As imagens do dia

Como falei ontem sobre o acidente mortal de Dale Earnhardt Sr., que aconteceu há precisamente 25 anos, durante o Daytona 500 de 2001, o que não falei na altura foi do impacto que este desastre teve na competição. É que a NASCAR vivia uma altura complicada, comparada com a temporada de 1993, onde, por causa de dois acidentes de aviação, tinham perdido em abril desse ano o campeão de 1992, Adam Kulwicki, e três meses depois, em julho, num acidente de helicóptero em Talladega, Davey Allison. 

E a sequência infernal tinha começado em maio de 2000, quando, então com 19 anos, Adam Petty, um dos elementos da dinastia Petty, tinha sofrido um acidente mortal, em Loudon, no New Hampshire, nos treinos da Busch 200. Três meses depois, no mesmo local,  Kevin Irwin Jr sofria o mesmo destino. E em outubro, Tony Roper, durante uma corrida da Crasftman Truck Series, no Texas Motor Speedway. A causa em comum destas três mortes? Fraturas na base do crânio, a mesma causa que acabou por matar Earnhardt Sr.

Depois do acidente, o automobilismo americano ficara em choque e procurava por responsáveis. Alguns fãs julgaram que o culpado tinha sido Sterling Marlin, e inundaram a sua casa com cartas e telefonemas ameaçadores, ao ponto de Dale Earnhardt Jr. vir a público pedir aos fãs que parassem com as ameaças, ilibando-o de qualquer responsabilidade sobre o acidente.

A 20 de fevereiro, dois dias antes do funeral de Dale Sr., em Charlotte, Marlin afirmou:

"Não fiz nada intencionalmente. Estávamos apenas a dar tudo na última volta das 500 Milhas de Daytona. Todos estavam a se esforçar ao máximo. O carro do Dale ficou preso no meio [três carros lado a lado com o Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se foi o Rusty Wallace que o fez perder o controlo e bater-me, não sei. Precisas de falar com o Rusty Wallace. Vi a gravação uma vez e é tudo o que quero ver."

A causa do acidente foi analisada. Incialmente, os responsáveis da NASCAR afirmaram que o sistema que sustentava o cinto de segurança de seis pontos tinha sido quebrado, e isso foi suficiente para que os fãs fossem zangados para ter com a Simpson, fabricante do cinto de Dale, e com o seu fundador, Bill Simpson, que tinha a fama de dar a cara para mostrar a segurança do seu equipamento. Simpson respondeu afirmando que o cinto tinha sido incorretamente instalado, porque Earnhardt se sentia desconfortável e gostava de ter o cinto mais largo enquanto conduzia.

Nas semanas seguintes, Simpson foi alvo de injurias e ameaças de morte por parte dos fãs, que procuravam um culpado. O acesso ao relatório da autópsia, que no estado da Florida era possivel, foi barrado temporariamente pela viúva, Theresa, por algum tempo, até que fosse analisado por gente mais competente. Acabou por ser um grupo de neurocirurgiões, entre eles o Dr. Barry Myers, especialista em traumatismos, e o Dr. Steve Olvey, que tinha sido o médico da CART por 22 anos, que chegou à conclusão que a fratura na base do crânio nada tinha a ver com a colocação incorreta do cinto ou algum defeito de fabrico.

Bill Simpson disse depois que aquilo tinha sido "A melhor notícia que ouvi em sete semanas. Tenho vivido um inferno diário". Contudo, algum tempo depois, em julho, Simpson retirou-se da companhia que tinha fundado, em 1958, citando o stress causado pelos eventos, combinado com a sua idade avançada. Em 2002, depois das conclusões do inquérito feito pela própria NASCAR, que refiro mais abaixo, Simpson processou-os, procurando uma indemnização monstra e também para limpar o seu nome. As coisas se resolveram com um acordo extra-judicial, em 2003, e antes de morrer, em dezembro de 2019, com 79 anos, Simpson fundou a Impact!, especializado em equipamentos de segurança.

A NASCAR fez a sua própria investigação e apresentou os resultados a 21 de agosto desse ano. O inquértio concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, incluindo a colisão com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo do impacto (55 graus), e a rutura do cinto de segurança como fatores contribuintes. Observou-se também que os investigadores não conseguiram determinar se um dispositivo de suporte para a cabeça e pescoço (HANS) teria salvo a vida de Earnhardt, e que caixas negras semelhantes às dos aviões seriam obrigatórias em todos os veículos para melhor compreender as forças que atuam num acidente como o de Earnhardt. Recorde-se que o impacto tinha sido calculado entre os 48 e os 68 G's.

Antes desse impacto, alguns pilotos tinham começado a usar o HANS, Head and Neck Support, um sistema que é usado no pescoço dos pilotos, para amainar os impactos numa zona sensível que era o pescoço. Nem todas as equipas usavam os cintos de segurança de seis pontos - eram os de cinco, Earnhardt era um deles - e embora as conclusões tinham ilibado ambos os sistemas, no final de 2001, todos os pilotos e todas as equipas acabaram por usar quer o HANS, quer o sistema de seis pontos, ainda antes da Formula 1, que começaria a usar em 2003. 

Para além disso, as pistas começaram a melhorar as suas barreiras, nomeadamente um dispositivo chamado "Steel And Foam Energy Reduction Barrier". Conhecido pela sigla SAFER, foi para absorver e reduzir a energia cinética durante o impacto de uma colisão a alta velocidade e, assim, diminuir os ferimentos sofridos pelos condutores e espectadores. A partir de 2002, esse tipo de barreira passou a ser usada nas ovais e serviu para diminuir os impactos nesse tipo de acidentes, bem como a gravidade dos ferimentos. 

Anos depois, em 2020, noutro Daytona 500, Ryan Newman sofreu um acidente em moldes semelhantes aos de Earnhardt, na volta 185 da corrida. Esse "Big One", com 20 carros envolvido, resultou numa bandeira vermelha por causa dos ferimentos sérios sofridos por Newman. Contudo, depois de dez dias no hospital, ele sobreviveu sem sequelas de maior. Apesar dos ferimentos que sofreu, muitos afirmam que foi por causa do SAFER e elementos como o HANS, entre outros, que permitiu a sua sobrevivência. Em suma, a NASCAR aprendeu com as mortes e tornou o automobilismo mais seguro.

