Ode ao automobilismo, por Antti Kalhola

Os génios tem um dom porque nascem com ela. Mas mesmo assim tem de se esforçar, porque como dizia Albert Einstein: "O unico lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário." Contudo, quando se dão ao trabalho, transformam algo que, se para os esforçados já é um feito, para eles torna-se em algo que roça o mítico. Conhecemos os génios de nome e falaremos deles enquanto a espécie humana existir: Einstein, Pablo Picasso, Leonardo da Vinci, Miguel de Cervantes, Arthur Conan Doyle, Stephen Hawking... é inevitável, porque aquilo que fizeram mudou as vidas de muitos. Tanto fisica, como espiritual e emocionalmente.

Tenho consciência de que, no meu caso pessoal, graças ao trabalho deste blog, alcanço resultados que vão fora do normal, e que sou uma referência para muita gente. Pois, eu também tenho pessoas ao qual eu chamo de "génios" e que são para mim uma referência neste nicho de "petrolheads" que existe um pouco por todo o mundo. Os que escrevem e os que fazem videos.

Já falei vezes sem conta do finlandês Antti Kalhola, e não me canso dele. Durante eras não quis acreditar que tudo aquilo que via no Youtube era obra de um adolescente finlandês com amor pelo automobilismo, num pais que deu todos os campeões que conhecemos, nos ralis e na Formula 1. Chamei-lhe génio vezes sem conta, tanto pela sua precocidade como pela qualidade dos seus videos. E acho que muitos de vocês também o fizeram.

Agora, fez um género de balanço sobre aquilo que fez ao longo dos últimos cinco anos. Ao todo, fez 89 videos. Quase uma centena. Como é que um rapaz de 19 anos, vindo das florestas nórdicas, da terra do Pai Natal e do Keke Rosberg, chega a esse ponto? Faz-me lembrar a frase que Muhammad Ali gritava para provocar os seus adversários: "I'm the greatest". Pois bem, mais uma vez eu escrevo por aqui que é um génio.

Como vai ser o final desta história?

A história pode ser contada desta maneira: depois de ter falhado a corrida da semana passada porque não trataram do visto a tempo, ele conseguiu por fim viajar para a China. Quando chegou, a horas impróprias, não tinha ninguém à espera dele no aeroporto, teve de se desenrascar numa cidade que não conhecia, onde pouca gente sabe falar inglês e correr numa prova que acaba por não contar para o campeonato, porque a FIA não aprovou o circuito, por ser demsaiado estreito. Falhou o primeiro treino livre e viu cancelado o segundo.

Estes foram os últimos dias de Alvaro Parente. Mas ele fez das fraquezas forças e teve como resultado a "pole-position" na corrida de Pequim, batendo Craig Dolby, que guia o carro do Tottenham Hotspur por 0,215 segundos, culminando assim uma sessão bastante disputada, e que se saiba, não foi à chuva.

Não sei como é que isto vai acabar. Espero que bem. Mas a cada gesto que demonstra, cada vez mais admiro o talento deste piloto. E pode ser mais um cartão de visita para impressionar os patrões da Formula 1.

Era o que esperava: qualificação adiada

Era o que previa. Não foi um tufão, mas a chuvada do Sábado japonês foi mais do que suficiente para criar ribeiros nos vários sitios e após três adiamentos durante a tarde, a qualificação foi adiada para as dez da manhã locais deste Domingo, duas horas antes da corrida. Repete-se o evento de 2004, mas aqui, não houve tufão a incomodar. Apenas o muito chuvoso Outono japonês.

Após os treinos da terceira sessão terem revelado ser ineficazes, devido à muita chuva que caia na pista, a qualificação foi ainda pior, pois a chuva continuava a formar ribeiros em várias partes, tornando a pista perigosa para os pilotos, que após algumas voltas de verificação, decidiram que não valia a pena arriscar. A sessão foi adiada por três vezes, a cada meia hora, e com o adiantar da tarde e consequente diminuição da luz natural, a organização, depois de mandar o Safety Car em pista, decidiu que o melhor seria adiar a qualificação para Domingo de manhã.

Como é obvio, os resistentes de Suzuka ficaram desiludidos por verem poucos carros em pista e a chuva incessante a cair. Mas os que tinham binóculos, certamente não deram o tempo por desperdiçado, pois puderam espreitar as corridas de barcos de papel que os mecãnicos das várias equipas fizeram nas boxes. E assim foi o Sábado japonês.

Para finalizar, dizer que a McLaren decidiu mudar a caixa de velocidades do carro de Lewis Hamilton, fazendo com que seja penalizado em cinco lugares para esta corrida. Depois do acidente de ontem, está a ser um mau fim de semana para o piloto britânico. Terá de ir à bruxa...

Um aviso para o que aí vêm esta tarde

São agora quatro da manhã e muito provavelmente não verei a qualificação, pois ando a morrer de sono. Mas consegui ver a terceira sessão livre, onde choveu a potes em Suzuka, e todos faziam a questão: mas isto vai acontecer?

O que aconteceu nesta sessão foi ver apenas dois carros a marcarem tempo, e o melhor foi Jaime Alguersuari, no seu Toro Rosso. Foi, digamos... o unico que teve tomates para fazer uma volta lançada, e conseguiu sobreviver para contar a história. O resto deu uma volta para ver como estavam as condições, e regressou às boxes, afirmando que as condições eram demasiado perigosas para guiar.

Agora, todos estão a pensar: será assim na qualificação, dentro de algumas horas? Aparentemente, até pode ser pior. E se for, com "rios" em algumas partes de Suzuka, só há duas hipóteses: ou rolam, ou adiam para mais tarde ou, como aconteceu em 2004, devido à passagem de um tufão pela zona, para a manhã de Domingo.

E na hora da corrida, as previsões de chuva são menores, mas existem. Vai ter a sua graça...

Formula 1 em Cartoons - GP Singapura (Mantovani)

Eu sei que já estamos no fim de semana do GP japonês, mas colidi com este desenho eesta sexta-feira e achei cool colocar aqui. Porque parece que se corre aqui no Japão o mesmo risco do que aconteceu à Red Bull em Singapura: dominam os treinos, mas na qualificação, veio outra pessoa...

E temos de ser honestos: não é qualquer um que domina os touros vermelhos. Olé!

O inicio da conciliação nacional

Depois da cangada que foi o processo de despedimento de Carlos Queiros e da escolha de Paulo Bento como seleccionador nacional, o jogo com a Dinamarca, à terceira jornada, assumia contornos de final europeia, onde a perda de mais algum ponto significava o afastamento irremediável do Euro 2012. Em suma: só os optimistas é que acreditavam na selecção.

Como era óbvio, a Dinamarca sabia ao que vinha e tentou conquistar um ponto. Jogava lento, tentava ganhar bolas e queimar tempo, mais veio Nani e em dois minutos resolveu o jogo. Por fim, os dominios de campo concretizaram-se em golos, e o futebol jogado foi de qualidade. Ufa!

Na segunda parte, as coisas melhoraram ainda mais. O Cristiano Ronaldo voltou obcecado em marcar um golo pela selecção, e lá conseguiu. Mas... quantos é que falhou? Enfim. Houve calafrios quando Ricardo Carvalho marcou com o peito na sua própria baliza, e todos começaram a lembrar do fantasma da mesma Dinamarca, em 2008, quando passou em poucos minutos de 0-2 para 3-2, mas no final, Cristiano Ronaldo "matou" o jogo.

Ao longo dos dias que anteciparam o jogo, nunca Paulo Bento foi tão apoiado. Desde a Federação até a José Mourinho, o mítico técnico do Real Madrid, todos desejaram boa sorte e torceram para que vencesse a partida. Conseguiu o objectivo, mas ele próprio sabe que apenas superou uma etapa. Faltam outras cinco, e todas elas tem de ser passadas, sem qualquer hesitação. Na próxima terça-feira, na pátria de Bjork, dos glaciares e dos vulcões, Portugal tem de continuar a sua senda vitoriosa. Não tem outro remédio.

Os planos futuros das marcas automobilisticas

Na semana que passou, o Salão de Paris foi o local ideal onde as grandes construtoras começaram a falar sobre os seus planos pós-crise, num mundo onde provavelmente, estarão cada vez menos dependentes do petróleo e abraçarão cada vez mais as ideias alternativas, desde os híbridos até aos carros totalmente elétricos. E também se soube de alguns planos futuros de algumas construtoras no campo do automobilismo.

