W Series: Chadwick foi a vencedora em Budapeste

Jamie Chadwick foi a vencedora da etapa húngara da W Series, neste sábado à tarde. A piloto britânica triunfou pela segunda vez nesta temporada, mostrando o seu dominio na competição, nesta temporada, batendo a sua rival, Alice Powell, enquanto a espanhola Nerea Marti ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

Depois da pole-position de Jamie Chadwick, na qualificação de ontem, a corrida iria acontecer com calor em terras húngaras, e com um asfalto a escaldar. Na partida, Chadwick largou na frente para garantir a primeira posição, com Powell a seguir e Nerea Marti, na frente de Irina Sidorkova e Beitske Visser. Atrás, Fabienne Wohlwend quebrou o nariz e foi às boxes para trocar de compósito.

Nas voltas seguintes, Chadwick foi-se embora com um ritmo bem superior à concorrência, especialmente Powell, que era segunda e já a mais de três segundos da terceira, a espanhola Nerea Marti. Com quase todos a fazer a sua corrida, ao seu ritmo, o grande duelo era pelo quarto posto, entre Sidorkova e Visser, correndo uma colada a outra, sem que tentassem a sério uma ultrapassagem.

A quatro minutos do fim, o momento mais emocionante aconteceu quando Miki Koyama conseguiu passar a britânica Abbie Eaton para... a 12ª posição, numa ultrapassagem que resultou em alguns toques. Pouco depois, a mesma manobra aconteceu a Emma Kimilainen, quando conseguiu passar Marta Garcia para ser sexta classificada. 

Mas na frente, Chadwick dominava a corrida, levando o seu carro até casa e conseguindo mais uma vitória na sua carreira. Powell e Marti completavam o pódio, na frente de Sidorkova e Marti. 

No campeonato, Powell agora comanda com 73 pontos, contra os 72 de Powell, ambas bem distantes da terceira classificada, Nerea Marti, que tem 37. A próxima prova será no final de agosto, em Spa-Francochamps.

 

Formula 1 2021 - Ronda 11, Budapeste (Qualificação)

Budapeste calha no calendário ser a primeira corrida depois de Silverstone. Estava lá desde o inicio do anuncio do campeonato, no final do ano passado. Contudo, este Grande Prémio calha exatamente quinze dias depois das polémicas sobre os eventos da primeira volta do GP britânico e que envolveram Max Verstappen e Lewis Hamilton, os dois primeiros classificados do campeonato. A Red Bull andou esse tempo todo a tentar agravar a pena que Hamilton sofreu na corrida britânica, mas sem efeito, e pior: as coisas, neste tempo das redes sociais, chegou a momentos onde as coisas ficaram bem feias, quase ao insulto pessoal. Nenhum deles, porém, caiu assim tão baixo entre eles, porque sabiam que piorar as coisas não resolverá nada. 

Então, chegamos aqui. No fim de semana onde Fernando Alonso chega aos 40 anos, a Formula 1 queria saber como é que eles se comportarão neste final de semana húngaro, onde o calor prometia ser forte, e as possibilidades de chuva eram reais, ao ponto de parecer isto virar um sitio tropical. Se os Mercedes estavam felizes por estarem no topo da tabela dos tempos, no lado da Honda, fornecedora de motores da Red Bull, estavam felizes por duas coisas: a primeira, que o motor de Verstappen foi salvo do seu acidente em Silverstone, e eles tinham reduzido a sua potência para poder resistir melhor ao tempo abrasador daquele final de semana.

A qualificação começa debaixo de sol e gente nas bancadas, tentando recuperar a normalidade pré-pandémica - de uma certa forma - e o Mercedes começaram a marcar uns tempos, enquanto Mick Schumacher era o primeiro a não passar, porque não tinha o carro a tempo do treino, pois este ainda convalescia do seu acidente na FP3. Se os carros de Barckley começavam a marcar tempos, cedo Max Verstappen foi para a frente com 1.16,214. 

As coisas corriam normalmente, com os piltoos a tentarem tirar os seus melhores tempos, até à parte final, onde parecia que a Haas iria ter companhia. Algo esperada, mas mesmo assim surpresa quando aconteceu. É que George Russell fez companhia a Nicholas Lattifi na Q1, e ambos iriam preencher as duas últimas filas da grelha. E quem saiu a fava foi Yuki Tsunoda, o melhor dos não qualificados, no seu Alpha Tauri.

De regresso à pista com o asfalto bem quente - 62ºC naquele momento - os pilotos tentavam marcar os seus tempos com os compostos moles, sobretudo, para marcar tempo. Hamilton ia para a frente, querendo marcar posição em relação a Max Verstappen, mas atrás, Fernando Alonso dava um ar da sua graça, ao fazer o terceiro melhor tempo provisório. Mas pouco depois, Carlos Sainz Jr. não fez bem a curva 4 e despistou-se, batendo no muro dos pneus. E a sessão foi parada.

Demorou algum tempo para tirar o carro dali, o espanhol até foi a pé pela entrada do pitlane, de uma certa forma... 

No regresso, Verstappen - bem como todos os outros - voltavam à pista com moles, enquanto a Mercedes, com Hamilton e Bottas, andavam de médios, as únicas excepções para saber quem sairia melhor nesta altura do campeonato. Com os pilotos a darem o seu melhor, à medida que o cronómetro chegava ao zero, no final, os que ficavam com a fava eram, para além de Sainz Jr, o McLaren de Daniel Ricciardo, o Aston Martin de Lance Stroll e os Alfa Romeo de Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi.

