Noticias: Testes em Barcelona à porta fechada

Os primeiros testes da Formula 1 em 2022, que acontecerão entre os dias 23 e 25 de fevereiro, irão ser à porta fechada. A competição decidiu que, devido à pandemia, as portas do Circuito da Catalunha irão permanecer fechadas para a primeira semana de testes. Não haverá também transmissão vídeo dos treinos pelo que apenas haverá o relato da imprensa no local e o resumo das sessões ao final do dia. 

A razão? A pandemia, que continua a não dar tréguas e a dificultar o acesso a certos eventos. E com o aumento de casos neste inverno, as autoridades locais continuam a restringir acesso para evitar o espalhamento da doença. 

Contudo, em 2022, à custa dos novos carros, haverá seis dias de testes em Barcelona, o dobro das que aconteceu em 2021, para que as equipas conheçam melhor e recolherem o máximo de dados possível. 

O regresso à competição de Robert Wickens

Demorou quatro anos, mas o canadiano Robert Wickens anunciou esta sexta-feira que irá regressar à competição correndo pela IMSA Michelin Pilot Challenge, a bordo de um Hyundai Elantra N TCR. O piloto de 32 anos, que perdeu a mobilidade da cintura para baixo em 2018, após um acidente na oval de Pocono, durante uma prova da IndyCar, irá partilhar a sua condução com outro canadiano, Mark Wilkins.

“Passei muitas noites pensando e sonhando com esse momento e, com o apoio de Bryan Herta e Hyundai, tudo está se a tornar em realidade”, disse Wickens. “Estou com mais fome agora do que antes do meu acidente para competir por vitórias novamente. Estou realmente ansioso para me incorporar a toda a equipa Bryan Herta Autosport e finalmente experimentar o Hyundai Elantra N TCR pela primeira vez.”, concluiu.

“Hoje é um dia monumental para nós como equipa e também como fãs do Robert Wickens”, disse Herta, que confessou não ter conseguido segurar as lágrimas. “Acompanhamos a reabilitação do Robert e ficamos maravilhados com sua determinação e dedicação, junto com seus muitos e muitos fãs. Anunciar agora que ele fará seu regresso ao automobilismo profissional num dos nossos Hyundai Elantra N TCR é realmente incrível. Agradecemos à Hyundai por seu incrível apoio e nos ajudando a construir um caminho para Robert voltar para onde ele pertence.”

A notícia do regresso de Wickens à IMSA foi recebida com grande entusiasmo pelo seu presidente, John Doonan.

“Todos aqui em Daytona estão muito satisfeitos em receber Robert na família IMSA e nas corridas de carros esportivos de resistência”, começou por dizer em declarações ao racer.com. “Robert é uma inspiração absoluta e um exemplo brilhante de uma atitude de ‘nunca desistas’, considerando tudo o que ele, sua esposa Karli e sua família enfrentaram nos últimos dois anos. Observar seu progresso através de suas sessões de fisioterapia é simplesmente notável. Como companheiro de corrida, elogio Robert por seu espírito e pelo que ele conquistou até agora em sua carreira, e estou muito ansioso para ver o que ele realizará nos próximos anos”.

Para alem desta tarefa de pilotagem, Wickens continuará com o seu papel de consultor na Arrow McLaren SP e estará presente nas provas da IndyCar que não colidam com esta competição.

Youtube Formula 1 Vídeo: Como Toto Wolff conquistou o mundo

Toto Wolff chegou aos 50 anos por estes dias e o Josh Revell decidiu fazer um video sobre a sua carreira e como ele, que tinha ambições de ser piloto e chegar à Formula 1, descobriu que não tinha o talento suficiente e decidiu ir por um caminho diferente para chegar onde queria, mas a ter outras coisas: ser o diretor da Mercedes e ter atrás de si um património avaliado em mais de mil milhões de euros. 

E é sobre ele e os seus feitos que se trata o mais recente vídeo deste youtuber neozelandês. 

