oportunidade de ver o documentário "Steve McQueen: The Man & Le Mans", feito em 2014 para falar sobre a obsessão do ator Steve McQueen (1930-80) sobre a ideia de filmar as 24 Horas de Le Mans, em 1970. As filmagens atribuladas e o mau resultado nas bilheteiras provocaram um impacto na vida e carreira do ator, que durante as filmagens divorciou-se da sua primeira mulher, Nelle Adams, e onde o piloto David Piper sofreu um acidente que lhe causou a amputação da sua perna direita abaixo do joelho.

O filme começa com uma conversa de McQueen no seu leito de morte, no verão de 1980, depois de ter ido ao México para tentar encontrar um tratamento para remover os seus tumores no pulmão. Ele afirmou que estava convencido que os tinha por causa do seu contacto com amianto - que havia nos fatos de competição nos finais dos anos 60 e inicio dos anos 70 - e o stress que tinha tido ao lidar com a industria de Hollywood.

Depois prossegue com o contexto em que o filme foi feito, numa altura de revolução cultural em Hollywood, o fim do "star system" e o experimentalismo em termos de direção dos filmes, e a obsessão de McQueen em fazer um filme sobre automobilismo. Tinha querido fazer "Grand Prix", mas não conseguiu, tentou fazer outro filme, o "Day of the Champion", com John Sturgees, mas que não deu certo, porque foi feito demasiado tarde (Grand Prix ficou pronto mais cedo) e também os problemas que passava devido à sua personalidade e as coisas que tinham acontecido em Hollywood, especialmente com os homicídios de Sharon Tate e Jay Sebring, às mãos de Charles Manson e dos seus alcóltos. McQueen era para ter ido à festa dessa noite, e descobriu depois que estava na lista dos alvos a abater por Manson.

No documentário, falam Adams e Chad McQueen, seu filho, que faz um "tour" a Le Mans para recordar os tempos que lá passaram. Fala-se da Solar Produtions e do feito de McQueen em Sebring, quando foi segundo ao lado de Peter Revson e de como o isso fez ser respeitado pelo meio, e fala-se sobre os pilotos que ajudaram a fazer o filme, especialmente três deles: os britânicos Derek Bell, Jonathan Williams e David Piper. Para Williams - que guiou o Porsche 908 modificado com três câmaras de filmar, uma à frente e duas atrás - esta seria a sua última aparição pública antes de morrer, em 2014.

Também se fala sobre as atribulações das filmagens, que duraram três meses, e que custou mais de 1,6 milhões de dólares fora do orçamento (era para ser de seis milhões), e das tensões entre o produtor, o realizador (era para ser John Sturgees, mas desistiu a favor de Lee Katzin) e o ator, que andava obcecado com a sua visão do filme, contra a visão "hollywoodesca" do resto, especialmente quando não havia um argumento, e quando existiu, as visões divergentes sobre o que a personagem deveria ser. McQueen queria uma personagem "falhada", algo que os produtores estavam contra. Fala-se de que houve mais de um milhão de és de filme que nunca foi usado e que tinha sido destruído, mas na realidade, muita dessa filmagem acabou por sobreviver.

É um documentário bem feito, onde não se pode observar sem sentir uma melancolia por ver as obsessões de um homem serem desfeitas pela realidade das coisas em 1970. De sentir responsabilidade pela vida dos pilotos presentes - a cena em que escreve aos produtores para darem as receitas do filme à familia de David Piper era algo que o próprio nunca soube até que entregaram a cópia da carta ao próprio - e no final, ele conta a desilusão que foi fazer o filme, que acabou também por destruir o casamento, devido às constantes infidelidades do ator.

No final, observamos a obsessão de um homem que estava à frente do seu tempo, e mesmo que a sua visão não fora concretizada na sua totalidade, o filme acabou por se tornar num culto para os fãs de McQueen e os "petrolheads" por esse mundo fora. São 112 minutos que vale a pena serem vistos.

Caso queiram ver o filme, basta seguir este link e fazer o "download"

quinta-feira, 30 de junho de 2016

Formula E: Felix da Costa quer terminar a temporada em grande

Na ronda final da Formula E, em Londres, e na última vez em que a Aguri estará presente como equipa, o português António Félix da Costa deseja sair dali com um resultado positivo, quando ainda por cima, essa prova é a unica do campeonato que será uma ronda dupla.

Num campeonato onde os dois primeiros estão separados por um ponto, e onde o piloto português esteve ausente da ronda anterior por causa dos seus compromissos com a DTM, está confiante num bom resultado, para poderem sair de cena em alta.  