Agora era a parte final, um duelo que se adivinhava entre os Mercedes e o Red Bull de Max Verstappen. Todos entravam na pista de moles, e todos entravam logo na pista, excepto Vettel, que preferiu entrar mais tarde. O primeiro a marcar um tempo relevante foi Max, com 1.15,984, mas depois Hamilton tirar 565 centésimos para ficar com o melhor tempo na qualificação, e para piorar as coisas, Bottas faz um tempo que o coloca entre eles.

Mas a parte final deu polémica. É que ele decidiu ir para a pista e adoptar um ritmo mais lento, para aparentemente, impedir que Max fosse mais veloz e tirar o seu lugar. Não é ilegal, mas de uma certa forma, não é moral. Com a pole numero 101 garantido, as bancadas dividiram-se entre as vaias e os aplausos, mostrando que os campos estão divididos e ambos os lados querem guerra. Apesar de Max, mais tarde, na conferência de imprensa, ter dito à imprensa que estava de saco cheio das perguntas dos jornalistas sobre as polémicas. Há quem queira guerra, mas não os pilotos, que até se cumprimentaram no final dessa qualificação. 

Agora, resta ver o que domingo trará. Se o domínio dos Mercedes se confirmar, até que ponto o neerlandês irá reduzir os prejuízos?  

GP Memória - Alemanha 2006

Duas semanas depois da corrida em Magny Cours, a caravana da Formula 1 atravessava a fronteira, rumo a Hockenheim, para o GP da Alemanha. Quando chegaram lá, descobriram que tinha havido uma alteração no pelotão quando a Super Aguri substituiu Franck Montagny pelo japonês Sakon Yamamoto.

O final de semana começou com polémica quando os "mass dampers" - sistema de suspensão que impedia vibrações desnecessárias nos carros - nos Renault foram considerados legais por parte da FIA, apesar de nos regulamentos... eles eranm ilegais. Eles correram com eles colocados na sexta-feira, mas para evitar protestos, a marca do losango retirou-os dos carros e correu com os mais tradicionais.   

No final da qualificação, Kimi Raikkonen levou a melhor sobre os Ferrari de Michael Schumacher e Felipe Massa, enquanto Jenson Button fechava a segunda fila com o quarto tempo. Giacarlo Fisichella era o quinto, no seu Renault, na frente de Rubens Barrichello, no segundo Honda. Fernando Alonso era sétimo, no segundo Renault, na frente de Ralf Schumacher, no seu Toyota, e a fechar o "top ten" estavam o McLaren-Mercedes de Pedro de la Rosa e o Red Bull de David Coulthard.

Na partida, Kimi disparou para a frente, deixando o resto do pelotão - liderado pelos Ferrari - para trás. Atrás, Nico Rosberg despistavase depois de passar o Midland de Tiago Monteiro, causando bandeiras amarelas. Algumas voltas depois, foi a vez de Pedro de la Rosa parar de vez, com um problema na bomba de combustível. 

Na volta 10, Raikkonen foi às boxes para reabastecer, deixando os Ferrari à vontade na frente. O finlandês voltou à pista na oitava posição, enquanto os carros de Maranello só parariam na volta 18, primeiro Massa, depois Schumacher, ao mesmo tempo que Rubens Barrichello desistia com o motor a arder. 

As coisas andaram calmas até que Jacques Villeneuve saiu de pista com estrondo, na volta 30, batendo forte nos pneus no inicio da primeira curva. Ele acabaria por sair do carro com queixas nas costas, e o que ninguém sabia era que aquele iria ser a sua última prova na Formula 1. 

Até à meta, os Ferrari controlaram as coisas, acabando por fazer uma dobradinha, na frente de Kimi Raikkonen, que ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente do Honda de Jenson Button. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Renault de Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, o Toyota de Jarno Trulli e o Red Bull de Christian Klien. 

Depois da prova, descobriu-se que os Midland de Tiago Monteiro e Christian Albers tinham as suas asas traseiras fora do regulamento e foram desclassificados. Contudo, como acabaram a prova no final do pelotão, praticamente não mudaram em nada na geral.

Youtube Formula 1 Video: O que aconteceu a Brendon Hartley na Formula 1?

Sendo neozelandês que é, o Josh Revell faz estes videos para falar dos seus e porque alguns tem hipótese para a Formula 1, e outros não conseguiram ter o sucesso do qual se desejava, quando lá chegaram. Como Brendon Hartley, que esteve lá a correr na Toro Rosso e andou uma data de tempo na Red Bull Jumior Team, sem alcançar resultados de relevo.

O mais doido neste video é que ele fez a recreação do que poderá ter sido a conversa entre Hartley e o Helmut Marko...

A imagem do dia

No dia em que se comemoram os 40 anos de Fernando Alonso, descobri este post do blog Volta Rápida, do Paulo Abreu, sobre Roger Williamson e aquilo que, na realidade, foi um dos melhores momentos da sua carreira automobilistica, e realmente, um dos motivos pelos quais ficas a pensar no que poderia ter sido, se não fosse o acidente do qual acabou por morrer, faz hoje 48 anos.  

