The End: Robert Enke (1977-2009)

O antigo guarda-redes do Benfica, e actualmente a defender a baliza do clube Hannover 96, Robert Enke, morreu esta noite na Alemanha, aos 32 anos de idade. As circunstâncias ainda não estão totalmente esclarecidas, mas fala-se que tenha cometido suicidio, ao atirar-se para a a linha no momento em que passava um comboio. "Posso confirmar-me que se tratou de um suicício. O Robert suicidou-se pouco antes das 18 horas. Os detalhes serão transmitidos numa conferência de imprensa na quarta-feira, em Hannover", afirmou Robert Nebeling, amigo e empresário do guarda-redes alemão.

O presidente do Benfica, Luis Filipe Vieira, lamentou o sucedido: "Há notícias na vida que pela sua dureza nos chocam, a morte de Robert Enke é, sem dúvida, uma delas. Nunca ninguém está preparado para enfrentar o desaparecimento físico de alguém com quem conviveu e de quem guarda boas memórias. Mas quando a tragédia atinge alguém com a idade de Robert Enke, a frustração é ainda maior", pode ler-se na nota publicada à imprensa. Quem também já lamentou o sucedido foi o seleccionador alemão Joachim Löw: "Quando soubemos da morte de Enke foi um choque". "Estamos sem palavras, estamos consternados", afirmou.


A noticia da sua morte espalhou-se rapidamente nas redes sociais. No Facebook criaram-se logo três grupos de fãs para o homenagear, enquanto que no Twitter, já chegou a ser um dos topicos mais frequentes da noite. E à porta do estádio do Hannover, centenas de pessoas estão a homenageá-lo com velas, fotos e flores. Como benfiquista que sou, era daqueles que tinha imensa simpatia, pelo seu caractér e pelo facto de ser um excelente profissional, do qual tive pena que ele tenha vindo numa das piores alturas da história do clube. Caso as circunstâncias fossem outras, acho que ainda estaria aqui, se calhar como titular...


Também tinha outras caracteristicas particulares: era amigo dos animais (tinha recolhido alguns cães abandonados em casa, quando estava em Portugal), e era um destacado militante ecologista, pois vivia numa quinta nos arredores de Hannover e tinha dado a cara pela PETA alemã, contra a crueldade sobre os animais.


Robert Enke nascera a 24 de Agosto de 1977 em Jena, na antiga RDA. Representou o Carl Zeiss Jena nas camadas jovens, e quando chegou à idade de sénior, transferiu-se para o Borussia Monchengladbach, onde esteve até 1999, altura em que terminou o seu contrato. Nessa altura, transferiu-se a custo zero para o Benfica, onde enfrentou a concorrência do então guarda-redes Michel Preud'homme, então com 40 anos. Esteve durante quatro épocas no clube, então treinado pelo seu compatriota Jupp Heynckes, numa das piores alturas em que este atravassava, afastado dos títulos e a sair da má experiência que foi o consulado de João Vale e Azevedo.


Enke ficou até 2002, altura em que foi para o Barcelona, onde não teve chances de brilhar. Aliás, ficou notoriamente marcado por um jogo da Taça do Rei, contra o Novelda FC, sofrendo golos de modo infantil, e acabando fora da competição. Anos depois, disse que ser guarda-redes do Barcelona "era o sitio mias dificil de estar na Europa. Assim sendo, foi emprestado, primeiro para o clube turco Fernerbaçe, onde jogou apenas uma vez, perdendo contra o Istambulspor por 0-3, e sendo insultado pelos próprios adeptos. Depois foi para o Tenerife, onde teve poucas chances. Em 2004 foi para o Hannover 96, clube que representava actualmente, e era o titular absoluto do clube, jogando 164 jogos desde então.


Aos 29 anos, em 2006, Enke chegou finalmente à baliza da selecção alemã, lugar onde já tinham passado, entre outros, Sepp Maier, Harald Schumacher e Oliver Kahn, entre outros. No final, acumulou oito internacionalizações, e apesar de ter estado afastado nos últimos tempos, o seleccionador nacional Joachim Löw, considerava-o para os 23 convocados para o Mundial do ano que vem, na Africa do Sul.


Entretanto, a sua vida pessoal tinha sido gravemente afectada há três anos, quando a sua filha, então com dois anos morrera, vitima de um defeito congénito no coração. Este ano tinha adoptado uma filha, e desde Setembro que se encontrava afastado dos relvados devido a um virus detectado no seu estômago, mas aparentemente, os médicos do clube já lhe tinham dado o seu OK para o regresso. Ars lunga, vita brevis.

Carro de Schumacher vai a leilão

Num dia parado em termos de noticias, por agora, é interessante saber que o eBay esteja a leiloar um exemplar do Benetton B194 de Michael Schumacher, que lhe deu o primeiro dos seus sete títulos mundiais. Ou como diria o Marcio Kohara esta tarde no Twitter: "A primeira obra-prima da ladroagem do Briatore"...

Segundo o site, o carro, que está neste momento em Toronto, no Canadá, e está equipado com um motor Ford Cosworth Zetec-R V8, de 3.5 Litros. Foi utilizado pela última vez na corrida final no circuito de Adelaide, na Austrália, ou seja, é o carro que empurrou para fora Damon Hill. Esta tarde, os lances já eram superiores a 2,6 milhões de euros, e o site diz que está com as revisões em dia e pronto para correr em competições clássicas ou em demonstrações de rua...

Se estiver à vanda até este Sábado, sou capaz de participar. Desde que me calhe na véspera o Euromilhões...

