segunda-feira, 2 de março de 2015

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira parte da entrevista a Gerard Ducarouge, feita por Jean-Paul Orjebin, feita em 2012, ele fala sobre as suas passagens pela Alfa Romeo e pela Lotus, assim como alguns dos episódios que marcaram a sua carreira, como por exemplo, os atritos entre ele e Carlo Chiti, e o trabalho louco que teve para construir um carro como o 94T, em meados de 1983, seis meses depois da morte de Colin Chapman.

JPO - Após 6 anos de Ligier, você sai e junta-se a Chiti na Alfa. Você gosta de conviver com personagens difíceis, ao que parece.

GD - Guy Ligier poderia ser de uma bondade e generosidade excepcional, mas nem sempre é fácil. Quando ele começava a gritar, sua comitiva ficava apavorada. De qualquer forma eu tenho dele um grande carinho. Fizemos juntos a primeira vitória de um F1 100% francesa, com um carro francês e piloto francês, Jacques Laffite, e logo de seguida, um monte de bons resultados, mas nós éramos poucos, e o orçamento era apertado, tivemos que trabalhar muito duro.

Despedi-me da Ligier após uma situação um tanto curiosa. Eu vim para casa a partir de Silverstone, foi um domingo, uma vez que o GP foi realizado no sábado [GP da Grã-Bretanha de 1981], eu vou ter com Guy ao Chateau des Brosses. Quando eu chego, eu cruzo com Jean-Pierre Paoli, que tava de saída, e fiquei um pouco surpreso ao vê-lo ali. Então, no início de nossa conversa com Guy, eu imediatamente senti que havia uma confusão, ele falou no estilo, 'nós temos que falar, você deve alterar a organização', etc. Eu percebi que eu não tinha mais lugar por ali. Senti-me mal, pois em Silverstone as coisas correram bem, e Jacques tinha sido terceiro. Eu sabia que estávamos evoluindo, recebemos uma modificação que nos permitiu ter umas saias super eficientes com um elastômero especial. Em Zeltweg, onde existe um monte de apoio aerodinâmico, eu sabia que poderia surpreender a todos. E Jacques venceu em Zeltweg. Eu falo com Guy muitas vezes, e sei que o prazer [das vitórias] é compartilhado e isso é ótimo.

De qualquer forma, depois da grande decepção para deixar uma equipa que eu gostei muito de lá estar, é Alfa Romeo que estava a pedir-me para ir a Milão e trabalhar com eles, eu aceitei. Soube depois disso que foi Mario Andretti, que sugeriu o meu nome a Massacesi, o presidente do Grupo, e à Autodelta, o departamento de corridas da Alfa.

Eles estavam baseados em Settimo Milanese, na periferia de Milão, perto do Estádio San Siro. Na fábrica eles estavam a preparar os motores GTV e onde havia um cantinho bem rançoso reservado à Formula 1. Carlo Chiti, teoricamente, mandava naquilo. A lua de mel não durou muito tempo. Eu gosto de trabalhar num local limpo e organizado, e nesse lugar, Chiti armazenava todo o seu lixo, peças, carrocerias, etc. Havia coisas que ele tinha mantido desde o início de sua carreira! Era uma verdadeira bagunça que enchia uma grande área de cerca de 500m², que consegui transformar num workshop de Formula 1. Depois de mover essas antiguidades de lá, a nossa relação estava seriamente degradada.

Ele reinava como mestre e senhor da Autodelta desde a sua criação, mas a gestão do grupo começou a recuperar o controle do departamento de competição. Por isso, foi um pouco complicado para mim ter como patrono Chiti diáriamente, e se encontrava-me ocasionalmente e muito em segredo com o chefe do grupo, o dottore Massacesi. Havia também um diretor da Autodelta que controlava mais ou menos o Chiti. Foi ele quem me deu a luz verde para criar a oficina Formula 1. Chiti, é claro, não gostou.


Andávamos em briga constante. Felizmente consegui atrair para o meu lado a maioria do pessoal da Formula 1, particularmente no departamento de pesquisa onde o trabalho no projeto de futuro modelo de Formula 1, o 182, progrediu muito bem. Era muito importante, tinha o apoio incondicional de Mario Andretti, que estava recebendo pouco mais do que resultados respeitáveis ​​com o 179, que tinha conseguido corrigir um pouco. Apesar disso, tive de enfrentar uma greve geral, porque eu decidi criar um espaço reservado quando decidimos construir o corpo do novo 182. Eu fiz isso para que praticamente ninguém pudesse ver ou saber o que estava acontecendo por trás daquelas paredes e, claro, não corria o risco de que termos uma foto-espia que é tirada e é encontrada por acaso numa das revistas da especialidade!

Todos esses problemas secundários não me impediam de tentar fazer um bom chassis de Formula1. Nos nossos primeiros testes em Paul Ricard, Giacomelli quebrou o recorde do circuito (com o motor Alfa V12 atmosférico), e isso significava que o carro era bem-nascido, e confirmou sua boa forma depois.

O que foi menos divertido é que sofria ataques na imprensa italiana sobre a minha pessoa. Quando digo imprensa italiana, gostaria de salientar que era a "Rombo". Chiti perguntava ao seu amigo Sabbatini, o diretor de Rombo, para "alinhar", tanto quanto possível no seu lado e escrever porcaria, no estilo do "Duce Rosso", etc. Eu não podia fazer muito contra o jornalista, porque na Itália, pelo menos na altura, não poderia acusar uma pessoa por difamação. Eu levei um advogado e quando soubemos que a Rombo era distribuída em algumas livrarias francesas, sobretudo em Nice, montamos uma pasta.

Um dia, em Monza, vejo o Sabbatini, eu explico olhos nos olhos como eu estava cansado dos seus artigos, mostro-lhe o arquivo que tinha preparado e avisei que o negócio poderia custar-lhe alguns bilhões de liras, se continuasse a escrever aquelas coisas sobre mim. Ele leu rapidamente o registro e estava muito assustado. Pediu-me desculpas e prometeu-me iria parar, ele me disse que tinha sido feito a mando de Chiti, que lhe pediu para escrever esta porcaria sobre mim no jornal.

Na terça-feira após essa reunião, no dia em que saiam os semanalmente, eu ia à meia-noite - como acontecia todas as semanas - para a Estação Central de Milão e comprar os semanários Autosprint e Rombo. Da Rombo havia quatro páginas elogiosas para mim! Era assim a minha vida... em Milão.

JPO - E o episódio do extintor de incêndio vazio, o que aconteceu realmente?

GD - No GP da França, em Ricard, o De Cesaris tinha tido o melhor tempo nos treinos de sexta-feira. Eu estava na caravana, quando o Chiti vem para avisar que havia uma inspecção técnica no carro, eu não fui ter com eles porque sabia que isso era normal. Chiti insistiu comigo para que eu estivesse presente. Quando os comissários verificaram o carro, eles encontraram o extintor vazio! De Cesaris foi sancionado e desclassificado. Eu nunca soube quem tinha feito o trabalho, mas eu não tinha nenhuma dúvida a respeito de quem tinha ordenado. Na verdade, Chiti não suportava que o carro pudesse ter um bom desempenho quando perdeu o controle da equipa, isso aconteceu na altura em que a Scuderia era supervisionado por Pavanello e companhia. E isso foi demais para mim, isso marcou o final da minha aventura em Milanese.

JPO - Acaba por ir para a Lotus. Seis meses após a morte de Chapman, devia ser intimidante para suceder a uma personalidade dessas...