Quem sabe sobre ele, ora lendo coisas sobre a sua vida, e em especial o livro "The Lost Generation", do David Tremanyne, sabe que a sua carreira está ligada a Tom Wheatcroft, que viu o seu talento e foi tratado como se fosse seu filho. Wheatcroft foi a pessoa que recuperou Donington Park, uma pista que acolheu automobilismo no final dos anos 30 e se tornou num depósito de veículos militares durante e depois da II Guerra Mundial e no inicio da década de 70, estava num estado de decadência.

No final de 1972, Williamson tornara-se tricampeão da Formula 3 britânica - nessa altura, havia diversas séries da Formula 3, todas sancionadas pelo BRDC, o British Racing Drivers Club - e o passo seguinte seria a Formula 2, antecâmara da Formula 1. Mas eles chegaram a testar carros como um BRM, e chegou a ter Lord Stanley a pedir-lhe para que fosse correr com ele, mas Wheatcroft pediu para que tivesse um pouco mais de paciência, que iriam arranjar um negócio melhor. 

Na Formula 2, os melhores chassis eram os da March, mas a GRD não ficava muito atrás, a par de Brabham, Surtees ou Chevron. Wheatcroft arranjou o carro e lá foram correr, mas a temporada foi dificil. Tirando o quinto lugar na etapa de Pau, em França, as coisas não correram bem para ele, e começaram a ver que o melhor seria trocar de chassis, já que o piloto que ia na frente, o francês Jean-Pierre Jarier, estava a dominar com um March oficial, que tinha um motor BMW.

O novo carro chegou às mãos deles em Rouen, onde acabaram por não alinhar, e a prova ficaram marcada pelo acidente mortal do escocês Gerry Birrell. A 29 de junho, era a etapa seguinte da temporada, o GP Lotteria de Monza, realizado na pista italiana. Adaptado ao carro, transformou-se da noite para o dia, começando com a pole-position. 

A corrida era repartida em duas mangas, de 20 voltas cada uma, e o maior rival de Williamson era o francês Patrick Depailler, que corria num Elf-Alpine da Coombs Racing. Depailler tinha ganho no Nordschleife no final de abril, contra gente como Derek Bell e o seu compatriota Bob Wollek, mas contra Williamson arriscava-se a vê-lo distanciar-se do seu campo de visão. 

E foi o que aconteceu: no final da primeira bateria, a distância entre ambos foi de onze segundos, a favor do britânico, com ele a liderar do principio ao fim e a marcar a volta mais rápida. E o mesmo aconteceu nas vinte voltas seguintes da segunda manga, nunca cedendo a liderança. No final, Williamson foi rei em Monza, com os franceses Depailler e Jacques Coulon a seguir.

O que ninguém sabia era que ele tinha não só feito o seu melhor desempenho da sua carreira, mas provavelmente uma das suas últimas. A seguir, veio a Formula 1, num March oficial, e um mês depois daquele desempenho estrelar, estava morto, vitima do acidente e consequente incêndio durante o GP a Holanda daquele ano. Se não fosse a Formula 1, estaria a disputar uma prova de Formula 2 no circuito sueco de Mantorp Park.

Rumor do Dia: Breen na M-Sport em 2022?

A Ford, como é sabido, já apresentou o seu modelo para o Mundial de ralis de 2022, com o Puma, na categoria Rally1. Foi no inicio do mês, em Goodwood, e lá, Malcom Wilson disse que não havia pressa em relação a pilotos para a próxima temporada. Contudo, rumores vindos de órgãos da especialidade já dizem que a marca fez a sua primeira escolha. Trata-se do irlandês Craig Breen.

Segundo conta o site Rallye-Magazin.com, a Hyundai poderá ter-lhe oferecido apenas uma nova temporada parcial, e logicamente, Breen, quer correr a tempo inteiro, ainda por cima nesta nova categoria de ralis. Indo à Ford, esta deu-lhe o que queria, podendo correr ao lado do francês Adrien Formaux, com Gus Greensmith a ser o terceiro piloto, com ele a pagar para competir e ter o melhor material.

Caso se confirme, isto poderá dizer que a Hyundai poderá apostar numa tripla constituída pelo belga Thierry Neuville, o estónio Ott Tanak e o sueco Olivier Solberg, o filho de Petter Solberg. Já no lado da Toyota, é muito provável que a tripla seja o finlandês Kalle Rovanpera, o japonês Katsuta Takamoto e o substituto de Sebastien Ogier, que se vai embora no final desta temporada.  

GP Memória - Alemanha 2001

Duas semanas depois de Silvestone, a Formula 1 estava em paragens alemãs para correrem o seu Grande Prémio. Com os alemães felizes por saberem que Michael Schumacher estava muito perto de renovar o seu campeonato mundial, o público acorria a Hockenheim aos magotes, não só celebraram o piloto da Ferrari, mas saber, por exemplo, se o seu irmão iria ter uma performance tão boa como aquela que estava a ter nas corridas anteriores. 