Bólides Memoráveis - March 701 (1970-71)

Comemora-se agora o 40º aniversário de uma das marcas mais memoráveis da história da Formula 1 nos anos 70 e 80, a MARCH. Durante a sua existência, tornou-se num dois construtores de chassis mais importantes, e foi fundada no sentido de providenciar, a baixo custo, um chassis competitivo, não só na categoria máxima do automobilismo, mas também nas categorias de formação, como a Formula Ford, Formula 3 e Formula 2, onde teve um imenso sucesso nos anos 70 e 80, bem como depois na CART americana. Mas hoje falo do primeiro chassis que foi usado na Formula 1, e que foi guiado pelo campeão em título, Jackie Stewart, numa solução provisória para ele e Ken Tyrrell, enquanto fabricavam o seu próprio chassis.

A March foi fundada no final de 1969 por quatro homens: Alan Rees, Graham Croaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca é o resultado das suas iniciais, e cada um tinha uma função: Mosley tinha a parte comercial, Rees era o director desportivo, Croaker era o director da fábrica de Bicester, o local onde eram fabricados os chassis, e Robin Herd, que tinha saído da BRM em meados de 1969, era o projectista. A ideia era aparentemente dificil de conciliar: construir chassis simples e fáceis de pilotar, mas competitivos o suficiente para que eles pudessem vender com lucro.

Inicialmente, a ideia era fazer uma equipa de fábrica só para Jochen Rindt, mas quando este visitou as instalações, ele ficou desanimado pelo que viu, e perferiu ficar na Lotus, onde apesar da sua relação com Chapman era tensa, pelo menos tinha ali um chassis competitivo. Assim sendo, a equipa de fábrica ficou a cargo do neozelandês Chris Amon, que vinha da Ferrari, e o suiço Jo Siffert, que finalmente corria numa equipa de fábrica, depois de anos a correr ao serviço da Rob Walker Racing Team. Só que este era um lugar "comprado" pela Porsche, pois assim ficaria afastado da Ferrari, que tinha uma equipa na Endurance e reconhecia o talento do piloto suiço.

Ao mesmo tempo, a Tyrrell procurava um chassis para correr em 1970, depois de terminar o seu contrato com a Matra, pois recusava correr com motores V12 da marca, que eram menos potentes e menos fiáveis do que o Cosworth V8. Ele e o seu piloto, Jackie Stewart, decidiram pagar as 8500 libras que a marca pedia para comprar cada chassis. Para além do escocês, a equipa tinha o francês Johnny Servoz-Gavin a seu lado. Também venderam chassis a Mario Andretti, que tinha montado uma estrutura, com a ajuda de Andy Grnatelli, que permitia correr na Europa no meio dos compromissos americanos. E a meio da temporada, também venderam um chassis a um promissor piloto de Formula 2 vinda da fria Suécia. Chamava-se Ronnie Peterson.

Quanto ao chassis em si, era uma estrutura em aluminio, com a particularidade de ter os seus tanques de combustivel ao lado do chassis, fazendo uma espécie de "efeito solo" nos lados do carro. Uma solução que foi implementada por Peter Wright, da Specialized Mouldings Ltd. Facto interessante: Herd tinha feito um projecto semelhante no ano anterior, para a BRM, mas não foi adiante. Tinha com travões em disco ventilados às quatro rodas, e as asas traseiras e dianteiras estavam de acordo com os regulamentos, mas tinham sido inspiradas no Matra MS80 do ano anterior, que tinha vencido o campeonato.

O chassis foi desenhado num tempo recorde para a época, e estreou-se na Silverstone International Trophy, onde Amon venceu com autoridade. A sua primeira participação oficial foi no GP da Africa do Sul de 1970, onde alinhava com cinco carros: dois oficiais, para Amon e Siffert, e três privados, para Stewart, Servoz-Gavin e Andretti. A Maxrch esteve muito bem nos treinos, quando monopolizaram a primeira linha da grelha de partida, com Stewart e Amon, mas no final, o melhor que conseguiram foi um terceiro lugar, com o piloto escocês.

Na corrida seguinte, em Espanha, Stewart conseguiu ser um dos poucos sobreviventes da corrida, ao dar à marca a sua primeira vitória, acompanhado no pódio por Mario Andretti, na terceira posição, e de Johnny Servoz-Gavin, o quinto. Foi a primeira vez que três carros da marca chegavam ao fim nos pontos. Mas ao longo da temporada, o chassis sofria com a falta de desenvolvimento, e cedo as equipas responderam à March, especialmente quando a Lotus apresentou o seu modelo 72, que deu a Rindt quatro vitórias consecutivas, antes do seu acidente fatal em Monza, no inicio de Setembro.

Na Tyrrell, conscientes de que este chassis tinha as suas limitações, acordaram com o projectista Derek Gardner de que era tempo de projectar o seu próprio carro. O resultado foi revelado em Setembro desse ano, no GP do Canadá, com o Tyrrell 001, inspirado... no March 701. Este novo chassis revelou as suas potencialidades, quando o escocês fez a pole-position em Mont-Tremblant.

No final da época, o chassis 701 tinha dado nas vistas, mas Herd já pensava mais adiante. Projectou o modelo 711, que se estreou na primeira corrida de 1971, na Africa do Sul, e ficou famoso pela sua asa em forma de tábua de passar a ferro, que apesar de ter tido sucesso, não alcançou vitórias. Anos depois, Herd disse que não tinha ficado muito contente com o resultado do desenho do 701, e que se tivesse tido mais tempo, teria desenhado um modelo que mais se aproximava do 711. Mas alguns pilotos privado correram pontualmente com o modelo 701, tendo inclusivé sido o chassis de estreia de Jean-Pierre Jarier, do mesmo modo que tinha sido no ano anterior o chassis de estreia de Ronnie Peterson e de Francois Cevért, que substituira Servoz-Gavin, que se retirara inesperadamente após o GP do Mónaco.