É sabido que algumas construtoras estão de olho em categorias como os ralis ou a Le Mans Series. A Toyota vai começar a postar forte na Endurance a partir de 2011, pois é uma categoria que está a abraçar com mais convicção as tecnologias hibridas e tem maior abertura para o experimentalismo. Se quiserem ver um carro totalmente elétrico em competição, as 24 Horas de Le Mans serão provavelmente o primeiro sitio onde irão ver uma máquina desse tipo.

Nos últimos tempos tenho falado por aqui sobre os planos de algumas marcas para o Mundial de Ralis. A Mini vai se estrear em 2011 no WRC, graças à Prodrive, e a Volkswagen pensa sériamente nessa ideia, que a concretizar, seria em 2013 e com o modelo Scirocco. Mas o Grupo Volkswagen é enorme, e eles podem estar a planear algo grande no seu grupo: concorrer em todas as categorias, cada uma com a sua marca.

A Audi já está na Le Mans Series e irá continuar por muito tempo na sua senda vitoriosa, contra a Peugeot e Aston Martin. Depois dos Diesel, talvez comecem a apostar nos híbridos, como em principio fará a Peugeot. E como a Volkswagen poderá mudar de ares em 2013, saido do Dakar para o WRC, a questão mais quente pode ser colocada ao irmão mais rico: a Porsche.

O novo presidente da marca de Estugarda, Mathias Mueller, disse em Paris que consideravam sériamente uma de duas coisas, e ambos seriam regressos: o Rally Dakar, no lugar da Volkswagen, ou... a Formula 1. Ou até as duas coisas! Como em 2013 irá em principio entrar em vigor um novo regulamento que permitirá o regresso dos motores turbocomprimidos, a Porsche poderia encarar esse regresso, como simples fornecedora de motores, ou com equipa própria.

Wolfgang Durheimer, diretor de desenvolvimento da Porsche, comentou o assunto na revista Auto Motor und Sport: "Se a Porsche quisesse ir para a Fórmula 1, teria de ser com a sua própria equipa, porque temos de ter controlo sobre todas as questões relacionadas com a competição, incluindo o carro e a sua tecnologia. A Porsche é uma empresa bastante rentável, poderíamos suportar esse custo", afirmou.

Como é óbvio, são planos e aspirações que tem de ser sujeitos a aprovação dos Conselhos de Administração. Não surpreende este tipo de declarações, porque - sim, é verdade - a Porsche é uma das empresas mais rentáveis do mundo. Teve até a capacidade de comprar o Grupo Volkswagen em 2007, um plano que teve más consequências, pois foi um passo bem maior do que a perna e esteve à beira da falência, tendo sido salva... pela Volkswagen, que a absorveu na empresa. Em suma, não foi mais do que uma troca de acções, pois tudo ficou em casa.

Quanto às suas credenciais desportivas, apesar de ter enormes pergaminhos na Endurance - é a equipa que mais venceu nas 24 Horas de Le Mans - já teve história na Formula 1. Participou oficialmente de 1959 a 1962, com modelos desde o 718 até ao 804, e foi com este último que Dan Gurney conseguiu a sua única vitória oficial, no GP de França de 1962. No final dessa temporada, a Porsche retirou-se, embora tenha havido modelos a correr até 1964, através da Ecurie Maasbergen, do holandês Carel Godin de Beaufort.

Nos anos 80, a Porsche voltou à Formula 1 como fornecedora de motores, graças a uma encomenda feita por Mansour Ojjeh, da Techniques D'Avant Garde (TAG), para ter um motor Turbo. Estreando-se no GP da Holanda de 1983, correu até 1987, onde venceu 25 corridas e conseguiu dar à McLaren três títulos mundiais de Pilotos :um para Niki Lauda, dois para Alain Prost, para além de dois títulos mundiais de Construtores, em 1984 e 1985. Em 1991 tentou um regresso, através da Footwork-Arrows, com um motor V12, mas era demasiado pesado e pouco potente, e foi um desastre tal que a meio da temporada a equipa simplesmente colocou os motores V8 Cosworth...

E quanto ao Dakar, esteve presente nos anos 80, através do modelo 959, que inicialmente desenvolvido para correr no Grupo B, foi para o todo-o-Terreno, a conselho de Jacky Ickx. Em 1986, após essa passagem efémera pelo mundo dos ralis, venceu a edição desse ano através do francês René Metge. Claro que, se decidirem regressar ao Dakar, tem a vida facilitada: o modelo Cayenne partilha a mesma base do que o Volkswagen Touareg.

Formula 1 2010 - Ronda 16, Japão (Treinos)

Quando a madrugada se instalou na Europa, no país do Sol Nascente os bólidos correram no mitico circuito de Suzuka para marcarem os primeiros tempos do fim de semana japonês onde a Red Bull, favorita no papel, tentou confirmar na pista. E Sebastien Vettel mostrou-se, ao ser o melhor nas duas sessões, batendo o seu companheiro de equipa, Mark Webber.

Na primeira sessão de treinos do dia, para além do domínio energético na tabela de tempos, foi também marcada pelo acidente de Lewis Hamilton, que não evitou uma saída de pista na segunda curva da dupla direita de Degner (pouco antes do gancho), quando ainda faltavam cerca de 45 minutos para o final da sessão. O embate com o muro de pneus, apesar de não ser a grande velocidade, foi o suficiente para arrancar a roda dianteira do lado esquerdo e causar danos avultados a toda a lateral do seu McLaren. Contudo, os tempos que tinha feito até então foram os suficientes para chegar ao quinto posto. Na segunda sessão do dia, Hamilton foi buscar o carro de reserva e não conseguiu mais do que um modesto 13º tempo na tabela.

À sua frente, depois dos Red Bull, ficaram o Renault de Robert Kubica e o surpreendente Force India de Adrian Sutil, mas ambos estavam muito distantes dos carros da marca austriaca. Fernando Alonso e Felipe Massa foram modestos, ao serem 11º e 13º na primeira sessão, mas na segunda melhoraram, com Massa a ficar na frente de Alonso, sendo respectivamente quarto e quinto. Robert Kubica, mais uma vez, ficou com o terceiro posto, entalado entre Red Bull e Ferrari. E Kubica não esteve sozinho: seu companheiro, o russo Vitaly Petrov, acabou a sessão com o sétimo tempo.

Já a Williams também esteve bem nas sessões de hoje. Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg rodaram juntos, e se estiveram nos primeiros lugares na primeira sessão, já na segunda tiveram tempos que os colocavam no meio da tabela, trocando mais ou menos as posições com a Ferrari. Mais constantes foram os Mercedes, e aqui Michael Schumacher foi melhor do que Nico Rosberg. O alemão mais velho foi oitavo nas duas sessões, e o filho de Keke foi décimo na primeira sessão e 11º na segunda.

Já o herói local, Kamui Kobayashi, andou modesto. Foi 14º na primeira sessão e 12º na segunda, enquanto que das novatas, o belga Jerôme D'Ambrosio rodou na primeira sessão, no lugar de Lucas di Grassi na Virgin, e esteve na frente dos Hispania de Bruno Senna e Sakon Yamamoto, de volta depois de ter ficado de fora na ronda de Singapura. O melhor dos estrantes foi Heiki Kovalainen, da Lotus.

Amanhã é dia de qualificação. E definitivamente, estes tempos de sexta-feira não devem servir de nada, pois se não fosse a chuva, que prevista para amanhã e Domingo, poderia ser perfeitamente o fim de semana do "tonde iru o ushi", ou seja, do touro voador.

Superleague Formula: Corrida em Pequim é extra-campeonato

A cada dia que passa, não sei se vou rir ou vou chorar com esta categoria ou com o pais em questão. Não sei qual deles é o maior culpado, mas as ultimas novidades sobre esta categoria não ajudam muito ao seu prestigio. A última noticia tem a ver com o traçado onde eles vão rolar este fim de semana, nos arredores de Pequim.

O circuito urbano, construido à volta do centro de canoagem e remo que foi usado nos Jogos Olimpicos de 2008, não passou no crivo da FIA para receber provas de grau dois, significando que... não vai dar pontos. Ou seja, é uma prova extra-campeonato. A razão pelo qual foi chumbada tem a ver com a largura do traçado entre as curvas 5 e 6, que não é suficientemente larga para os padrões da Federação. Contudo, vai dar o mesmo prize-money que daria se fosse uma prova a sério.