Mas de uma certa maneira, o que aconteceu naquela tarde de domingo, em 2001, ainda mexe com os fãs e representa, de uma certa forma, a perda de uma inocência. Tanto que em 2026, 25 anos depois daquele fatídico Daytona 500, apareceu um documentário sobre essa tarde, o mais recente de quase uma dezena, quer sobre Earnhardt Sr, da corrida em si ou de outros elementos, como o documentário de 2019, "Blink of an Eye", sobre Michael Waltrip, o vencedor naquele dia, que tinha conseguido o seu primeiro Daytona 500.  

Noticias: GNR e organização apresentam operação de segurança para o rali

O rali de Portugal terá uma forte operação de segurança para controlar as multidões que aparecerão ao longo dos três dias, na ordem das centenas de milhares de pessoas. A GNR, Guarda Nacional Republicana, anunciou ontem à tarde no Porto, em conferência de imprensa, a operação de logistica onde mobilizará cerca de 2900 operacionais ao longo das 20 classificativas - 19 especiais mais o "shakedown" - que coordenarão com os 500 comissários do ACP e os elementos da Proteção Civil e da Policia de Segurança Pública (PSP).

“O objetivo da Guarda será garantir a segurança no deslocamento, acesso e decurso do maior evento desportivo nacional, para que exista um clima de tranquilidade pública e em plena segurança. A partir do final do dia 10 e até domingo a GNR irá desenvolver uma operação de segurança e patrulhamento intensivo”, referiu o Major Hernâni Martins, da divisão de Comunicação e Relações Públicas da GNR, durante a conferencia de imprensa de apresentação.

“Teremos cerca de 2.900 militares envolvidos em toda a prova, numa média de 700 por dia. O dispositivo da Guarda atuará de forma preventiva, mas estará preparado para todas as circunstâncias. Esperamos muitos milhares de adeptos, sobretudo portugueses e espanhóis”, afirmou o representante da GNR, que apelou ao respeito “das ordens da guarda e das indicações dos marshals [comissários]”.

A Guarda aproveitou a ocasião para que os espectadores cumpram rigorosamente as ordens de segurança na estada. O Tenente-Coronel Babo Nogueira, um dos responsáveis pela operação da GNR no terreno, frisou essa parte:

“Precisamos da colaboração de todos. O erro de um só espectador pode colocar em causa a realização de um troço. Se tudo decorrer dentro das regras de segurança, a prova será um sucesso. Recordamos que a presença de público só é permitida nos espaços previstos – as Zonas Espetáculo. Por definição, todo o restante espaço é espaço interdito. Apelamos ao cuidado com as causas de incêndio, apesar de não estarem previstas temperaturas altas. É importante evitar situações de perigo, que provoquem quedas ou lesões. Muito importante também é a atenção à sinalética dos veículos híbridos – luz vermelha é sinal de perigo de electrocução. É necessário aguardar a luz verde antes de se aproximar do carro”, recordou.

Do lado da organização, Horácio Rodrigues, diretor de prova do Vodafone Rally de Portugal, também frisou a colaboração dos espectadores com as forças de segurança, para que tudo corra em conformidade. 

“A segurança continua a ser fundamental para nos mantermos entre os melhores ralis do mundo. O público comporta-se cada vez melhor, por isso que as pessoas sigam as instruções, para que o rali seja de novo um êxito”, apontou, aludindo também à “grande evolução do evento na componente ambiental. Não queremos deixar rastos, a não ser as marcas de pneu na estrada”, concluiu.

Youtube Formula 1 Vídeo: Um perigo à espreita

As "salcichas" - nome popular das barreiras colocadas ao lado das pistas - colocadas para impedir os excessos dos pilotos, tornaram-se nos últimos anos uma verdadeira catapulta para os seus carros, caindo estrondosamente no chão e fraturando costelas e vertebras. Como esse perigo só tende a piorar, o Josh Revell fez este vídeo para apelar à Formula 1 para que os retire, antes que causem algo ainda mais grave. 

O ponto de vista dele tem alguma razão, mas acho que eles preferem reagir a agir. Infelizmente. 

Youtube Automotive Video: Século XXI, Automóveis e Tráfego

Entre 1967 e 1969, a CBS americana decidiu fazer uma série sobre como seria o século XXI em diversos quadrantes. Tentar entender os sinais do futuro. E fizeram um episódio em particular sobre os automóveis, o tráfego e como seriam as cidades dentro de meio século, numa altura em que passava nos cinemas "2001, Odisseia no Espaço", de Stanley Kubrick, e os seres humanos preparavam-se para colocar os seus pés na Lua. 

Apresentado e narrado por Walter Cronkite, fala de assuntos que eles já sabiam que ia acontecer no futuro: a crescente poluição atmosférica, as preocupações com a segurança - aqui estão cintos de segurança de três pontos, crash-test dummies, um antepassado dos travões ABS e os "airbags" - e propulsão do futuro, como os primeiros modelos de carros elétricos, ainda com baterias de ácido e chumbo. Também temos um sistema que é o antepassado do "cruise control" e dos sistemas de orientação como o GPS. 

De uma certa maneira, isto é um espelho do que foi o futuro. São 25 minutos que vale a pena ver, nem que seja para ter uma ideia de como eram as coisas há mais de meio século. 

A imagem do dia

“Não me sinto um super-herói, me sinto como um pai que fez o que tinha que fazer para voltar a ver os seus filhos.” Romain Grosjean.

Eu vi esta imagem ontem ou anteontem no Twitter do pessoal do podcast Bandeira Amarela, e ao ver aqueles nomes, pensemos naqueles que morreram para salvar outros. E isso tudo veio na sequência do video que passou no fim de semana da animação do acidente do piloto francês em Shakir, no Bahrein, onde o carro se quebrou em dois e o depósito de gasolina rompeu, pegando fogo. Ao ler todos esses nomes, também temos de pensar em todos os inovadores que modificaram os chassis para sempre, dos médicos que ajudaram a organizar e melhorar os procedimentos de segurança nos circuitos. Tecnicamente, todos aqueles carros em fibra de carbono, os "crash-tests", e no final, o "Halo", a coisa do qual muitos criticaram por ser... feio. 

Pode ser feio, mas sem ele, já teríamos tido duas mortes na Formula 1. E nem falo só do Romain Grosjean, ou por acaso já esqueceram do Charles Leclerc, na partida do GP de Bélgica de 2018, onde levou com um pneu do McLaren de Fernando Alonso, arrancando a pintura do Halo do piloto monegasco?

