sábado, 20 de outubro de 2018

A imagem do dia

Gunnar Nilsson a caminho da vitória, no GP da Bélgica de 1977. Iria ser a sua única vitória da sua carreira, em apenas duas temporadas na Formula 1. Hoje faz 40 anos sobre a sua morte, aos 30 anos de idade.

Mas a sua morte não foi aquela que muitos tiverem no seu tempo: num acidente, e de forma imediata. Morreu com um cancro testicular a corroer-lhe o corpo, que apareceu um ano antes.

Pouca gente sabe, mas no pódio, Mário Andretti pediu um favor a todos, quando venceu o GP da Bélgica de 1978. Ele delcarou: "Peço um minuto de silêncio em honra do vencedor do ano anterior". Ali, todos se lembraram da batalha que ele estava a lutar contra um corpo que o tinha traído.

Nascera em 1948 em Gotemburgo e era filho de uma familia próspera na área da construção civil, mas a sua carreira começou relativamente tarde. Porque primeiro tirou uma licenciatura em engenharia civil e depois montou um negócio na área dos transportes, que foi bem sucedido. Contudo, quando entrou nos monolugares, em 1972, aos 24 anos esta foi veloz: três anos mais tarde, se sentou pela primeira vez numa Lotus, já tinha feito Formula 3 e Formula 2. E ironicamente, ele entrou em substituto do seu compatriota - e do qual admirava o seu estilo de pilotagem - Ronnie Peterson. E foi ele o seu substituto, em 1978, quando ele ia para a Arrows, antes de ser diagnosticada a doença.

O seu último ano de vida passou-o no Hospital Chaning Cross, em Londres. Ele já sabia que tinha sido terminal, e tinha perdido 30 quilos e o cabelo quando fez uma visita ao paddock, em julho, para ver o GP britânico. Esta irreconhecível e lutava contra as dores. Preferiria até que os médicos dessem prioridade às crianças do que a ele, numa espécie de reconhecimento fatalista de que não iria viver por muito tempo. 

Mas o seu final tinha sido precipitado pelo acidente mortal de Ronnie Peterson, em setembro. Apesar de rivais, eram amigos e tinham ficado próximos. No funeral, queria levar o caixão, mas não o deixaram. Limitou a segui-lo atrás, e isto o fez ir abaixo. Só viveu mais seis semanas depois disso, mas entretanto tinha montado a fundação com o mesmo nome, para ajudar no tratamento e cura desate tipo de cancro. Hoje em dia, praticamente todos os casos diagnosticados de cancro testicular em fase precoce têm cura, algo que não existia no seu tempo. 

Formula 1 2018 - Ronda 18, Estados Unidos (Qualificação)

O fim de semana do pentacampeonato de Lewis Hamilton começou com uma sessão de treinos onde a chuva fez a sua aparição, algo raro nesta parte do Texas nesta altura do ano. Excepto se for um furacão a passear por aí...  

Mas para além disso, este fim de semana de Austin ficou logo marcado por outra coisa: a penalização de Sebastian Vettel durante o segundo treino livre porque ele não desacelerou o suficiente numa situação de bandeiras vermelhas. A FIA chamou-o para esclarecimentos, e no final... recebeu uma punição de três lugares na grelha de partida. Parece que todos os azares do mundo calhavam ao piloto alemão.

Claro, o alemão defendeu-se, dizendo que cumpriu as regras, afirmando que deveria haver um critério uniforme. 

Deve haver bom senso com as regras que temos. Acho que diminuí a velocidade, dei uma olhada no que estava a acontecer. As regras são claras, todos sabemos. É a primeira vez que temos isso em piso molhado, onde o alvo é muito mais lento, então, literalmente, tens que parar a 40-50 km/h para passar o delta, o que, provavelmente, eu devo fazer da próxima vez. Mas, na minha opinião, isto não é a coisa certa. Se houver um carro logo atrás de ti, ele pode bater. Mas é mais importante que não recebas uma penalização”, comentou na conferência de imprensa.

E claro, com todos os azares de Vettel, Lewis Hamilton só tinha de controlar a ansiedade para não adiar a chance de ser campeão já neste fim de semana.