Poucos dias antes, houve uma mudança na Jordan. Eddie Jordan tinha despedido Heinz-Harald Frentzen, afirmando estar descontente com a sua performance e iria ser substituído pelo brasileiro Ricardo Zonta, o piloto de reserva. Frentzen não ficou contente e decidiu contestar o seu despedimento nos tribunais. Anos depois, Eddie Jordan justificou, afirmando que a Honda, seu fornecedor de motores, queria um lugar para o seu protegido, Takuma Sato, e Jordan concordou que ele viesse para ali.    

No final da classificação, os Williams surpreendem toda a gente ao ficaram com a primeira fila da grelha, com Juan Pablo Montoya na pole, à frente de Ralf Schumacher. Mika Hakkinen foi o terceiro, na frente de Michael Schumacher, enquanto David Coulthard e Rubens Barrichello dividiam a terceira fila. Nick Heidfeld era sétimo, no seu Sauber, na frente do seu companheiro de equipa, Kimi Raikkonen, e a fechar o "top ten" estavam o Jaguar de Pedro de la Rosa e o Jordan-Honda de Jarno Trulli.

A largada foi confusa. Se na frente, os Williams não perdiam os lugares que tinham conseguido na grelha, atrás, Michael Schumacher tinha problemas na seleção da caixa de velocidades, e ficava para trás. Ele tentava assinalar o problema, mas quando chegou ao pé do Prost do brasileiro Luciano Burti, este não o viu a tempo e bateu nele com força, elevando-se momentaneamente no ar, e caindo no chão com estrondo, levando mais alguns carros pelo caminho, como o Arrows do seu compatriota Enrique Bernoldi. 

A bandeira vermelha foi logo mostrada, e Burti, bem como Schumacher, regressaram à corrida nos seus carros de reserva. Ao mesmo tempo, Barrichello tinha uma nova asa traseira, depois de ser tocado por Hakkinen.

Na segunda partida, os Williams mantiveram as suas posições, com Motoya na frente de Schumacher, começando a afastar-se do seu companheiro de equipa. Atrás, novo toque quando o Jaguar de Pedro de la Rosa tocou na traseira do Seuber de Heidfeld e ambos acabaram por abandonar a corrida. 

Nas voltas seguintes, os Williams mantinham-se na frente, com Barrichello em terceiro, depois de passar o McLaren de Hakkinen, que na volta 14, desistiu devido a uma fuga de óleo no seu carro. Duas voltas depois, Barrichello ia fazer o primeiro dos seus dois reabastecimentos, uma estratégia diferente dos Williams, por exemplo, que iriam parar apenas uma vez. 

Montoya parou para reabastecimento na volta 22, mas perdeu mais de vinte segundos devido a uma má manobra, que o fez perder a liderança para Ralf Schumacher, enquanto ele voltava à pista na quarta posição. A seguir, veio Michael Schumacher, mas um problema no sistema de pressão de combustível o fez abandonar a prova. Duas voltas depois, na 25ª passagem pela meta, o motor BMW de Montoya explode e Ralf fica ainda mais sozinho na frente. Na volta 27, foi a vez de Coulthard também abandonar, mais uma vitima de um motor rebentado.        

Até ao final, tudo calmo, e quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Ralf vencia de forma imperial o seu Grande Prémio caseiro, 46 segundos na frente de Rubens Barrichello, o segundo classificado. Jacques Villeneuve, no seu BAR, era o terceiro, naquilo que viria a ser o seu último pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis estavam os Benetton de Giancarlo Fisichella e Jenson Button, e o Prost-Acer de Jean Alesi. 

Youtube Motorsport Video: Bump Day

"Bump Day" é o dia que existe na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis onde os pilotos do fundo da grelha dão o seu melhor para lá se manterem, caso contrário, verão a corrida das bancadas. Ao longo de uma hora, este video mostra 23 momentos onde o "Bump Day" foi importante para marcar história, quer no campo dos milagres, quer no campo da farsa ou do da infâmia. 

E neste video poderemos ver gente como Bobby Rahal, Johnny Rutheford, a equipa Penske, e sim, Fernando Alonso. Mas também gente como Willy T. Ribbs e a sua qualificação de há 30 anos, um momento histórico no automobilismo americano.

A luta para ter espectadores em Zandvoort

Os organizadores do GP dos Países Baixos querem ter gente nas bancadas. E com muita razão. É que é a sua grande chance de ganharam muito dinheiro e também de mostrar um grande espetáculo ao mundo, 36 anos depois da última vez, e com algo inédito, que é ver um dos seus com chamces reais de ser campeão do mundo. 

Contudo, a pandemia estragou os seus planos de regresso em 2020 e está a dificultar os de 2021. É que neste momento, há dúvidas sobre quanta gente é que irá entrar no circuito de Zandvoort, se parte, totalmente... ou se haverá público nas bancadas. As autoridades do país estão preocupadas com o aumento do número de casos de covid-19, por causa da variante delta, e proibiram festivais de vários dias até, pelo menos, 1 de setembro, quatro dias antes da data marcada para a prova.

Apesar disso, os organizadores afirmam que, sendo uma organização desportiva, não estão abrangidos pelas restrições que as autoridades impuseram neste momento.

“O GP dos Países Baixos é um evento desportivo, e portanto não é abrangido pela regulamentação dos festivais de música, com vários dias. Como organizador, confiamos nas regras e condições que o governo nos estabelecer e assumimos que as atuais medidas governamentais terão o efeito desejado e que as mesmas medidas poderão ser divulgadas após 13 de agosto para eventos desportivos organizados profissionalmente”, disse um porta-voz dos organizadores da corrida de Zandvoort ao jornal local De Limburger.