GD - Em primeiro lugar, ninguém pode imaginar ser capaz de substituir um homem como Colin Chapman. Mas, antes de falar sobre a minha aventura inglesa, devo primeiro contar uma história para explicar que a minha entrada na Lotus foi contemplada por algum tempo. Chapman, poucos meses antes de sua morte, quase me sequestrou em Ricard e conseguiu me convencer a ir com ele no seu avião particular para ir a Inglaterra e visitar a Team Lotus. Pousando na sua pista e visitar o seu castelo. Já era tarde, era quase noite, e foi surreal, eu me senti como se existissem fantasmas por toda parte. Era impressionante o salão do castelo de Ketteringham!


Ele mostrou-me o seu estúdio, onde estavam armazenados todos os seus Formula 1. Foi ótimo, mas havia tantos lugares que eu me perguntava como eles poderiam mover todos aqueles carros. Num dos pilares, pendurado numa corda, eu vejo uma espécie de notebook com um monte de coisas escritas. Era o que se poderia chamar a lista de queixas onde, de forma anônima, poderiam escrever uma idéia, uma queixa ou um julgamento, falando livremente, um conceito tipicamente britânico. Ao folhear o livro, vejo coisas como "Mansell faria melhor em ir pescar", ou "Nigel não levanta o seu rabo gordo", ninguém parecia ser poupado, até mesmo a direção da equipe, exceto Chapman. 


De repente, eu leio uma coisa inimaginável para mim, "Escreva ao Mitterrand para libertar o G. Ducarouge." Lia-o neste livro, eu pensei, 'neste canto remoto da Inglaterra, muito britânico, o francês deve ser detestado'. Estava em Norwich, Inglaterra profunda, e ligeiramente perdido. Eu mal imaginei um "froggie" na Lotus... essa pessoa deveria ser logo abatida.

Chapman preparou um gabinete para mim e me mostrou, tentando convencer-me a assinar. Eu não estava pronto, recusei a proposta. E, no entanto, poucos meses após a morte de Colin, eu me encontro na Lotus, neste imenso escritório, com grandes janelas e com vista para um lindo jardim de rosas. Mobiliário antigo, mas com todo o direito em sentar nele. Era soberbo, mas as instalações não eram especialmente adequados para a Formula 1.

Um dia antes de trabalhar, Peter Warr me mostrou o Formula 1 com a qual eles estavam a correr nessa temporada, o 93T. Eu disse-lhe logo de imediato: "Este carro, como está concebido, não é facilmente modificável, não é nada do que eu esperaria de um Formula 1, com um motor pequeno em um escudo monstruoso, etc". Então eu disse a Peter que não sabia se tinha um grande orçamento, mas de qualquer maneira, eu consideraria praticamente fazer tudo de novo. Pedi para ver o pequeno quadro do carro anterior, o 91. Ele me levou para o quarto que servia como um museu, Madame Chapman, e vejo que, nessa base em que quadro minúsculo poderia certamente fazer algo muito rapidamente. Eu já podia ver mentalmente onde eu estava a colocar o radiador, o pequeno tanque de combustível, porque nessa temporada poderia reabastecer. Tivemos que refazer todas as suspensões e suas conexões no chassis de carbono, que fixa a ligação ao pequeno Renault V6. Tudo isso foi um enorme trabalho, quase impensável, mas sabia que na base dessa estrutura pequena, senti que ele iria me agradar. Eu também sabia que o orçamento iria explodir, iriamos trabalhar dia e noite e teríamos subcontratados que, nessa emergência, nos cobrariam o dobro ou o triplo pelas peças.

Tivemos um mês e meio, nós tivemos que ter o carro pronto antes do GP da Grã-Bretanha, os americanos, que patrocinavam a Imperial Tobacco, faziam questão que tivessmos bons resultados no GP da Inglaterra, pois começavam a ficar nervosos por ver a Lotus na parte de trás da grelha.

Eu tive uma reunião na manhã seguinte, e eu disse a toda a equipa que tínhamos que fazer tudo isso, tivemos uma enorme programa para reconstruir completamente o carro e quem não quisesse, estava livre de sair de imediato. Eu não os culpo, porque seria um trabalho extremamente difícil e sem nenhuma garantia de resultados. Silêncio de morte na sala, ninguém se levantou e, na manhã seguinte começamos o trabalho. Eles começaram a trabalhar como selvagens, eles realmente me impressionaram. As esposas iam à fábrica para trazer o tipico peixe padrão e batatas fritas e galões de chá para os maridos, para que perdessem o tempo mínimo possível. Eles estavam curiosos para ver como é que o "froggie" que falamos anteriormente estava fazendo os seus maridos trabalhar que nem escravos.

Sabia que alguns dos funcionários tinham conhecimento das intenções de Chapman em ter-me entre a sua equipa. Bob Dance, um mecânico-chefe impressionante, sabia que ele tinha falado com os outros; não podemos esquecer que tudo isso acontece apenas seis meses após a morte dele. Todos eles tinham o mais profundo respeito por ele. Além disso, era plenamente justificado, Chapman para todos eles, era o Sr. Fórmula 1, mas ele tinha um temperamento ruim, picava toda a gente, mas era um tipo excepcional. Para toda a eternidade, foi Chapman que marcou a Formula 1. Ele não ganhou sete títulos de campeão do mundo por acaso.

Conseguimos cumprir o nosso desafio louco, 30 dias após a minha chegada, com dois 94T em Silverstone, para o GP. Elio de Angelis foi apenas fez uma volta em Donington, e Nigel Mansell, por causa de um problema elétrico, nao conseguiu fazer qualquer volta, logo... zero km. No primeiro teste oficial: o melhor tempo... Elio de Angelis! Ninguém conseguia acreditar no paddock, inclusive eu mesmo! Que alegria para toda a equipa!

Nigel, que não tinha rodado no seu 94T, estava longe no ranking, mas na verdade era quase feliz como Elio. Ele acabou por parar na terceira volta da corrida por uma quebra no turbo e Mansell, que estava mostrar que o seu carro não era um táxi, fez uma corrida memorável do 21º lugar no grelha para o quarto lugar, lutando com Arnoux que fez o seu melhor para ficar com lugar no pódio. Mansell foi a estrela desta corrida. Não tenho palavras suficientemente fortes para descrever a atmosfera em torno da Team Lotus... que tinha ressuscitado.

Na Lotus, eu certamente experimentei o período mais louco da Formula 1. Em 1979-1980, a F1 teve um desempenho incrível com a chegada das saias laterais. Os valores da aceleração lateral já andavam à volta dos 4 G's algumas curvas. Era perigoso o suficiente para caso prendesse uma saia, ou deslizasse mal, o piloto poderia ter um acidente muito grave devido à súbita perda de aderência. Sabíamos que fazíamos, era quente, mas tivemos que mudar... Então chegamos a ter de tirar a potência nos pequenos motores turbo de 1,5 litros, [pois tinhamos] mais de 1300 CV na qualificação. 

Nós tínhamos a pressão das mais altas em termos de desempenho dos turbos, pois estavam a se aproximar dos 5 bares. Estávamos todos  a cair no irracional, os gases eram perigosos de manusear, você tinha que usar uma máscara e proteger suas mãos. Foi uma guerra em relação ao desempenho. Como se isso não fosse suficiente, começamos a esfriar o combustível para a corrida, para valores de -15, -20 ° para aumentar a sua quantidade no tanque, tinhas a possibilidade de utilizar mais. Às vezes, por causa do bloqueio das bombas de gasolina ou pior, você podia danificar o chassis devido à expansão da gasolina.