Ao contrário de sexta-feira, o sábado despertou com nuvens, mas sem chuva e claro, com o asfalto seco. Contudo, havia muito vento. Os Ferrari foram os primeiros a entrar na pista, para marcar tempos antes da alteração do tempo. Sebastian Vettel marcou logo o melhor tempo, e Kimi Raikkonen veio a seguir. Pouco depois, Lewis Hamilton e Valtteri Bottas melhoraram os seus tempos e ficaram na frente dos Ferrari.

A cinco minutos do final da Q1, o primeiro grande momento foi quando a suspensão traseira direita do Red Bull de Max Verstappen cedeu. E isso aconteceu depois de ter passado por uma das lombas colocadas ao lado das zebras para evitar abusos dos pilotos para passar outros concorrentes. Ironicamente, eles chamaram a isto de "Verstoppers"... bom, cumpriram a sua função.

No final da Q1, entre os eliminados ficaram os McLaren de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, o Sauber de Marcus Ericsson e os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll.

Começando a Q2, os Mercedes e Ferrari colocaram tipos diferentes de pneus: os Flechas de Prara com supermoles, os Cavalinos Rossos de ultramoles. Claro, Raikkonen e Vettel voaram, quase um segundo mais à frente dos carros cinzentos. Hamilton conseguiu o terceiro tempo, meio segundo atrás de Vettel, mas com os supermoles.

No final da Q2, entre os que passaram foram os Mercedes, Ferrari, Force India, o Sauber de Charles Leclerc, o Red Bull de Daniel Ricciardo, o Haas de Romain Grosjean e o Renault de Nico Hulkenberg. Isso faria com que Max Veratappen, os Toro Rosso, o Haas de Kevin Magnussen e o Renault de Carlos Sainz Jr, ficaram a ver o resto da qualificação nas boxes.

Com alguns pingos de chuva, os carros foram para a pista e cumprir a Q3. Todos usavam os ultramacios, e Hamilton abriu as hostilidades com 1.32,567, com Vettel logo atrás e Bottas era terceiro. A hierarquia esprada ficou marcada em termos de tempos quando todos voltaram às boxes e lá ficaram até quatro minutos antes da hora, quando sairam para uma última tentativa.

As coisas foram emocionantes. Primeiro Raikkonen, depois Hamilton, ficaram com o primeiro lugar, e os Ferrari ficaram com o segundo e terceiro posto, deixando Bottas no quarto posto. Não foi o monopólio para os Flechas de Prata, mas o primeiro lugar de Hamilton é basicamente a primeira parte do fim de semana do pentacampeonato do piloto britânico.

Amanhã está tudo pronto para o dia da consagração... se nada acontecer ao carro do piloto britânico, claro. Mas da maneira como andam as coisas, os azares parecem todos acontecer para o piloto da Ferrari. Portanto, do outro lado nem há preocupações. Só a ansiedade para comemorar os títulos. 

sexta-feira, 19 de outubro de 2018

A imagem do dia

Muitos pensam que a África do Sul foi o único país de África a receber a Formula 1. Esta fotografia prova o contrário, só que poucos se lembram porque só aconteceu por uma vez e foi a primeira onde os carros da categoria máxima do automobilismo andaram. E ainda por cima, essa única vez foi uma onde se decidiu o campeonato, faz hoje 60 anos.

De uma certa forma, foi o encerramento de uma temporada marcante. A retirada de Juan Manuel Fangio, as mortes de Peter Collins e Luigi Musso, mas sobretudo, o fim da hegemonia italiana e a passagem da torcha para os britânicos, que também inaugurou a era dos motores colocados na posição central-traseira. E claro, de Mike Hawthorn e Stirling Moss.

À chegada desta corrida, todos sabiam que o campeão iria ser britânico. Não se sabia se seria um campeão com um carro britânico ou com um carro italiano. Acabou por ser o pragmático Hawthorn a vencer contra o prolófico e veloz Moss, que trocou de carro por três vezes - Cooper, BRM e Vanwall - para depois acabar um ponto atrás de Hawthorn. 