Estivemos toda esta semana no simulador e temos a lição bem estudada para me deixar à vontade em termos de condução. Obviamente, há que ter noção das limitações do nosso carro em relação a outras equipas, mas já surpreendemos este ano, por isso queremos fazê-lo novamente”, contou.

Numa das maiores pistas do campeonato - 2950 metros - esta jornada dupla no Parque Battersea vai decidir o campeonato, com Lucas di Grassi e Sebastien Buemi separados por um ponto, com vantagem para o piloto brasileiro da Abt.

Formula 1 em Cartoons - A versatilidade de Roland Dumas (Cire Box)

Le Mans, Pikes Peak e a apresentação do novo Panamera. Mas o Romain Dumas tem pedalada para ir a todas? Pelo que o "Cire Box" mostra aqui, parece que sim...

GP Memória - França 1996

Duas semanas depois de terem estado em paragens canadianas, a Formula 1 atravessava de novo o Atlântico e estava em paragens francesas. Enquanto que na Forti, as coisas iam de mal a pior, apesar da compra da equipa pela misteriosa Shannon... a Renault aproveitava o fim de semana francês para anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada de 1997. Tinham dominado tudo desde o seu regresso, sete anos antes, e agora era a altura de abandonar pela porta grande, enquanto venciam campeonatos de construtores com a Williams.

A qualificação ficou marcada pela saída de pista de Jacques Villeneuve, que perdeu o controle do seu Williams na curva Estoril, batendo nos pneus. O carro ficou danificado, mas foi reconstruido a tempo do canadiano poder correr.

No final da qualificação, Michael Schumacher conseguiu a pole-position para a Ferrari, com Damon Hill a seu lado. Na segunda fila ficaram os Benetton-Renault de Jean Alesi e Gerhard Berger, enquanto que na terceira, Mika Hakkinen ficava com o quinto melhor tempo, na frente de Jacques Villeneuve. David Coulthard era o sétimo, no segundo McLaren, seguido pelo Jordan de Martin Brundle. A fechar o "top ten" ficaram o Ligier de Olivier Panis e o segundo Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello.

Eddie Irvine chegou a ficar com o décimo melhor tempo, mas foram-lhe retirados os tempos quando se descobriu irregularidades nas suas asas. 

A corrida para Schumacher, contudo, terminou ainda antes de começar, quando o seu motor Ferrari explodiu. Na partida, Damon Hill aproveitou a ocasião para ficar na frente e... afastar-se dos seus adversários. Jacques Villeneuve tentava chegar mais adiante, mas tinha os carros da Benetton no seu caminho, o que lhe dificultava a tarefa.

Na quinta volta, o mau dia da Ferrari ficava completo quando Eddie Irvine encostou de vez, com a caixa de velocidades partida.

Passado algum tempo, Villeneuve conseguiu livrar-se dos Benetton, passando Berger, e depois Alesi, ficando com o segundo posto. Contudo, ele estava demasiado distante de Damon Hill para o apanhar, e a luta pela liderança já tinha ficado decidida.

No final, Hill foi o grande vencedor, com Villeneuve um pouco mais perto, a seis segundos. Jean Alesi completou o pódio, seguido por Gerhard Berger, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram os McLaren de Mika Hakkinen (que ficou sem a primeira e segunda velocidades a partir da volta 30...) e David Coulthard. Com isto, a diferença entre os dois pilotos da Williams era agora de 25 pontos, e com metade da temporada, o britânico já caminhava alegremente para o título... 

Bólides Memoráveis - BRM P351 (1992)

Quantos não tiveram a ideia de ressuscitar uma velha marca mítica? Exemplos no automobilismo não faltaram, e em muitos casos, acabaram por ser um enorme fracasso. No inicio da década de 90, um empreendedor inglês decide reavivar uma marca com a ajuda da família que detêm os direitos, usa um velho motor, feito nos anos 60, e tenta a sua sorte no automobilismo, com as velhas cores, esperando atrair patrocinadores, mas tudo corre mal e a aventura termina após um ano e algumas corridas. 

Esta é a história do BRM P351, a tentativa de reavivar uma velha marca, fundada por Raymond Mays e que participou na Formula 1 entre 1950 e 1977, mas que no inicio da década de 90 tentou a sua sorte na Endurance, sem grandes sucessos. A tentativa durou uma só temporada, e terminou, mas teve uma vida prolongada por mais algum tempo, com outro chassis, com outro nome.