Espera-se que a corrida aconteça sem incidentes. É que sem este crivo, acho que os pilotos vão correr lá por sua própria conta e risco. Já agora, pode-se dizer que Alvaro Parente vai correr nessa prova, depois de não ter arranjado a tempo um visto de entrada na China. Curiosamente, nessa prova, o seu substituto, o neozelandês Earl Bamber, conseguiu dar à equipa o grande prémio, de cem mil dólares, ao vencer a grande final no circuito chinês de Ordos, na Mongólia Interior.

Grand Prix (numero 84 - Zeltweg, V)

(continuação do capitulo anterior)

Beaufort caminhava de forma calma rumo as boxes, acenando aos populares que o aplaudiam à medida que passava. Alguns seguem-no, pedindo por um autógrafo ao qual ele assina alguns dos papéis que as pessoas estendem, como gesto de simpatia e um sorriso nos lábios. Chega às boxes, onde é cumprimentado por alguns mecânicos da Temple-Jordan e depois da Apollo. Vê Pete, os Alex, Pam e Teresa na boxe, e cumprimenta-os um a um. Os homens cercaram-no e perguntaram.

- O que se passou?

- Foi o motor. Fiquei de repente sem potência.

- Mas não se viu fumo...

- Mas sei que foi. Carregava no acelerador e o motor calou-se. "C'est la vie".

- Até podes dar ao luxo de desistir.

- Ganhe aqui ou em Monza... o título mundial é uma questão de tempo. Bom, tenho de ir ter com eles, senão ainda pensam que estou a negociar um contrato com vocês.

- Falamos depois, então.

- "Au revoir, à bientôt, mes amis.", despediu-se Beaufort.

Pouco depois, na boxe da Matra, estava a dar a mesma explicação à TV local. Felizmente, o reporter sabia falar francês.

- Não, eu simplesmente perdi potência, senti que algo se tinha quebrado quando carregava o pedal do acelerador e este não respondia. Foi pena.

- E agora, isso não pode afectar as suas hipóteses de campeonato?

- Veremos como é que isto acabará. Pode ser que nada se altere, mas sei que talvez em Monza tudo se decida.

- É na casa da Ferrari...

- Não tenho de vencer. Basta pontuar para ser campeão. Aqui ou em Mont-Tramblant, por exemplo.

- Uma ultima pergunta: caso vença o bicampeonato, quais são os seus planos futuros?

- Ainda não penso nisso. Quando acontecer, veremos.

- Fala-se que pode abandonar a competição...

- Sobre isso não falo. Quando for a altura, saberão dos meus planos futuros, afirmou com um sorriso nos lábios.

- Muito obrigado, sr. Beaufort.

Na pista, a cavalgada solitária dos Ferrari continuava. Precisos como relógios suiços, Patrick Van Diemen e Toino Bernardini seguiam um atrás do outro, enquanto que atrás, Michele Guarini pressionava Carpentier no sentido de o passar e de se livrar do grupo que se formava atrás dele. Solana e Turner aproximavam-se, e não muito longe vinham os Jordan de Kalhola e Reinhardt, que continuava a recuperar daquele pneu furado no inicio.

O motor rebentado de Beaufort acontecera mais ou menos a meio da corrida, na volta 32, mas parece que o final dela tinha acontecido, pois à medida que as voltas passavam, Van Diemen e Bernardini mantinham-se a uma distância respeitável, sem atacarem um ao outro. Apenas mantinham o seu ritmo, que era superior ao da concorrência. E esse melhor exemplo era o que havia no grupo perseguidor, com o Ferrari do novato Guarini a pressionar o segundo Matra para conseguir o terceiro posto. E por muito que tentassem, nem o Apollo e o BRM, nem os dois Jordan não conseguiam apanhar os carros com motor V12.

Na volta 40, Guarini saiu melhor numa das curvas interiores e passou Carpentier, conseguindo o terceiro lugar e o monopólio da Ferrari no pódio. O francês tentou reagir, apanhando-o e voltando a ultrapassar quatro voltas mais tarde. O duelo continuava nas voltas seguintes, enquanto que na mesma volta, o radiador de Reinhardt cede, consequência do pneu furado no inicio da corrida, e ele encosta à berma, restando a Antti Kalhola salvar a honra do convento negro e dourado. Aparentemente, aproximava-se de Solana e Turner, mas não conseguia velocidade suficiente para os passar.

Mas a sorte daqueles três estava para acontecer naquela tarde. Na volta 51, Carpentier estava no seu limite na curva final quando a sua traseira escapou de forma que ficaria para além do seu controlo. Guarini, em vez de travar, manteve a velocidade, esperando passar por ele sem dificuldades. Mas à medida que o fazia, Carpentier torcia o volante para a direita e ao voltar, toca na suspensão do Ferrari na parte traseira direita, fazendo com que os dois carros ficassem irremediavelmente danificados. Ambos foram para a direita, a caminho das boxes, com a roda de Guarini segura por arames, enquanto que Carpentier batia no guard-rail, incólume, mas a sua corrida acabaria por ali. E a Matra marcava zero pontos em Zeltweg.

Todos viram o incidente das boxes. Nas bancadas, ouvia-se um "ohhhh" de emoção, com muitos a meterem as mãos à boca e uns gritos aqui e ali, receando o pior. Mas quando logo depois, viu-se Carpentier a levantar-se do seu carro sem ferimentos aparentes, o público aplaudiu.

Quanto a Guarini, conseguiu levar o seu carro à boxe, que estava diante de si mas quando chegou, os mecânicos nada podiam fazer.

- Michele, finito. Finita la macchina, diziam os mecânicos, abandando as cabeças.

- É vero?

Michele olhou para trás e viu a suspensão totalmente torta e com as marcas do choque com o Matra francês. Olhou para o estrago durante um momento e saiu do seu carro. A sua boa corrida acabava ali mesmo, e o seu ar resignado dizia quase tudo. Tirou o capacete e disse para si mesmo. "Finito". Alguns dos mecânicos deram palmadas nas costas, em sinal de encorajamento pelo que tinha feito naquela corrida.

Agora, Bob Turner era o terceiro, mas Solana e Kalhola estavam colados a ele. Restava apenas a experiência do veterano para ter o maior sangue-frio possivel e os aguentar o quanto pode. Na volta 53, o motor de Kalhola perdia alguma potência e descolava-se de Solana e Turner. O mexicano, que agora se via no quarto posto, por seu turno, tratou de encontrar uma fraqueza em Turner para alcançar o lugar mais baixo do pódio. Mas o tempo estava a chegar ao fim, pois quando passou pela meta, próximo dele, a placa indicava "LAP 58". Tinha três voltas à pista para fazer algo.

Sabia que nas rectas, o motor V12 da BRM era superior, mas contava com a velocidade nas curvas para o apanhar. Contudo, a unica coisa que sabia fazer era aproximar-se do BRM, pois ultrapassar era complicado, dada a velocidade e a estreiteza da pista. Contudo, quando faziam uma das curvas interiores, na volta 59, Turner travou tarde e saiu um pouco da trajectória. Solana viu a oportunidade e tentou aproveitá-la, mas não conseguiu mais do que ficar lado a lado. Tentou ficar no cone de aspiração do britânico, mas não conseguiu mais do que ficar colado, sem hipóteses para o ultrapassar.

Com a bandeira de xadrez à vista, os dois Ferrari fizeram formação, com Van Diemen à frente de Bernardini, e foi assim que cruzaram a meta. A Ferrari conseguia 15 pontos na Austria e Van Diemen era mais do que um vencedor neste circuito, tinha conseguido reduzir em nove pontos o seu atraso para Beaufort e marcar pontos quando os seus rivais mais directos não conseguiram: Monforte e Reinhardt. Ambos saudaram a multidão ao longo do circuito e dirigiram-se ao pódio para receberem as honrarias devidas. Depois dos Ferrari, Turner e Solana cruzaram a meta, a uns distantes 59 segundos da dupla de Maranello.

Os três pilotos subiram ao pódio, onde receberam uma enorme coroa de louros cada um, mais as respectivas garrafas de champanhe, antes de se colocarem em sentido e ouvirem os respectivos hinos: o belga para o vencedor e o italiano para o construtor. Ao longo da pista, algumas bandeiras da Scuderia se viam, agitadas com os acordes do hino nacional. Depois, Van Diemen, Bernardini e Turner comemoraram a corrida, jorrando champanhe para cima de toda a gente, antes de embarcarem no carro da organização para darem uma volta final ao circuito para saudar os presentes.