Se para Moss foi frustrante, para Hawthorn foi um alívo. Sofria por Peter Collins, seu amigo, morto dois meses antes no Nordschleife, e sofria pelas suas dores físicas, pois aos 28 anos, tinha dores nos rins, um deles já falhava e o outro não estava totalmente funcional. Especula-se até hoje que ele poderia de nefrite, e nesses tempos, isso não lhe daria muito tempo de vida. De uma qualquer forma, ele sabia que a sua vida iria ser curta e queria aproveitar o pouco tempo que lhe faltava, e não queria fazer a guiar carros.

Ironia das ironias: Hawthorn iria morrer dali a três meses, num acidente de viação. Moss iria guiar por mais três temporadas, mas nunca iria ser campeão.

Quanto a Marrocos, a Formula 1 nunca mais apareceu por lá.

Noticias: McLaren renuncia à IndyCar em 2019

A McLaren tinha planos para o futuro em relação às corridas americanas, mas parece que para 2019, não vai acontecer. Esta tarde, em Austin, Zak Brown disse numa conferência de imprensa que os planos da McLaren na IndyCar ficaram congelados e irão concentrar-se na Formula 1, para tentar melhorar os resultados.

"Tomamos [inicialmente] a decisão de competir na Indycar Series a tempo inteiro em 2019. Contudo, não estamos prontos e decidimos focar na Fórmula 1. Não faremos isso na próxima temporada", disse Brown. "Temos o desejo de fazer isso, como eu disse antes, num futuro próximo", acrescentou.

A equipa, que terá o espanhol Carlos Sainz Jr e o britânico Lando Norris, disse que continua interessado numa participação semelhante a que aconteceu em 2017, quando o piloto espanhol foi correr as 500 Milhas de Indianápolis. "A Indy 500 ainda é interessante para nós, mas é algo que decidiremos quando terminar a temporada de Fórmula 1", comentou.

Para Fernando Alonso, porém, isso o deixou sem muito com que fazer em 2019. Apesar de ter um contrato com a Toyota para o Mundial de Endurance, são poucas as provas e irá terminar em junho, com a realização das 24 Horas de Le Mans. E mesmo que faça as 500 Milhas de Indianápolis, não terá muito mais datas para correr, a não ser que faça participações pontuais noutras competições, numa espécie de descanso ativo.

Formula E: Felix da Costa feliz com os testes

A Formula E está esta semana a testar em Valência, e a BMW está a liderar constantemente as tabelas de tempos com o seu carro da Gen2. Alexander Sims e António Félix da Costa dividem entre eles o topo da tabela de tempos, parecendo que eles irão ter uma boa temporada pela frente. Apesar de esta tarde, o piloto português ter ficado mais tempo nas boxes devido a problemas de motor, ele está confiante da máquina que têm em mãos.

"Isto é uma coisa que tem vindo a ser planeada desde há dois anos para cá. Este plano foi criado ainda antes do meu último ano do DTM, no inicio de 2016. Foi um risco que eu corrim porque este projeto ainda nem tinha sido aprovado pelos diretores da BMW, portanto, é um projeto que existe, estamos cá e estou contente", começou por dizer.

"Estamos competitivos. A BMW fez um carro bom e competitivo", prosseguiu. "Fomos rápidos desde as primeiras voltas, acho que nesta época teremos armas para lutar".

Sobre expectativas, o piloto de Cascais não quer entrar em euforias, mas reconhece que os resultados que teve nestes testes elevaram a moral de todos, desde a cúpula em Munique até ele mesmo.

"É difícil estar aqui a delinear expectativas [sobre] o que acho que vai acontecer, vou chegar à primeira corrida a andar o mais depressa possível, ver onde é que estamos e depois começar a criar objetivos." afirmou. 

"O carro nasceu bem, isso é que me faz ficar mais contente, há várias áreas onde sabemos que há margem para melhorar. Acima de tudo, não interessa nada estar à frente nos treinos. Mas sei que isto é bom para a moral dos mecanicos, dos engenheiros para a BMW em Munique, que criou este motor elétrico. Acima de tudo, para mim, que afinal, ainda sei guiar, é bom para levantar a moral de toda a gente", concluiu.   