Noticias: Mike Krack é o novo diretor da Aston Martin

Poucos dias depois da saída de Otto Szafnauer da Aston Martin, a equipa anunciou o seu sucessor: será Mike Krack, que até agora liderava a operação global de desporto automóvel da BMW. O alemão tem experiência na Formula 1, já que esteve oito anos na Sauber, entre 2001 e 2008, primeiro como engenheiro de pilotos como Robert Kubica e Sebastian Vettel, depois como chefe da engenharia na marca, até à retirada da BMW, em 2009.

Depois disso, passou pela Formula 3, DTM e a Endurance, esta última ao seriço da Porsche, no seu programa de LMP1. Regressou à BMW em 2014 para o cargo que detinha agora, responsável pelos programas Fórmula E, GT e IMSA da BMW, bem como pela sua expansão prevista para a Endurance, mais concretamente os LMDh no WEC, e em particular a IMSA e as 24 Horas de Le Mans.

No comunicado oficial da sua chegada, afirmou:

“É uma emoção e uma honra ter sido nomeado para o cargo de Team Principal da Aston Martin e estou muito grato ao Lawrence [Stroll] e ao Martin [Whitmarsh] por me terem dado uma fantástica oportunidade.", começou por dizer. 

"A Aston Martin é uma das maiores marcas automóveis do mundo e ter sido convidado a desempenhar um papel de liderança na concretização do sucesso na Fórmula 1, que um nome tão ilustre merece, é um desafio que tenciono abraçar com energia e entusiasmo. Trabalho no desporto automóvel há mais de 20 anos e trabalhei na Fórmula Um com o Seb Vettel em 2006 e 2007 quando era engenheiro da BMW-Sauber e ele era o piloto de testes da equipa. Tenho um enorme respeito pela sua velocidade e capacidade e será fantástico estar reunido com ele.", continuou. 

"Lance Stroll também é um piloto muito rápido e talentoso, com 100 GP e eu estou muito ansioso por trabalhar de perto com ele. A equipa de Silverstone sempre me impressionou. Está cheia de pessoas talentosas. A cultura e os valores são o que é necessário para ter sucesso no desporto automóvel – eu sei disso e os meus novos colegas da Aston Martin também o sabem. Vamos trabalhar arduamente. Queremos vencer. Juntos, venceremos”, concluiu.

Entretanto, a equipa também anunciou a data de apresentação do seu carro: será a 10 de fevereiro. 

Endurance: ACO exige que Peugeot entre numa corrida antes de Le Mans

Toda a gente sabe que a Peugeot irá entrar na Endurance em 2022, com o projeto 9X8 de Hypercar, mas a ACO exigiu à marca francesa para que faça pelo menos uma prova até à sua participação nas 24 Horas de Le Mans, marcadas para junho. Como eles não estarão em Sebring, a proa inicial da temporada, então terão de participar nas Seis Horas de Spa-Francochamps, no inicio de maio. A razão? Tem a ver com o "Balance of Performance".

“Eles devem correr um evento antes”, começou por dizer Frederic Lequien, CEO da FIA World Endurance Championship para o site sportscar365.com. “Então esperamos vê-los em Spa-Francorchamps. Não estou trabalhando para a Peugeot, então seria melhor perguntar diretamente a eles se estarão prontos para Sebring. Acho que vai ser muito difícil estar em Sebring, muito difícil. Não tenho certeza se os veremos por lá, mas depois, sim. Mas não estou trabalhando para eles.” 

A WEC espera ver o carro ao lado dos Toyota GR010 Hybrid Racing e dos carros da Glickenhaus e da Alpine para saber o tipo de carro que contarão para o Mundial.

“Precisamos ver o carro correndo antes de fazer Le Mans. É apenas uma questão de BoP e analisar para obter alguns dados e assim por diante. Então é uma questão desportiva, não é comercial.”, concluiu.

Neste momento, o 9X8 anda em testes secretos para saber se tudo está pronto para competir na próxima temporada. 

Youtube Rally Testing: Os testes de Sebastien Ogier para Monte Carlo

E continuam os testes rumo ao Rali de Monte Carlo. Agora falta cerca de semana e meia para o começo da temporada, e as equipas aplicam-se a fundo pra tentar conhecer os novos carros da classe Rally1. E isso inclui Sebastien Ogier, que fazendo um programa parcial para 2022 - acabaram-se as temporadas inteiras para o campeão francês - que anda a testar o novo Toyota Yaris para a prova que ai vêm. 