Com tudo isto, Solana saiu do carro e saudou os seus membros de equipa. O quarto lugar poderia não ter dado um pódio, mas deu pontos para a Apollo, que viu o seu principal piloto de fora muito cedo na corrida. Pete estava sorridente, mas estava à espera de mais.

- Não posso me queixar, sei que é perferivel ter pontos do que nada. Olhem a Matra.

- É verdade? O Beaufort não pontuou?

- Não. Rebentou o motor, respondeu Alex.

- Mas ele é o campeão, praticamente...

- Basta ganhar uma das quatro provas que aí vem, e é campeão.

- Tinhas razão, quando estivemos à conversa sobre o campeonato, ontem.

- Sim, é verdade. E Monza vai ser a mesma coisa...

- Já agora, quem ficou atrás de mim?

- Os Jordan do Antti e do Pieter.

- Temos de aguentar, rapazes, respondeu Pete.

- Pete, se a Ferrari meter três como fez agora, e se estiverem nesta forma, só lutaremos pelo sexto lugar...

- Sim, se os Matra continuarem assim... continuou Teddy.

- Pois, temos confiar que estejam pouco fiáveis, rapazes.

- E só podemos usar "aquilo" no The Glen...

- Tenhamos paciência, então. Este ano não viemos lutar pelos títulos. Apenas vitórias, sorriu Pete.

- Se ganharmos lá, quanto é que vale? perguntou Alex, curioso.

- 60 mil dólares. Dá para comprar uma mansão aqui na Europa.

Os dois pensaram por um momento e disseram:

- OK, esqueçamos o título. Temos de ganhar no Glen, custe o que custar, respondeu Alex.

Todos abanaram a cabeça em sinal de concordância.

- E agora, Alex, mais logo vais apagar a posta. Portanto, graças aos meus três pontos, tu vais lavar a loiça e fazer o jantar para e equipa, afirmou Teddy, dando uma palmada forte nas costas.

- Pois é, já me tinha esquecido dessa treta... rapazes, preparem os vossos estômagos.

5ª Coluna: A Mercedes no fio da navalha

Já imaginaram uma equipa a dar um ultimato a alguém que conseguiu sete títulos mundiais? Pode não ser totalmente verdade, dado que a noticia de hoje vem de um tablóide alemão, mas que a Mercedes tinha expectativas sobre Michael Schumacher para 2010, tinha. E pelos vistos, o piloto de 41 anos (fará 42 em Janeiro) tem uma espada de Dâmocles sobre os seus ombros: ou melhora em 2011, ou sai da equipa.

Ross Brawn já disse à imprensa que "com o Nico Rosberg estou feliz, mas agora esperamos progressos do Michael, que está longe do seu melhor." E de facto é verdade: nos 15 Grandes Prémios até agora realizados em 2010, Rosberg bateu o seu compatriota em qualificação por 12 vezes e o jovem filho de Keke Rosberg tem 122 pontos contra apenas 46 de Schumacher.

Ross Brawn já trabalha no monolugar de 2011, como toda a gente, e "estou muito confiante que o novo monolugar será muito melhor". Mas ter a direcção da Mercedes a pressionar toda a equipa para ter resultados... já, parece ser um pouco mau. Estes sinais merecem uma análise mais profunda, mas digo desde já que confiar em alguém que não colocava o pé num monolugar desde 2006 parece um pouco deslocado.

Mas não estou surpreso, porque todas estas noticias e reacções são o resultado de uma direcção impaciente. E para explicar, vou recuar um ano no tempo. Em Novembro de 2009, quando o campeonato terminou, a Brawn Grand Prix tinha ganho em toda a linha: Jenson Button era campeão do mundo, Rubens Barrichello tinha uma segunda vida, Ross Brawn era laudado como o herói que tinha resgatado a equipa da Honda, que quase um ano antes, em Dezembro de 2008, tinha decidido abandonar a Formula 1.

Como é sabido, Ross Brawn tinha projectado um carro que teria dado à Honda aquilo que procurava: vencer. E do qual tinha investido milhões nos anos anteriores, sem qualquer resultado de relevo, antes pelo contrário... Como sabem a novela durou o Inverno inteiro e a equipa foi salva num "management buyout", com motores Mercedes cedidos pela marca. Mas havia um preço a pagar: no final do ano, a casa de Estugarda iria comprar 75 por cento das acções da equipa. Ross Brawn e Nick Fry, os dois sócios da empresa, concordaram. Depois de vencer os campeonatos, Dieter Zetsche, o CEO da Mercedes, anunciou o acordo, depois de um divórcio complicado com a McLaren, uma parceria que durava desde 1995.

Zentsche queria fazer da McLaren aquilo que fez depois com a Brawn, e foi por isso que chegou a ter 40 por cento da McLaren. Mas quando Ron Dennis começou a planear fazer supercarros e a concorrer com a marca alemã nesse mercado exclusivo, zangaram-se e decidiu sair de cena. Pagou algumas dezenas de milhões à equipa de Woking, acordou em dar motores à equipa até 2014, dado que estavam a sair antes do final do contrato previsto, e compraram 75 por cento da Brawn GP por, digamos, uma fracção do seu valor.

E tinham planos grandiosos: atrairam Michael Schumacher da sua reforma, pois ele tinha corrido por eles em 1990/91 nos Sport-Protótipos, e foram eles que deram os 500 mil dólares necessários para que ele corresse no GP da Belgica desse ano na Jordan, e contrataram o prometedor Nico Rosberg. Uma dupla alemã, num carro britânico, com motor alemão. Parecia que estava tudo feito para que se continuasse a senda vencedora de 2009.

Mas os resultados são decepcionantes: três pódios, todos de Nico Rosberg, com Michael Schumacher a ser um pálido décimo classificado no campeonato, com 46 pontos, contra os 122 pontos do filho de Keke. E em termos de Construtores, tem apenas 168 pontos, andando no quarto lugar da classificação, não muito longe da quinta classificada, a Renault. E as suas reacções são tipicas de uma corporação privada: resultados imediatos ou rolam cabeças. E essa pressão tem várias razões. Para além das normais, tipicas de uma corporação, o desejo de Zetsche de bater a McLaren é mais do que óbvia. Sendo a casa-mãe, ver uma subsidiária ou uma empresa cliente estar na frente é uma heresia. Só que se esquece que a McLaren tem 15 anos de experiência e ver a casa de Estugarda a tentar passar alguém num ano, duvido que o Michael Schumacher no seu auge conseguiria fazer isso.

E há outro factor, que já arranhei em cima: a idade de Schumacher. É o veterano do pelotão, que volta às corridas após três anos de ausência. Depois de um periodo de adaptação, seria de prever que voltaria ao "normal", mas não é assim. Se na qualificação, apesar de estar quase sempre no "top ten", fica sempre atrás de Nico Rosberg. E algumas das suas performances em corrida são dignas de embaraço, como na China e Singapura, para não falar das manobras de "Dick Vigarista" no Mónaco e Hungria, este último sobre outro veterano: Rubens Barrichello.

A conclusão quase óbvia que se pode chegar é que Schumacher está se a adaptar a um novo mundo. O alemão prosperou na era dos reabastecimentos, onde a sua consistência era lendária, combinada com a mestria de Ross Brawn nessas situações. Para além disso, Schumacher teve de se adaptar a um carro que não se comportava de acordo com o seu estilo de condução. Quando se tentou corrigir esse handicap, Schumacher teve os melhores desempenhos do ano, com dois quartos lugares em Espanha e na Turquia, mas depois Rosberg reagiu e nunca mais ficou à frente do alemão mais novo.

Em suma: quando a Mercedes comprou a Brawn, pensava que tinha uma equipa pronta para continuar a dominar. O que não contava era que os outros reagissem. Típico de uma corporação. E estas pressões para encontrar bodes expiatórios, normalmente, só fazem mais mal do que bem.

Noticias: Ecclestone e Chapman prestam tributo a Peter Warr

Após a morte de Peter Warr, na passada segunda-feira, algumas das pessoas do meio prestaram tributo á carreira do antigo director desportivo da Team Lotus nos anos 80. Bernie Ecclestone foi um deles, deixando uma curta declaração no sitio oficial da Formula 1.

"Não só perdi um bom amigo que foi responsável da Lotus quando o Colin Chapman dirigia a equipa, mas Peter Warr, que faleceu na segunda-feira de ataque cardíaco, será recordado pelos milhares de pessoas que o conheciam. Quando o Peter esteve na Fórmula 1 ele ajudou-me a construir o que é a F1 hoje. Obrigado, Peter".