Chassis: March 701

Projectista: Robin Herd

Motor: Ford Cosworth V8

Pilotos: Jackie Stewart, Chris Amon, Jo Siffert, Johnny Servoz-Gavin, Francois Cevert, Hubert Hahne, Ronnie Peterson, Mario Andretti, John Love, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jarier, Francois Mazet

Vitórias: 1 (Stewart 1)

Pole-positions: 3 (Stewart 3)

Voltas Mais Rápidas: 1 (Amon 1)

Pontos: 55 (Stewart 25, Amon 23, Andretti 4, Servoz-Gavin 2, Cevert 1)

Fontes:

http://www.marchives.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/March_Engineering

http://en.wikipedia.org/wiki/March_Grand_Prix_results
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z16687/March-701.aspx

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana refere o assunto relevante da semana: o abandono da Toyota na Formula 1, e disseca as causas para este desfecho, bem como explora o possivel futuro da marca na competição automóvel. Mas para além desse assunto, a capa fala também sobre o fim de semana competitivo do PTCC e do Moto GP, em Portimão e Valencia, respectivamente.

Sob a frase "Porque falhou a Toyota", a revista dá umas achegas sobre as razões do fracasso do projecto japonês, que se pode colocar a par dos fracassos da Alfa Romeo, nos anos 80, e da Jaguar, no inicio desta década. E fala de um possivel futuro na Le Mans Series, bem como a possibilidade especulativa de a Renault ser a próxima a abandonar a competição, ainda este ano.

Nas letras mais pequenas, fala-se do título de Ricardo Bravo e Lourenço Beirão da Veiga nos GT's espanhois, bem como o título nacional de José Pedro Fontes no PTCC, e também a vitória de Dani Pedrosa na última prova do campeonato, em Valencia. Assuntos interessantes para se ler esta semana, sem dúvida.

As certezas e dúvidas das novas equipas

É certo que as noticias deste longo defeso de 2009/2010 vão se centrar nas quatro novas equipas que irão entrar em acção. Nesta altura, são mais as dúvidas do que as certezas, e hoje surgiram duas noticias que são completamente antagónicas. Uma sobre a Campos, e outra sobre a USF1.

A Campos, que já confirmou Bruno Senna e vai dar amanhã uma conferência de imprensa para dar mais pormenores sobre o andamento do seu projecto, cujo chassis é fabricado pela Dallara e terá motores Cosworth, afirmou hoje que o seu chassis já se submeteu (e foi aprovado) nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Quem disse isso foi o próprio Bruno Senna, à Rádio Bandeirantes: "Das novas equipas, o carro da Campos é o que está mais adiantado. O monolugar já passou os crash-tests frontais e laterais, que são os mais importantes", afirmou.

Esperemos que sim. Mas como ele já viu o que se passa antes de nós todos, temos que acreditar na sua palavra.

Outra equipa que está nas bocas do mundo, mas pelas razões contrárias, é a USF1. A primeira equipa a ser aprovada pela FIA no inicio do ano, está a sofrer problemas com a construção do seu chassis e são muitos os que colocam sérias dúvidas sobre a sua conclusão e participação no Mundial de 2010, como tenho referido em posts anteriores. Hoje, Peter Windsor, um dos nomes por detrás do projecto USF1, afirmou que a equipa está empenhada em colocar os seus carros na grelha de partida do primeiro GP de 2010, no Bahrein.

Em declarações à revista GP Week, Windsor começa por referir que esses rumores "terão surgido na Suiça e Alemanha, o campo da BMW-Sauber", afirmando mesmo que "diversos componentes para o monolugar de 2010 já foram testados e submetidos a crash-tests com sucesso".

Para além disso, Windsor negou também a informação de que teria votado a favor da possibilidade de vender a inscrição no Mundial de Formula 1 numa das recentes reuniões da FOTA (Formula One Teams Association): "Só posso reforçar aquilo que o Ken [Anderson] e eu temos afirmado desde que assinámos o Pacto da Concórdia: o nosso lugar não está à venda de maneia nenhuma e iremos competir e dar cem por cento a partir do Bahrein", reafirmou.

Nesta altura do campeonato, a maior parte de nós é como São Tomé: ver para crer.

A entrevista a Bruno Senna

Se quisermos saber alguma coisa sobre Bruno Senna na Campos, bem como os planos desta equipa para 2010, teremos que esperar até esta Terça-feira para saberemos alguma coisa. Mas até lá, Bruno Senna aproveitou para falar à imprensa do seu país e disse algo que os mais fanático deve ter ficado chocados: seu tio não é o seu ídolo. Aliás, Bruno não tem ídolos, apenas referências.

Na entrevista à revista Veja, o entrevistador fez aquela sacramental pergunta:

- Seu tio Ayrton Senna é o seu grande ídolo?

- Vai parecer clichê, mas eu não tenho ídolos. O Ayrton é apenas uma referência. Idealizar alguém é uma péssima forma de iniciar uma carreira. Ao idealizar, você quer ser igual a essa outra pessoa. Meu objetivo não é esse.

Ao longo da entrevista, Bruno falou de como é que começou a correr e como dez anos depois da morte do seu tio, decidiu voltar às pistas, tentando convencer a sua mãe Viviane que estava determinado a seguir os passos do seu tio.

"Foi o meu avô Milton quem me colocou num kart pela primeira vez. Dos 5 aos 10 anos de idade, eu corria de kart todos os fins de semana. Quando o Ayrton faleceu, o apoio da minha família sumiu. Eu tinha 10 anos e não podia brigar pelo que queria. Não tinha como bater de frente. O clima da minha família em relação ao automobilismo ficou muito ruim. Ninguém mais assistia a corridas de Fórmula 1. Meu avô nunca mais viu um Grande Prêmio. Tive de deixar a poeira baixar (...) Nunca parei de pensar nisso. Quando tinha 18 anos, disse para a minha mãe que eu queria voltar a correr. Apesar de surpresa, ela achou que era fogo de palha e aceitou. Comecei com um kart antigo que estava na fazenda. No desespero de voltar a correr, logo no primeiro dia, dei 140 voltas sem parar. Como eu não estava preparado para toda a trepidação, quebrei uma costela de tanto que fiquei no kart. Em um ano e meio, quebrei cinco costelas. Toda vez que eu quebrava uma, ficava um mês de molho e voltava a correr. Foi aí que a minha mãe percebeu que eu não estava de brincadeira."