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

Noticias: Perez confirmado na Force India/Racing Point

A Racing Point/Force India confirmou esta tarde o mexicano Sérgio Perez como seu piloto para 2019. Ele vai ficar na equipa pela sexta temporada consecutiva, depois de ter sido dispensado pela McLaren no final de 2013. 

"Estou feliz por finalmente anunciar meu futuro e estou realmente motivado para [a temporada de] 2019", começou por dizer o piloto de 28 anos.

"A Force India tem sido a minha casa desde 2014 e me permitiu crescer como piloto e mostrar minhas habilidades nas pistas. Conseguimos muito sucesso nas últimas cinco temporadas, mas acho que o melhor ainda está por vir. O novo investimento que a equipa está a colocar enche-me de confiança e estou realmente empolgado para o futuro", concluiu.

Otmar Szafnauer, diretor da equipa, afirmou: 

"Nos últimos cinco anos, Sergio confirmou sua posição como um dos pilotos mais talentosos e consistentes da Formula 1. Ele nos dá uma estabilidade valiosa no futuro e é um grande trunfo para esta equipa".

Curiosamente, foi Perez a pessoa por trás da proteção dos credores por parte da Force India, que aconteceu no inicio deste verão, e que depois foi adquirida por Lawrence Stroll, o pai de Lance Stroll, que a rebatizou de Racing Point. Na altura, a equipa devia cerca de 4,5 milhões de euros ao piloto mexicano.

Resta saber quem será o seu companheiro de equipa, embora todos digam que o canadiano Lance Stroll é o candidato único ao lugar.

Youtube Rally Testing: O teste de Ken Block para a Catalunha

Ken Block vai fazer o regresso ao WRC, quatro anos depois da última vez, na Catalunha. Também será no rali catalão que o piloto americano de 50 anos irá fazer a sua aparição, e anda a testar fortemente com vista à prova.

Eis um video desses testes. 

quarta-feira, 17 de outubro de 2018

WTCC: Tiago Monteiro volta a correr

Demorou 415 dias, mas Tiago Monteiro vai voltar a correr no WTCR. Depois do seu acidente em Barcelona, em setembro de 2017, que lhe deixou fortes sequelas ao nivel cognitivo, do qual muitos sentenciaram que poderia ter sido o final da sua carreira, o piloto português vai colocar o capacete e participar na ronda japonesa da competição, que vai acontecer nos dias 27 e 28 de outubro em Suzuka, no Japão.

Para Tiago Monteiro este regresso reveste-se de muita emoção, pois para além de tudo o que viveu neste último ano, o circuito japonês foi aquele em que se estreou com a Honda em 2012. 

Não há palavras para descrever a sensação de estar de volta. Houve alturas em que tudo pareceu mais complicado, mas nunca perdi a esperança nem o foco. Ter estado ao longo de todo o ano nas provas em que devia estar a correr e não o fazer, dilacerou-me, mas também me deu ainda mais força e motivação, por isso tenho a certeza que todos os meus sentimentos vão estar à flor da pele em Suzuka”, começou por referir o piloto de 42 anos. 

Este será um regresso cauteloso e sem objetivos desportivos. Quero sobretudo divertir-me e sentir-me confortável com o meu andamento para depois poder regressar em 2019 a tempo inteiro. Tenho o privilégio de ser acompanhado pelos melhores profissionais e estou-lhes profundamente grato assim como à minha família, amigos e a todos os fãs. Foram todos fantásticos ao longo destes últimos difíceis 13 meses”, concluiu.

Contudo, este vai ser um "one-off" pois foi aconselhado pelos médicos para não participar na ronda de Macau, a última do ano.

Rumor do Dia: Kubica pode correr em 2019

Robert Kubica pode correr em 2019 pela Williams, graças ao apoio de um patrocinador. Segundo conta hoje o site f1sport.it, a petrolifera polaca PKN Orlen poderá investir cerca de dez milhões de euros na Williams, fazendo que ele bata o russo Serguei Sirotkin para o segundo lugar da equipa, já que o primeiro pertence ao britânico George Russel.