Já Clive Chapman, filho de Colin Chapman, fundador da Lotus, cujo lugar ocupou após a sua morte em Dezembro de 1982, não poupou elogios ao seu trabalho e às suas contribuições para a equipa. "O Peter Warr era um homem de grandes capacidades e com um caráter que desfrutou da vida ao máximo e deu muito mais do que aquilo que retirou. Ele era uma figura de destaque na Fórmula 1 nos anos 70 e 80 e ajudou imensos grandes pilotos a cumprirem os seus sonhos. Na equipa Lotus, ele não só dirigiu a equipa, os patrocinadores e os pilotos, como também, e talvez mais importante, o meu pai; ele desempenhou um papel fundamental na perceção do potencial da sua engenharia brilhante", afirmou.

"Após a morte do meu pai, em 1982, ele tomou a liderança do Team Lotus e levou-a de volta ao lote dos vitoriosos com o Ayrton Senna ao volante; um feito fantástico tendo em conta as circunstâncias difíceis", acrescentou, garantindo que ele "será lembrado profundamente por muita gente que ele conheceu ao longo da sua vida excitante, ao longo da qual conseguiu tantas coisas".

Warr, nascido a 18 de Junho de 1938 na Grã-Bretanha, começou por trabalhar na Lotus após a sua passagem pelo exército. Primeiro como corredor, depois como administrativo, começando a sua carreira na Team Lotus a partir de 1970, onde ficou até 1976, altura em que foi para a Wolf. Ficou lá até que a equipa se fundiu com a Copersucar-Fittipaldi, voltando à Lotus em 1981. Quando Chapman morreu, em Dezembro de 1982, tomou conta da equipa, num altura em que entravam com motores Renault Turbo. Dois anos depois - e aparentemente contra a sua vontade - contratou Ayrton Senna, que lhe deu seis das últimas sete vitórias da história da marca.

Em 1989, já com Nelson Piquet como primeiro piloto, tensões com a familia Chapman e um mau começo de temporada levaram ao abandono do cargo, tornando-se depois secretário do BRDC (British Racing Drivers Club) nos anos 90, até à sua retirada no sul de França.

Annus Horribilis: Francois Cevért, Watkins Glen, 1973

Sábado de manhã. Chega ao circuito. Assina uns autógrafos, vai às boxes, entra no carro, colocam-lhe o cinto de seis pontos, carrega o botão para fazer funcionar os mais de 400 cavalos do seu motor Cosworth de 3 litros. Vai dar umas voltas de aquecimento, volta às boxes, troca algumas impressões com Ken Tyrrell e Derek Gardner, volta à pista, dá algumas voltas, tem um acidente e morre. Foi assim o dia 6 de Outubro de 1973 para Albert Francois Cevért Goldenberg, nascido 29 anos antes, a 22 de Fevereiro de 1944, em plena ocupação nazi de Paris. Um local perigoso para um judeu se viver. E ainda por cima daqueles que fazia parte da Resistência, como o seu pai Charles.

Cevért era uma pessoa confiante naquele fim de semana de Watkins Glen. Ele já tinha uma ideia de que o seu amigo Jackie Stewart iria retirar-se após aquele fim de semana. O fim de semana onde faria o centésimo Grande Prémio da sua carreira, provavelmente o último. E depois, ele seria o primeiro piloto da Tyrrell, a melhor equipa de então, e onde ele podia aspirar ao título mundial tão sonhado por ele, e pelo qual toda a França automobilistica sonhava, desde 1950.

Cevért lutava pela pole-position com o Lotus de Ronnie Peterson, seu amigo pessoal. O sueco fez a pole-position e venceu a corrida nesse fim de semana, mas fê-lo com tristeza nos olhos, como já leram no post anterior. Uma das pessoas que lá estava nesse dia fatídico ouviu-o dizer o seguinte: "Este é o chassis 006, na minha sexta corrida, a seis de Outubro. Este deve ser o meu dia de sorte". Nao foi, como sabemos.

Um dos fotógrafos que lá estava, Manou Zurini, recordou de ter pedido noticias sobre Cevért a Jacky Ickx, que nesse fim de semana corria pela Iso-Marlboro de Frank Williams. Sobre isso, disse: "Jacky tinha chegado à boxe e tinha chegado junto a ele quando reparei que estava a chorar. Não o questionei mais, pois notei que não havia nada a fazer. E sabia que Jacky não era homem para chorar".

Se alguém tiver a vontade de ler os livros de história, irão descobrir que esse foi o mesmo dia em que começou a Guerra do Yom Kippur, a guerra onde as tropas egipcias atacaram de surpresa as posições israelitas na Peninsula do Sinai. A guerra não durou muitos dias, mas as consequências foram fortes: foi aqui que começou o primeiro choque petrolífero, e foi aqui que terminou o mito do petróleo barato, dos carros beberrões de gasolina como os "muscle cars" americanos. Dodge Charger. Ford Mustang. Chevrolet Camaro, e outros. Beberrões enormes com blocos V8 com cinco e sete litros, que alcançavam mais de 200 km/hora, mas que bebiam trinta litros aos cem quilómetros.

O choque petrolífero colocou esses carros no canto da história e faz com que todos começassemos a pensar na volatilidade de um bem tão precioso e a sua respectiva finitude. E apesar do choque ter passado e as previsões catastrofistas não terem acontecido nesses dias, foi aqui que se começou a pensar, pesquisar e procurar por energias alternativas. Afinal, depois disto, descobrimos que o nosso planeta, a nossa casa, é mais frágil do que julgávamos.

Tal como a vida. A vida de um "Principe", que desde 6 de Outubro de 1973 irá ter 29 anos para toda a eternidade.

Os últimos dias de Francois Cevért

Todos os anos, neste seis de Outubro, procuro sempre colocar alguma coisa sobre Francois Cevért. Este ano, descobri o arquivo digital da revista brasileira "Quatro Rodas" e pus-me a ler. Encontrei a edição de Novembro de 1973, onde vi com pormenor as páginas dedicadas ao automobilismo e uma pérola que, nos dias de hoje, parece irreal: a reportagem do jornalista sueco Bjorn Benkos sobre os últimos dias de Francois Cevért.

"O homem na plataforma próxima da linha de chegada agitou frenéticamente uma bandeira vermelha. E logo depois, os rápidos carros de Formula 1, que podem fazer mais de 300 km/hora, aparecem se arrastrando em direcção aos boxes. Era um dia quente e ensolarado em Watkins Glen, mas naquele momento, um súbito calafrio dominou a todos os que conheciam o significado daquela bandeira vermelha. E passaram a conferir os carros, à medida que entravam nos boxes. Somente um não apareceu: o Tyrrell de Francois Cevért.

Jackie Stewart, campeão do Mundo pela terceira vez, caminhou em direção da sua mulher, Helen, fazendo gestos desolados. As mãos de Helem ergueram-se institivamente para o rosto, deixando cair o cronómetro e a tabela de tempos. Depois, ela abraçou silenciosamente o marido. Ken Tyrrell, o chefe de equipe, aproximou-se e levou-os para o trailer da equipe. José Carlos Pace permanecia encostado ao guard-rail de entrada nos boxes, com as mãos cobrindo o rosto enquanto o corpo se contorcia com seu choro. Nesse dia, Pace estava completando 29 anos de idade.

Um piloto alto e loiro saiu do seu Lotus JPS negro e dourado e caminhou para um galpão próximo, tirou o capacete azul e o capuz à prova de fogo. Lágrimas caiam de seus olhos enquanto ele se sentava a um canto. Poucos momentos antes, o seu amigo intimo Francois Cevért morrera violentamente: seu Formula 1, depois de bater contra um meio-fio, chocara com o guard-rail a 250 km/hora. O Tyrrell-Ford, acabando por bater no guard-rail do lado oposto e ainda arrastou-se sobre ele por mais de cem metros. Cevért tevbe morte instantânea: quando finalmente os destroços do seu carro finalmente se imobilizaram, o corpo do parisiense de 29 anos não era mais do que um amontoado sangrento.

O eco do choque ainda não se dissipara quando Peterson freou no seu Lotus no local do desastre, com o cinto de segurança já aberto. Saltou do carro antes mesmo que ele parasse e correu para ajudar o amigo. Mas nada poderia fazer: o francês moreno que ele conhecera numa fábrica dos arredores de Bolonha, em Itália, e com quem depois diviria quartos de hotel, companheiro de tantas paqueras, tinha encontrado o seu destino. Agora, Ronnie encolhia-se no canto do galpão, desesperado e insensível aos gritos alegres de seus fãs e ao barulhos dos mecãnicos que preparavam os carros para o treino da tarde. Um jornalista perguntou-lhe como estavam as coisas no local do acidente. Ronnie desviou o olhar, sem responder. Quando insistiu, falou com voz sufocada:

- Vocês não entendem? Preciso pensar em outras coisas.