Resta saber sobre a evolução das coisas durante o próximo mês. Eles contam que o Grande Prémio possa encher os 105 mil lugares disponíveis ao longo dos três dias. 

Youtube Motoring Video: Gemballa, a preparadora perigosamente misteriosa

Da maré de preparadores que há nos quatro cantos do mundo, muitos especializaram-se em transformar Porsches 911, e um dos que mais deu nas vistas foi o alemão Uwe Gemballa, que nos anos 80 transformou muitos desses carros em máquinas que seguiam a tendência, com um toque de excentricidade. Mas o que poucos sabem é que Gemballa andou com gente... de qualidade duvidosa. E um dia, as coisas acabaram mal.

É sobre ele e a sua firma que esta semana, o pessoal do Donut Media decidiu falar neste video. 

Noticias: Alpine gostaria de ter mais concorrência

Marcin Budkowski, diretor geral da Alpine, gostaria de ter mais fabricantes de motores na Formula 1 em 2025. Apesar de haver muita coisa para discutir entre os fabricantes e fornecedores de unidades motrizes, Budkowski afirmou que veria com bons olhos a entrada de novos intervenientes.

“Penso que estes tipos têm sorte em não se envolverem em discussões porque são longas e serão longas”, começou por responder na conferência de imprensa de Silverstone, durante o fim de semana do GP britânico. “Mas piadas à parte, são importantes e estão realmente, no centro do que queremos que 2025 seja em termos do desporto. O motor está lá, há também a forma como queremos o conceito de carro porque tem que ser pensado como um todo, o conceito da sustentabilidade está lá e precisa de estar lá, precisa de ser uma parte importante do mesmo. Há, como é habitual na Fórmula 1, interesses diferentes dependendo também das pessoas que estão envolvidas. Seria óptimo ter novos fabricantes de motores e, como fabricante que está no desporto, gostaríamos de ter mais competição e mais fabricantes a chegar.”, continuou.

Budkowski deixou um aviso a quem queira entrar na competição. Quem entra não pode esperar vencer à primeira, e que os regulamentos não podem ser alterados apenas para criar interesse em certas marcas.

“No mesmo sentido, tem de ser feito de forma a preservar o aspeto competitivo da Fórmula 1, da mesma maneira que uma nova equipa não esperaria ganhar de imediato. Estamos a falar de Otmar [Szafnauer] e dos objetivos para Aston Martin de ganhar o campeonato dentro de alguns anos. A Renault voltou há alguns anos e ainda estamos no caminho para sermos uma equipa vencedora de corridas. Da mesma forma para as unidades motrizes, tem de ser o auge do desporto motorizado. Tem de ser difícil, tem de ser exigente, tem de ser um fabricante de Fórmula 1, por isso também não podemos deixar que as regras fiquem parvas para fazer toda a gente feliz. Precisa de ser difícil e precisa de ser competitivo.”, concluiu.

WRC: Pai Rovanpera diz que filho quer ser campeão do mundo

Uma semana depois de Kalle Rovanpera ter sido o piloto mais jovem de sempre a conseguir uma vitória no WRC, o homem que o treinou desde os seus oito anos afirmou que o seu objetivo é de ser campeão do mundo. Harri Rovanpera, pai de Kalle e vencedor de provas no WRC, disse que este triunfo ajudou a aumentar a sua autoconfiança e depois da conseguido este feito, o objetivo do campeonato tornou-se o patamar seguinte.

“Acho que Kalle tem velocidade para fazer um bom rali em qualquer lado, e agora ele tem mais condições para o fazer. Um dos pontos que acho importante é que temos uma forte rede de apoio, na forma de amigos e familiares, que facilmente lhe desviam a atenção dos ralis, quer as provas tenham corrido bem ou mal. O Kalle tem muitos amigos por perto e os seus próprios hobbies. Ele é muito calmo. Normalmente, ele não pensa muito no que aconteceu depois de um rali, e passa logo a olhar para o futuro”, afirmou o pai Rovenpera.

E o campeonato? Para o pai, afirmou que é natural, mas avisou que há muito talento que nunca o alcançou. "Claro, sabemos que há muitos pilotos realmente bons, que nunca conquistaram um título de Campeão do Mundo. No entanto, esse é o objetivo do Kalle, o único”, concluiu.

Resta dizer que Kalle Rovanpera é o atual quarto classificado do campeonato, com 82 pontos, numa altura em que o WRC ruma a paragens belgas para lá correrem no fim de semana de 13 a 15 de agosto. 

A ideia de um GP do Qatar

Sabem quantos circuitos de Grau 1 aprovados pela FIA existem na Península Arábica? Seis. Há um no Kuwait, outro no Qatar, um terceiro no Bahrein - nas suas multiplas versões - outro no Dubai e um quinto em Abu Dhabi. O sexto circuito será inaugurado no final deste ano em Jeddah, para a edição inaugural do GP da Arábia Saudita.