Segundo fala o site, já aconteceu uma reunião entre o presidente da PKN Orlen, Daniel Obajtek e o piloto, e a firma confirmou isso através de um comunicado oficial de imprensa.

Já o piloto comentou sobre os rumores:

"Estou calmo, mas quero agradecer aos muitos fãs que estão perto de mim. Esperamos nos encontrar nas pistas no próximo ano, mas se não for assim, não vou perder o sorriso. Eu não sei o que vai acontecer, mas posso dizer que estou trabalhando nisso".

Kubica, de 33 anos, foi piloto entre 2006 e 2010 pela Sauber e Renault, antes de em fevereiro de 2011 ter sofrido um grave acidente durante o rali Ronda di Andora, em Itália, onde ficou com graves ferimentos no braço e perna direitas, fazendo com que passasse por um ano e meio de reabilitação. Depois esteve nos ralis entre 2014 e 2016, antes de em 2017 ter feito diversos testes, primeiro com a Renault, depois com a Williams, onde agora é piloto de testes, depois de ter perdido a chance de ser titular a favor do russo Sirotkin.

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (terceira e última parte)

(continuação do capitulo anterior)


O FIM DO EMBARGO... MAS NÃO DA CRISE


No inicio de 1974, a OPEC reune-se e decide congelar os preços até abril para incentivar as negociações para a retirada do exército israelita das margem ocidental do Canal do Suez, o que acontece a 18 de janeiro. No mês seguinte, ambos os lados do conflito estão a negociar um mesmo acordo, mas para a Síria, e para a organização, estas negociações são progresso suficiente para pensar em acabar com o embargo aos Estados Unidos e aos países ocidentais. Em março, há uma conferência em Washington e no final, os árabes concordam em levantar o embargo, que acontece a 17 de março. A grande excepção é a Líbia. 

Contudo, eles não decidem logo retomar a produção a níveis pré-crise. Aliás, esta riqueza recém-descoberta - as receitas do petróleo quadruplicarão até ao final da década - e o poder recém-descoberto irão fazer com que os governos queiram controlar esta riqueza, desde a produção até à refinação, passando pelo consumidor final, através do preço do litro de combustível. Todos os países da OPEP, sem excepções, nacionalizam as companhias petrolíferas - a ARAMCO saudita é nacionalizada em 1980, cinco anos depois da Venezuela ter feito o mesmo, criando a PDVSA - e todos os governos canalizam as receitas para projetos de desenvolvimento dos seus países. Todos experimentam um crescimento sem precedentes, e a prosperidade irá ser sentida nos seus bolsos. E em alguns lugares como o Iraque e a Arábia Saudita, o litro de gasolina será mais barato que um litro de água engarrafada.

O preço mantêm-se elevado para o resto da década, e as coisas irão piorar em 1978, quando o Xá do Irão, Reza Palhavi, é derrubado e é substituído por um regime teocrático no ano seguinte. Em setembro de 1980, Irão e Iraque entram num conflito que irá ocupá-los nos oito anos seguintes, com o preço do petróleo a subir ainda mais. Esse período passou à história como o segundo choque petrolífero. E o Ocidente, que mal aguentou o primeiro choque petrolífero, teve de aguentar este segundo choque, mesmo sem embargos.

Apenas em meados da década de 80 é que os preços baixaram bastante. O excesso de produção, aliado a alternativas vindas de outros países (o Mar do Norte, especialmente Grã-Bretanha e Noruega) e o Canadá, fizeram com que os preços baixassem bastante, fazendo baixar ainda mais as receitas. Em 1985, o barril de petróleo rondava os vinte dólares, a preços atuais. E essa descida iria afetar fortemente os países da OPEP, que de repente viram a fonte secar. Muitos não tinham feito reservas com os excedentes e agora viam-se com enormes dividas externas, como o Irão e o Iraque, que gastaram tudo com a guerra, ou a Venezuela, que para além da divida externa, acabou por sofrer também com a hiperinflação.