Outro facto interessante é sobre a sua contratação na Campos. Revelou que o acordo lhe custou zero em patrocinios, mas o seu salário não vai ser pago pela equipa.

- Quem vai bancar a sua parte?

- Ninguém. Vou entrar com zero. Fechei com a equipe espanhola Campos Meta porque eles toparam me contratar sem que eu precisasse levar dinheiro. Foi a primeira proposta que consegui obter sem ter de levar patrocínio nenhum. Serei o único estreante que não vai pagar para correr.

- Quanto você vai ganhar?

- Da equipe, nada. Nem um centavo. Mas vou poder ter meus patrocinadores pessoais e me sustentar com isso.

- O seu sobrenome ajudou na negociação?

- Claro que sim. Eles apostam no meu sobrenome famoso para atrair patrocinadores para a equipe. Por isso me liberaram do pagamento. O sobrenome Senna vai chamar atenção nas corridas e dar visibilidade às marcas que nos apoiarem. O Adrián Campos, dono da equipe, achou uma boa ideia unir o meu potencial como piloto ao potencial de marketing.


Quanto à entrevista em si (que o encontrei no Blog F-1, do Felipe Maciel), é interessante. Mostra um piloto maduro e equilibrado. Parece que, apesar dos seus 26 anos de idade, e apenas após cinco anos competitivos, sem passar pelo karting, como o seu tio, alcança a categoria máxima do automobilismo. Algo me diz que ele não vai ser influenciável. Desejo-lhe sorte na sua estreia!

PTCC 2009 - Portimão 2

O fim de semana em Portimão foi de decisões no PTCC. Entre Duarte Felix da Costa e José Pedro Fontes, o título iria ficar nas mãos deles, dado que outro potencial candidato, e o campeão de 2008, César Campaniço, cedo ficou de fora da luta devido aos seus compromissos no ADAC GT, onde correu num Audi R8 GT.

Com uma vantagem de nove pontos sobre Felix da Costa, irmão mais velho de António Felix da Costa, o "Formiga", José Pedro Fontes sabia que estava numa posição confortável e tinha de fazer o suficiente para conseguir levar o cépto do novo circuito do Algarve, neste seu ano de regresso à Velocidade nacional, ao volante de um BMW 320i S2000. Mas com Campaniço a regressar nesta última ronda, determinado a ganhar, este novo factor poderia incomodar nos dois candidatos, acrescentando mais emoção à prova.

Os treinos começaram com Felix da Costa a liderar, mas no dia da qualificação, quem levou a melhor foi César Campaniço, que conseguiu arrecadar o primeiro lugar da grelha com uma volta abaixo do 1.57 minutos (1.56,658) seguido de muito perto por Duarte Félix da Costa, que ficou a escassos 0,130 segundos de Campaniço.


Na segunda fila da grelha aparecem mais dois S2000, o de João Pedro Figueiredo no seu Peugeot 407 S2000, e de José Pedro Fontes, o lider do campeonato. O luso-francês Joffrey Didier, no seu Seat Leon Super Copa, era o quinto da grelha, seguido pelo Mitsubishi Lancer EVO IX de José Monroy, que apesar do esforço efectuado ao longo de toda a sessão, foi confrontado com alguns problemas muito devido ao facto de ontem não ter efectuado o segundo treino livre com problemas na bomba de gasolina.


Com a grelha de 13 carros elaborada, sabia-se que para fontes, bastava gerir a situação, enquanto que para Felix da Costa, a vitória só lhe interessava, mais os azares alheios, para conseguir o céptro nacional.


Resultados dos Treinos Cronometrados:

1º César Campaniço - BMW 320 Si com 1.56,658
2º Duarte Felix da Costa - SEAT Leon SuperCopa a 0.130
3º João Figueiredo - Peugeot 407 S2000 a 0.518
4º José Pedro Fontes - BMW 320Si a 1.223
5º Joffrey Didier - SEAT Leon SuperCopa a 1.383
6º José Monroy - Mitsubishi Lancer Evo IX a 1.445
7º José Carlos Ramos - SEAT Leon SuperCopa a 1.841
8º Álvaro Figueira - SEAT Leon SuperCopa a 2.311
9º José Pedro Mouta - SEAT Leon SuperCopa a 2.928
10º João Pina Cardoso - SEAT Leon SuperCopa a 3.171
11º Gonçalo Manahu - SEAT Leon SuperCopa a 3.537
12º Fábio Mota - Renault Clio a 9.509
13º Pedro Dias Costa - Renault Clio a 11.690


Na primeira corrida do dia, César Campaniço partiu bem e ficou com a liderança até à bandeira de xadrez, enquanto que José Monroy fazia uma excelente partida, saltando de quinto para o segundo lugar, lugar que também ocupou no final da corrida. A maior emoção aconteceu atrás, quando Felix da Costa largou mal e caiu algumas posições. Para piorar as coisas, sofreu um toque de João Figueiredo, mas recuperou o suficiente para acabar a corrida no lugar mais baixo do pódio, imediatamente à frente de José Pedro Fontes, o seu grande rival, e quarto classificado.