Ali perto, meus próprios pensamentos retrocediam três dias. No intervalo entre o GP do Canadá e o GP dos Estados Unidos, eu acompanhara Ronnie e a sua namorada Barbra às Bermudas, para umas rápidas férias. Nossos outros companheiros de viagem foram Cevért e seu mestre e companheiro de equipe Jackie Stewart, com sua bonita mulher, Helen. Na última noite antes de seguirmos para os EUA, para a prova de Watkins Glen, Ronnie nos convidou a todos para jantar no Newport Room, o mais sofisticado restaurante da ilha. Foi uma reunião onde todos tinham um interesse em comum: as corridas de automóveis.

Stewart nos falou, entre risos, dos rumores sobre a sua aposentadoria e como Cevért estava ansioso por isso. Cevért interrompeu-o:

- Eu então passarei a ser o lider da equipe e vencerei dez campeonatos de seguida.

- Acho que o último deles coincidirá com o teu 99º aniversário - respondeu Stewart.

- É exatamente o tempo que ele precisará - disse Ronnie, pondo mais lenha na fogueira - É que pretendo conquistar alguns campeonatos, alternando com os teus, naturalmente.

O francês de olhos profundos, admirado pelo "jet set" desde o seu caso com Brigitte Bardot, apanhou a lista de vinhos e escolheu a bebida nobre para aquela noite. Mas só as mulheres ficariam sabendo se a escolha foi boa, pois Ronnie perferiu pedir uma Coca-Cola, enquanto Stewart perferia uma soda.

Como de costume em finais de temporada, especulamos em quem iria pilotar o quê no ano seguinte.

- Francois decidiu que eu devo aposentar-me, para que ele passe a ser o numero um da equipe - disse Jackie em tom de gozação - É que ele não suporta ter um superior por perto.

- Você não me atrapalharia - respondeu Cevért - sou invencível e o derrotaria em qualquer coisa.

- Nós jogamos tênis ontem - disse Stewart dirigindo-se a nós - mas nem isso Francois é grande coisa.

- Espere para ver - gritou Cevért imitando o gesto de Muhamad Ali, o Cassis Clay - eu sou o maior! Em 1971 eu venci o meu primeiro Grand Prix em Watkins Glen e daqui a três dias vencerei o segundo.

Dois dias depois, Cevért abotoou o seu macacão à prova de fogo e colocou o seu capacete pintado com as cores de França. Em seguida entrou no seu Tyrrell azul escuro, enquanto que os seus mecânicos apertavam seu cinto de segurança de seis fechos. Seu dedo enluvado pressionou o botão de partida e os 480 cavalos do motor ford trovejaram. A agulha do tacómetro estremeceu enquanto as rotações aumentavam rapidamente. Aquele rapaz de 29 anos, com o seu sorriso largo e seu olhar que nunca deixava de localizar uma garota bonita e piscar para ela, acelerou para a pista.

Um minuto e meio depois, ele passava por nós, acenando amistosamente. Mais uma volta e ele voltou a passar em frente à mesa de controle de tempo da sua equipe. O chefe, Ken Tyrrell, seguia atento o ponteiro de um cronómetro. Os segundos fugiram rapidamente e mais uma vez era tempo do carro numero 6 reaparecer na curva dos boxes. Mas não reapareceu. Os segundos transformaram-se em minutos e nada do capacete tricolor. Um mecânico gritou, apontando a linha de chegada, onde uma bandeira vermelha tinha sido erguida.

Todos os olhares se convergiram para um carro vermelho e branco que parou junto dos boxes da Marlboro-BRM. O piloto continuava imóvel dentro do carro até que Tyrrell, que tinha acompanhado Helen e Stewart até ao trailer, onde o médico lhes dera calmantes, auxiliou-o cuidadosamente a sair do carro e levou-o também para o trailer. Esse piloto era Jean-Pierre Beltoise, cunhado de Francois Cevért. Com os olhos aterrorizados, ele deixou que Tyrrell o guiasse até a um telefone de onde ele ligou para a sua mulher em Paris, a irmã de Cevért.

Uma hora depois, os treinos recomeçaram. Tanto stewart e Beltoise participaram neles, mas a atmosfera era anormal e os pilotos cumpriam as suas funções como se fossem autômatos e ninguém falava mais do que o necessário. Uma multidão de fotógrafos que cercava Beltoise teve de ser afastada à força. Ninguém conseguiu melhorar de tempo e quando o treino chegou ao fim, todos respiraram alividados. Os auti-falantes pediram um minuto de silêncio pelo piloto desaparecido e em seguida os acordes de 'A Marselhesa' ecoaram no autódromo, enquanto um pelotão de paraquedistas baixava a bandeira francesa a meio-pau.

O último Grand Prix da temporada foi disputado no dia seguinte, mas o campeão Jackie Stewart não participou. A morte de Cevért deixou Helen em quase estado de coma e Jackie, que através dos anos assistira á morte de tantos amigos em violentos acidentes, havia tomado a dificil decisão final: nunca mais voltaria às pistas. Mas estava lá, de mãos dadas com uma Helen completamente entorpecida.

Os olhos de Ronnie Peterson pareciam vazios enquanto ele esperava a bandeira de largada. Ao seu redor, 26 motores finalmente roncaram e aceleravam com os pneus fumegantes. O sueco liderou a prova de principio ao fim, conquistando a sua quarta vitória e o terceiro lugar do campeonato. Mais tarde, quando o cermimonial de vitória havia terminado e não havia ninguém por perto, ele falou:

- Sabe uma coisa, Bjorn? Esta foi a pior corrida que disputei até hoje. Correr é tudo para mim e acho que não saberia fazer outra coisa, mas hoje não senti prazer nenhum. Mas corri para ganhar e é para isso que sou pago."

Grand Prix (numero 83, Zeltweg, IV)

Zeltweg, 23 de Agosto de 1970

O dia estava radioso nos Alpes austriacos. Naquele céu limpo, a vista era maravilhosa e os presentes podiam ver as neves eternas, que faziam parte daquele cenário. As milhares de pessoas que tinham vindo de todos os cantos do Centro da Europa podiam ver aquele cenário e se calhar lhes poderia dar uma sensação de frescura, pois naquele dia estavam mais de 30 graus à hora da partida do Grande Prémio da Austria, nona prova do campeonato do mundo de 1970.

A azáfama nas boxes era grande, mas numa boxe em particular, as coisas eram ainda mais agitadas. Na Apollo, os mecânicos lutavam contra o tempo para colocar um carro em forma para poder alinhar na grelha de partida a tempo e horas. E ao lado do carro, com o capacete posto, estava o piloto em questão, Alexandre de Monforte, que começava a dar sinais de desespero à medida que os minutos passavam. Saiu dali, foi ter com Pete e Alex Sherwood e disse:

- Quanto tempo demoram para afinar o carro de reserva?

- Não muito, porquê?

- Vou usá-lo. Seja o que Deus quiser, mas eu não acredito que o meu carro não fica pronto antes da hora. Estamos aqui há duas horas e tal, a tirar a caixa velha e a colocar a nova, a montar tudo no sitio, e parece que nem tudo funciona corretamente.

- Tem calma, disse Sherwood. Vai estar tudo pronto a tempo, não te preocupes.

- Alex... diabos! Despachem-se a colocar isso tudo a funcionar. Temos menos de uma hora para a largada, porra!

- Tem calma, Alex, vamos conseguir, respondeu Pete.

- Espero bem que sim, Pete. Não dei o meu melhor nos treinos para ver depois a corrida da boxe, pois não?

- É óbvio, Alex. Eles estão a dar o seu melhor.

Alex suspirou. Estava crescentemente nervoso naquela hora. Já tinha sido complicado conseguir o lugar que conseguiu, e aquela caixa avariada no "warm up" tinha sido a pior coisa que poderia ter acontecido. Teresa observava-o de longe, com a sua câmara fotográfica, e sabia que não valia muito a pena o incomodar, pois sabia que nessas circunstâncias, era uma pessoa absolutamente irascivel.