Desses, só três estão no calendário: Bahrein, Abu Dhabi e agora, Jeddah. Mas poderia haver desde há algum tempo um quarto circuito no calendário, mas não acontece por razões politicas. O circuito de Losail, no Qatar, acolhe frequentemente o MotoGP - este ano até acolheu por duas vezes - mas nunca acolheu nem a Formula 1, nem a Endurance. E isso acontece porque há uma rivalidade com o seu vizinho do Bahrein, que tem o circuito de Shakir. Se lá não há a MotoGP ou o WTCR, o Mundial de turismos, é porque existe uma partilha implícita entre ambos os países: se um tem determinada competição, outro não tem.

Mas a pandemia pode mudar as coisas. Com o GP da Austrália cancelado, a a Liberty Media com vontade de fazer as 23 corridas do calendário, dê por onde der, a ideia de ter corridas no Médio Oriente é cada vez mais real. A coisa poderá passar por Shakir, que já acolheu por duas vezes um Grande Prémio em 2020. Em 2021, já recebeu o GP local, e para o final do ano, querem ter algo que complemente o GP da Arábia Saudita, que acontecerá a 5 de dezembro. Nova corrida no Bahrein é possivel, mas também se fala muito de uma prova do Dubai... e a chegada da competição a Losail.

E quem está a puxar por isso é muita gente. A começar por Stephen Ross, o promotor do GP de Miami, que se estreará em 2022. Ross é dono da empresa de marketing RSE Ventures, que pertence parcialmente ao fundo soberano qatari, e em 2015 tentou comprar a Formula 1 à CVC Capital Partners, sem sucesso. Ross, que também é o dono do clube de futebol americano Miami Dolphins, quer ajudar os seus parceiros para obter esta possibilidade, e tem a ajuda do Grupo Volkswagen, que é parcialmente detida (14,5 por cento) pelos qataris. O atual CEO da Formula 1, Stefano Domenicalli, foi anteriormente o presidente da Lamborghini, uma das marcas do Grupo VAG, e poderá fazer "lobby" para que eles entrem. 

Segundo conta o site racefans.com, Domenicalli poderá aceitar o Qatar como forma de atrair uma - ou algumas - marcas do Grupo para a Formula 1, agora que há um teto de gastos, e a Audi está a desinvestir na Formula E a favor da Endurance, como está a fazer a Porsche, embora esta última esteja a fazer sem se desligar da competição elétrica. E para melhorar as coisas, a situação politica no Médio Oriente está mais desanuviada, porque o bloqueio que os restantes países do Golfo, a começar pela Arábia Saudita, ao Qatar, devido ao apoio ao Irão nos diversos conflitos, a começar pelo Iémen, onde há uma guerra civil desde 2014, já foi levantado. Para além disso, quando a Formula 1 passou a ir ao Bahrein, Bernie Ecclestone agradeceu a ajuda - e os petrodólares - barenitas, imponto um veto não declarado à ida da Formula 1 ao seu vizinho um pouco maior. 

Contudo, Bernie está fora de cena desde 2017 e agora, já não há obstáculos de monta para uma ida inédita ao emirado que em 2022 acolherá o Mundial de Futebol e tem ambições de acolher os Jogos Olímpicos a partir de 2036. Veremos se isso acontecerá.       

Noticias: Sauditas querem organizar Grande Prémio no inicio do ano de 2022

Com a estreia marcada para o final do ano, a organização do GP da Arábia Saudita quer ter outra data no inicio de 2022, para tentar aproveitar o facto que, muito provavelmente, o inicio da temporada ser nessa parte do mundo. Pelo menos é essa a intenção do presidente da federação saudita de automobilismo, príncipe Khalid Bin Sultan Al Faisal.

"Para nós, como promotores, preferimos não ser das últimas corridas [no calendário]", começou por dizer à Autosport britânica, no dia que foi anunciado a venda ao público dos bilhetes para a corrida saudita.

“As equipas conseguem realmente fazer bem nas primeiras corridas e depois as outras corridas tornaram-se menos interessantes, como promotor. Queríamos ter corrida no início [da temporada], mas no tempo que tínhamos que fazer o trabalho de preparar a pista, não poderíamos ter pronto a tempo uma corrida no início deste ano.", continuou. 

"Nossa decisão era fazer uma corrida no final de 2021, ou [esperar] fazer uma corrida no início de 2022. Nossa decisão foi que queríamos a corrida em 2021. Portanto, agora estamos discutindo com a Formula 1 sobre o que é melhor para nós fazermos nossa corrida em 2022, e esperamos que possamos chegar a um acordo [nesse assunto].", concluiu.

Para além de ter uma corrida no inicio do ano - provavelmente depois da ronda barenita, do qual tudo indica ser a ronda de abertura do campeonato - o príncipe afirmou também estar interessado em receber uma das provas de sprint.

"Estive em Silverstone no fim-de-semana passado e gostei muito [da corrida] como espectador e promotor", começou por explicar. Eu acho que é bom. Você tem mais corridas para ver, mais ação no sábado. Adoraríamos ser um dos países que fizeram a corrida de sprint. 

"A decisão agora é da Formula 1 e veremos. Será outro país, com três países na Europa, ou o Médio Oriente será um deles? Eu adoraria ver na Arábia Saudita.", concluiu.

Formula E: Nissan interessada em Albon

Piloto oficial do DTM em 2021, o futuro da Alex Albon poderá passar pela Formula E, uma competição do qual ele estava para competir em 2019, se a Red Bull não o tivesse chamado para ser... piloto de Formula 1 pela Toro Rosso. A Nissan está interessada num substituto para Oliver Rowland, que está de saída para a Mahindra, e o anglo-tailandês é um dos favoritos. 