Para César Campaniço esta foi uma vitória importante: "O arranque foi fundamental para o resto da corrida. Acho que estou perito em arranques. Nas primeiras voltas tive de me defender do Monroy que estava com um andamento muito forte. Daí em diante foi uma questão de manter a concentração e levar a primeira posição até ao final", disse.

Quanto a Duarte Félix da Costa, no final desta primeira corrida tinha reduzido a desvantagem para o líder... em apenas um ponto, o que complicava ainda mais a sua tarefa: "Foi uma corrida muito difícil. Acho que nunca tive um carro tão complicado de pilotar como hoje. Dei o tudo por tudo e defendi-me muito bem das investidas do José Pedro Fontes. O toque no João Pedro Figueiredo não foi propositado, ele travou demasiado cedo e não foi possível evitar", concluiu o piloto de Cascais, consciente que já havia pouco há a fazer na luta pelo título.


Mas ainda havia uma segunda corrida, e tudo podia acontecer. Numa grelha invertida, o melhor a arrancar foi José Monroy, que saltou de sétimo para o primeiro lugar, mas pouco depois foi ultrapassado por João Figueiredo. Mas logo depois, César Campaniço juntou-se aos da frente, e começou uma luta que só terminou na bandeira de xadrez, com os dois pilotos a cruzarem lado a lado... favorável a Campaniço.


Quanto a Felix da Costa e João Pedro Fontes, o piloto da BMW tentou evitar confusões e fez uma corrida discreta, terminando a prova na quinta posição, mas com o seu rival a terminar mais à frente, no quarto posto, isso foi o suficiente para Fontes comemorasse na boxe o seu quarto título nacional de velocidade, sucedendo a César Campaniço na lista de campeões.


No final, José Pedro Fontes estava visivelmente satisfeito com o desfecho da época: "Confesso que no início do ano não esperava conseguir ganhar o campeonato, mas é claro que estou muito feliz, pois foi uma época muito disputada e sempre com vários pilotos a vencer. Penso que fomos a equipa mais regular ao longo do ano e por isso este é um título merecido", começou por dizer.


"Estamos mesmo muito contentes! Foi com este objectivo que decidimos voltar à Velocidade, e chegar ao fim do ano com a sensação de dever cumprido é realmente muito bom. A Equipa está de parabéns, porque tivemos um ano difícil, contra uma concorrência muito forte. Tentámos dar espectáculo em todas as corridas, tentámos lutar sempre pela vitória, e sentimos que a nossa presença esta época ajudou a dignificar ainda mais um Campeonato que já era espectacular."


Já Duarte Felix da costa não escondia a sua desilusão por ter falhado o título nacional. “Infelizmente, aqui no Algarve os BMW S2000 têm mais velocidade de ponta e apesar de ganhar tempo nas zonas mais sinuosas, voltava a perder nas rectas. Apesar de ter novamente ficado à frente do José Pedro Fontes, líder do Campeonato, a diferença pontual não foi suficiente para conquistar o título de 2009. Sabia que seria difícil devido às diferenças de performances para a categoria 1 mas acreditámos até ao final que era possível. Gostaria de agradecer a todos aqueles que acreditaram e apoiaram o projecto e dedicar este vice-campeonato à Bastos Sports”, afirmou.


Quanto ao vencedor das corridas de hoje, César Campaniço, apesar de não ter estado na luta pelo título foi um exímio triunfante: "A segunda corrida do fim-de-semana foi a mais emocionante em três anos de carros de turismo. Foi uma luta sempre justa com o João Figueiredo e confesso que só me apercebi que estávamos na última volta em cima da bandeira xadrez. Como se costuma dizer: foi mesmo à tangente", referiu.

O PTCC 2009 já acabou, que venha o PTCC 2010.

Youtube Rally Classic - Pure Henri Toivonen

O autor destes videos compara-o a Gilles Villeneuve, e não acho exagero nenhum. Henri Toivonen era provavelmente um dos melhores pilotos do seu tempo, e a sua morte no Tour de corse de 1986 deu o melhor pretexto para o final dos carros de Grupo B: autenticos "monstros" de potência, sob chassis levissimos.

Nestes videos, onde só se ouve o ruido ambiente (sem narrações e bandas sonoras), mostra-se a maneira como ele conseguia controlar os carros que sempre tripulou: Talbot, Opel, Porsche e Lancia, e nesta capitulo tens de dividir em dois modelos, o "estranho" 037 e o Delta S4, aquele no qual viria a terminar a sua vida a 3 de Maio de 1986.

Os contrastes e as nuvens cinzentas

Numa semana agitada para a Formula 1, com a retirada da Toyota e as dúvidas sobre a continuidade da Renault, os olhos viram-se hoje para as novas equipas. Das quatro que se vão estrear em 2010, existem cada vez mais dúvidas em relação à USF1, e algumas das outras mostram constantemente as suas "provas de vida". Uma delas foi a Lotus, que hoje mostrou as fotos do seu chassis, que está a ser construido numa empresa que está envolvida em polémica com a Force India devido a acusações de plágio.


No caso da USF1, duas revistas da especialidade, a suiça Blick e a alemã Auto Motor und Sport, citam uma declaração de Ross Brawn, que afirma estar intrigado pelo facto da formação de Ken Anderson e Peter Windsor não demonstrarem grandes actividades em campos fundamentais. "Temos estado a efectuar os testes de colisão para o novo carro ao longo dos últimos dois meses, para estarmos preparados para os testes oficiais. Uma nova equipa deveria estar a fazer o mesmo se quer estar preparada para o início da nova época", referiu Brawn.


A Auto Motor und Sport vai mais longe e afirma que as hipóteses da USF1 correr em 2010 são de "zero", afirmando que a sua inscrição no Mundial de 2010 poderá ser vendida a uma outra formação. Isso vai de encontro a um post que li do Luis Fernando Ramos, o Ico, que tinha citado uma conversa com Alexander Wurz, onde afirmava que o veterano piloto austriaco esteve em conversações com eles, mas não chegou a acordo devido à perda de confiança no projecto.