Quando faltavam 35 minutos para a hora, um dos mecânicos disse a Alex para que entrasse dentro, pois estava quase tudo pronto. Ele entrou, apertaram o cinto de seis pontos e quando terminaram, deram uma palmada nas costas para que carregasse no botão e colocasse o motor a funcionar. Ele carregou e após um compasso de espera, este acordou para a vida. As pessoas à volta aplaudiram, mas o que interessava era saber se a caixa nova funcionava corretamente. Engatou a primeira e saius dali, para dar uma volta pelo circuito.

Pete e os outros rumaram para o local onde ele iria alinhar na grelha, onde já estava Arthur O'Hara e mais uns mecânicos. Quando Alex chegou, um dos mecânicos perguntou:

- E então?

- Funcionou. Agora resta saber se o resto funciona. São 60 voltas ao circuito.

Ao ver Arthur, chamou-o ao pé de si. Naqueles minutos nervosos e stressantes, ainda teve tempo para o ver e perguntar:

- Como anda a Sinead?

Arthur ficou algo espantado com a pergunta, por ser feita naquela altura do dia. Ele respondeu:

- Tenta recuperar, mas é complicado. Ela adorava o irmão, sabes?

Ele ficou calado por um momento e depois disse:

- Arthur, diz a ela que eu e a Teresa sentimos a falta dela e gostariamos de a ver logo que pudesse. E que o resto da equipa também sente a sua falta, tal como sentimos a falta do John.

Alex estendeu a sua mão esquerda na direcão de Arthur, e ele a cumprimentou. Ele notou que os olhos daquele velho irlandês estavam a ficar marejados de lágrimas e afastou-se. Pete tinha-o visto a sair e perguntou:

- O que é que disseste?

- Disse que tinha saudades dos dois. Só isso.

- Tu tens uma maneira de lembrares das coisas na pior altura possivel...

- Ei, só estou a ser simpático.

- Eu sei, mas não achas que este é um local estranho para lembrares de tal coisa?

- Deixa estar, por agora está tudo bem.

- E para que isto tenha um final feliz, tens de acabar a corrida.

- Precisamente.

Nessa altura, um elemento da organização mostrava o sinal que faltava um minuto para a partida, a grelha foi evacuada de pessoas e as máquinas sairam dessa grelha para se aproximarem lentamente da linha branca da partida. Um comissário acenou para os carros, manobrando-os até ao local, e depois saiu dali. O comissário de pista pegou na bandeira austriaca, segurou-a com as duas mãos e depois largou-a, com os carros a arrancarem furiosos, rumo à subida.

Van Diemen e Beaufort ficaram lado a lado até à primeira curva, feita à direita e a alta velocidade. O francês levou a melhor sobre Van Diemen, com Bernardini logo atrás dele. Mais atrás, o terceiro Ferrari de Michele Guarini tinha dado um salto para o meio do pelotão e ficara colado ao Jordan de Pieter Reinhardt, que tinha tido um mau arranque e tinha sido superado pelo seu companheiro Pedro Medeiros e pelo BRM de Anders Gustafsson.

Quanto a Monforte, conseguiu arrancar bem e subir um lugar com a má partida de Reinhardt, mas no inicio da terceira volta, o carro começa a engasgar-se à medida que ele carregava o pedal no acelerador e perdia velocidade na recta. Com os metros a passarem e os carros a passarem a seu lado, Monforte começa a ficar frustrado com o que se passa e rola em direcção das boxes, onde diz:

- Não consigo andar, sinto que o carro está engasgado.

Os mecânicos espreitam para dentro do carro, no sentido de identificar o problema, mas viram que quer o motor, quer a caixa, funcionavam bem. Alguns segundos depois, descobriram o problema: o sistema de injecção do carro estava danificado e não podiam fazer mais nada. A sua corrida tinha terminado ali.

Furioso, saiu do carro:

- Bolas! Puta que o pariu... e a pensar que estava tudo bem. Domingo de merda, corrida de merda. Que mais é que pode acontecer?

- Calma, fizemos o que podiamos, disse Alex Sherwood.

- Eu sei, é frustrante estar a dar o teu melhor para nada. Foi um fim de semana para esquecer, concluiu, depois de ter tirado as luvas e o capacete.

Alex foi para dentro das boxes e não parou até se enfiar dentro da caravana, batendo a porta com força. Deitou-se e fechou os olhos, com o ruído dos carros a zumbir nos ouvidos, pois a corrida continuava.

Entretanto, na frente, Beaufort começa a sentir o assédio dos Ferrari de Van Diemen e Bernardini. Estes seguiam-no como uma sombra, pressionando-o para o alcançar a liderança. ao final de dez voltas, os três carros tinham afastado outros tantos segundos sobre o Apollo de Teddy Solana, que por sua vez estava a ser pressionado pelo segundo Matra de Gilles Carpentier e pelos BRM de Anders Gustafsson e Bob Turner. Na 13ª volta, Carpentier conseguiu ultrapassar Solana, e poucas voltas depois, foi a vez de Turner. Entretanto, Michele Guarini tinha apanhado e livrado dos Jordan de Kalhola e Medeiros, com Reinhardt a ter alguma dificuldade em acompanhá-los, pois o seu carro não fuincionava em pleno. E para piorar as cisas, na volta 17, ia para as boxes de modo lento, para se descobrir que sofria de um furo lento. Demorou mais de 30 segundos a trocar o pneu e voltou na cauda do pelotão.

Guarini, apenas na sua segunda corrida na Formula 1, mas com uma excelente máquina entre mãos, começou a apanhar os BRM e ameaçou ultrapassá-los em poucas voltas. Na 22ª passagem pela meta, Gustafsson cedeu aos ataques do italiano, e duas voltas mais tarde, passava Solana. Depois foi ao ataque do veterano Bob Turner, que tentava não deixar escapar o segundo Matra de Carpentier. Nesta altura, Guarini era o sexto classificado, nos pontos.

Na boxe, todos espreitavam os feitos do piloto.

- Esse Guarini é impressionante, não é? Pergunta Arthur O'Hara.

- É. Está a fazer um bom trabalho na Formula 2, este ano, mas já não é candidato ao titulo. Aparentemente, o grande vencedor é o Pierre Brasseur, o seu Matra está em grande forma, e como boa parte dos seus adversários está na Formula 1, sempre se pode concentrar com conseguir o título, respondeu Pete.

Entretanto, Alexandre voltava para o pitlane, mais calmo do que há bocado:

- Então, como andam as coisas na corrida?

- Beaufort aguenta os Ferrari, mas estes andam muito bem.

- Pudera, eles estão a melhorar a cada dia. Em Maranello estão a fazer um bom trabalho, temos de ser honestos.

No final da volta 24, Van Diemen sai melhor na curva anterior à meta e coloca-se lado a lado com Beaufort. Aproveitando a aspiração, acelera melhor, à direita do piloto francês e no inicio da Curva Hella-Licht, ganha uma ligeira vantagem, mas a ultrapassagem só é completa à entrada da curva seguinte. Atrás, Bernardini aproximava-se de Beaufort, mas não o conseguia ultrapassar. Quando se marcava a volta 25, o francês colocou-se atrás do belga, para fazer a mesma manobra na volta anterior. Contudo, este o fechou e Bernardini, atrás, teve a sua chance. Ficou lado a lado do piloto da Matra durante grande parte da volta, mas não o conseguiu passar.

Volta e meia depois, Beaufort conseguiu ficar de novo colado à traseira do Ferrari do belga, e tentou fazer a mesma manobra, e no final, o francês voltou à liderança. Nas cinco volas seguintes, Van Diemen e Beaufort pareciam estar a repetir o duelo de Hockenheim, quinze dias antes, para delírio dos espectadores. O belga aproximava-se a tentava passar, mas o francês conseguia resistir da melhor maneira que conseguia.

Eram assim como andavam as coisas no inicio da volta 32. Beaufort tinha Van diemen nos seus escapes, que por sua vez, tinha Bernardini atrás de si, num duelo a três, à distância. Os três estavam a passar a fundo pela Boschkurwe, a curva interior do circuito feito quase em 180 graus quando de repente, Beaufort perde de súbito potência. Institivamente, ergue a sua mão, curva para a direita, deixa passar os Ferrari e vai à berma para parar de vez o seu Matra. Ele sai do carro e abana a cabeça, desolado, enquanto que uma moto da organização chegava ao local. A corrida de Beaufort tinha terminado ali, e desta vez não ganharia pontos.