Em 1990, John Mangoletsi, um empresário, chegou a um acordo com a família de Alfred Owen para reavivar a marca, construindo um chassis para o Mundial de Endurance. O BRM P351, com um chassis de fibra de carbono, era desenhado por Paul Brown, antigo engenheiro da alemã Zakspeed, teria um motor V12 aspirado, com base no Weslake que a Eagle tinha usado em 1967, 25 anos antes, e uma caixa de velocidades manual de seis velocidades, desenhado pela BRM. O chassis tinha sido desenhado pela firma de engenharia Courtaulds, e eles afirmavam que tinham conseguido retirar cerca de 626 cavalos do bloco Westlake, às 11.300 rotações por minuto, mas na realidade, este motor tinha-se demonstrado ser pouco competitivo e pouco fiável.

O carro estreou-se nos 1000 km de Silverstone de 1992, com uma dupla de pilotos constituída pelo sul-africano Wayne Taylor e pelo finlandês Harri Toivonen, irmão mais novo de Henri Toivonen. Problemas com a bateria do carro fizeram com que tivesse de largar da última posição, mas na volta de aquecimento, um problema na bomba de óleo fez com que nunca largasse das boxes.

Nas 24 Horas de Le Mans, a equipa inscreveu, para aleém de Taylor e Toivonen, o britânico Richard Jones. O carro teve problemas de transmissão ao longo do fim de semana, conseguindo apenas o 23º tempo em 29 carros, e na corrida, esta não durou muito em La Sarthe, pois após vinte voltas, tiveram de abandonar devido aos mesmos problemas de transmissão. Aliás, foram os primeiros a sair da corrida…

O carro fez mais uma aparição nos Estados Unidos, mais concretamente em Watkins Glen, para o campeonato IMSA. Com Taylor e Toivonen aos comandos, o carro não foi longe desta vez, parando ao fim de cinco voltas devido a problemas elétricos. Mas antes disso, o carro teve problemas nos controlos técnicos, por causa de uma entrada de ar que excedia as regras da competição. A solução foi feita logo no local, serrando a entrada de ar existente e construindo uma outra para ficar de acordo com as regras. 

Contudo, por esta altura, o dinheiro acabava rapidamente e não apareciam patrocinadores para preencher o vazio, logo, era evidente que este projeto iria fracassar. Inscreveram-se para os 500 km de Donington Park, mas acabaram por não aparecer. No final do ano, acabaram por fechar as portas.

Contudo, o carro não iria ficar guardado no armazém por muito tempo. Quatro anos depois, outra pessoa iria comprar o chassis e modifica-lo bastante para que estivesse de acordo com os novos regulamentos e tentar a sua sorte no mundo da Endurance. Os resultados não foram melhores, mas isso fica para outro dia.

quarta-feira, 29 de junho de 2016

Missing: Monisha Kalterborn

Que toda a gente sabe que a Sauber não está nos seus melhores dias, é um facto. Contudo, ontem, o site LaF1.es deu ontem no seu site novos desenvolvimentos nessa crise, afirmando que os mais de 300 funcionários tem mais de dois meses de salários em atraso, e que a sua chefe, Monisha Kalterborn, não é vista nas instalações desde esse tempo. 

O site conta que a falta de dinheiro está na ordem do dia, apesar de haver algumas pequenas injeções de dinheiro por parte de alguns patrocinadores, para tentar garantir que haja até ao final da temporada. Mas o mais estranho é que oficialmente, há um discurso de otimismo, com a promessa de entregar novas versões do carro, por alturas do GP britânico, dentro de duas semanas.

Para piorar as coisas, a equipa anda... a recrutar novos funcionários. Algumas dezenas de trabalhadores entraram na equipa nas últimas semanas, mas a receber salários mais baixos do que os funcionários mais antigos. A ideia, é certo, é de reduzir despesas, mas esses funcionários também dizem que os novos recrutas estão a chegar lá desconhecendo totalmente os problemas dentro da equipa.

E na pista, os carros andam na cauda do pelotão, começando até a serem superados pelos Manor de Pascal Wehrlein e Rio Haryanto...

Estes rumores colocam de novo a dúvida sobre a capacidade da equipa chegar até ao final da temporada, e continuar em 2017. Duvida-se que isso aconteça, a não ser que haja uma mudança completa no financiamento das equipas de Formula 1, ou que apareçam novos patrocinadores ou um piloto com muito dinheiro. Porque os rumores sobre a possivel aquisição da equipa por parte de Sergio Marchionne, e rebatizá-la de Alfa Romeo esfriaram-se nos últimos tempos, apesar de haver uma relação estreita entre a Sauber e a Ferrari.