Em contraste, a Lotus mostrou hoje duas fotografias do seu chassis de 2010 a ser montado, bem como o molde em que vai ser fabricado o dito chassis. Essas fotografias foram divulgadas pelo site Racecar Engeneering, que afirmou que isto está a ser fabricado pela empresa Capricorn GmbH, na Alemanha. Entretanto, Mike Gascoyne está no centro de uma polémica com a Force India, que acusa a ele e à Lotus de plágio, ameaçando recorrer aos tribunais.


A história é simples: o chassis da Lotus para 2010 está a ser elaborado por Gascoyne e a Fondtech, liderada por Jean-Claude Migeot. Quando há três semanas atrás foram reveladas as primeiras fotos do chassis, provocou a reacção da Force India, afirmando que o modelo apresentado é bastante semelhante ao seu projecto, deixando no ar a possibilidade dos dados terem sido passados da Fondtech para a formação malaia. Esta reage repudiando as acusações e afirma que vai processar a formação indiana.


"É bastante invulgar comentarmos este tipo de assuntos negativos mas não temos outra hipótese que não tornar públicos os factos depois de indicações dadas nos últimos dias de que a Aerolab transmitiu informação à companhia-mãe Fondtech, que tem agora uma parceria técnica com a Lotus F1 Racing", refere Migeot.


"Esses rumores apenas são tornados públicos para manchar a reputação e o profissionalismo da empresa e para desviar as atenções dos factos. A verdade é que a Aerolab está a processar a Force India por incumprimento das suas obrigações", concluiu.


Uma coisa é certa: esta pré-temporada vai ser pródiga neste tipo de noticias... aguardemos as enas dos próximos capitulos.

Apresentando novos blogues

Faço isto de vez em quando, e agora é ainda melhor, pois são três assuntos completamente diferentes, vindos de três países diferentes: Portugal, Brasil e Argentina. Mas todos estes três tem algo em comum: a velocidade.

Primeiro, os da casa. O Fidalgo é um velho conhecido meu, que é arquitecto de profissão e tem um blog ligado à área, o Arco & Tecto. Como tenho gosto nessa área (e uma cunhada...) ele surpreende-me com o realizar de um velho sonho dele: o Triplo Rail, um blogue que combina a arquitectura com os circuitos automobilisticos. Apresenta vários projectos, alguns existentes, outros apenas meros excercícios estilisticos que poderão não ver a luz do dia. Vale a pena a visita.

O segundo caso é brasileiro e chama-se Cantando Pneu, o blogue de Lucas Canguelli. Já existe desde Janeiro, mas só agora é que descobri. Parece ter o seu interesse, mas cinge-se ao dia-a-dia da Formula 1. E isso é o que não falta por aí... mas isso não impede que visite na mesma. A base está lá, agora é sempre a melhorar!

O terceiro caso vem do País das Pampas, a Argentina. O Bruno Tarulli apareceu há uns dias para escrever sobre um blog que tinha feito, o Desde los Pits (parecendo que não, até consegue ser variado), e agora aparece-me com um sobre a Indy Racing League, do Indycar al dia. Logo no dia em que a série americana apresenta um novo patrocinador, acho que vale a pena dar uma espreitadela e dizer "olá" a ele.

Espero que estes todos sejam bem sucedidos naquilo que fazem, pois por aqui, o sucesso tem como base a persistência. Enjoy!

Rumor do dia: Kimi Raikonnen pode fazer um ano sabático

Com Kimi Raikonnen de saída da Ferrari, especula-se agora onde poderá ir em 2010. A melhor hipótese será o regresso para a equipa onde alinhou entre 2002 e 2006, a McLaren. Mas para o piloto que tem o salário mais alto da Formula 1 (45 milhões de dólares por ano), não estão a ser fáceis as negociações com a marca de Woking, aparentemente porque o manager do finlandês, Steve Robertson, quer que a McLaren pague 28 milhões de dólares por ano, o que é muito, considerando que eles dão a Lewis Hamilton... apenas 15 milhões.

Assim sendo, com o impasse nas negociações, a revista alemã "Auto motor und Sport" refere na sua edição desta semana que Raikonnen pode fazer um ano sabático em 2010. E porquê? Porque o dinheiro que a McLaren está a oferecer por ano, 15 milhões de euros (o mesmo que Hamilton) é menos compensador do que aquilo que a Ferrari dará a Raikonnen, caso ele não corra na próxima temporada: 17 milhões. E aqueles 15 milhões que a McLaren está a oferecer era só se ele abdicasse da indemnização da Scuderia, pois caso contrário, a Scuderia daria 10 milhões e a McLaren apenas daria 5 milhões. Um pouco confuso, mas lógico...

De facto, o grande dado no mercado de transferências é o piloto finlandês. E até ele decidir algo, vai demorar. Mas se calhar iremos ver os ralies com redobrada atenção a partir do ano que vêm. E não é só Hirvonen e Latvala como "finlandeses voadores"...

GP Memória - Japão 1994

Tinham-se passado quase três semanas sobre o GP da Europa, em Jerez de la Frontera, e a disputa pelo título estava ao rubro, com Michael Schumacher e Damon Hill separados por cinco pontos, fazendo com que a disputa pelo mundial de pilotos continuasse até mais tarde do que se pensava, devido ao domínio que o piloto alemão establecia nas pistas com o seu Benetton, contra uma Williams que lambia as suas feridas após a morte do seu piloto principal e de elevar subitamente Hill à condição de primeiro piloto. Para além disso, o regresso de Nigel Mansell, no sentido de ajudar Hill a alcançar o título mundial, tinha feito poucos resultados, pois o veterano piloto britânico não tinha concluído qualquer das corridas onde participara.