Para fazer um teste, o suficiente para o Ayrton era ter um Lotus 97, com 5 bares de pressão com brilhante V6 Renault para uma volta, porque os pneus de qualificação duravam isso e novos turbos especialmente feitos para a qualificação. Para fazer a segunda rodada da qualificação, você só tinha que mudar os turbos  - que chegam às boxes a mais de 1000 graus, pneus, gasolina pura para uma mini-loucura... tivemos 9 poles com o Ayrton!

(continua)

Noticias: Chilton e Buncombe são pilotos da Nissan

A Nissan anunciou esta segunda feira que os britânicos Max Chilton e Alex Buncombe serão pilotos da equipa japonesa neste ano de estreia da Endurance, completando o "line-up" para a temporada. Se Buncombe é algo desconhecido (pelo menos, para os que não viram os seus videos no Youtube), já Chilton, que vêm de duas temporadas na Formula 1 pela Marussia, foi uma grande surpresa, pois pensava-se que estava para emigrar para os Estados Unidos e correr na Indy Lights.

É uma honra ter sido convidado a juntar-me a um construtor tão prestigiado como a Nissan, num campeonato que cresce a cada ano. Le Mans teve sempre uma popularidade fabulosa e competir lá como piloto de fábrica é um sonho tornado realidade. O meu objectivo sempre foi competir ao mais alto nível, e a tecnologia presente no Nissan GT-R LM é tão impressionante quanto a de um Fórmula 1. Ao ter visto em primeira-mão, na equipa, a dedicação e o desejo de vencer que existe neste projecto, mal posso esperar por entrar em pista.”, afirmou Chilton.

Para o britânico Buncombe, que veio da equipa oficial na GT3, isto é uma recompensa pela sua larga experiência na competição, para além de ser piloto, é também o mentor de todos os pilotos que passaram nos concursos da GT Academy.

Este é genuinamente um sonho tornado realidade para mim. Fiquei em choque quando recebi a chamada e ainda não consegui tirar o sorriso da minha cara. É uma enorme recompensa ser o mentor dos vencedores da GT Academy, especialmente quando vemos o que pilotos como o Lucas e o Jann conseguiram atingir. Agora vou competir em Le Mans com o Nissan GT-R LM. Já sei imenso sobre o carro e mal posso esperar por começar. É um design radical, e como todos os carros novos, é preciso ainda muito desenvolvimento, mas é extremamente excitante e estou muito feliz por fazer parte da equipa”, comentou.

Entretanto, a Nissan confirmou que o carro numero 21, que apenas alinhará em Le Mans, terá como pilotos o japonês Tsugio Matsuda, o britânico Alex Buncombe e o espanhol Lucas Ordoñez. Os outros dois carros, que aparecerão no mês que vêm nas Seis horas de Silverstone, ainda não tem os seus alinhamentos definidos.

domingo, 1 de março de 2015

A foto do dia (II)

Jean Alesi, no GP do Mónaco de 2001 ao serviço da Prost GP, numa foto de Paul-Henri Cahier. Para terminar esta semana dedicada a Alain Prost, na comemoração do seu 60º aniversário, não poderia deixar de falar sobre a sua aventura como construtor. Desde 1989 que Prost pensava na ideia de ser chefe de equipa, e discutiu isso com John Barnard. Aliás, queria até que o projeto avançasse em 1990, mas nunca houve suficiente dinheiro para isso. Aliás, conta-se que Prost é um notório forreta...

Como já disse há uns dias, Prost desejou a Ligier, com a ideia de ter uma "Ecurie de France". Namorou com a Renault para ter os melhores motores, e isso complementava o chassis, ou seja, a melhor tecnologia do hexágono. Depois de muitas lutas, e de uma primeira tentativa em 1992, conseguiu comprar a Ligier no inicio de 1997 a Flávio Briatore. Rebatizou de imediato com o seu nome, mas o motor era o Mugen-Honda e o chassis ainda era o JS45, bem desenhado por Loic Bigois

Essa combinação, aliado a pilotos como Olivier Panis e o japonês Shinji Nakano, e também os pneus Bridgestone, fez com que tivessem a melhor temporada em muito tempo. Panisa subiu duas vezes ao pódio e numa altura, era o terceiro classificado. Mas depois, um acidente no Canadá fraturou ambas as pernas e ficou de fora por meio ano. Jarno Trulli veio no seu lugar e conseguiu um quarto lugar em Hockenheim, e uma grande corrida em Zeltweg, até que o seu motor explodiu, provavelmente a caminho de uma vitória.

Mas depois da grande temporada de 1997, as coisas correram mal: com os franceses Peugeot, os carros a chamarem-se de AP, desenhados por John Barnard, acabaram por decair as suas prestações. Só conseguiram um ponto no famoso GP da Bélgica, e em 1999, foram mais sortudos com o segundo lugar em Nurburgring, ambos às mãos de Jarno Trulli. Parecia que estavam a caminho dos velhos tempos da Ligier, uma década antes. Em 2000 foi a catástrofe: zero pontos. 

E nessa altura, Prost acolhia um velho amigo seu, Jean Alesi. Já longe dos seus bons tempos na Ferrari e Benetton, o francês dava o seu melhor contra uma máquina que se arrastava no fundo do pelotão.Em 2001, substituiu os Peugeot pelos Ferrari, rebatizados de Acer, a marca de portáteis. E aí, as prestações foram mais estáveis, mas a dupla de pilotos era instável. Começou com o argentino Gaston Mazzacane, depois por Luciano Burti, e a meio do ano, Alesi chateou-se com o seu patrão e foi-se embora depois de dar um sexto lugar na Alemanha. Entrou Heinz-Harald Frentzen, mas no GP da Belgica, Luciano Burti choca com Eddie Irvine na veloz Staevlot e acaba em cheio no muro de proteção. Para o seu lugar entra o checo Tomas Enge.

Nessa altura, Prost luta para manter a equipa de pé, à medida que não consegue os patrocinadores franceses que quer. No final do ano, depois de conseguir quatro pontos, declara falência - tinha dívidas de 30 milhões de dólares - e a equipa fecha portas, terminando o sonho francês na Formula 1. O episodio afetou Prost, que nunca deixou de afirmar o seu desgosto pelo fracasso da ideia de uma "Ecurie de France".

A foto do dia

"Crashtor Crashonaldo", ou se preferirem, o carro de Pastor Maldonado, hoje, em Barcelona, após um acidente no circuito de Montemeló. Se para uns, parece ser "nada de novo", na realidade, quem viu os testes, reparou que a nova máquina da Lotus têm uma característica interessante: gasta menos os materiais do que o resto do pelotão, o que poderá querer dizer que irá menos vezes às boxes para trocar de pneus. E numa altura como essa, isso é importante.

De resto, a equipa de Enstone parece ter um carro equilibrado. Com o novo motor Mercedes, a aposta parece ser para melhorar bastante o que fez no ano passado, onde foi totalmente desastroso com o motor Renault. Romain Grosjean parece estar mais maduro a guiar do que o venezuelano, mas parece que estão confiantes de que terão uma boa máquina nas suas mãos. Resta saber se andarão constantemente nos pontos ou ameaçarão o segundo lugar que toda a gente diz que pertence à Williams, já que o primeiro lugar, esse, é definitivamente da Mercedes.