Percebo perfeitamente que existem as pessoas que gostariam de regressar a um passado que só existe nas suas cabeças, mas no passado, os chassis eram de aluminio, os depósitos de gasolina estava ao lado dos pilotos, no cockpit, e todos os pilotos pensavam o seguinte no inicio da temporada: "quantos de nós estarão mortos no final do ano?"

E essa gente tinha familia, pais, mães, mulheres e filhos. E não tinham qualquer vontade de morrer. queriam competir e ganhar. Porque, sobretudo, a adrenalina os fazia sentir vivos a 320 km/hora. E tudo o que foi feito foi para mostrar que poderiam continuar a ter esse sentimento, sem ter de pagá-lo com a sua própria vida. E ao ver todos aqueles nomes, podemos ver que a segurança da Formula 1 não aconteceu só com os inventores, as firmas que constroem e tecem os materiais que protegem os pilotos. Foi também com pilotos que pagaram um preço elevado, incluindo aqueles que, como Niki Lauda, carregaram no corpo as consequências de um acidente. E no final, eram todos humanos.

The End: Bill Simpson (1940-2019)

O antigo piloto e um dos pioneiros da segurança do automobilismo americano, Bill Simpson, morreu esta segunda-feira aos 79 anos, três dias depois de sofrer um AVC. Ao longo dos anos 60 e 70, foi um piloto lutador e decidiu montar um negócio na garagem da sua casa que marcou uma épica em termos de segurança, do qual muitas das vezes... era a sua cobaia. E transformou num império.

Nascido a 14 de março de 1940, em Hermosa Beach, na California, começou a correr na adolescência, em dragsters, passou o seu 18º aniversário com ambos os braços partidos devido a um acidente, algum tempo antes. Foi aí que a sua mente começou a funcionar a favor da segurança, quando decidiu colocar um para-quedas no seu carro para ajudar na travagem. O sistema funcionou tão bem que a NHRA, a entidade que supervisiona o campeonato de "dragsters", adoptou-o como seu equipamento obrigatório de segurança.

Um dia, algures a meio dos anos 60, conheceu o astronauta Pete Conrad e lhe falou de um material chamado Nomex. Produzido pela DuPont, um dos gigantes da industria química, é um polímero com base em nylon e que serve para retardar a ação do fogo em caso de acidente. Com os acidentes de Eddie Sachs, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1964, na memória, Simpson começou a usar os fatos Nomex e em 1967, a esmagadora maioria dos pilotos na Formula 1, Indianápolis e Endurance já usavam como fato de competição.

Em 1971, Simpson foi correr nas 500 Milhas de Indianápolis com o seu fato de competição e o seu capacete integral, e os pilotos eram algo hostis a ele, a principio. Contudo, um dia, em 1974, colocou-se ele mesmo a arder para provar a eficácia do seu equipamento de segurança, pois ele já tinha começado a montar o seu negócio. Isso iria ser a sua imagem de marca. 

Ao longo dos anos 80 e 90, Simpson já tinha pendurado o seu capacete como piloto e fazia para expandir o seu império, fazendo mais e melhores fatos, bem como capacetes, luvas, cintos e outro tipo de equipamentos de segurança para melhorar a vida dos pilotos e aumentar a sua capacidade de sobrevivência. 

Contudo, em março de 2001, a sua reputação sofreu um forte abalo. Durante o Daytona 500, a prova mais importante da NASCAR, Dale Ernhardt sofreu um acidente mortal na última volta devido a uma fratura na base do crânio, e isso foi um choque na comunidade automobilística. A NASCAR afirmou, no seu inquérito, que a culpa tinha sido do seu cinto de segurança, que era fabricado pela Simpson. Contudo, era conhecido que Earnhardt não gostava de andar apertado no seu carro e isso contribuiu para o seu impacto fatal. Simpson foi alvo de apoiantes zangados e recebeu centenas de ameaças de morte. Acabou por se demitir da companhia em julho de 2001, e processou a NASCAR, afirmando que eles procuravam um bode expiatório. O assunto ficou terminado em 2003, com um acordo fora dos tribunais.

Homem determinado, adorava uma boa luta de bar, do qual vencia sempre. E era mais um exemplo de sucesso so sonho americano, pois veio de uma infância pobre e anónima para o topo da cadeia, sendo multimilionário, e pelo meio, salvou vidas e transformou o automobilismo em mais vezes que julgava. Ars lunga, vita brevis, Bill. 

IndyCar Series: Aeroscreen vai ser introduzido em 2020

A IndyCar anunciou esta sexta-feira que irá instalar um sistema de aeroscreen para a próxima temporada. O sistema, desenhado em conjunto com a Red Bull Advanced Technologies, tem como intenção reduzir o risco de acidentes com detritos na área do cockpit.

Segundo conta a IndyCar, o "aeroscreen" da Red Bull Advanced Technologies é a segunda fase do projeto de melhoria da segurança para pilotos da IndyCar após a introdução do dispositivo de Proteção Frontal Avançada (AFP) no evento realizado do circuito misto de Indianápolis. Com três polegadas de altura (cerca de oito centímetros), e fabricado em titânio, foi projetado para ajudar a desviar os detritos da área do piloto, e forma a parte inferior do suporte de titânio que se estende da linha central do chassis da Dallara até o 'aro' que engloba o cockpit. Essa estrutura superior em forma de ferradura foi projetada para ficar fora da linha de visão dos pilotos, mesmo quando se olha em volta numa oval inclinada. 

A carga deverá ser de 150 kilonewtons (kN), o mesmo valor da carga para o halo atualmente usado na Fórmula 1.

“Este esforço colaborativo no Aeroscreen entre a Red Bull Advanced Technologies, a Dallara e a INDYCAR realmente exibe um compromisso e paixão implacáveis para aumentar a segurança do piloto”, começou por dizer o presidente do INDYCAR, Jay Frye. “Gostaríamos de agradecer a todos da Red Bull Advanced Technologies pela criação de um projeto que será significativo na evolução da segurança do automobilismo, não apenas para a NTT IndyCar Series, mas de uma perspectiva global.”, continuou.

"Desde que os primeiros protótipos foram desenvolvidos e demonstrados em 2016, o potencial do Aeroscreen para melhorar a segurança dos motoristas no caso de impactos frontais na área de cabine dos carros foi claro", Começou por dizer Christian Horner, CEO da Red Bull Advanced Technologies e Diretor da Bull Racing. “Esta nova parceria com a IndyCar nos dá à Red Bull Advanced Technologies a permissão para explorar totalmente esse potencial e fornecer um sistema de proteção que ajudará a evitar ferimentos graves e potencialmente salvar vidas na principal série de monopostos dos Estados Unidos. Nos próximos meses, trabalharemos em conjunto com a IndyCar e seus pilotos para aperfeiçoar e aperfeiçoar o Aeroscreen, e estamos ansiosos para ver os resultados em 2020”, concluiu.