Endurance: FIA rejeita hypercar da ByKolles

Um dia depois da apresentação das entradas para a temporada de 2022 do Mundial de Endurance, a FIA anunciou que rejeitou a entrada do carro da ByKolles, afirmando que não respeitou os critérios da classe, que era o da sua ligação a uma marca automóvel. O projeto da ByKolles tinha três versões: a de corrida, a de track day e a de estrada, sob a designação de Vanwall, mas isso não foi aceite.

“O comité de seleção decidiu que não temos todos os critérios necessários para aceitar esta entrada”, disse Frederic Lequien, CEO da Le Mans Endurance Management, citado pelo Motorsport.com. “Foi uma decisão da comissão de seleção”. O comité é composto por representantes do promotor do WEC, o Le Mans Endurance Management, do Automobile Club de l’Ouest e da FIA. 

O projeto tinha sido apresentado nas vésperas da edição de 2020 das 24h de Le Mans, e apesar de oficialmente, a equipa não ter comentado o assunto, uma fonte citada pela publicação Sportscar365 afirma que a decisão foi “surpreendente”, já que existia o compromisso da equipa com esta classe desde 2018.

O que se passa nos bastidores da FIA?

As pessoas agitaram-se nesta quarta-feira quando alguém mostrou nas redes sociais o organigrama da FIA para os primeiros meses deste ano sem os nomes de Michael Masi e Nicholas Tombazis, o o chefe de assuntos técnicos da FIA. A imprensa britânica agarrou no assunto e afirmou que a saída poderá ter a ver com um acordo entre Mercedes e a entidade máxima do automobilismo, onde acordou o despedimento de Masi, em troca da continuidade de Lewis Hamilton para a temporada de 2022. 

Contudo, a Mercedes nega o assunto. Mas a FIA afirma que está a decorrer "uma investigação interna", que está a ser conduzido por Peter Bayer, secretário-geral para o automobilismo, cujas conclusões serão divulgadas a 3 de fevereiro.  

A BBC aproveitou para informar na terça-feira que uma “fonte superior” lhes revelou que a Mercedes “desistiu do seu apelo contra os resultados da corrida depois de ter acordado um acordo de 'quid pro quo' com a FIA”, e que: “este acordo significa que Masi e o chefe de assuntos técnicos da FIA, Nikolas Tombazis, deixariam de estar nas suas posições para a época de 2022”. E porquê Tombazis, o ex-projetista da Ferrari, de fora? Porque foi ele que aprovou o regulamento técnico que fez os Flechas de Prata perderem a vantagem que tinham a favor da Red Bull.

E é por isso que Hamilton ainda não decidiu a sua continuidade, afirmando que perdeu a confiança pelo orgão que regula o automobilismo, e que confia no seu novo presidente, Mohammed Ben Suleyman, para que haja "cabeças cortadas". E também é por isso que se explica todo este silêncio, apesar do presidente da FIA ter tentado ligar para ele nos dias a seguir à sua eleição.

Mas também existe outro problema premente: caso se decida pelo despedimento de Masi, não há um substituto "de imediato" para o lugar, e esse problema tem de ser resolvido de imediato, porque a primeira corrida do ano é a 20 de março, no Bahrein. Claro, há possíveis substitutos, e ambos oriundos da Peninsula Ibérica: a espanhola Silvia Bellot, diretora de provas da Fórmula 2 e comissária desportiva da Formula 1 em algumas provas, e o português Eduardo Freitas, que é o diretor de corrida no Mundial de Endurance (WEC) e nas 24 Horas de Le Mans. Contudo, há quem não creia que a nova administração faça uma alteração tão brusca como fez em 2019, quando Charlie Whitting, o anterior diretor de corrida, morreu em Melbourne, a poucos dias do GP australiano. 