Só queremos saber se o domínio vai ser esmagador ou as coisas serão mais equilibradas. E já agora, se o Pastor baterá menos vezes este ano e largue a fama de "Crashtor".

sábado, 28 de fevereiro de 2015

A foto do dia (II)

Se ontem mostrei as fotos de Alain Prost a bordo de um Ligier, hoje mostro fotos de Alain Prost a bordo de um McLaren. Não em 1980, quando se estreou, ou em 1985, quando se consagrou como campeão do mundo pela primeira vez. Estas são imagens de 1996, quando ele, já retirado, ajudou a equipa de Woking a desenvolver o carro para esse ano, complementando os testes feitos por Mika Hakkinen e David Coulthard.

No final de 1993, com o quarto título mundial no bolso, num campeonato que muitos consideram como "burocrático", Prost colaborou com a McLaren em v´rias ocasiões. Em 1994, colaborou no desenvolvimento do modelo MP4-9, com o motor Peugeot, que deu poucos resultados, e nos dois anos seguintes, ajudou no desenvolvimento do carro, quando tinha o motor Mercedes.

O que pouca gente sabe é que Ron Dennis pediu por várias vezes que Prost corresse para ele, numa terceira passagem pela equipa, uma delas em 1994. Nessa altura, com 39 anos, poderia ajudar na competitividade da equipa e continuar a ser rival de Ayrton Senna, agora que estava na Williams. Mas com a morte dele, em Imola, Prost afirmou que a Formula 1, como piloto, tinha acabado de vez.

Nos dois anos seguintes, ajudou no desenvolvimento dos carros, mas esse emprego acabou no final de 1996, quando Prost decidiu avançar para o seu sonho: ser diretor da sua equipa, comprando a Ligier e rebatizando-a com o seu nome, para andar durante cinco temporadas.

Em suma, esta foto é de uma era de transição pouco conhecida da sua carreira, onde matou as saudades ao automobilismo, mas não muito mais. 

A foto do dia

Alguns dos melhores pilotos de sempre da América... não nasceram lá. No inicio do automobilismo, tivemos a história de Ralph de Palma e do seu sobrinho, Peter de Paolo, que nasceram em paragens italianas, mas cedo emigraram para a América, conseguindo uma carreira de sonho, entre eles vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. De Palma conseguiu em 1915, De Paolo dez anos depois.

Na segunda metade do século XX, outro italo-americano juntou-se a esta lista. Nascido num lugar onde hoje é a Croácia, Mário Andretti e o seu irmão gémeo, Aldo, chegaram a paragens americanas em 1955, depois de terem vivido alguns anos num campo de refugiados em Lucca, no centro do país. Pelo meio, foram ver uma corrida em Monza, que os despertou o seu interesse pelo automobilismo. Quando chegaram, foram para a vila de Nazareth, na Pensilvânia, onde havia uma pequena pista de terra, e ambos começaram a correr. Pouco depois, Aldo sofreu um acidente grave e a sua carreira acabou.

A história de Mário Andretti é das mais bem sucedidas do automobilismo. Mas as 500 Milhas de Indianápolis eram - e ainda são - um dos mais importantes prémios do automobilismo. Em 1969, aos 29 anos, Andretti tornou-se no terceiro italo-americano a vencer no "Brickyard". Mas a partir dali, começou aquilo que muitos chamam de "a maldição dos Andrettis" que até hoje, duas gerações depois. Pois pelo meio, o seu filho Michael - que também teve uma carreira longa e bem sucedida - nunca venceu em Indianapolis.

Mas algo mais interessante - e menos conhecida - é que Andretti quis também vencer em Le Mans. Daí esta foto, onde se vê Andretti na frente do Ferrari numero 20 de Chris Amon e Nino Vacarella, na edição de 1967. Nesse ano, as coisas quase correram muito mal para o italo-americano. Nesse ano, corria com o Ford GT40 da Holman-Moody. Pelas 3:30 da manhã, uma paragem nas boxes correu muito mal quando um dos calços do travão foi colocado ao contrário. Quando saiu, pisou o pedal de travão e entrou em despiste, ficando com o carro atravessado contra um banco de areia a 240 km/hora. Tonto, estava dentro do carro, e para o evitar, os outros dois Ford de Jo Schlesser e Roger McClusky se despistaram, e foi este último que o tirou de fora desse carro e o levou para o hospital montado pela marca americana.

Só voltou a correr em 1983, onde conseguiu um terceiro lugar com o seu filho, e tentou várias vezes até 2001, aos 61 anos. O melhor que conseguiu foi um segundo lugar em 1995, com um Courage, com o seu filho, algo que afirma ser uma das suas piores derrotas da sua carreira. No final, nunca venceu em La Sarthe, ao contrário do que aconteceu em 1967, onde A.J. Foyt, um dos vencedores, conseguiu à primeira. E foi no Ford sobrevivente!

Mas o que interessa é comemorar o aniversário de uma lenda. Assim sendo, Feliz 75º Aniversário, Mário Andretti!

Um velho problema numa nova perspectiva

Adoraria passar os dias a não escrever sobre a Carmen Jordá, mas quando uma amiga minha, a Bethânia Pereira, me manda o artigo da Autoweek sobre a piloto catalã, escrito por Mike Larsson, acho que vale a pena explanar mais um bocado sobre este assunto, e porque não, sobre as mulheres-piloto em geral. E porque é que não falamos dela em termos sexistas.

Eis algumas frases que são relevantes nesse artigo, e a primeira é logo arrasadora: "Carmen Jordá não devia estar perto de um Formula 1".

A seguir:

"Então, por que é que ela está tendo a chance de se juntar a Lotus como motorista de desenvolvimento? Como pode um motorista ser uma backmarker na GP3, ignorar completamente GP2 e entrar em um local com uma equipe de F1?

Simples: dinheiro.

Embora não tenha sido anunciado oficialmente, é uma crença generalizada de que Jorda está trazendo uma soma de dinheiro bem robusta para Lotus."

Toda a gente já topou que as criticas a ela não tem a ver o facto de ter peito, mas sim pelos seus resultados desportivos. Em três temporadas na GP3, teve zero pontos e foi sempre a última classificada nas grelhas de partida e nos resultados finais. Vocês leram ontem as reações dos pilotos que correram com ela e eles não têm nada a ver com a sua condição, mas som com os seus resultados desportivos. Dali, não há nada sexista, apenas um desabafo de que eles se sentem injustiçados por não terem uma chance como ela teve de andar num carro de Formula 1, o sonho de toda esta gente.

Aliás, posso dizer que na curta história da GP3, já houve quatro mulheres a passar por ali: Jordá, a italiana Victoria (Vicky) Piria, a holandesa Beitske Visser (na foto) e a britânica Alice Powell. Das quatro presentes, uma já conseguiu pontos: foi Powell, com um oitavo lugar na última corrida de 2012. Todas as outras ainda não conseguiram, embora Visser, que só andou duas corridas na categoria, já conseguiu pontos na World Series by Renault, e até foi um resultado melhor do que Powell, um quinto lugar. E em termos de palmarés, conseguiu vitórias na Formula ADAC Masters, na Alemanha.

Contudo, nem Visser, nem Powell são bonitas e não têm muito dinheiro. E esse é o problema. É que se forem ver os sítios de Jordá e Piria, parecem mais sítios de modelos que por acaso, têm jeito para a condução. Até me admira ainda não terem posado para a Playboy ou algo parecido. Mas já houve outros exemplos noutros lados, como a piloto ucraniana de ralis, Inessa Tuschkanova.