A Red Bull afirma que farão testes ao longo do final do ano para que tudo esteja pronto para 2020.

The End: Dr. Robert Hubbard (1938-2019)

O médico e professor Robert Hubbard morreu ontem à noite no Michigan, aos 80 anos de idade. E quem era ele? Nada mais, nada menos, que um dos inventores do HANS, o dispositivo que os pilotos usam para proteger a cabeça e pescoço de embates fortes que possam causar fraturas basais do crânio, muitas das vezes fatais.

Professor de ciência e mecânica de materiais na Michigan State University, Dr. Robert Hubbard tinha trabalhado nos anos 70 do século passado na General Motors, ajudando na construção de "crash test dummies" para poder medir a dinâmica dos corpos em situações de colisão. Foi graças a essa pesquisa que completou o seu doutoramento em propriedades mecânicas.

Contudo, o motivo para que se começasse a pesquisar por um dispositivo como o HANS aconteceu em 1981, devido a um acidente trágico. Durante a prova de Mid-Ohio, da IMSA, Patrick Jacquemart, que guiava um Renault 5 GT Turbo, sofreu um forte impacto contra o muro, que causou a sua morte, vítima de uma fratura basal no crânio. Jacquemart era amigo de Jim Downing, que por sua vez era cunhado de Hubbard, e juntos começaram a discutir um método de fazer manter o crânio no seu lugar em situações como esta, onde as forças centrifugas são bem superiores aos que o corpo suporta.

O trabalho deu os seus frutos em 1985, quando foi criado o primeiro dispositivo para segurar a cabeça e o pescoço (HANS,  na sua legenda inglesa), e no ano seguinte, Downing foi o primeiro a usá-lo. Apesar das resistências iniciais por parte da comunidade automobilística, foi o trabalho feito com engenheiros acadêmicos da Universidade Wayne State, em Detroit, ajudaram Hubbard a compilar trabalhos de pesquisa que demonstraram formalmente o valor do HANS.

O primeiro exemplar foi vendido em 1991 e marcas como a General Motors e a Ford ajudaram no seu desenvolvimento. 

Quem também começou a se interessar pelo dispositivo foi o Dr. Syd Watkins, que após os acidentes de Imola, em 1994, soube que este dispositivo poderia ajudar imenso na segurança dos pilotos. As primeira experiências aconteceram em 1995, mas foi apenas em 2002 que a FIA aprovou o dispositivo, para entrar em vigor na temporada seguinte. Já nessa altura, a CART e a NASCAR também usavam, mas não de forma obrigatória. Apenas quando Dale Earnhardt morreu, nas 500 Milhas de Daytona de 2001, e se descobriu que o seu ferimento fatal tinha a ver com uma fratura na base do crânio, fez com que o HANS se tornasse obrigatório em todas as disciplinas do automobilismo, quer na América, quer no resto do mundo.

Hoje em dia, as resistências já dissiparam há muito, e todos reconhecem a importância de um dispositivo destes na diminuição dos acidentes graves e mortais no automobilismo. E esse trabalho de pioneiros como o Dr. Robert Hubbard merece ser recordado. Ars lunga, vita brevis.

A utilidade do HALO

Quando surgiu a chance de colocarem o HALO nos carros de Formula 1, a discussão foi enorme, e a esmagadora maioria dos fãs foi contra. A ideia surgiu em 2009 quando aconteceu o acidente de Felipe Massa nos treinos para o GP da Hungria, e lembro na altura que apareceu o design do Ubiratan Bizarro Pereira - o Bira - de um dispositivo semelhante ao Halo, e do qual andou a conversar com a FIA, mais concretamente com Charlie Whitting, sobre a hipótese de colocar nos carros. 

As pesquisas foram feitas - vi um video sobre isso em 2013 - mas nada de concreto se avançou até à manhã de 5 de outubro de 2014, quando Jules Bianchi ficou mortalmente ferido durante o GP do Japão, a bordo do seu Marussia, quando o seu carro ficou debaixo de um trator que rebocava o Sauber de Adrian Sutil em zona proibida. A partir desse momento, a ideia de um dispositivo de segurança que protegesse o piloto ficou mais urgente, e a FIA decidiu ir para o HALO em vez de uma janela curva, mais elegante e se calhar tão eficaz como o HALO. Conhecem a tempestade que existiu quando a FIA decidiu pelo primeiro, não vou entrar em mais detalhes.

Contudo, esta semana a discussão sobre o HALO voltou à carga graças a este artigo da Autosport britânica. A FIA publicou um relatório preliminar sobre o incidente que aconteceu na partida dessa corrida, onde o McLaren de Fernando Alonso atingiu o Sauber de Charles Leclerc. Segundo eles, sem a intervenção do HALO, que o despedaçou, era provável que o piloto monegasco tivesse tido o mesmo destino do seu amigo Bianchi. 

E para além disso, a FIA falou também de outro incidente, mais grave, que aconteceu meses antes, em Barcelona, durante uma prova da nova Formula 2. Num incidente semelhante, o japonês Tadasuke Makino levou com um pneu vindo de outro carro no seu monolugar e nada sofreu. De uma certa maneira, a aposta da entidade que gere o automobilismo neste tipo de dispositivo de segurança foi uma aposta ganha, e provavelmente mais rapidamente do que imaginavam. Já agora, a força do impacto do objeto vindo do carro de Fernando Alonso no de Charles Leclerc foi de 58 kilonewtons, muito forte, do qual caso tivesse sido adoptado o aeroscreen, talvez não tivesse portado tão bem...

A recordação do acidente de Spa reavivou-se quando Leclerc referiu esta semana, durante os prémios da Autosport britânica. E ele disse que o seu pensamento nem era se sobreviveria, mas sim, se o carro conseguiria continuar a correr.

"Lembro-me que assim que vi Fernando passar por cima de mim, tentei seguir em frente e correr, esperando que nada tivesse acontecido com o meu carro, mas obviamente não foi o caso porque tinha ficado destruído", começou por afirmar.

"Eu parei, e vi as imagens e são bastante ... impressionante não é a palavra certa. Chocante. Foi um grande acidente. Eu não sei o que teria acontecido sem o HALO, mas acho que tem sido extremamente útil", concluiu.