LIÇÕES PARA O FUTURO


A crise do petróleo fez com que se começasse a pensar seriamente em alternativas. Logo em 1974 começou a haver experimentações na electricidade e na energia solar, que se prolongaram até meados da década de 80, mas o excesso de produção do meio da década fizeram com essas pesquisas ficassem um pouco de lado. Contudo, dessas pesquisas, houve uma que deu certo quase de imediato: o álcool, no Brasil.

Mal começou a crise petrolífera, o governo militar ordenou a pesquisa de alternativas para o petróleo. O álcool retirado da cana do açúcar - o etanol - foi uma solução imediata e esse biocombustível começou a ser comercializado em 1976 e chegou a haver cerca de um terço de carros com motores alimentados a essa gasolina. Contudo, a baixa do preço do combustível e problemas na corrosão desses motores fizeram com que os carros a álcool ficassem encostados por algum tempo até voltarem a crescer a procura, no final do século XX.  

Para além disso, para evitar a dependência do petróleo, muitos países apostaram no nuclear, quer na Europa, quer nos Estados Unidos, quer no Japão. A França construiu na década seguinte mais de duas dezenas de centrais, todas de fissão, e projetos semelhantes aconteceram na Alemanha e Holanda. A mesma coisa aconteceu no bloco de Leste, com centrais de fissão construídos com desenho soviético.

Contudo, a aposta no nuclear teve curta duração. Os acidentes nucleares de Three Mile Island, em 1979, e de Chernobyl, sete anos depois, fizeram com que se abandonasse o nuclear como alternativa renovável. Para além disso, construir centrais a fissão, fossem eles alimentados a urânio ou a plutónio, eram complexos, muito caros e demorariam anos para serem construídos e depois, desmontados, quando terminassem o seu período de vida.

A OPEP, depois dos dois primeiros choques petrolíferos, parecia ser poderosa, disso já vimos em cima. Mas quando os preços baixaram, em meados da década de 80, entraram em crise e ficaram em maus lençóis. Alguns aguentaram-se melhor que outros, e houve países que tentaram algo radical para resolver o problema. Como o Iraque, em 1990. Saddam Hussein tinha uma enorme dívida externa atrás de si, por causa da guerra Irão-Iraque, e decidiu invadir o Kuwait porque este tinha enormes reservas em dinheiro e outros bens. Essa invasão e consequente pilhamento resultou na primeira Guerra do Golfo. Os preços aumentaram até aos 40 dólares, mas no ano seguinte voltaram aos vinte, e assim ficaram até ao final da década. Apenas em 2002 é que voltaram a subir, num aumento que durou doze anos. 

Mas nessa altura, a quantidade de fontes era tal que a OPEP, que ainda tinha cerca de três quartos das reservas conhecidas e com novos membros - Angola, Equador, Guiné Equatorial, Gabão - tinha perdido importância graças a novos produtores, como o Canadá, Rússia, Brasil e a Noruega, e também à nova politica americana, de aumentar a procura dentro do seu país, com o "shale oil", fazendo com que em 2010 anunciasse que iria voltar a exportar crude. A OPEP era ouvida e tinha a última palavra em termos de produção, mas quem estava de fora podia cortar ou não na produção.  

Na altura do primeiro choque petrolífero, começara a despertar a consciencialização ambiental. A ideia de que o planeta Terra era a única casa habitável no Sistema Solar, do qual estávamos a tratar muito mal, fez com que se pensasse sériamente na conservação da Natureza. Mas na década seguinte, essa consciencialização aumentou ainda mais quando se soube das alterações climáticas causadas pelo ser humano, desde o buraco na camada de ozono sobre a Antártida até ao aumento da temperatura, com verões mais quentes, tempestades mais fortes, o derretimento das calotas polares, entre outros, fizeram voltar para cima da mesa a questão da redução da dependência dos combustíveis fósseis. 

E nos últimos vinte anos, os vários países, desde o Ocidente até à China acordaram aumentar as pesquisas para as energias renováveis, que continua até hoje, tentando reduzir - senão eliminar - o petróleo da equação. E até os países da OPEP, como a Arábia Saudita e os Emirados, pretendem não ficar dependentes dos preços do petróleo para sempre.