(continua)

GP Memória - Europa 1985

Duas semanas após Spa-Francochamps, a Formula 1 estava de volta com o GP da Europa, a ser disputado no circuito britânico de Brands Hatch. Havia duas alterações no pelotão da Formula 1, com Niki Lauda a ausentar-se desse fim de semana, pois recuperava do pulso lesionado na corrida belga, e para o seu lugar foi chamado uma velha cara da equipa, John Watson. Aos 39 anos e após dois anos de ausência, Watson fazia uma perninha pela marca. Na Tyrrell, um segundo carro com motor Renault foi equipado, e um mês após a morte de Stefan Bellof, decidiu-se que no seu lugar ia um piloto italiano que se dava muito bem na Formula 3000, cujo nome era Ivan Capelli.

Nos bastidores discutia-se sobre a possibilidade das equipas boicotarem ou não o GP da Africa do Sul, dado que a FISA estava a ser pressionada pelos vários governos, um pouco por todo o mundo, para que evitassem a passagem por aquele país, cujas leis eram regidas sobre o principio da separação das raças, o "apartheid". Apesar das ameaças, o GP sul-africano, que seria disputado dali a quinze dias, iria realizar-se na mesma.

Na qualificação, o melhor foi o Lotus-Renault de Ayrton Senna, tendo a seu lado o Brabham-BMW de Nelson Piquet, numa primeira fila totalmente brasileira. Na segunda fila estavam os Williams-Honda de Nigel Mansell e Keke Rosberg, enquanto que o novato Philippe Streiff espantava toda a gente ao conseguir o quinto tempo, à frente de Alain Prost. Marc Surer era o sétimo na grelha, no segundo Brabham-BMW, seguido pelo Renault de Derek Warwick. Elio de Angelis era o nono e Jacques Laffite fechava o "top ten", no décimo posto.

Na partida, Senna larga bem, mas Rosberg larga mal, e Prost é apanhado desprevenido por isso e sai pela relva, perdendo algumas posições. No final da primeira volta era 14º, logo, tinha de recuperar o suficiente para chegar aos pontos, se queria resolver a questão do título ali mesmo. Entretanto, o finlandês tinha recuperado o terreno perdido e já era segundo classificado no final da segunda volta, atrás de Senna.

Na sexta volta, Rosberg tenta passar Senna na Curva Surtees, mas o piloto da Lotus não deixou e o finlandês despistou-se, batendo em Piquet, que não podia evitar o Williams. O piloto da Brabham desistiu na hora, enquanto que Rosberg foi às boxes, perdendo praticamente uma volta e deixando o segundo lugar nas mãos de Mansell, que foi atrás de Senna. Quando o finlandês voltou à pista, esperou para que Senna estivesse atrás dele para o bloquear da melhor maneira possivel, para permitir a aproximação de Mansell, e na nona volta, o britânico conseguiu passar o brasileiro. Com isto feito, Rosberg começou a fazer uma corrida de recuperação.

Quem fazia isso desde há algum tempo era Prost, que tinha chegado ao sexto posto ao final da oitava volta. Era nesse posto que estava quando na volta 13, o Ferrari de Michele Alboreto começou a pegar fogo devido a uma quebra no seu Turbo. Assim, com a desistência do seu rival, bastava um quinto posto para que o francês celebrasse o seu primeiro título. Quando lá chegou, descansou, esperando ganhar mais alguma coisa com as desistências dos outros.

Por essa altura, Laffite e Surer eram os reis da corrida, com o francês a chegar ao quarto posto na volta 35, altura em que o piloto suiço, que estava na sua frente, passa Senna para o segundo lugar. Logo a seguir, Laffite faz o mesmo, mas para para colocar pneus novos na volta 51. Logo, começou a fazer uma corrida de recuperação que terminaria quatro voltas depois, com o motor rebentado. Nessa altura, Surer ia a caminho de um pódio mais do que certo, no segundo lugar, mas na volta 63, o seu Turbo cedeu.

No final, Mansell conseguia aquilo que poucos acreditavam: uma vitória. Logo na Grã-Bretanha, logo em Brands Hatch. Aos 32 anos, e na sua quinta temporada completa, aquele era o dia que Mansell tinha sonhado há muito, mas que parecia não mais chegar. Ayrton Senna foi o segundo e Keke Rosberg ainda teve forças para chegar ao terceiro posto, a uma volta do vencedor. Mas no pódio subiria mais um piloto: Alain Prost, o "eterno segundo", depois de ter perdido dois títulos em anos seguidos, tinha conseguido o título mundial, o primeiro ganho por um francês. Demorou 35 anos, mas aconteceu. Os restantes dois lugares pontuáveis foram ocupados pelo Lotus de Elio de Angelis e pelo Arrows de Thierry Boutsen.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr418.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_European_Grand_Prix

As últimas da Lotus

Hoje decidi colocar num só post tudo (ou quase tudo) que apareceu sobre a Lotus nestes últimos oito dias, pois assim acho que seria muito mais "saboroso" do que me dispersar em três ou quatro. Se vocês lerem isto até ao fim, podem ver que vale a pena.

Para começar, direi que a cada dia que passa, Tony Fernandes está determinado em colocar a Lotus no lugar em que já pertenceu. Depois de comprar os direitos do nome "Team Lotus" e de ter rescindido contrato com a Cosworth, abrindo caminho para a chegada dos motores Renault, agora Fernandes conseguiu fazer um acordo com a Red Bull para fornecer o conjunto caixa de velocidades/sistema hidráulico que a equipa tem, com os resultados já conhecidos.

"O anúncio de que chegámos a acordo por vários anos com a Red Bull Technology para o fornecimento de caixas de velocidades e sistemas hidráulicos a partir de 2011 é obviamente um enorme passo em frente para a nossa equipa, quer em termos de engenharia, quer na expressão das nossas ambições para o próximo ano e para os futuros campeonatos", afirmou o diretor técnico da equipa, Mike Gascoyne, em comunicado.

Christian Horner, director da Red Bull, também se congratulou com este acordo: "Estamos muito satisfeitos pela decisão da Lotus Racing de usar as caixas de velocidades e sistemas hidráulicos da Red Bull Technology a partir de 2011. O facto da Red Bull Technology ter sido escolhida como fornecedora de outra equipa apesar da sua curta história demonstra o quanto nos alcançámos desde a nossa primeira época. Estamos ansiosos por trabalhar com a Lotus Racing a partir de 2011", admitiu. Aos poucos, a ideia de ver a Lotus imitar a Red Bull é real, mas provavelmente as mãozinhas de Mike Gascoyne podem fazer a diferença para os energéticos. De qualquer das formas, o potencial salto de qualidade na próxima temporada é bem real.

É sabido que a dupla da marca será a mesma de 2010, ou seja, os veteranos Jarno Trulli e Heiki Kovalainen. Mas com a entrada da Team Air Asia, em 2011, na GP2, significa que no futuro, a Lotus poderá trazer um piloto de lá. E uma das hipóteses é o português Alvaro Parente. Depois de no inicio do ano ter visto gorada a sua hipótese de ser terceiro piloto da Virgin por causa do falhanço de patrocinios do Estado português, o seu regresso a part-time para a Coloni fez despertar as atenções da Lotus, que procura pilotos ganhadores para a sua nova equipa na GP2. O francês Charles Pic, o venezuelano Johnny Cecotto Jr., o espanhol Andy Soucek e o holandês Gierdo van der Garde são outras hipóteses para o futuro. Resta saber se o malaio Fairuz Fauzy entra nesses planos...

Para finalizar, o caso politico. As últimas vindas da Malásia mostram que isto é mais politico do que técnico, e o melhor exemplo disso é o facto de Tony Fernandes ter apelado à intervenção do antigo primeiro ministro Mahatir Mohamed, o tal que vendeu a Air Asia pelo valor - simbólico - de um ringgit e o transformou numa das marcas de maior sucesso na região. Mohammad decidiu reunir ambas as partes e afirmou que irá procurar uma solução satisfatória.

Como se sabe, Tony Fernandes entrou em polémica com a Lotus Group, cuja face visivel é o suiço Dany Bahar, ex-Ferrari e Red Bull, pelos direitos de usar o nome da marca fundada por Colin Chapman. A marca malaia acha que tem o direito de usar o nome Team Lotus e tem os seus próprios planos de competição, ao aliar-se com a ART nas suas equipas de GP3 e GP2, para além de ter assinado um acordo com a Toyota para o fornecimento de motores para os seus modelos de estrada, que, quem sabe, pode se estender para o seu programa na Le Mans Series...