Esta temporada foi, como todos sabem, a primeira com o HALO. A discussão abrandou, de uma certa forma, mas não morreu. Ainda se ouve as pessoas serem do contra. Uns, nostálgicos do passado (existirão sempre), outros, perscrutando estes incidentes para ter algo do qual possam dizer ser do contra, mostrando o que acham ser a sua ineficácia. O exemplo mais recente foi o acidente do Nico Hulkenberg em Abu Dhabi, quando o seu Renault ficou de pernas para o ar após um toque no Haas de Romain Grosjean. Contudo, a extração foi rápida e o alemão nada sofreu. Os tempos dos depósitos de combustível que rompiam já ficaram 50 anos para trás, mas há quem ainda viva mentalmente em 1973... que se há de dizer? Que a Natureza siga o seu curso?

A discussão sobre o HALO - e também sobre o ruído do motor V6 turbo, para acrescentar - nunca foi sobre se ele é eficaz ou não, se o motor era mais potente ou não, sobre se os recordes de pista caem com ele e com os pneus da Pirelli. O fã não quer saber disso. Quer beleza e espectacularidade, quer algo que os excite. O Halo salvou a vida do Leclerc? Não querem saber, continua a ser feio. O Hamilton bateu o recorde de pista em Spa-Francochamps? Não querem saber, não saí do circuito com os ouvidos a sangrar, antigamente era bom, etc e tal.

É a natureza humana. E a natureza humana por vezes salta fora do bom senso. Daí os engenheiros e dirigentes não oiçam os fãs neste campo.

A imagem do dia (II)

Este é o novo capacete que os pilotos irão usar em 2019. Fabricado pela Bell, a FIA pretende que ele seja resistente aos impactos, com materiais capazes de parar balas. Segundo a entidade máxima do automobilismo, ele terá maiores capacidades de absorver energia.

Também tem outros elementos de segurança, para cumprir os critérios impostos pela FIA, nomeadamente 

O capacete terá uma redução de dez milímetros na parte superior da viseira, de modo a ser possível a incorporação de uma proteção balística avançada, que visa oferecer muito maior proteção face ao possível impacto de detritos em pista, segundo dizem. As diferenças são visíveis, e faz relegar aos tempos dos finais dos anos 70, quando existiam uma variedade de capacetes que tentavam misturar segurança com estética, sendo os mais famosos os capacetes com uma "haste" no meio dos olhos - como tinham John Watson e Jacky Ickx em 1979 - e os Simpson Bandit, da mesma altura.

Em suma, não é um capacete totalmente novo, em termos estéticos, mas sim o reavivar de um estilo que existiu uma geração antes. Mas como estamos em pleno século XXI, o que interessa é a segurança dos pilotos.

Formula 1 em Cartoons: Os usos do Halo (Cire Box)

O Halo vêm aí, que ninguém tenha dúvidas. Uma medida de segurança, é esteticamente mau para os fãs que acham que estragará a beleza dos carros, e acham também que a Formula 1 ter ido longe demais em termos de segurança. 

Mas para o "Cire Box", há muitas maneiras de usar o Halo...

Formula 1: Halo vai atrasar construção de chassis para 2018

A FIA decidiu em julho que o Halo será colocado nos carros de Formula 1 a partir de 2018, como medida de segurança para os pilotos. Contudo, esta decisão da FIA ocorreu demasiado tarde para algumas equipas de Formula 1, pois os apanhou no meio dos projetos de chassis do próximo ano, e por causa disso, há o risco de algumas poderem falhar os ensaios à preparação da próxima temporada, em fevereiro. 

Uma delas é a Force India. Andy Green, o director técnico da equipa, admite que neste momento a FIA ainda não enviou todos os dados sobre o Halo, o que está a causar algumas dificuldades à equipa de Silverstone. 

“Será muito difícil ter tudo pronto para os testes de Inverno. Existe o risco enorme de as equipas não conseguirem ter tudo pronto. Recebemos alguma informação ao longo da pausa de Verão o que nos permitiu progredir ligeiramente. Estamos ainda à espera de alguma informação crítica, o que de facto está a atrasar a concepção do chassis”, afirmou em declarações prestadas à televisão britânica Sky. 

Green revelou que todo o programa de desenvolvimento do monolugar de 2018 está atrasado e a possibilidade da Force India não estar presente nos testes de Barcelona de 26 de Fevereiro é uma realidade. 

“A definição surgiu muito tarde. Foi uma grande surpresa para todos nós quando o Shield foi recusado a favor do Halo. O nosso desenvolvimento foi comprimido em dias. De momento, não sabemos se estaremos nos testes de pré-temporada. O nosso plano atrasou-se, a data de apresentação tem vindo a ser alterada de acordo com a informação”, continuou. 

Noticias: Stewart defende a introdução do "Halo"

Jackie Stewart sempre foi um defensor da segurança, quer ao longo da sua carreira de piloto, quer depois de ter pendurado o capacete, em 1973. E o tricampeão escocês disse recentemente que a introdução do Halo é uma boa medida para aumentar a segurança na Formula 1 e no automobilismo em geral. 

Falando recentemente durante um encontro dos Great British Racing Drivers, Stewart sublinhou a sua crença de que o halo é um ‘preço’ que vale a pena pagar para manter os pilotos seguros: “Do meu ponto de vista salvar uma vida, e algumas dessas pessoas – estive em muitos funerais – podiam ter sido salvas, como as de alguns amigos meus. E isso aconteceu porque não tínhamos tecnologia para o evitar”.

“Lamento mas não tenho uma impressão negativa do halo. Li vários artigos em que diziam ‘este é o fim da Fórmula 1 para mim’. Bem, é como as pessoas dizerem ‘Jackie Stewart vai matar o automobilismo’ por causa da segurança em pista. Penso que se deve ter o máximo de segurança que se possa conseguir e pensar que se está a destruir a Fórmula 1 ao fazer isto é o mesmo que criticar o capacete integral dizendo que não se deve usar porque a visibilidade não é muito boa”, enfatizou Stewart.

O tricampeão do Mundo (1969,71 e 73) referiu ainda que na sua opinião é melhor ser pró-ativo do que reativo: “A medicina preventiva é consideravelmente mais importante do que a corretiva, que é consideravelmente mais cara que a preventiva. O halo, na minha opinião, é necessário, e teria evitado, no meu tempo, a morte de Henry Surtees – atingido pela roda do carro de um outro piloto. Foi apenas azar. Mas será que vale depender apenas da sorte?”.