“Obviamente ele [Albon] está entre os que estamos a considerar e manteve contacto connosco, por isso estamos a falar regularmente”, disse o chefe de equipa da Nissan François Sicard ao site The Race. “Ele está a seguir o que fazemos, por isso estamos muito próximos do Alex e ele pode estar entre aqueles que podemos selecionar. Mas há outros e é preciso saber que Alex também pode ter outras oportunidades”.

Contudo, a Formula E poderá não ser só a competição no qual Alex Albon esteja intressado em estar em 2022. Na semana passada, rumores insistentes falavam que ele procurou um lugar na IndyCar no sentido de poder correr na próxima temporada. Apesar de oficialmente nada ter dito sobre isso, as vozes afirmavam que esse piloto estava "sob a tutela da Red Bull", algo do qual Albon se encontra neste momento. 

A imagem do dia

Se alguém fala sobe americanos a triunfar na Europa, em máquinas americanas, o primeiro pensamento vai para 1966, os carros da Ford e gente como Carrol Shelby, Dan Gurney, A.J. Foyt, e Ken Miles, em triunfos que encheram páginas de jornais e revistas e ajudaram a vender milhões de carros com a marca da oval nos anos seguintes. E claro, fazer do GT40 um bólido mítico. Mas há um pequeno problema nesta história: não era a primeira vez que os americanos faziam isto. Aliás, já tinham feito 45 anos antes, também em Le Mans, mas por alguém que hoje em dia quase ninguém ouviu falar. Foi num Dusenberg, e o piloto chamava-se Jimmy Murphy.

Nascido a 12 de setembro de 1894, em São Francisco, a vida dele foi marcada pelas dificuldades e tragédias pessoais. Orfão de mãe, vitima do terramoto de 1906, o seu pai desapareceu de cena pouco depois, e foi criado por um tio, que o desenvolveu a sua paixão pela mecânica, pelos automóveis e motocicletas. Aos 22 anos, descobriu a cultura dos "motordromes", ovais feitos de madeira espalhados pela Califórnia do Sul, onde os pilotos, quer de motos, quer de carros, disputavam vitórias em curvas de 33 graus, as antecessoras de lugares como Daytona ou Talladega e outros "superspeedways", onde todos desafiavam a morte, porque ali, um erro e não havia qualquer segurança. 

Em 50 corridas, Murphy venceu 36 e foi descoberto pela Duesenberg, que o esolhou para ser seu piloto de fábrica, e quando receberam o convite para participar no GP de França de 1921, o mais prestigiado do mundo, e a ser corrido no circuito de La Sarthe, em Le Mans - as 24 Horas nasceram para poderem utilizar esse circuito fora do Grande Prémio - a equipa americana inscreveu Murphy e o seu compatriota Joe Boyer, bem como os franceses André Dubonnet e Albert Guyot. Aquela era a primeira grande corrida depois da I Guerra Mundial, e queriam fazer as coisas bem feitas, esperando uma vitória francesa, pois gente como a Ballot e a Talbot-Darracq estavam presentes.

Murphy não estava em forma. Estava ainda em convalescença de um acidente, semanas antes - tinha quatro costelas fraturadas e era içado para poder entrar no carro - e os solavancos da pista de terra não ajudavam muito. "Era uma experiência exaustiva e ainda sofria das minhas lesões", explicou mais tarde.

A corrida foi numa segunda-feira e começou pelas nova de manhã, debaixo de nuvens ameaçadoras. Murphy e Boyer foram logo para a frente, seguido por Jean Chassagne, num Ballot, e outro americano, Ralph DePalma, também num Ballot. Foi um duelo entre Duesenberg, com melhores travões, e os Ballot, que eram melhores no seu manejo. Ernie Olson, o seu mecânico, disse que "as pedras que levamos no caminho pareciam rajadas de metralhadora". Contudo, ao fim de quatro horas e trinta voltas, ele saia como vencedor do mais prestigiado Grande Prémio do mundo e o primeiro americano a ganhar na Europa, numa máquina americana.

E por incrível que pareça... isto foi apenas o começo. Poucos meses depois, conseguiu a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis e liderou até ao final, sendo o primeiro a alcançar tal feito. Por essa altura, todos falavam que era dos melhores, senão o melhor, piloto americano. Um feito para alguém então com 27 anos.

Contudo, nesses tempos, eram frequentes os acidentes mortais, e infelizmente, a sua carreira teve um final abrupto a 15 de setembro de 1924, três dias depois de completar 30 anos. Nesse dia, Murphy estava em Syracuse, em Nova Iorque, numa prova de "dirt track" e competia pela liderança a doze voltas do fim quando perdeu o controlo do seu carro e bateu contra uma vedação de madeira. Um pedaço de madeira dessa vedação acabou por se espetar no peito de Murphy, matando-o instantaneamente. 

Passam-se hoje cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa. Quase ninguém se lembra de Murphy, um dos melhores pilotos da sua geração, ou da Duesenberg, que ficou mais conhecido pelos seus carros luxuosos e se extinguiu na década seguinte, na Grande Depressão, mas os registos ficam aí, para podermos descobrir e redescobrir. 

