Na foto, Colin Chapman e Mário Andretti no fim de semana do GP dos Países Baixos de 1978, onde alcançou aquela que viria a ser a sua última grande hora na Formula 1: o título de Construtores, o sétimo da sua carreira.
O ano de 1982 até foi um bom ano para Colin Chapman. Tinha conseguido a sua primeira vitória em quatro anos, com o italiano Elio de Angelis na Áustria, e logo a seguir, em Dijon, tinha assinado um acordo com a Renault, para ter motores Turbo a partir de 1983, para poder fazer novos carros a partir daquela unidade de potência. E quem sabe, qualquer ideia que pudesse superar a concorrência. E aparentemente tinha, com a ideia da suspensão ativa. Se funcionasse, talvez se aproximaria dos carros da frente, como a Brabham, Renault e Ferrari. E tinha chegado mais cedo que a McLaren e a Williams no campo dos motores turbocomprimidos.
Mas por outro lado, havia um lado negro.
Chapman conseguia esquemas para evitar os pesados impostos ingleses. Por exemplo, tinha montado uma off-shore no Panamá onde os salários dos pilotos eram pagos, para evitar ser cobrado pelo fisco da Coroa britânica. E no final dos anos 70, deslumbrou-se com gente como David Thiemme, uma pessoa que tinha enriquecido com o petróleo, chegando a ganhar 70 milhões de dólares em 1979 com o segundo choque petrolífero, e graças à Essex, sua firma, tinha injetado milhões para a Lotus, antes de ser detido pelo fisco suíço. O esquema foi desmontado e a Essex desapareceu.
E quase na mesma altura, tinha conhecido John DeLorean, que queria construir o seu carro, o DMC-12. Com um chassis em alumínio, era pouco potente para os gostos americanos, e relativamente caro - 25 mil dólares, aos preços de 1981 - este aproveitou a oferta do governo inglês para construir uma fábrica na Irlanda do Norte em plena violência sectária entre católicos e protestantes, e sugou algumas dezenas de milhões de libras do governo de Margaret Thatcher para manter o esquema a funcionar. Chapman pediu dinheiro para modificar o DMC-12 para ficar perto do Esprit, numa altura em que os seus carros não eram vendidos na América por causa da qualidade dos seus carros e das normas de segurança e ambientais que comeram boa parte das suas vendas, quase o deixando no limite na Lotus Cars.
E se no final do verão de 1982, os resultados desportivos o faziam sorrir, o projeto da DeLorean o fazia preocupar. John DeLorean estava aflito, e para piorar as coisas, fora detido numa operação da DEA, acusado de traficar cocaína. As imagens o viram num negócio, mas este tinha sido montado pela agência americana contra as drogas, e mais tarde, em tribunal, acabaria por ser ilibado, mas com a sua reputação destruída. Chapman, em conjunto com o seu contabilista, Martin Bushell, tentou ficar com algum do dinheiro que o governo tinha investido na operação da DeLorean. E quando em novembro, a DeLorean abriu falência, o governo quis o dinheiro de volta. E interrogou Bushell.
Chapman sabia que a seguir seria ele. E tinha de montar algo para evitar o inevitável. A 15 de dezembro, apanhou o avião para Paris, para uma reunião da FISA sobre os regulamentos para 1983, que fez terminar o efeito-solo, refazendo todos os carros projetados para essa temporada. Chapman tinha outra ideia em mente: a suspensão ativa, e um carro tinha sido montado para ser testado no seu regresso a Hethel.
Infelizmente, não assistiu a isso. Há precisamente 40 anos, Chapman morria. Ou como dizem alguns brasileiros, "está a morar no Mato Grosso, com os seus filhos Clarque e Paterson"...
Anos depois, Bushell foi a tribunal para responder às acusações de fraude. Acabou por apanhar três anos de prisão, mas o juiz do processo não deixou de afirmar que, caso estivesse ali no banco dos réus, não escaparia de uma pena de 10 anos, no mínimo.
Chapman teve luzes e sombras. As suas genialidades, que ajudaram a mudar a Formula 1, são igualmente equivalentes à maneira como conseguia fugir à justiça e o deslumbramento em relação a gente com demasiada ambição e dinheiro a queimar nos bolsos.