As razões e as polémicas do Halo

A história da decisão da FIA em colocar o Halo em 2018 poserá ser vista como uma jogada da FIA para mostrar à Liberty Media que são eles que ditam as regras na Formula 1. Por outras palavras, a tensão entre ambas as partes poderá ter aumentado, ao anunciar uma decisão que não é popular, mas que tinha de ser feito, pois em 2016, ambas as partes tinham decidido adiar a solução de uma proteção para a cabeça por uma temporada.

E é isso que vemos isso em Toto Wolff, quando comentou a introdução do Halo. “Penso que a FIA não teve escolha. Querem aumentar a segurança e o Halo foi o único que esteve próximo de ser bom. Não é bom esteticamente, mas a decisão está tomada”.

Apesar da GPDA aprovar o sistema, quase metade dos pilotos odeiam-no. Lewis Hamilton, por exemplo, foi um deles e disse o que tinha a dizer sobre ele no ano passado.  “É a pior modificação na história da Fórmula 1. Se for aprovada, espero que tenhamos uma opção para usá-lo ou não, porque não o vou usar no meu monolugar”, afirmou. 

Contudo, meses depois, numa nova experimentação, afirmou isto: "Tirando entrar no monolugar, não percebi muita diferença. Bloqueia os espelhos – não consegui ver a asa traseira”.

De uma certa forma, apesar de muitos o odiarem, por motivos estéticos, os pilotos habituam-se. Contudo, ao ler hoje as impressões escritas pelo Joe Saward no seu sitio, a ideia é que isto foi feito como medida provisória.

"Isto tinha de sair [o Halo] porque, no verão de 2016, a FIA votou para fazer algo sobre proteção de cabeça. Um ano depois, nenhum outro sistema foi suficientemente pesquisado e, portanto, temos de suportar o "Halo", mas [foi] porque havia um compromisso de fazer algo, se não fizesse isso, poderia ter havido motivos para uma reivindicação de negligência e, portanto, o halo foi empurrado. Espera-se que esta seja apenas uma fase e que o horrível halo logo desapareça para ser substituído por algo mais sexy".

Algumas coisas são certas. Primeiro, tinha de haver uma protecção para a cabeça, desse por onde desse. Adiar a ideia "sine die" foi aquilo que a FIA fez desde o acidente de 2009, na Hungria, com Felipe Massa, até ao GP do Japão de 2014, quando Jules Bianchi teve o seu acidente fatal. Sei que houve testes, e não se chegou a qualquer conclusão, porque, de uma certa maneira, a FIA estava relutante num sistema de proteção de cabeça. Achavam que os capacetes, as viseiras reforçadas e o HANS já chegavam, mas não.

E sim, sei: o acidente fatal do Jules teve a ver com a desaceleração de mais de 450 G's que sofreu no embate contra um trator que não deveria estar ali no momento em que tirava o Sauber de Adrian Sutil. Mas não fazer nada é como diz o Joe em cima: dá ideia de que são negligentes. E isso dá má fama à modalidade, para desgosto dos puristas. E como já disse por estes dias, noutro lado, o público já não tolera o tempo de uma Formula 1 em chassis de alumínio, com depósitos de combustível ao lado dos pilotos. Só os puristas é que gostam de gladiadores, que acham que eles deveriam fazer um juramento a Jean Todt no inicio da temporada, dizendo: "Ave Caesar, morituri te salutant!" (Avé Cesar, os que vão morrer te saúdam!)

Contudo, se isto significa que é para darmos tempo ao desenvolvimento do "Shield" para ser implementado em 2020 ou 2021, se calhar até pode ser um pílula que se tenha de engolir. Mas eu não gosto do "Halo". Aliás, acho que quase ninguém gosta.

Horner: "O escudo precisa de ser melhorado"

A apresentação do "escudo", o sistema de segurança que a FIA quer testar nesta temporada e do qual Sebastian Vettel andou a experimentar no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, resultou e reações interessantes no meio da Formula 1. Alguns são contra, outros a favor, mas boa parte deles disse que esse é um sistema que precisa de melhoras, como disse Christian Horner, o patrão da Red Bull. 

"Com base nos comentários que eu li do Sebastian, não parecia ser [uma coisa] muito popular", disse Horner a jornalistas após a corrida de domingo. "Parece prematuro neste momento para apresentar para o próximo ano. Estou certo de que será discutido no grupo de estratégia na [reunião de] quarta-feira", concluiu.

Já Bob Fernley, o diretor adjunto da Force India, e que participará da reunião de quarta-feira do Grupo de Estratégia em Genebra, disse que os regulamentos técnicos para 2018 já prevêem o "halo" ou o "escudo".

"Estamos empenhados em fazer algo, é apenas uma questão de qual direção decidimos tomar", disse ele à Reuters na terça-feira. "Isso está em discussão para amanhã", continuou.

"A melhor solução provavelmente seria partir da base do 'escudo', continuar a trabalhar nela e apresentá-la como e quando estiver aperfeiçoada", acrescentou Fernley. "Nós apenas temos que tomar uma decisão sobre qual nós vamos [adotar] quando avaliarmos completamente", concluiu.

Fala-se que a FIA poderá voltar a testar o sistema em Monza, antes de tomar uma decisão em 2018, entre ele e o "halo".

A falta de consenso sobre a proteção na cabeça

Há quem não quer nada, há quem aceite a proteção anterior, há quem aceite a nova proteção. Mas uma coisa é certa: o consenso não existe neste campo da segurança ao nivel dos pilotos. Na Rússia, palco da quarta prova do campeonato, os pilotos discutem sobre a decisão desta semana do Grupo de Estratégia, e claro, não há consenso.

Para Jolyon Palmer, piloto da Renault e um adversário vocal do Halo no ano passado, disse que o novo sistema "Shield" era "menos ofensivo visualmente", mas insistiu que ele prefere as coisas tal como estão neste momento.

"Não há consenso no grupo nos pilotos", começou por dizer Palmer. "Algumas pessoas querem pensar que existe, mas não há. É muito dividido, algumas pessoas não querem nada, outras pensam que o Shield é uma boa idéia, e outros ainda desejam o Halo. Não há consenso real nos pilotos, mesmo que algumas pessoas queiram pensar que existe", continuou.