Veremos no que poderá acontecer. Kalternborn não é vista há muito tempo. Poderá estar a negociar mais alguns contratos para manter o barco à tona, ou pura e simplesmente tenha desistido e espera para que o dinheiro acabe e feche as portas da quarta equipa mais antiga ainda em atividade, pois está na Formula 1 desde 1993.

Post-Scriptum: Uma amiga minha me disse que os salários em atraso na Sauber já foram pagos. A ser verdade, ainda bem, mas se for como da outra vez, onde a equipa ficou dependente dos salários de um patrocinador qualquer, que injetará dinheiro como quem está a encher covas de dentes, não resolverá o problema a longo prazo. E esse "longo prazo" tem de ser uma de três coisas: ou uma redistribuição dos dinheiros, ou um teto salarial, ou então a venda para um construtor. 

Noticias: Toro Rosso confirma Sainz Jr.

A Toro Rosso confirmou esta quarta-feira que Carlos Sainz Jr. vai se manter na Toro Rosso até ao final de 2017. A informação foi dada por um dos diretores da Red Bull, Christian Horner. “Decidimos exercer o direito de opção de renovação do seu contrato, pelo que ele se mantém comprometido com a Red Bull mais 12 meses. Depois, poderemos colocá-lo onde pretendermos. No próximo ano, ficará na Toro Rosso“, afirmou.

A decisão de deixar Sainz Jr. na equipa é sinal de que os elementos da equipa até estão satisfeitos com as suas performances, apesar de ter sido ultrapassado por Max Verstappen na Red Bull, no inicio da primavera. Mas também a decisão de manter o filho de Carlos Sainz tem a ver com Daniel Ricciardo, que é provável que saia da equipa em 2018, provavelmente para a Ferrari, no lugar de Kimi Raikkonen.

E isso poderá também atrasar a colocação de alguns dos pilotos que estão na Academia, como por exemplo, o francês Pierre Gasly, que está na GP2. Poderá ser que a Renault esteja interessada nele para 2017, mas por agora, arrisca-se a fazer uma quarta temporada na GP2, esperando por uma oportunidade por parte de Sainz, mas sobretudo de Daniil Kvyat.

The End: André Guelfi (1919-2016)

O piloto francês André Guelfi, um dos últimos sobreviventes dos primórdios da Formula 1, morreu ontem aos 97 anos de idade, na ilha de São Bartolomeu, nas Caraíbas. Conhecido também pelo apelido de "Dedê la Sardine", foi também um importante homem de negócios, que fez fortuna na industria de conservas de peixe, que no seu Marrocos natal, quer depois em França, onde se associou com Bernard Tapie, algo que mais tarde o deixou em sarilhos. 

Pelo meio, ficou o seu amor ao automobilismo, que resultou na participação no GP de Marrocos de 1958, a bordo de um Cooper de Formula 2. Até hoje, era o piloto mais velho ainda vivo, depois da morte de Robert de la Caze, há quase um ano.

Nascido a 6 de maio de 1919 em Mazagão, Guelfi era filho de um militar corso que estava ali colocado por alturas do seu nascimento. Com muito jeito para os negócios, cedo começou a ganhar dinheiro sendo guia turístico na sua cidade natal. Aos 16 anos, trabalha para um banco local e com os rendimentos, decidiu investir na industria de sardinhas, comprando e modificando barcos para colocar frigoríficos, permitindo conservar as sardinhas por mais tempo em alto mar.

Durante a II Guerra Mundial, alistou-se no exército francês como motorista e a sensação de velocidade o faz pensar no desejo de correr, mas foi apenas no final da guerra que se virou para o automobilismo. Comprou um Delhaye, mas em 1953 trocou por um Gordini e as coisas correram-lhe melhor, especialmente nas pistas marroquinas e europeias. Entrou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jean Behra, mas não chegou ao fim. O seu melhor resultado aconteceria em 1954, onde foi sexto, ao lado de Jacky Pollet. No ano a seguir, tornou-se campeão marroquino e venceu as 12 Horas de Casablanca.

Em 1958, Guelfi foi correr à Europa, onde andou num Cooper de Formula 2, conseguindo um segundo lugar em Montlhery, atrás de Henry Taylor, e no final do ano, participou no GP de Marrocos, a prova final dessa temporada, onde acabou no 15º posto.