Mas existe sexismo nestas criticas todas, e o jornalista aponta isso pelos exemplos das mais consagradas como a Danica Patrick, que neste momento namora com outro piloto da NASCAR.

"Quando o negócio da Jordá com a Lotus foi anunciada na quarta-feira, a piloto foi publicamente ridicularizada por seus colegas e muitos fãs.

Há um viés perceptível para as mulheres no automobilismo. Os poucos que fizeram isso a um nível de notoriedade são fortemente escrutinados em cada turno.

Danica Patrick não pode ficar de mãos dadas com o seu namorado (o piloto da NASCAR Ricky Stenhouse Jr.) sem quaisquer comentários sobre como isso afetará a série. 

Patrick foi uma vez citada pelo chefe da Formula 1, Bernie Ecclestone: 'As mulheres devem estar vestidos de branco, como todos os outros aparelhos domésticos.' Acham que ele diria algo igualmente degradante para Marcus Ericsson?

Honestamente, se Jorda fosse um homem, a maioria dos fãs de Formula 1 iriam olhar para o negócio da Lotus com uma leve irritação. 'Outro piloto com dinheiro num lugar que não merece.' Mas quando é uma mulher bonita que recebe o trabalho, as pessoas perdem a cabeça.

Tem que ser frustrante para pilotos como Alexander Rossi, Connor Daly e uma série de outros pilotos competitivos. Esses caras estão perdendo lugares, porque eles não têm o dinheiro e vêm esses lugares irem para os pilotos menos talentosos, mas com bolsos mais profundos.

Mas isso faz parte da Fórmula 1, e sempre foi."

Francamente, não gosto da famosa frase de Bernie Ecclestone, quando compara as mulheres a acessórios domésticos, mas pelas atitudes delas, parece que o anão têm razão. É certo que tem de se atrair atenção para conseguir mais publicidade possível para prosseguir as suas carreiras, mas creio que elas precisam de ser respeitadas pelos seus resultados do que ver se têm um bom par de marmelos ou se o rabo delas consegue entrar nos apertados "cockpits" de um Formula 1. 

Adoraria ver uma piloto talentosa como a Simona de Silvestro a ter uma chance como piloto numa equipa de Formula 1 mediana, mas depois de ver que não conseguiu atrair dinheiro para ajudar a Sauber, e os seus testes eram bancados pelo patrocinador, não creio que tao cedo não verei uma piloto a andar de igual para igual com os rapazes. E esqueçam a Susie Wolff, que está onde está porque é ela a guardiã da parte que o seu marido comprou quando andava por ali, antes de ir para a Mercedes. Poderemos ver numa sexta de manhã, mas não é muito mais do que isso.

Mas se querem ver mulheres a competirem de igual para igual, temos de ir à IndyCar ou à Formula E, onde estão a britânica Katherine Legge e a italiana Michela Cerruti, que tentam um ar da sua graça contra boa parte dos pilotos que têm experiência de Formula 1. E até agora pagam esse preço, pois nenhuma delas pontuou ou conseguiu uma posição relevante quer na grelha de partida, quer na corrida.

Mas voltando ao artigo, os desabafos pelo "enorme feito" de Jordá colocaram a nu, mais uma vez, o que é a Formula 1 atual: uma categoria sobrevalorizada e com gastos excessivos e cujos dirigentes e equipas vivem há demasiado tempo acima das suas possibilidades. É certo que pilotos pagantes houve sempre ao longo da história, mas eram sempre uma minoria e que iam sempre para as equipas mais necessitadas de dinheiro, e normalmente faziam o papel de "chicanes ambulantes". 

Claro que há excepções: Thierry Boutsen colocou 750 mil dólares na Arrows para começar a sua carreira, em 1983, e conseguiu uma carreira digna de onze temporadas, na Benetton, Williams, Ligier e Jordan, para não falar dos empréstimos que Niki Lauda fez para pagar o seu lugar na March e na BRM, em 1972 e 1973, antes de chegar à Ferrari.

Contudo, nos tempos que correm, quando vemos uma equipa média como a Lotus pedir os serviços de uma garota que sabe guiar, já achamos que começa a ser demais. E nem é tento pelo sexismo: é por um velho problema visto noutra perspectiva. 

E quanto à chance de ver uma mulher a competir, com os poucos lugares existentes, isto pode ter criado o paradoxo de que nunca a oportunidade esteve tão distante como agora. 

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2015

A foto do dia (II)

Cinquenta anos de vida é o que Pedro Matos Chaves comemora hoje. Se muitos se lembram da sua passagem pela Formula 1 ao serviço da Coloni, em 1991, eu sei que ele depois foi para os Estados Unidos e andou uns anos na Indy Lights, onde o seu melhor resultado foi em 1995, quando venceu a corrida de Vancouver. Tudo isso num ano em que o grande favorito era um jovem local chamado Greg Moore. que era de... Vancouver!

Chaves conhecia-o desde os seus 16 anos e nesse ano, tinha por fim tudo a dar certo: os cigarros Players, uma equipa de topo e vitórias em todos os circuitos até a aquele circuito de rua, no final de agosto de 1995.

Nos treinos, ele tinha sido o terceiro, apenas superado por Moore e Robbie Buhl, e na partida, parecia que iria ser o mesmo filme, com ele o vencedor, e Chaves no segundo lugar. Contudo, na volta 30, um acidente coloca o Pace Car na pista e todos ficam juntos. A seguir, ele conta isto, numa historieta que contou em 2013 à Autosport portuguesa:

"No recomeço, eu sabia que era mais rápido que ele com as pressões de pneus que tinha (diferentes das dele), pelo que tinha que o passar nas duas primeiras voltas já que depois disso ele voltaria a ser mais rápido e ia-se embora. Foi então que nessa segunda volta, depois do recomeço, planei tudo para passá-lo no único sítio onde sabia que conseguiria, num gancho antecedido por uma ligeira curva (tipo a da reta interior do Estoril). Mas ele surpreendeu-me! Não fez aquela ligeira curva a fundo e eu bati-lhe na traseira a 270 km/h, acertando-lhe na caixa de velocidades! Isso fez com que no gancho, 200 metros depois, onde era preciso reduzir de 6ª para 2ª, o Greg fosse em frente e eu ficasse à frente nas 17 voltas seguintes e acabasse por ganhar.

No final, o público, furioso, só me fazia aquele gesto obsceno com um dedo e eu todo satisfeito, dentro do monolugar, a pensar que me estavam a apoiar e a dizer que eu era o primeiro! Devido a um diferendo que Portugal tinha na altura com a quota de pescas com o Canadá, no mar dos Açores, o título num dos jornais do dia seguinte foi até “Portugal não é apenas maldoso nas pescas!”, mas, de facto, só toquei mesmo no Greg porque ele não fez a curva a fundo, provavelmente porque ainda não tinha a pressão dos pneus na temperatura ideal. Nunca mais esqueci a corrida, ainda mais depois de ele falecer no terrível acidente de 1999, em Fontana, na CART."

A carreira de Chaves foi extensa e rica. Não só venceu corridas em pistas e na Endurance como venceu dois campeonatos nacionais... de ralis, a bordo de um Toyota Corolla WRC, em 1999 e 2000. Muitos anos antes de Robert Kubica, o que prova que os pilotos de pista até se adaptam bem aos ralis, apesar da estreita margem de erro.

Mas o que interessa é dar os parabéns a esta lenda.