Contudo, Toto Wolff disse que problema maior não é só a mudança de cabeças: é o próprio sistema que precisa de ser mudado. Como disse em Abu Dhabi. “Não é apenas uma decisão de mudar o diretor de corrida; todo o sistema de tomada de decisão precisa ser melhorado. O diretor de corrida certamente está sob grande pressão e parte disso se deve às nossas próprias falhas”. 

E uma das decisões que se espera é que o diretor de corrida não mais receba comunicação vinda das equipas.

Youtube Rally Crash: O acidente de Craig Breen em Monte Carlo

O irlandês Craig Breen está a ter uma pré-temporada complicada. O piloto da Ford despistou-se quando testava para o Rali de Monte Carlo, tocando contra uma ponte e batendo na encosta, acabando na valeta, 20 metros mais abaixo.  Tanto o piloto como o navegador saíram do carro sem assistência, e sem ferimentos, mas o Ford Puma Rally1 Hybrid ficou com o tejadilho no chão, seguro apenas pelo "roll-cage".

O acidente esta no final do video, a velocidade relativamente baixa e com a explicação das consequências. Com carros perfeitamente novos, os pilotos  ainda estão a descobrir muita coisa, pelo que é natural que puxem pelos carros, para aprender o mais possível e conhecer os seus limites.

O rali de Monte Carlo acontecerá na última semana de janeiro, nas estradas alpinas à volta do Principado. 

O fim do Drivetribe

Quando Jeremy Clarkson, acompanhado por James May e Richard Hammond, se aventuraram no The Grand Tour, por alturas de 2016, decidiram também se aventurar noutra coisa mais invulgar: uma rede social para os amantes do automobilismo, ao que se chamou de Drivetribe. Contudo, durante muito tempo, as pessoas tinham algumas dúvidas sobre se tal coisa iria resultar, e esta segunda-feira, tiveram uma resposta: não resulta. 

No final deste mês, a rede social encerrará as suas portas, alegando "os grandes desafios da industria". Apesar de tudo, a marca continuará noutras plataformas como o Youtube, onde tem um canal muito popular, com mais de dois milhões de inscritos. 

“Embora todos estejamos realmente desapontados que o site DriveTribe tenha chegado ao fim, estou muito feliz por continuar nosso relacionamento com essa comunidade brilhante. Nunca houve um momento mais emocionante para falar sobre a indústria, pois lidamos com essas forças de mercado extremamente desafiadoras e a rápida evolução do que queremos dizer com automobilismo”, escreveu Hammond, no site. “Venha e junte-se a mim nos canais junto com muitos rostos familiares da DriveTribe enquanto continuamos a manter a marca viva e a conversa acontecendo.”, concluiu, no comunicado oficial.

Lançado em 2016 pelos três apresentadores, mais o produtor Andy Wilman, foi dirigido ao longo deste tempo por Ernesto Schmidtt. Contudo, dois anos depois do seu lançamento, foi noticiado que tinham investido mais de 18 milhões de dólares, sem dar qualquer lucro, não conseguindo ser o centro da cultura automobilística que pretendiam ser. 

“Estamos todos realmente desapontados que os desafios do setor – nem um pouco ajudados pela pandemia em andamento – simplesmente tornaram impossível continuar com os negócios em sua forma atual”, disse Clarkson no post do blog. “Estou muito ansioso para ver o que Hammond e sua equipa fazem enquanto levam os canais e a comunidade adiante.”

Apesar destes desafios, mais a pandemia, que alegam ser as razões por trás do fracasso da aventura, a ideia de que os tempos mudaram para o estilo que eles andam a fazer também ajudaram para o seu final. E há outras plataformas mais interessantes para divulgar a cultura automobilística como os vídeos, mais acessíveis e mais visualmente atraentes do que uma rede social inteiramente "de raiz" como era esta.

Provavelmente a grande lição é saber que estes projetos são mais complicados de se erguer que se julga, e quando lá chegaram, foram demasiado tarde e entraram de forma demasiado especifica e não traziam nada de novo. Esses dias... já passaram. 