Passado pelo automobilismo, manteve os seus negócios até ao inicio dos anos 70, quando emigrou para a França, casando-se com uma sobrinha do então presidente, Georges Pompidou - e outro entusiasta pelo automobilismo. Ganhou uma fortuna no imobiliário, que lhe deu para comprar uma elegante mansão no Lago Genebra, na Suíça, e pelo meio, adquiriu a firma de artigos desportivos Le Coq Sportif.

Contudo, foi a sua associação com Bernard Tapie e com a Elf que o colocou nas luzes da ribalta, pelos piores motivos. Os escândalos, que rebentaram ao longo da década de 90, fizeram com que ele passasse pelos tribunais, acabando por ter uma sentença de três anos de prisão e mais de um milhão de euros de multa. Contudo, a pena acabou por ser suspensa, depois de alguns recursos, e Guelfi acabou por se retirar para as Caraíbas, não sem antes escrever as suas memórias da uma vida longa e agitada.

Bólides Memoráveis - Toyota TS010 (1991-93)

O envolvimento da Toyota na Endurance é longo, com inicio nos anos 70, no então Grupo 7. Contudo, a série de chassis do qual conhecemos agora teve o seu inicio muito depois, em 1991, quando construiu o modelo que vamos apresentar por aqui. O maior rival - praticamente o único grande rival - do Peugeot 905 em 1992, tornou-se num bom carro, dando vitórias na Europa e no Japão, mas nunca foi muito longe em Le Mans. Hoje vou falar do Toyota TS010.

Em 1991, a FIA decidiu mudar as regras no Grupo C em relação aos motores. Em vez de motores V6 ou V8 Turbo, passaram a ter de ser motores de 3.5 litros, aspirados, para ser igual aos carros de Formula 1. Com a Endurance cheia de marcas, a ideia, de uma certa forma, era de trazê-los para a categoria máxima do automobilismo, o que resultou nos anos seguintes, à custa do esvaziamento - e posterior extinção – do Mundial de Endurance, no final de 1992, com a FIA a voltar a sancionar um campeonato desse tipo 22 anos mais tarde, em 2014.

A Toyota era uma das três marcas japonesas – as outras duas eram a Nissan e a Mazda – que decidiu construir protótipos para a Endurance, quer para o campeonato local, quer para o Mundial. Em 1991, para obedecer aos novos regulamentos, decidiram construir um motor V10 de 3.5 litros, e um chassis adequado a isso. Para tal, contrataram Tony Southgate, ex-projetista vindo da Jaguar e desenhou o TS010, um carro com um design o mais aerodinâmico possível. Tanto que as rodas traseiras acabaram por ser tapadas.

A marca acabou por decidir construir quatro chassis, e um estava pronto a tempo de participar na ronda final do Mundial de Endurance de 1991, em Autopolis. O carro, guiado por Andy Wallace e Geoff Lees, acabou na sexta posição, numa corrida ganha pelo Sauber de Michael Schumacher e Karl Wendlinger.

No ano seguinte, quatro chassis estavam prontos, mas em Monza, prova inicial do Mundial, a marca decidiu inscrever dois, com um terceiro para ser usado nos treinos. No primeiro carro estava inscrito Geoff Lees e o japonês Hitoshi Ogawa, enquanto que no segundo carro era guiado por Andy Wallace e o holandês Jan Lammers. A corrida foi atribulada por causa da chuva e os Toyota venceram quando o Peugeot que ia na frente acabou por desistir. Lees e Ogawa deram a primeira vitória ao carro japonês, num campeonato em que todos sabiam que iria ser da Peugeot.

E foi o que aconteceu: os franceses dominaram tudo, com o que de melhor a Toyota conseguiu foi um segundo lugar na corrida de Suzuka, com Lees e Lammers ao volante.

Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, três TS010 inscreveram-se na classe C1, um para Jan Lammers, Andy Wallace e o italiano Teo Fabi, enquanto que o segundo foi para Geoff Lees, o japonês Ukyo Katayama e o australiano David Brabham. O terceiro carro foi para o inglês Kenny Acheson, o francês Pierre-Henri Raphanel e o japonês Masanori Sekiya. Numa corrida onde os Peugeot acabaram por ganhar, os franceses não dominaram assim tanto, pois o carro de Acheson, Raphanel e Sekiya foram os segundos, a oito voltas do vencedor, enquanto que um segundo Toyota foi oitavo, guiado pela tripla Wallace, Fabi e Lammers.