O pelotão da Formula 1 modificou-se mais uma vez nesta corrida asiática. A Benetton substituiu Jos Verstappen por Johnny Herbert, que ficara uma corrida na Ligier após ter sido contratado pela Lotus após o GP de Portugal. J.J. Letho, que tinha sido contratado no inicio da época, mas que após o seu acidente no inicio do ano nunca mais tinha recuperado a forma anterior, estava agora na Sauber, depois de ter sido corrido da equipa após a corrida portuguesa. Na Ligier, no lugar de Herbert veio o francês Franck Lagorce, que tinha feito uma boa época na Formula 3000 internacional e era piloto de testes da equipa.


Na Simtek, que precisava de dinheiro para poder acabar a sua temporada de Formula 1, contratou o japonês Takachiho "Taki" Inoue para a sua equipa. Finalmente, a Lotus descarta Eric Bernard para arranjar um piloto pagante, mas com algum talento. O finlandês Mika Salo foi o escolhido, ele que cinco anos antes, tinha disputado o título de Formula 3 britânica contra outro compatriota seu e que também tinha começado a sua carreira como piloto da Lotus: Mika Hakkinen.


Na qualificação, Schumahcer e Hill lutaram duro para ver qual dos dois iria ficar com a pole-position, mas o melhor foi o piloto alemão, conseguindo um tempo de 1.37,209 segundos, mais 0.487 segundos do que Damon Hill (1.37,696) Heinz-Harald Frentzen foi o terceiro na grelha, tendo a seu lado o segundo Williams de Nigel Mansell. Na terceira fila estavam o segundo Benetton-Ford de Johnny Herbert e o Jordan-Hart de Eddie Irvine, enquanto que a quarta fila ficavam o Ferrari de Jean Alesi e o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen, e a fechar o “top ten”, na quinta fila, estavam o segundo McLaren de Martin Brundle e o segundo Jordan-Hart de Rubens Barrichello.


O dia da corrida apresentava-se nublado e a chover copiosamente na hora em que os carros deveriam largar. No momento em que isso aconteceu, Schumacher guina o carro para a esquerda no sentido de bloquear Hill, que tentava aproveitar-se da situação. Frentzen, Herbert, Alesi e Irvine seguiam-no. Mas na segunda volta, a chuva começou a fazer das suas: Frentzen tentou uma manobra optimistica sobre Hill e despistou-se. Nesse preciso momento, a chuva caiu com mais intensidade, e os organizadores não tiveram outra escolha que colocar em pista o Safety Car (SC) no final da terceira volta. Ao mesmo tempo, Herbert, o Tyrrell de Ukyo Katayama e Inoue despistavam-se e batiam forte nos muros.


Nas sete voltas seguintes, o SC esteve em pista para moderar a velocidade dos caros, e esperar que a chuva abrandasse, e também para que os comissários pudessem limpar os destroços. Quando tudo foi feito, na volta dez, a chuva já tinha moderado a sua intensidade, e a corrida prosseguiu o seu ritmo. Mas em apenas uma volta, quatro pilotos estavam fora: os Minardi de Michele Alboreto e Pierluigi Martini, o Ferrari de Gerhard Berger (mas este se deveu a problemas de motor) e o Ligier de Franck Lagorce (devido a uma colisão com Martini)


Na 13ª volta, o Arrows de Gianni Morbidelli perde o controlo e bate forte na zona da curva Dunlop. Os comissários de pista tentam tirar rapidamente o chassis, mas quase imediatamente, o McLaren de Martin Brundle sai na mesma curva e não consegue evitar um dos comissários, atropelando-o. Este infeliz "marshall" fica com uma perna partida e no inicio da volta 15, a corrida é interrompida com bandeira vermelha, e uma nova grelha é formada a partir da classificação dos pilotos na volta 13.


Depois de deliberarem, os pilotos decidem que irão partir atrás do SC, e quando assim o fazem, acontecerá numa altura em que a chuva tinha amainado um pouco, melhorando a visão da pista. Quanto o SC recolheu-se às boxes, Schumacher aguentou os ataques iniciais de Damon Hill, mas pouco depois, faz a sua unica paragem nas boxes, julgando que a corrida não se completaria dentro do limite das duas horas. Hill continuou na pista até mais ou menos a meio da corrida, que à medida que avançava, mais a pista secava.


Alesi ocupou temporariamente a liderança, antes de Schumacher a retomar (no conjunto de tempos, não na pista), mas cedo verificou que não tinha carga suficiente para fazer toda a corrida de uma só vez. Após a segunda paragem, Schumacher acelerou para o apanhar (pelo menos na soma dos tempos), mas no final isso foi insuficiente para o apanhar.


No final da corrida, Hill foi o primeiro com dez segundos de diferença sobre o alemão da Benetton, e na soma dos tempos, o inglês estava na frente por 3,3 segundos. Alesi foi o terceiro, apesar de ser pressionado por Mansell nas voltas finais, Eddie Irvine e Heinz-Herald Frentzen ficaram com os restantes lugares pontuáveis. Com esta corrida, a diferença entre os dois pilotos tinha voltado a ficar reduzida a um ponto entre os dois, e a corrida australiana, disputada nas ruas de Adelaide, ganhava o significado de verdadeiro "tira-teimas".


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento/Edipódromo, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Japanese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr563.html

A minha 5ª Coluna desta semana

A Quinta Coluna desta semana fala de dois assuntos em particular, nomeadamente a última prova de 2009, no novo circuito de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e as mais recentes movimentações de bastidores, com os abandonos de Bridgestone e da Toyota, bem como o final da parceria entre McLaren e Mercedes, que já dura há quase 15 anos.