E tudo isto tem a ver com um choque petrolifero de há 45 anos no qual de repente nos fez pensar sobre a dependência de um só produto.  

terça-feira, 16 de outubro de 2018

A imagem do dia

Guy Edwards a bordo do seu Hesketh, em 1976, na apresentação do carro para a temporada, com as cores da revista Penthouse. Um piloto do fundo do pelotão nos anos 70, com passagens pela Hill e claro, a Hesketh, ficou conhecido por ter sido um dos salvadores de Niki Lauda a 1 de agosto desse ano, no Nurburgring Nordschleife, durante o GP da Alemanha. 

E por causa disso, recebeu mais tarde o Queen's Gallantry Medal pelos seus feitos.

Contudo, ontem, ele foi protagonista de uma história rocambolesca. A da sua morte.

Li isso na página do Facebook de um dos seus companheiros de equipa dos seus tempos na Endurance. Eram cerca das três da manhã e queria dormir, mas ao ler aquilo, deu-me para escrever o inicio do seu obituário, que deixei-o a meio, para poder acabar hoje. Mas escrevi uma mensagem no meu Twitter, que foi bastante espalhado.

Contudo, esta tarde, depois da Autosport e da Motorsport britânica terem escrito as suas homenagens, veio a noticia de que estava vivo. Aos 75 anos de idade, ele vive no oeste irlandês, numa casa relativamente isolada do mundo, e claro, não tem a conectividade que temos. Depois de avisar ao mundo que ainda vive, os sites automobilísticos correram para corrigir a noticia.

Mas a vida de Edwards está a ser longa, mas foi por vezes cruel. O seu filho Sean, piloto como ele, fez o seu papel no filme "Rush", antes de morrer num acidente no autódromo de Queensland... a 15 de outubro de 2013. Precisamente cinco anos. Nestes dias que correm de noticias recicladas, regurgitadas e até modificadas e falsificadas, é provável que leram os títulos e esqueceram de olhar para a data e quem era. Só pode ser isso.

De qualquer forma, longa vida a ele!

Meteo: Pode chover fortemente em Austin!

Poderá chover fortemente em Austin durante o fim de semana do GP dos Estados Unidos. E para piorar as coisas, está-se a instalar uma frente fria no Texas, que está a fazer baixas as temperaturas para recordes... negativos.

Por estes dias, uma frente fria vinda do Canadá trouxe não só muita chuva, mas também temperaturas muito baixas como já não se viam por aquelas paragens. O termómetro chegou mesmo a baixar aos 6 ºC, as temperaturas mais baixas em cerca de um século. Ora, essa é uma região habitualmente quente nesta altura do ano. 

E as previsões apontam que as condições de mau tempo possam continuar para o fim-de-semana do Grande Prémio, embora com um desagravamento em relação a hoje, onde houve inundações em alguns pontos do Circuit of the Americas. Contudo, hoje prevê-se que haja 50 por cento de chuva no sábado, dia da qualificação.

Caso chova nesse dia, e apesar de não ser nenhum furacão, isso poderá fazer lembrar a edição de 2015, onde por causa do furacão Patrícia, a qualificação ficou adiada para o domingo de manhã, horas antes da prova própriamente dita. 

Rumor do Dia: Albon considerado pela Toro Rosso

O anglo-tailandês Alexander Albon poderá estar na mira da Toro Rosso na temporada de 2019. Segundo conta esta tarde a Autosport britânica, Helmut Marko poderá estar a seduzir o piloto de 22 anos, atualmente segundo classificado na Formula 2, mas há um obstáculo: a Nissan, onde ele é piloto de desenvolvimento da marca e do qual meteu na sua equipa de Formula E.