"Meus pontos de vista não mudaram, acho que a Formula 1 é suficientemente segura. Honestamente, acho que os pilotos não estariam correndo se estivessem preocupados com sua própria segurança - todos ainda andam por aqui. Fernando [Alonso] vai correr nas 500 Milhas de Indianápolis, que é muito mais perigoso do que isso - então ele mostra onde ele está com ele... Eu creio que isto é desnecessário", concluiu.

Quem defende o sistema "Halo" é Felipe Massa, que acha que aquele tipo de proteção defende melhor os pilotos em caso de objetos largados na pista, do que o "shield", apesar de este ser melhor em termos estéticos.

"Para mim, eu ainda acredito que o Halo é a melhor solução porque eu sinto, quando eu tentei, eu realmente não senti qualquer inconveniente de tê-lo", começou por dizer o piloto brasileiro, vitima de um objeto durante o fim de semana do GP da Hungria de 2009.

"Como todos sabemos, ele dá de longe a maior proteção para os pilotos, então eu ainda vou para aquele caminho - mas eu sei que é muito misturado entre os pilotos e as pessoas na Fórmula 1, qual é o melhor caminho a seguir."

"Eu acho que devemos ir com o 'halo', porque ele está mantendo a via aberta. Não é a coisa mais bonita, mas dê um pouco de tempo e eu acho que vai ficar bem. Se você me perguntar o que eu prefiro - o 'Shield' parece-me mais bonito, mas é um pouco pior para a segurança. E para mim a coisa mais importante é a segurança".

Já Valtteri Bottas apelidou o sistema "Shield" de "um bom passo" sobre o Halo, enquanto que o seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton afirma concordar com o novo sistema, dizendo que era "uma melhoria" e que "parece melhor do que as outras opções que chegaram até agora".

No entanto, muitos enfatizaram que o conceito ainda precisava de ser desenvolvido, e que sua eficiência seria difícil de julgar até aos primeiros testes de pista, que está previsto para daqui a algum tempo.

Noticias: Sistema "Halo" adiado para mais tarde

O sistema HALO, que permite garantir a segurança de pilotos em caso de embate contra objetos ou pneus, poderá ser adiado "sine die". Segundo conta hoje a Auto Motor und Sport alemã, a maior parte dos pilotos - e algumas equipas - estão contra o sistema e pedem à FIA para que estude novas alternativas. 

Apesar desta proteção ser a solução mais viável até ao momento, testes recentes mostraram que o piloto não conseguia sair do carro em caso de capotamento. Para piorar as coisas, no inicio do ano, quando a FIA mandou um inquérito aos pilotos sobre o novo sistema, nenhum deles se mostrou a favor, embora apenas sete se mostraram claramente contra, com o resto a abster-se ou a não se pronunciar sobre o assunto.

Quanto a alternativas, apesar de estar disponível o sistema "aeroscreen" da Red Bull, as outras equipas torcem o nariz em relação a isso por dois motivos: por um lado, a equipa em questão poderá obter vantagens aerodinâmicas com o tal sistema, e segundo, quando foram feitos testes de colisão com esse sistema com um pneu, este não aguentou, atingindo o visor... e decepando o manequim.

Assim, irão prosseguir os testes com outros sistemas, logo, a ideia de uma proteção para a cabeça em 2018 começa a ser algo improvável. 

O terceiro tipo de proteção

Enquanto se fala sobre os dois tipos de proteção para a Formula 1 - Halo ou Aeroscreen - do qual as equipas decidiram adiar o problema para 2018, houve outros que tentaram construir ou inventar novos sistemas de segurança para os carros de Formula 1 e os seus pilotos. 

E um deles emergiu ontem no site motorsport.com, onde o engenheiro argentino Enrique Scalabroni tentou construir um sistema mais prático dse segurança contra objetos, semelhante aos "canopys" existentes nos aviões. Batizado de "Active Windscreen", a ideia é de proteger o piloto em caso de impacto com pequenos objetos ou pneus, como aconteceu com Felipe Massa e Henry Surtees, em 2009, e poderá ser uma alternativa, depois do aeroscreen não ter passado nos testes de impacto da FIA, e as equipas estarem resistentes à ideia do "halo".

Explicando a teoria ao site, Scalabroni afirmou: "[O sistema] consiste em dois elementos separados - o primeiro é um pára-brisas ativo e o segundo é uma cobertura móvel acima da cabeça do piloto. O pára-brisas activo está oculto na parte superior do chassis, à frente do condutor. É feito de material de alta resistência ao impacto e não tem quaisquer curvas nele de modo a não prejudicar a visibilidade. O pára-brisas pode aparecer e desviar detritos graças a dois atuadores instalados no carro."

Scalabroni afirma que esse para-brisas seria retirado através de duas formas: pelo próprio piloto, de forma manual, ou então através de sensores no carro. 

"Existiria um botão colocado no volante, que poderia ser accionado pelo piloto em caso de acidente", disse ele. "Mas também existiriam alguns sensores que detectarim resíduos e criar uma espécie de câmara 3D. Este é o tipo de tecnologia utilizada na indústria aeroespacial. A proteção pode se ativar em apenas 2 milésimos de segundo, e o pára-brisas também poderia retornar à sua posição original se o piloto se envolvesse num incidente, mas não existissem danos e ele pudesse continuar", concluiu.

A chance da "capota" seria feita de forma a ricochetear os destroços que iriam contra o piloto, e poderia ser retirada quer de forma manual, quer de forma automática.

"A capota abriria lateralmente com um botão que poderia ser operado pelo piloto ou pelos fiscais de pista", explicou Scalabroni. "Uma barra de torque simples gira a proteção - liberando o piloto que teria, então, a mesma capacidade de entrar e sair do cockpit como agora."

O grande problema seria ter fundos para experimentar esta tecnologia. Scalabroni andou a mostrar o projeto a Christian Horner, durante o fim de semana de Monza, bem como Charlie Whitting, da FIA. Whitting expressou o seu cepticismo sobre o projeto, bem como Horner, cujo sistema construido pela Red Bull, o Aeroscreen, foi chumbado nos testes de impacto da FIA.

"Apresentei o projeto para Charlie Whiting, mas nada aconteceu. Eu estou disposto a deixar o projeto com a FIA, porque não tenho os recursos para fazer o teste" explicou.

"Eu também pedi a ajuda de Christian Horner, que me disse que o conceito apareceu interessante - mas ele não está disposto a investir dinheiro no projeto, se a FIA não está disposta a apoiar, depois da rejeição do Aeroscreen."