Formula E: Maserati anuncia sua entrada na competição

Reis mortos, reis postos. Se Mercedes, BMW e Audi já anunciaram que estarão de fora da Formula E, a Maserati comunicou ontem à noite que estará presente a partir da temporada de 2023, com a entrada do Gen3. Uma equipa com genes automobilísticos - como equipa, estiveram na Formula 1 entre 1950 e 1957 e andaram mais recentemente na Endurance e nos GT's -  agora a sua aposta na eletricidade irá fazer deles a primeira marca italiana a estrear-se nesta competição.  

Contudo, a sua entrada não será às custas da DS. A marca premium da Citroen está com problemas por causa do seu parceiro, a Techeetah, e abandonar o campeonato em troca com a Maserati, que faz parte do grupo Stellantis, está por agora descartado.

Davide Grasso, CEO da Maserati explicou a decisão de entrar na competição elétrica: 

“Estamos muito orgulhosos de estar de volta onde pertencemos como protagonistas no mundo das corridas. Somos movidos pela paixão e inovadores por natureza. Temos uma longa história de excelência mundial em competição e estamos prontos para impulsionar o desempenho no futuro. Na corrida por mais performance, luxo e inovação, o Folgore é irresistível e é a mais pura expressão da Maserati. É por isso que decidimos voltar às corridas no Campeonato do Mundo de Fórmula E da FIA, encontrando os nossos clientes nos centros das cidades do mundo, levando o Trident em frente para o futuro”.

“Estamos orgulhosos de receber a Maserati na sua nova casa no automobilismo mundial”, acrescentou o fundador e presidente da Fórmula E, Alejandro Agag. “O Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA é o auge das corridas elétricas. Ele fornece o ambiente perfeito para as marcas de carros de alto desempenho mais dinâmicas e inovadoras para mostrar suas capacidades tecnológicas juntamente com suas ambições desportivas”, concluiu.

Como já é sabido, a Maserati entrará com os novos bólidos da Gen3. Quanto à competição, esta recomeçará a 28 e 29 deste mês, em Ad Diyriah, na Arábia Saudita. 

Noticias: Formula 1 reconhece logística "no limite".

A Formula 1 vai correr em 23 provas em 2022, entre março de novembro, e em muitos casos, correrá em lugares distantes em dois fins de semana consecutivos, o que levará a sua logística até ao limite. Por exemplo, no passado mês de novembro, quando a Fórmula 1 viajou do México para o Brasil, com uma semana de diferença, houve constrangimentos logísticos que atrasaram as equipas, resultantes de acontecimentos não planeados, como um furacão na zona da Florida que atrasou os voos dos aviões de carga que levavam os carros - e porque Miami é um importante "hub" desse tipo de aviões.

O diretor desportivo da Fórmula 1, Steve Nielsen, deixou claro que embora o calendário seja “extremo”, este foi bem planeado com os parceiros - nomeadamente a firma de logistica DHL - para ser exequível. 

“A logística é outra forma de Fórmula 1 que é extrema. Está no limite”, afirmou Nielsen. “Não entramos nisto de olhos fechados. Sabemos o que é possível, e sabemos o que é demasiado, e não fazemos todas as ideias que nos surgem. Por vezes descartamos coisas e pensamos: ‘Não, isso é demasiado arriscado, não o faremos’. Portanto, o que planeamos e executamos com o nosso parceiro DHL é o que pensamos ser realisticamente possível no calendário. Por isso, não corremos riscos que achamos que não valha a pena correr”, continuou.

A Formula 1 começa a 20 de março no Bahrein, e vai ter desafios como o de entre Baku (12 de junho) e Montreal (19 de junho), e entre Singapura e Suzuka (2 e 9 de outubro, respetivamente) e entre São Paulo e Abu Dhabi (13 e 20 de novembro, respetivamente) 

Youtube Formula 1 Video: Uma visita ao circuito de Reims-Gueux

No primeiro ano da Formula 1, em 1950, o GP de França não tinha um lugar fixo, como tinha, por exemplo, Itália, com Monza.  Aliás, ao longo da sua existência, passou por lugares como Rouen, Reims, Le Mans e Dijon, até se fixar em Paul Ricard, onde começou a correr em 1971, com algumas interrupções, até 1990, passando para Magny-Cours, lá ficando até 2008.