Youtube Motorsport Movie: Quando Spock foi piloto de Formula 1

No dia da morte de Leonard Nimoy, o popular Spock do Star Trek (ou Jornada das Estrelas no Brasil), aos 83 anos, recordo um filme pouco conhecido. Aliás, um telefilme: Baffled!, de 1973. Falei sobre ele no ano passado, quando o jornalista Adam Cooper encontrou uma cena do filme onde ele fazia o papel de Ted Kovack, um piloto de Formula 1 a bordo de um March 711 e que têm visões que o quase colocam fora de pista.

As filmagens foram feitas em Oulton Park e Brands Hatch, e o capacete verde é sem dúvida uma forma de o ligar a Henri Pescarolo, que corria com um modelo semelhante no carro inscrito por um jovem aspirante a patrão de uma equipa, Frank Williams.

A filmagem original já foi retirada do Youtube, mas encontrei a primeira parte deste telefilme, que era o episódio-piloto de uma série de televisão que acabou por não acontecer, com as cenas de corrida. E ali consegui identificar pelo menos os carros de John Surtees e dois BRM, um deles o de Peter Gethin.

De facto, é uma curiosidade histórica, no dia em que terminou a sua missão neste planeta. 

A foto do dia

Derek Warwick, em Brands Hatch, no final de 1985, com o Lotus 97T. Se estiverem atentos, à direita da foto está Gerard Ducarouge., o projetista falecido no passado dia 19. Vi esta foto no fórum do F1 Lado B, colocado pelo Luciano, o Medalha.

A história é sabida: Warwick, desempregado após a saída de cena da Renault, frustrada por nunca ter vencido o título de pilotos e construtores com o seu motor Turbo, tentou a sua sorte na Lotus, para ser piloto da marca ao lado de Ayrton Senna, mas o piloto brasileiro, responsável pelo reavivar da marca, vencendo duas corridas nessa temporada, vetou a entrada do piloto na marca.

Senna não era parvo. Sabia da ameaça de Warwick, em caso de entrada dele na Lotus. E não era tanto pelo seu potencial na equipa, mas também o que representaria em termos de publicidade na imprensa especializada... e não só.

Em 1984, Derek Warwick era o "the next big thing" no automobilismo inglês, orfão de um piloto vencedor desde os tempos de James Hunt. Ao ir para a Renault, nesse ano, pensava-se que ele seria o próximo campeão do mundo, pois iria preencher os sapatos deixados por Alain Prost, depois de ele ter quase vencido o campeonato no ano anterior. 

Em contraste, na Lotus, estava Nigel Mansell, que era o "patinho feio" do pelotão. Favorito de Colin Chapman, Peter Warr, seu sucessor, não morria de amores por ele. Nessa temporada, Mansell tinha quatro pódios, mas nunca uma vitória, e ele não acreditava que ele tivesse estofo de campeão. Tanto que no final desse ano, Mansella foi despedido para dar o lugar a Ayrton Senna.

O "brutânco" foi para a Williams em 1985, e no final do ano, venceu as suas primeiras corridas da sua carreira, em Brands Hatch e Kyalami. Warwick tinha tio uma chance de correr por lá nesse ano, mas recusou porque não acreditava no potencial do motor Honda Turbo, que tinha fama de quebrar bastante. Só que as expectativas de Warwick na equipa francesa sairam frustradas e no final de duas temporadas, eles retiraram-se da Formula 1 e ele ficou desempregado.

Assim sendo, tentou a sua chance e os resultados foram os conhecidos. Senna temia Warwick, não tanto pelo seu talento, mas por aquilo que ele representaria numa equipa como a Lotus. Com a equipa a reavivar, graças a ele, temia um duelo entre Warwick e Mansell em 1986, Lotus contra Williams. E com uma imprensa britânica tão partidária - especialmente os tabloides - tinha consciência de que os mecânicos ingleses iriam dar o melhor material para Warwick e não para Senna, que já tinha ambições de títulos mundiais. De uma certa maneira, algo como Piquet viveu na Williams, onde teve de ser esperto para dar a volta e vencer contra uma equipa que queria ver Mansell campeão.

O veto a Warwick pode ter privado o piloto de vencer corridas e de ter uma carreira mais triunfante que teve na realidade. Depois disto, ele passou por Brabham e Arrows, mas nunca venceu qualquer corrida. Mansell, mesmo tendo fama de destruir carros devido aos seus abusos, tornou-se campeão do mundo e entrou no coração dos fãs como o "Red Five" ou o Leão.

Falem mal da Jordá, que a Lotus agradece

Falem mal dela, mas falem. Ao contratar a catalã Carmen Jordá como "piloto de desenvolvimento da Lotus", eles conseguiram o que queriam: "buzz", ou seja, que falassem da equipa e dela. Mal, mas que falassem.

Eis algumas das reações que podiam ser vistas hoje no Twitter. Rob Cregan, o irlandês que correu com Jordá em 2012 pela Ocean, afirmou: "Carmen Jorda não conseguiria desenvolver um rolo de filme, quanto menos um carro híbrido de F1."

"F1 é sobre talento não dinheiro e gabar-se de posições falsas," acrescentou.

Mitch Evans, o neozelandês que foi campeão da categoria em 2012, falou que "Ainda não é o 1º de abril". Acho que deveria saber que em Espanha, o dia das mentiras é a 28 de dezembro...

Sobre este assunto, já disse ontem que tinha a dizer. E a unica coisa que tenho de acrescentar é que isto, mais do que impulsionar as mulheres a aparecerem mais no automobilismo, até vai estragar as coisas. Toda a gente repara que isto não é sério, apenas é mais um chamativo para atrair dinheiro para uma equipa que não nada muito bem nessa matéria, e tem de pagar as contas por ter motores Mercedes e dois pilotos como Pastor Maldonado e Romain Grosejean, que têm fama de destruidores. 

Jordá já chamou a atenção pela sua beleza, e provavelmente poderá ser o simbolo desta Formula 1 atual, onde as coisas parece que perderam um pouco o controle. Financeiro, é preciso ser dito. E onde os talentosos sem dinheiro não tem lugar, mas os que têm os bolsos cheios dele são sempre bem vindos. Se a FIA não tivesse mudado os critérios para ter a Super-Licença, creio que já não faltaria muito para vermos o primeiro piloto barenita ou qatari na categoria máxima do automobilismo.

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

No segundo capitulo sobre a entrevista a Gerard Ducarouge, feita em 2012 pelo francês Jean-Paul Orjebin para o blog Memoires des Stands, Ducarouge fala ainda sobre o seu tempo na Matra e também sobre as suas primeiras incursões na Formula 1 ao serviço da Ligier, nomeadamente sobre o primeiro carro da marca, o JS5 "bule de chá" (Ducarrouge chama-o de 'barrete frígio', como o chapéu da República), e alguns pormenores pouco conhecidos dessa história.

JPO - Conte-nos sobre essa ideia curiosa de se preparar para Le Mans dois tipos de design diferentes do que os modelos 640 e 650.

GD - Houve, de facto, duas versões, uma de Boyer, mais pragmática, próximo do chão que eu concordei completamente e versão Choulet, mais científica, mais conceitual. Tentámos tanto. Não foi fácil para nós, tinha que fazer esses dois chassis de corpo diferente, por isso ambas as equipes, trabalhavam dia e noite para avançar. Embora o 640 feito pelo Choulet foi mais além, deu ainda mais trabalho. Choulet tinha feito a 640 por acaso, mas resultou muito bem e eu pensei que, 'afinal, se ele funciona melhor, por que não?' A priori, eu confiava, porque era um especialista em aerodinâmica bem competente.