Formula E: Lynn vence corrida confusa em Londres

O britânico Alex Lynn, da Mahindra, triunfou esta tarde em Londres, na segunda prova britânica do campeonato da Formula E, na frente de Nyck de Vries e Mitch Evans, numa prova marcada por diversas batidas e consequentes entradas do safety Car. Nyck de Vries, terceiro, aproveitou o facto que Sam Bird e António Félix da Costa não terem pontuado para sair da capital britânica com a liderança do campeonato. Lucas di Grassi foi o primeiro a cruzar a meta, mas como ele tinha feito uma ultrapassagem durante o Safety Car, foi penalizado com uma bandeira preta.

Numa qualificação onde os Mercedes conseguiram ter um nom dia, Stoffel Vandoorne conseguiu manter a liderança no seu começo, apesar dos ataques de Oliver Rowland, da Nissan, Alex Lynn, a Mahindra, e Nyck de Vries, noutro Mercedes. O neerlandês passou Lynn na volta 3, para ser terceiro, e três voltas depois, começavam as confusões: René Rast e Sebastien Buemi começaram a tocar um no outro, com o alemão a levar a pior, acabando por fazer entrar o Safety Car, naquilo que iria ser a primeira entrada na corrida.  

Logo a seguir ao recomeço da prova, António Felix da Costa tentou ganhar uma posição ao Porsche de André Lotterer, mas o alemão espremeu o carro à parede, causando uma colisão. O português terminou por ali a sua corrida, e o alemão acabou por ser penalizado com um "drive through", e houve nova entrada do Safety Car.

Por essa altura, Lucas di Grassi tinha aproveitado a confusão para passar Vandoorne nas boxes - elas estavam abertas - e assim ficar com a primeira posição, o que não era permitido, baseado nas regras. Mas os comissários demoraram imenso até repararem o erro e darem uma penalização ao brasileiro da Audi. 

No último minuto da corrida, Sam Bird e Norman Nato colidem quando disputavam o último lugar pontuável e acabaram por abandonar a prova. Esta caiu debaixo de bandeiras amarelas, dando a Lynn a vitória  

No campeonato, De Vries lidera com 95 pontos, seguido por Robin Frijns, com 89, Sam Bird com 81, Jake Dennis e António Félix da Costa, com 80. A Formula E ruma a Berlim para a ronda dupla final da competição, no fim de semana de 14 e 15 de agosto.

Formula E: Vandoorne faz pole na segunda qualificação londrina

O belga Stoffel Vandoorne foi o melhor na qualificação londrina da Formula E, na manhã deste domingo. O piloto da Mercedes bateu Oliver Rowland, da Nissan, e Alex Lynn, da Mahindra, numa SuperPole disputada do décimo de segundo. Quanto a António Félix da Costa, hoje foi ainda pior que ontem, pois foi apenas 22º nesta qualificação que não correu de feição para ele.

Sem o tempo a incomodar muito desta vez, como tinha acontecido ontem, desta vez, o que aconteceu teve mais a ver com as estratégias das equipas e o facto de os pilotos do primeiro grupo saírem pior que os seguintes. E foi assim no Grupo 1, com  Sam Bird, António Félix da Costa, Jake Dennis, Nyck de Vries, Robin Frijns e Edoardo Mortara. Ali, Nyck de Vries foi o melhor que Robin Frijns, enquanto a António Félix da Costa, ele foi seis centésimos pior que o piloto da Mercedes e foi o último do grupo, indo largar praticamente no final da grelha. 

Contudo, no Grupo 2, começou a cair alguns pintos de chuva, e os pilotos René Rast, Nick Cassidy, Jean-Éric Vergne, Lucas Di Grassi, Pascal Wehrlein e Stoffel Vandoorne foram imediatamente para a pista no sentido de tirar o melhor tempo possível. A Vandoorne, correu bem, seguido de Wehrlein e Di Grassi, enquanto Jean-Eric Vergne cometeu erros e acabou a fazer companhia a Félix da Costa no fundo da grelha.

O grupo 3 - que tinha Mitch Evans, Oliver Rowland, Maximilian Günther, Alex Lynn, André Lotterer e Alexander Sims - deu-se bem melhor, com Lynn a fazer um desempenho semelhante ao do dia anterior, ficando com o melhor tempo, seguido por Evans. E eles estavam mais descansados em relação ao Grupo 4, com Sébastien Buemi, Norman Nato, Oliver Turvey, Sérgio Sette Câmara, Tom Blomqvist e Joel Eriksson, porque os seus tempos tinham sido modestos, com o melhor a ser Sette Câmara, apenas o nono na grelha.

Assim para a SuperPole foram Alex Lynn, Mitch Evans, Stoffel Vandoorne, Oliver Rowland, Maximilian Günther e Nyck de Vries.

O primeiro a sair para a pista doi De Vries, com um tempo competitivo de 1.20,353. Gunther veio a seguir, mas fez um tempo marginalmente pior, antes de Rowland melhorar o seu tempo em um décimo. A parte final foi bem favorável a Vandoorne, que conseguiu 1.20,181 e subiu para o topo da tabela de tempos, não sendo mais desalojado.

A corrida acontecerá pelas 14 horas de Lisboa, e transmitida em direto pela Eleven Sports 3.