Noticias: Grupo de Estratégia adia entrada do "halo" em 2017

A FIA e o Grupo de Estratégia estiveram reunidos nesta quinta-feira e tomaram algumas decisões interessantes em relação às segurança e às comunicações, e algumas foram algo surpreendentes. Primeiro, decidiram que o "halo", o sistema de segurança que visa proteger os pilotos de objetos, como pneus, foi adiada e já não vai ser introduzido em 2017. As comuncicações entre os pilotos, antes sujeitos a muitas restrições, foram liberalizadas, depois de alguns incidentes que levaram à penalização dos pilotos nas últimas corridas do campeonato. 

"Pessoalmente, não sou um grande fã do Halo. Acho uma solução deselegante para uma situação com a qual estamos tentando lidar", disse Christian Horner, chefe da Red Bull, ao Motorsport.com. "Prefiro ter mais tempo para fazer um trabalho de pesquisa em cima do assunto do que introduzir algo às pressas que pode gerar outras consequências. Não sou fã do Halo e das limitações que a peça possui", acrescentou.

Em relação às comunicações, O Grupo de Estretégia decidiu que estas iriam ser totalmente liberalizadas, com a excepção da volta de aquecimento. A medida será aplicada de imediato, no GP da Alemanha deste fim de semana. E para além disso, também decidiu o término dos limites da pista, que consideram ser de dificil julgamento a vantagem do piloto em sair desses limites.

Também foi aprovada a largada à chuva sem o Safety Car presente.

Em relação ao sistema "halo" de segurança, apesar dos louvores de alguns, houve quem considera a medida como um retrocesso. O alemão Sebastian Vettel, da Ferrari, afirmou que havia uma ideia de que existia uma mudança e que agora decidiram voltar atrás por motivos estéticos:

"Estou um pouco surpreso porque não parece claro o que queremos para o futuro", disse Vettel, na conferência de imprensa antes da corrida alemã. "Tivemos uma votação entre os pilotos e acho que 95 por cento eram a favor do Halo, então eu não sei por que, de repente, isso mudou", continuou.

"A maioria não gosta da aparência dele, mas acho que nada justifica a morte. Sempre aprendemos com os incidentes que aconteceram na pista e tentamos melhorar. Seria a primeira vez na história humana que nós aprendemos uma lição e não mudamos."

A GPDA (Grand Prix Drivers Association), na voz do seu presidente, Alexander Wurz, também pronunciou-se sobre o assunto, afirmando que estava interessada no desenvolvimento de uma proteção na cabeça do piloto e manifestou-se decepcionada com o resultado.

"Minha opinião pessoal é que o resultado Grupo de Estratégia de hoje, se ratificado pelo Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, representa muito mais do que apenas um voto contra o Halo ou um atraso na introdução de proteção de cabeça", disse Wurz ao Motorsport.com.

"Esta decisão traz a Formula 1 para território desconhecido de muitas formas. Vamos aguardar o raciocínio ao redor disso, mas, por agora, isso pode ser visto quase como 'negócios em primeiro e segurança em segundo'", continuou.

"O Halo não é esteticamente bonito, mas experimentos científicos realizados por especialistas provaram que ele tem a capacidade de salvar vidas. Nas últimas apresentações dos especialistas de segurança da FIA, entendi que o sistema foi apresentado pronto para uso. Eu também entendi que os carros já estavam a ser projetados para o conceito do Halo."

"Além disso, ele seria naturalmente melhorado de forma contínua, e essas melhorias incluiriam considerações estéticas - incluindo o uso de melhores e mais avançadas tecnologias de materiais, para um conceito ainda mais eficiente. Então, levando todos esses fatores em consideração, é bastante surpreendente que a Formula 1 não adote o conceito do Halo para 2017. Espero que a decisão de hoje não seja aquela que um dia vamos todos nos arrepender amargamente", concluiu.

Formula 1: Steiner pede para adiar a imposição do "halo"

As experimentações em relação ao sistema de segurança "Halo" continuaram esta semana em Silversrtone, na terceira ronda de testes que a FIA organizou nesta temporada. Desta vez foi a Red Bull que colocou o dispositivo no carro guiado por Pierre Gasly, mas Christian Horner, que no inicio do ano tinha experimentado o sistema "aeroscreen", manifestou-se contra este dispositivo e revelou que poderia vetar a sua implementação em 2017. E este fim de semana, outra voz na Formula 1, o diretor técnico da Haas, Gunther Steiner - ele mesmo um ex-Red Bull e Toro Rosso - defendeu que a FIA deveria pensar em adiar a implementação desse novo sistema de segurança, pelo menos em 2017.

"Eu não estou no Grupo de Estratégia, então eu não tenho direito de voto, mas eu ainda tenho uma opinião [sobre ela]", começou por dizer Steiner ao site F1i.com.

"Minha opinião é 'isto está pronto ou não'? Acho que todos nós queremos segurança neste desporto, mas os pilotos optam por fazer este desporto. Tem consciência dos perigos disto tudo. [Os acidentes] podem acontecer", continuou.

"Eu acho que os carros são bastante seguros neste momento - mas eles nunca estarão seguros o suficiente, e eu sou o primeiro a admitir isso - mas com a "halo"... eu tomo o exemplo de Q1 na Áustria. Com a bandeira amarela, quantos foram penalizados por causa eles não levantaram [o pé no acelerador]? Três. Três deles foram penalizados, porque eles, obviamente, admitiram que não levantaram o pé. Então, quando colocamos o halo em campo, ficamos seguros, mas deixamos isso de lado quando temos o próprio piloto a admitr quando tomam a decisão que ele quer ir mais rápido, deixam de ser seguros".

"Se você colocar o halo nos carros, à partida ele dirá: 'Eu estou seguro agora, eu posso fazer o que quiser'. Porque as bandeiras amarelas até poderiam ser alguém no meio da estrada. Você quer ser seguro, mas isto nunca vai ser 100 por cento seguro. Ninguém realmente gosta disto, mas eu acho que o risco faz parte do desporto. Não deve ser [um grande] risco, mas é apenas uma decisão difícil".

"Um monte de pessoas estão a dizer que isto não está pronto, o que é um bom ponto também. Isso está pronto? Vettel disse que não gosta da sua estética, eu não sei o que a Red Bull pensa. Talvez [Pierre] Gasly não está pronto para decidir se aceita ou não, porque você precisa de um [Daniel] Ricciardo ou alguém com experiência de Fórmula 1, mas de certeza que ele terá uma opinião sobre ela. Portanto, eu acho que sou a favor do seu adiamento", concluiu.