E hoje em dia, Reims-Gueux é um lugar "abandonado"... mais ou menos. A Formula 1 pode não correr lá desde 1966, quando Jack Brabham venceu no seu carro, e não há corridas desde 1972, mas a sua bancada central foi recuperada por um grupo de amigos do circuito, que fazem o seu melhor para fazer daquilo um museu ao ar livre, para recordar os tempos em que gente como Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Alberto Ascari, Jim Clark, Graham Hill e outros, muitos outros, correram por ali.

Eis o video da visita, feita... no último dia do ano de 2021.

A imagem do dia

Há precisamente 45 anos, a Formula 1 enfrentava o calor sul-americano, mais concretamente em paragens argentinas. E se todos ficavam espantados com Jody Scheckter, que tinha conseguido uma inesperada vitória ao serviço do seu Wolf, no primeiro triunfo oficial... na primeira corrida oficial da marca na categoria máxima do automobilismo, naquela corrida houve também alguns resultados inesperados naquele calor argentino. 

E um deles foi o quarto posto de Emerson Fittipaldi, no seu próprio carro, o melhor resultado da equipa, até então. Precisamente dois anos depois da sua estreia na Formula 1, e um ano depois de terem conseguido fazer com que Emerson embarcasse na aventura familiar. 

O FD04 era, por incrível que pareça, já tinha um ano e evoluiu ao longo dessa temporada de 1976, onde conseguiu pontuar nas corridas de Long Beach, Mónaco e Brands Hatch, todos no sexto posto. Mas também foi ali que alcançaram o ponto mais baixo, ao não conseguirem se qualificar para o GP da Bélgica. E de quando em quando, um segundo chassis era entregue a Ingo Hoffmann para tentar a sua sorte na Formula 1. Das seis ocasiões em que andou no pelotão, não conseguiu qualificar-se em três.

Mas na Argentina, a Fittipaldi alinhou com os dois carros. Com 21 carros inscritos, os carros ficaram na parte final do pelotão: Emerson foi 15º na grelha, Ingo ficou cinco lugares mais abaixo. E com o calor que se fazia, o grande desafio de ambos era chegar ao fim, numa corrida com 53 voltas. Ali, foi o seu ritmo que foi superior ao de boa parte do pelotão, e aproveitava os abandonos para subir na classificação. Na volta 30, quando James Hunt desistiu, já estava nos pontos. Por essa altura, já Ingo tinha desistido, vitima de um motor rebentado.

A partir dali, tinha igualado o seu melhor resultado na equipa, mas quando Clay Regazzoni teve problemas e atrasou-se, fazendo-o subir ao quinto posto. A partir dali, era o melhor posto de sempre, numa altura em que outro brasileiro estava na frente: José Carlos Pace, no seu Brabham. Mas ali, o calor era forte, e o piloto não estava pronto para aguentar o ritmo, e atrás, Jody Scheckter andava bem no seu Wolf. A seis voltas do final, ele passa Pace e fica com a liderança, enquanto Emerson olhava aos espelhos para ver onde parava o Ferrari de Carlos Reutemann, que se atrasara devido a problemas no seu carro. 

As voltas finais foram uma montanha-russa. É que Emerson esteve muito perto de um pódio. Quando na volta 51, Mário Andretti teve problemas no seu Lotus, acabando por parar, o terceiro lugar poderia ser seu. Mas Reutemann estava mais rápido e conseguiu passar o brasileiro, para gaudio dos locais. E a ideia do primeiro pódio para a Copersucar... não aconteceu. Por pouco. E poderia ter feito companhia a Pace, e secundarem um inesperado carro - mas não um piloto - no circulo dos vencedores.

Mas o objetivo estava alcançado: tinham sobrevivido ao calor, e pelo meio, conseguiam o melhor resultado até então na equipa.

O que irão ser os novos Rally1 do WRC?