JPO - Você não parece desfrutar muito da sua maneira de ele fazer aerodinâmica?

GD - Eu não tinha a certeza se existiam maneiras diferentes de fazer aerodinâmica, mais com Choulet, ficava envergonhado. Todos os carros em que ele trabalhava eram bastante grandes, desajeitados e eu não gostava. Tentei dizer-lhe para fazer mais pequenos e mais simples, mais próximos à mecânica. Às vezes tínhamos discussões animadas, e nem sempre concordávamos. Mas sempre mantivemos um bom relacionamento.

Ele fazia as suas formas aerodinâmicas e eu mandava seus modelos para a rue Boileau, em Paris, onde havia um túnel de vento. Era um pouco pré-histórico, esse túnel, mas tinha a vantagem de existir e estava bem a vontade, ou seja, era um bom engenheiro, mas um pouco teimoso e um pouco 'Professor Nimbus'.

JPO - Você estava presente durante o teste onde o Pesca decolou com o 640?

GD - Não, eu estava em Vélizy. Um acidente é sempre trágico, nós pensamos imediatamente no piloto, que nos rasga as entranhas depois de dizermos 'merda', nós temos que dizer algo estúpido, colocas tudo em dúvida. É por isso que eu sempre via tudo duas vezes a cada grampo, luminária ou a mecânica. Dava instruções para colocar uma cruz em cada porca depois de apertar com uma chave, pois tinha o medo de esquecer, mesmo sabendo que os mecânicos eram profissionais de verdade.

JPO - Qual foi sua reação quando você foi informado de que Matra iria parar de competir?

GD - Como todos os outros, aniquilado. Embora os rumores avolumavam-se nos últimos meses, nós não queríamos acreditar neles. Repara, a Matra Sports era minha família e muitas pessoas como eu, que viveram essa história fabulosa. Eu vi as primeiras barbatanas "favo de mel", chassis dos 670, eram uma beleza, obras de arte, todo mundo estava em êxtase quando foram revelados, eram tratados como peças de aeronáutica. Eu tive esta grande oportunidade de viver por dentro essa transferência de tecnologia da aviação para as corridas. Foi incrível.

Passada a surpresa, logo a seguir perguntei o que eu ia fazer. Rapidamente, Ligier tinha uma idéia em mente. Eu fui abençoado pelo JL Lagardère para ir ter com Guy, que tinha assegurado usar o Matra V12. Eles tinham cometido a reassentar todos, quer internamente em Romorantin, ou facilitar uma transferência por pouco dinheiro, se fossemos de forma voluntária e gratificante. Eu queria continuar a correr, então agarrei a oportunidade da Ligier, eu estava autorizado a escolher duas ou três pessoas que eu gostava e que quisessem me seguir, e lá fomos para iniciar a aventura da Ligier na Formula 1. Eu pensei que, repetindo em Vichy algumas das regras de ouro que aprendemos a Matra, devemos fazer algo que poderia funcionar muito bem.

JPO - Passar subitamente dos protótipos para a Formula 1 não lhe causou medo?

GD - Claro, porque era mais um desafio difícil, mas sabe, passar dos protótipos [para a Formula 1] não é assim tão complicado. Mecanicamente é bastante semelhante: quatro suspensões e o monocoque. Nós tentamos aplicar a tecnologia Matra no chassis do JS1, mais numa escala muito menor. Minha única preocupação real era a aerodinâmica. Tivemos o Choulet conosco como consultor, eu sei muito bem como ele entrou na história, talvez porque ele foi o único a ter facilidades em arranjar um túnel de vento. O resultado, como você sabe, é o JS5.

Eu odiava o 'barrete frígio' e eu não gostava nada da aparência geral do carro. Não estava a ficar com o olhar que eu via num Formula 1, eu teria imaginado mais fino, mais elegante. Mas o Choulet era o especialista em aerodinâmica, eu respeito, mas ao mesmo tempo eu não falei com ele quando tinha dúvidas. Ele me deu explicações técnicas do qual eu não entendia totalmente. Eu vi o que parecia ser melhorias na asa traseira. A entrada de ar era muito elevada e servia para fazer respirar o motor, o que era uma boa idéia agora, como acontece agora nos dutos. Quando vemos a evolução da aerodinâmica na Formula 1 atual com "as barbatanas de tubarão" atrás da cabeça do piloto, as ideias de Choulet não eram tão más assim, ele procurou-as para fazer o carro mais estável possível, que detém o seu curso.

Esse chapéu feio não durou muito tempo porque as autoridades desportivas proibiram-no muito rapidamente e voltamos para uma carroçaria mais tradicional.

JPO - Para determinar quem vai liderar o JS5, Ligier organiza um confronto entre Beltoise e Laffite, confronto esse que ainda permanece nas memórias...

GD - Eu não gosto de falar sobre isso, porque esse confronto provocou muita polêmica e eu não gosto de polêmica. Só posso repetir o que eu disse em Dijon, durante os 1000 km, e diante de testemunhas. Eu disse a Jean-Pierre ele faria bem para treinar duro porque eu tinha ouvido falar que era "bom de braço". Quando aconteceu o famoso dia de testes em Paul Ricard, entre Jacques e Jean-Pierre, ele [Laffite] vinha de uma temporada muito boa na Formula 2, e o outro piloto [Beltoise], sofria obviamente com a falta de treino. As diferenças nos tempos falou de si mesmos, não houve qualquer truque.

Algo ficou interrompido entre Jean-Pierre e eu, pois nós éramos grandes amigos. Jean-Pierre fez muito pela Matra, pois foi ele que, graças aos seus resultados, permitiu um bom inicio da Matra nas corridas, e isso não vai ser esquecido. Tenho um grande respeito por ele. Era um piloto muito bom, muito técnico, que foi sempre um grande vantagem para o desempenho de nossos carros. Mesmo quando eu cruzava algumas vezes com o Jean-Pierre, eu sempre tenho um grande desgosto de ver que a nossa relação resumia apenas um aperto de mão e um discreto "olá" ... após esse tempo todo.

(continua amanhã)

quinta-feira, 26 de fevereiro de 2015

A foto do dia

As aparências iludem. Não é o Eric Comas, é mesmo Alain Prost a bordo de um Ligier no final de 1991, inicio de 1992. Prost pediu o capacete do seu compatriota emprestado para tentar confundir os fotógrafos, mas aquele nariz não se poderia disfarçar, e cedo se viu que o (então) tricampeão francês andava a ver como estava aquele Ligier-Lamborghini e decidir se tentaria a sua sorte ou se o melhor não seria fazer uma temporada sabática.

Sobre isto, falei há uns seis anos, mas desde então sei de mais alguns pormenores. Como sabem, Prost foi despedido no final da temporada de 1991 da Ferrari por ter dito que o carro era "um camião". Na realidade, para a Scuderia, era mais um pretexto para se livrarem de uma personalidade incómoda que era ele.

Prost tinha sempre o sonho de ter a sua própria equipa, e a Ligier parecia ser a equipa ideal para isso. Um bom francês como era Prost, a ideia de uma "écurie bleue" era bem sedutora, especialmente quando agora a marca de Vichy tinha os motores Renault V10, os tais que brilhavam nos Williams desenhados por Adrian Newey.

Prost treinou em Paul Ricard nesse inverno, primeiro com o capacete de Eric Comas, para confundir os fotógrafos, depois com o seu verdadeiro capacete. Foi ver como eram os motores nesses chassis e ver se poderia ter alguma competividade com eles. Como na altura, a Ligier não pontuava desde o GP de França de 1989 (!) com Olivier Grouillard, as chances de falhar eram bem grandes.