Na parte final dessa temporada, a Toyota decidiu colocar um carro no japonês de Endurance, para as duas últimas provas do ano, nos 1000 km de Fuji e em Mine, guiados por Lees e Lammers, onde acabaram por vencer. Na prova de Mine, um segundo Toyota TS010 entrou, guiados por uma tripla jovem constituída pelo britânico Eddie Irvine, pelo dinamarquês Tom Kristensen e pelo canadiano Jacques Villeneuve. Lees e Lammers voltaram a ser vencedores na classe, e ganharam o campeonato com 40 pontos cada um, dando também o título de construtores para a Toyota.

Em 1993, os campeonatos de Endurance tinham sido cancelados, dada a falta de interesse dos construtores, que tinham desertado, a caminho da Formula 1. A única coisa que sobrava eram as 24 Horas de Le Mans, e basicamente era uma luta desigual entre Peugeot e Toyota. A marca japonesa construiu três chassis, um para Irvine, Sekiya e outro japonês, Toshio Suzuki, outro para Lammers, Lees e o argentino Juan Manuel Fangio II, enquanto que o terceiro foi para Acheson, Raphanel e Wallace. No final da corrida, dois dos três Toyotas chegaram ao fim e foram quartos, com Irvine, Sekiya e Suzuki, e oitavos, com Lammers, Lees e Fangio II.

Essa foi a corrida final dos TS010. Iriamos esperar mais alguns anos, até ao final da década de 90, para ver a versão seguinte desse carro. Mas teria outro nome e iria aproximar-se fortemente do objetivo.

terça-feira, 28 de junho de 2016

Youtube Ghynkhana Parody: Fazer "ghynkhana" com um Honda Civic


Todos nós por aqui adoramos o Ken Block e as suas "ghynkhanas", mas gostamos das paródias que o pessoal faz sobre as acrobacias que o piloto-empresário faz com um Ford. Especialmente quando colocamos um Honda Civic Wagon de 1987 no meio.

Eis o resultado final, feito pela Car Bros. Não é a primeira, nem será a última paródia, mas é bem engraçada. Vi isto em primeiro lugar no Jalopnik

Formula E: Team Aguri confirma compra

A Team Aguri confirmou esta terça-feira que foi vendida a um grupo de investidores de origem chinesa, por um valor ainda não revelado, e que na próxima temporada, correrão com outro nome. O processo já tinha sido iniciado em abril - e foi por causa disso que entrou o chinês Ma Qinghua - Com isso, a jornada dupla de Londres, neste fim de semana, serão as corridas finais de uma equipa que venceu uma vez, em Buenos Aires, com António Félix da Costa ao volante.

Mark Preston, o diretor da equipa e um dos seus co-fundadores, afirmou: "Tenho orgulho de dizer que a equipa Aguri pode ser considerada como um verdadeiro pioneiro no desenvolvimento de veículos eléctricos, pioneiros nas novas tecnologias e mostrá-las ao mundo.

"Embora este seja o capítulo final na história da Aguri na Fórmula E, isso também representa o começo de algo novo, com a venda da equipa a novos investidores. Como tal, esta será a nossa última corrida, e eu gostaria de agradecer a todos os envolvidos pelo seu trabalho árduo e dedicação ao longo dos últimos duas temporadas", concluiu.

Marc Faggionato, proprietário da equipa Aguri, comentou: "A equipa Aguri estabeleceu uma reputação como um equipamento conhecido por sua excelência tecnológica e a dedicação à inovação e se tornou um firme favorito dos fãs".

"Gostaria de agradecer a todos os envolvidos, desde os funcionários, aos nossos parceiros e os nossos fãs - todos os quais têm sido parte integrante do nosso sucesso. Desejo que ao nosso pessoal e aos novos proprietários a melhor das sortes para o futuro".

Uma das poucas fundadoras sem ter uma construtora por trás, ao todo, a Team Aguri andou na competição por duas temporadas, em 19 corridas no total, vencendo uma corrida, em Buenos Aires, em 2015, através de Félix da Costa, e uma volta mais rápida, na primeira corrida do campeonato, na China, através do japonês Takuma Sato. Para além destes dois pilotos, outros pilotos participaram na equipa, como o mexicano Salvador Duran, a inglesa Katherine Legge, o japonês Sakon Yamamoto e o francês Nathanael Berthon, entre outros.

A imagem do dia

Jeremy Clarkson lançou esta imagem esta tarde no seu Twitter oficial. Agora, resta saber o dia de estreia para vermos de novo os três na televisão.