Aí vêm os Rally1, os novos carros do WRC com motorização híbrida, com potências na ordem dos 450 cavalos, mais o motor elétrico para ser usado nas ligações entre as classificativas, para além das alterações aerodinâmicas, estes carros, que entrarão em ação no final do mês no Rali de Monte Carlo, serão provavelmente as maiores alterações desde a chegada dos World Rally Car, em 1997.  

Para o diretor-geral da M-Sport, Malcolm Wilson, que constrói e assiste as máquinas Ford - este ano, irão andar nos Puma, depois de uma década ao volante dos Fiesta - assistiu, quer como piloto - correu nos RS200 de grupo B - quer como diretor da sua preparadora, a grandes mudanças no WRC. Mas como o próprio destaca, não viu nada como aquilo que acontecerá este ano. 

“Não há duas formas de contornar isto. As mudanças para esta época são um grande passo em termos de tecnologia com os carros que participam no campeonato e esta é a maior que já vi em todo o tempo que estou ligado ao Mundial de Ralis”, começou por dizer. “Penso que a fiabilidade será a chave para os títulos desta temporada”, acrescentou.

Já outro ex-piloto, e agora diretor da equipa Toyota Gazoo Racing, o finlandês Jari-Matti Latvala, concorda com as afirmações de Malcolm Wilson: “Com certeza, a fiabilidade será um factor chave para todas as equipas. Há muitas áreas completamente novas nos carros deste ano. Claro que todos gostaríamos de ter mais tempo para os testes, mas agora o Monte [Rallye Monte-Carlo] está aí à porta e temos de estar prontos. Como sempre neste desporto, há algumas coisas das quais não se sabe tanto, mas este ano vai haver ainda mais algumas, especialmente a parte híbrida e as outras mudanças no carro. Vai ser uma época muito excitante”, disse Latvala.

Já em termos de pilotos, o diapasão é o mesmo. Há tanta expectativa em relação a estes carros que gente como Sebastien Loeb e Sebastien Ogier fizeram questão de estar ao volante destes carros no Rali de Monte Carlo para os poderem experimentar, apesar de não irem correr uma temporada inteira. 

Ogier, o campeão de 2021, e que continuará a pilotar pela Toyota, sente que os primeiros eventos dos Rally1 podem ser um desafio, mas está confiante que os carros irão evoluir muito nas próximas três temporadas: “Estou muito confiante que os carros irão progredir rapidamente. Vimos isso com a última geração de carros, eles foram bem mais rápidos em 2021 do que quando começaram em 2017”.

Outro piloto que quer saber como estes carros funcionam é o irlandês Craig Breen, que mudou este ano para a M-Sport Ford depois de marcar dois pódios com a Hyundai Motorsport em 2021, terminando em segundo lugar na Bélgica e em terceiro na Finlândia, refere, à medida que o WRC entra na sua época híbrida de estreia, que esta chance é se calhar, a maior que já teve na sua carreira de piloto. 

“Esta oportunidade é enorme para mim”, começou por dizer o piloto irlandês quando fala do seu novíssimo carro Puma Hybrid Rally1 da M-Sport Ford: “Vou dar-lhe absolutamente tudo o que tenho. No passado, disse a mim mesmo que o tempo de assento em qualquer tipo de carro de rali o ajuda, mas, com toda a honestidade, não ajuda. Estes carros são agora tão específicos, com o sistema híbrido são diferentes de tudo o que já fizemos antes e o que precisamos é de encontrar o sentimento natural com o carro. Não vou fazer isso com o material histórico, e foi por isso que parei”.

Desde o outono, Breen passou todo o seu tempo a trabalhar com a equipa britânica, no Puma: “Esperava que a falta das duas últimas rondas do [WRC] me desse a oportunidade de ter uma boa sensação para o carro do Rally1, e acredito sinceramente que sim”, começou por afirmar.

“Tive tempo no novo carro e tive tempo fora do World Rally Car, quase é preciso esquecer certos aspetos da última geração de carros. Não temos as mesmas diferenças, a aerodinâmica e a suspensão são bem diferentes e eu queria aquele sentimento natural com o Puma. E está definitivamente lá. Temos agora mais este teste antes do Monte e eu, sinceramente, estou ansioso, e tão excitante…”, concluiu.