Confesso que essencialmente, este artigo de opinião aborda mais as manobras de bastidores do que propriamente a corrida do último fim de semana, pois essa corrida, embora disputada num cenário lindo, num "tilkódromo" é mais uma distracção para o facto do circuito não apresentar qualquer emoção aos fãs da modalidade...


"No 'tilkódromo' de Abu Dhabi (que alguns o glosavam, trocando o nome pela infame prisão iraquiana de Abu Grahib) o fim-de-semana foi dividido em duas partes: o domínio de Lewis Hamilton na qualificação, e a vitória de Sebastien Vettel, numa dobradinha da Red Bull, e a consequente conquista do simbólico título de vice-campeão mundial, batendo Rubens Barrichello nessa luta."


Sobre os abandonos e os finais de parcerias que estamos a ser bombardeados ao longo desta semana, deixo-vos outro excerto.

(...) "Mas não se pode ver esta retirada somente no sentido dos maus resultados. A Toyota assinara o Pacto da Concórdia, que a obrigava a ficar na categoria até à temporada de 2012, sob pena de serem processados pela FIA por quebra de acordo. Acho que uma corporação como aquela deve ter pesado esse problema e deve ter decidido que quaisquer multas que teriam de pagar à FIA seriam 'patacos' comparado com as centenas de milhões de dólares que gastaram na equipa sem o devido retorno. E também as quezílias politicas que aconteceram neste último ano, deve ter pesado nesta decisão.

E quero pegar por aí na questão da Bridgstone. Não pelo facto desta ter invocado algo do género quando decidiu que 2010 iria ser o seu último ano na Formula 1, mas pelo facto de três das principais firmas de pneus, Goodyear, Pirelli e Michelin, todas elas terem dito que não pretendem envolver-se na Formula 1 num futuro próximo. Claro que até ao final de 2010 muita água vai correr por debaixo das pontes e este anúncio foi dito agora para dar à FIA tempo para arranjar um substituto. Isto é, se mantiverem o monopólio do fornecimento de pneus." (...)


Posso dizer que, depois do que ando a ler por estes dias, convenço-me que a FIA teve uma grande chance de se salvar há uma semana atrás, e a desperdiçou. Agora começamos a ver as consequências.

Noticias: Ferrari critica duramente os responsáveis desportivos

Na ressaca do abandono por parte da Toyota, a Ferrari criticou de modo sarcástico os responsáveis da Formula 1 pelas decisões que estes tomaram ao longo desta temporada e pede "um final diferente para esta história".


Num comunicado emitido ontem no seu site oficial, a Ferrari compara sarcásticamente o momento actual da Formula 1 com um romance policial de Agatha Christie, 'Convite para a Morte', no qual o culpado apenas é descoberto após a morte de todos os personagens, e lança sérias dúvidas sobre a capacidade das novas equipas de terminarem a temporada de 2010.


"Na verdade, a onda de abandonos é mais o resultado da guerra contra os grandes construtores por parte daqueles que gerem o desporto, do que efeito da crise que afectou a Fórmula 1 nos últimos anos. A Fórmula 1 continua a perder peças importantes: nos últimos 12 meses Honda, BMW, Bridgestone e, esta manhã [ontem], Toyota anunciaram o seu abandono", começa por afirmar a direcção da marca.


"Em troca, se lhe pudermos chamar isso, Manor, Lotus (pelo menos só em nome já que esta incarnação pouco tem a ver com a equipa que nos deu Colin Chapman, Jim Clark e Ayrton Senna, para citar apenas alguns), USF1 e Campos Meta chegaram. Podemos dizer que não há diferenças apenas porque os números [das equipas que saem e que entram] são iguais? Dificilmente e teremos de esperar para ver o que muitas delas irão trazer para a grelha na primeira corrida da próxima temporada, no Bahrein, e ver quantas irão estar na Formula 1 no final de 2010".


"Na novela de Agatha Christie, a pessoa culpada só é descoberta quando toda a gente morre, uma após a outra. Queremos esperar até que isto aconteça ou deveremos escrever o livro da Fórmula 1 com um final diferente?", termina a equipa italiana.


Uma coisa é séria: as lutas que Max Mosley travou com a FOTA deixaram estragos sérios, do qual estamos ainda a sofrer agora, e que terão consequências nos tempos mais próximos. Jean Todt, se tiver de ser bombeiro para apagar todos os fogos, não terá de andar com um carro de bombeiros. Provavelmente, teria de arranjar uma albufeira de barragem para acalmar as hostes, pois estes estragos podem ter sido muito fortes e muito duros.

Noticias: A1GP cancela Malásia e China

A A1GP anunciou hoje que as corridas na Malásia e na China, que se iriam realizar a 15 de Novembro e a 6 de Dezembro, respectivamente, foram canceladas devido a "atrasos" no pacote de salvação da empresa, segundo diz a imprensa internacional.

Segunda a edição desta semana da Autosport britânica, alguns dos responsáveis da organização já abandonaram a companhia e os carros estão à espera de serem vendidos a algum responsável que deseje continuar a série, embora hajam fontes afirmando que a Griffins Licensed Insolvency, que assumiu a administração da A1 Grand Prix Operations Limited quando abriu falência em meados de Julho, terá encontrado um comprador para a "Taça das Nações de Automobilismo". Para além disso, os carros têm ainda de ser modificados para estar de acordo com as normas de segurança da FIA relativamente aos impactos laterais, e as dívidas que têm de pagar, a começar pelas 5 milhões de libras que deve à Ferrari, ser pagas.

Isto é cada vez mais sinal de que só falta o anuncio oficial para materializar aquilo que todos já devem saber: o final definitivo da A1GP Series, a Formula das Nações idealizada em 2005 pelo sheik Makhtoum al Makhtoum, dos Emirados, e pelo luso-sul-africano Tony Teixeira.