Depois de alguma reflexão, Prost decidiu que uma temporada sabática não ficaria nada mal de todo. Seria comentarista na TF1, mas pouco tempo depois, em abril de 1992, a Williams chegava a um acordo com ele, para ser piloto na temporada de 1993. Este ficaria secreto por alguns meses, pois sabia-se que as coisas iriam ser delicadas. E como foram: afinal de contas, Nigel Mansell foi para os Estados Unidos por causa disso, e Ayrton Senna pensou na mesma ideia só para poder andar nesses carros estratosféricos...

Quanto à Ligier, ele acabou por comprar em 1996, e batizou-a com o seu nome. Durou cinco temporadas.

A recompensa por ser a pior piloto do pelotão

Normalmente, os piores pilotos do pelotão estão condenados ao esquecimento. Claro que há excepções, como o Taki Inoue ou o Yuji Ide. Mas mesmo eles foram bons nalguma altura, nem que fosse nos karts. Ou então, tinham uma mala bem cheia de dinheiro para compensar a falta de talento. Mas neste caso em particular, a recompensa por ser a pior piloto do pelotão só pode ser... por ser mulher. 

Pois é: a catalã Carmen Jordá é a partir de agora "piloto de desenvolvimento" da Lotus, anunciou hoje a marca. Aos 26 anos de idade, a piloto esteve nas últimas três temporadas na GP3, onde nunca se qualificou acima da 22ª posição, e tem como melhor resultado de corrida um 13º lugar, vai ter a oportunidade de andar num carro de Formula 1.

"É um sonho tornado realidade ao me juntar à Lotus. Corro desde que eu tenho dez anos de idade, pelo que tenho o sonho de dirigir um carro de Fórmula 1 desde que eu era muito jovem. Ao juntar-me à Lotus é um grande passo para minha meta", começou por dizer.

"Eu vou estar trabalhando para melhorar a mim mesmo como piloto, bem como vou ajudar a equipa a desenvolver o carro, testando novos desenvolvimentos no simulador. É uma oportunidade tão fantástica que eu sei que isso é apenas o começo, e que o maior desafio ainda está por vir, mas já ser parte de uma equipa com história é uma verdadeira honra", continuou.

"Esta é uma grande conquista, mas uma oportunidade ainda maior que levará a coisas maiores e melhores", concluiu.

Ao ver a sua carreira, podemos ver que Jordá já andou em muitos sitios. Esteve na Indy Lights em 2010, onde o melhor que conseguiu foi um décimo lugar em Long Beach, e antes na Formula 3 espanhola, onde em 2007 foi a quarta classificada na classe Copa F300, com três pódios. E para dizer a verdade, nunca venceu qualquer corrida em monolugares.

Em suma, se formos ver bem, é uma carinha laroca. Mas não é por ser mulher que não dou credibilidade como piloto. Existem mulheres-piloto bem melhores do que ela, como a suiça Simona de Silvestro, a italiana Victoria Piria, a inglesa Alice Powell, a colombiana Tatiana Calderon ou a holandesa Beitske Visser. Acho que todas elas eram capazes de bater Jordá numa corrida com carros iguais, e acho que qualquer uma delas ficaria bem melhor no carro da Lotus como piloto de desenvolvimento e ter uma chance de pilotar este carro num treino livre de Grande Prémio.

E escolher "carinhas larocas" não ajudam à promoção das mulheres no automobilismo, bem pelo contrário. Até fico com a impressão de que a marca precisa do dinheiro que provavelmente trouxe com ela, ou que precisa de uma "pit-girl" que sabe guiar. E a Formula 1 não precisa disto para se promover. Mas como a Lotus precisa do dinheiro e de publicidade, ter a Carmen Jordá até pode ser um chamariz. Resta saber se ela sabe disso.

Sobre as politiquices brasileiras e os nomes dos autódromos

Os circuitos de automóveis devem ser batizados por um herói ou uma personalidade relevante para o automobilismo, essa é a minha opinião. Da mesma forma que um estádio de futebol deve ser batizado com o nome de um futebolista ou uma personalidade ligada ao desporto. Claro que ter um estádio de futebol com o nome de Sepp Blatter ou um autódromo com o nome de Bernie Ecclestone ou Jean Todt seriam politicamente incorretos, mas isso já é outra história.

Agora, o que não gosto e me lixa completamente é ver isso nomeado com o nome de um politico. Parece coisa de uma república das bananas algures em África ou na América Latina, como nos tempos do ditador Trujillo, da República Dominicana, que batizou tudo que era relevante, desde montanhas até edifícios com o seu nome. Até a capital se chamada de Cuidad Trujillo! Felizmente, depois de o matarem, as coisas voltaram à moralidade.

No Brasil, há três autódromos com o nome de Ayrton Senna. Sim, leram bem: três. Um em Londrina, outro em Goiânia e outro em Caruaru, em Pernambuco. Todos foram batizados nos anos seguintes após a sua morte, como aconteceu às muitas estradas, ruas, túneis algures pelo Brasil fora. É algo normal. Mas se acham que isso é esquisito, podemos dizer que Jacarépaguá e Brasilia tinham ambos o nome de... Autódromo Nelson Piquet. Pobre Emerson Fittipaldi, será que há kartódromos com o seu nome? 

Só que neste inicio de semana, surgiu a polémica: o governador do estado de Goiás, local onde se situa a cidade de Goiânia, decidiu mudar o nome do tricampeão do mundo (que curiosamente, nunca correu lá!) para dar o nome... a um ex-governador. Ainda por cima, o sujeito está vivo para ver a história. Marconi Perillio, o nome do sujeito, decidiu homenagear Ary Valadão, ex-governador e aliado politico dele. Como seria de esperar, a indignação surgiu forte e feio, e muitos apontaram como o exemplo de irresponsabilidade dos políticos. 

Já agora, de forma bem interessante, uma pesquisa rápida no Google ou na Wikipédia brasileira afirma que Valadão, atualmente com 93 anos, foi governador entre 1979 e 1983, ainda no tempo da ditadura militar. E nem foi eleito, bem pelo contrário: nomeado. E eles têm um nome para isso por lá: "governador biônico". Mas claro, Valadão converteu-se à democracia, e até foi deputado por outro estado, o Tocatins, que em 1990 se cindiu de Goiás.

Contudo, a polémica pode ter durado pouco mais de 24 horas. É que, como conta o Flávio Gomes no seu sitio, a Agetop, a Agência de Transportes e Obras de Goiás, afirmou que tal medida é ilegal, porque há uma lei - não se sabe se é local ou estadual - que proíbe o batismo de lugares públicos com o nome de pessoas ainda vivas. Curiosamente, Valadão têm o seu nome em vários sitios no seu estado, pois pode ser bem uma lei local.

Mas sobre Goiânia, há algo interessante: um circuito com 40 anos, recebeu o MotoGP entre 1987 e 1989, e já esteve para ser demolido no final da década passada porque os terrenos são valiosos para a construção civil. A ideia caiu, e no ano passado, começou até a haver uma remodelação do espaço por parte do governo estadual, para eventualmente receber o MotoGP. E quem sabe, mais coisas...

Enfim, serve a história para afirmar que estas coisas não duram para sempre. Durarão até que um politico qualquer decida que é altura de dar outro nome, como todo e qualquer capricho que os políticos têm. Haverá montanhas em Goiás?