Segundo conta o site, a opção de Albon pela Formula E aconteceu no final de julho, quando não existiam perspectivas de ele ir para a Formula 1 e ser o segundo tailandês na categoria máxima do automobilismo, depois do Principe Bira. O acordo com a Nissan é de várias temporadas, e a aposta agora é na Formula E, provavelmente com um futuro na Endurance. Mas a entrada da Red Bull no terreno estragou os planos, pois Albon tem talento, tanto que venceu quatro corridas nesta temporada de Formula 2.

Caso isso aconteça, não seria a primeira vez que teria uma ligação à merca de bebidas energéticas. Albon assinou por eles em 2012, ele ainda estava no karting, mas a ligação terminou pouco depois. Contudo, Marko está agora numa de reabilitar pilotos que menosprezou no passado, como foi Brendon Hartley e agora Daniil Kvyat, que voltará a ser piloto da Toro Rosso em 2019, depois de uma temporada de ausência.

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)


Comecei ontem uma série de artigos sobre a crise petrolífera de 1973, a primeira do qual causou um enorme impacto na economia mundial. Falei sobre as causas, a dependência forte do ocidente do petróleo para alimentar toda uma industria e dos preparativos para a guerra do Yom Kippur, basicamente o pretexto para o Médio Oriente, especialmente os países árabes, usarem o petróleo como arma. E hoje, ou falar das consequências de tudo isso, desde as politicas até às desportivas.



A TEMPESTADE PERFEITA


O final da guerra não significa o final do embargo petrolífero. Bem pelo contrário, irá ser alargado. É que durante este período, a operação "Nickel Grass" continuou, mesmo depois da cessação de hostilidades. A maior parte dos paises da Europa Ocidental - especialmente os da NATO - tinham declarado a sua neutralidade e impediram que os aviões americanos aterrassem nas suas bases. Com duas excepções: Holanda e Portugal. No caso português, os aviões que faziam parte dessa operação faziam escala na base das Lajes, na ilha Terceira, e isso depois iria ter consequências.

A 5 de novembro, os países da OPEP decidem cortar a produção em 25 por cento, com a hipótese de cortar ainda mais no futuro, e iriam usar essa arma. Com isso, o preço do barril do petróleo aumentou ainda mais, e o embargo agravou a situação. A 23 desse mês, o embargo é alargado a Portugal, África do Sul e Rodésia. O primeiro caso tinha sido não só pela razão acima, mas também porque era a única potência europeia que mantinha o seu império colonial. Os outros dois países tinham a ver com os seus governos, de minoria branca num país de maioria negra.

A exigência árabe era simples: que Israel recuasse para a linha de armisticio de 1949. Mas o exército decidiu ficar nas mesmas linhas do cessar-fogo do dia 26 de outubro, e tinha o apoio de boa parte do Ocidente, e claro, dos Estados Unidos. Claro, o embargo continuava, e mais cortes na produção estavam para vir. E o preço subia: em janeiro, o preço do barril tinha quadruplicado para os 12 dólares por barril, 75 dólares a preços de hoje. E para piorar as coisas, a economia americana sofria com a queda das ações de Wall Street, desde o inicio do ano. Em suma, estavam numa tempestade perfeita, e a recessão parecia ser inevitável.

E claro, o consumidor final iria pagar por isto tudo.


REAÇÕES AO EMBARGO


Nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, todos iriam ser afetados pelo embargo petrolífero, em maior ou menor escala. No lado americano, o preço da gasolina no posto aumentou quase vinte cêntimos em três meses, passando de 35 cêntimos por galão (cerca de quatro litros) para 55 cêntimos por galão. Mesmo assim, era um preço muito baixo. Mas os carros americanos eram muito pouco eficientes. Os Ford, GM, Chrysler e outros eram carros longos, potentes e muito pouco eificientes. E ainda por cima, poluíam bastante. E no final dos anos 60, inicio dos anos 70, vivia-se a era dos "muscle cars", carros potentes e enormes que serviam para fazer muito barulho e iam muito velozes, mas cujo consumo era enorme.

Na Europa e no Japão, os carros eram diferentes. Pequenos e com baixo consumo, não eram potentes, é verdade, mas conseguiam fazer mais quilómetros por litro que os americanos. Marcas como a alemã Volkswagen e as japonesas Honda e Toyota começavam a ser populares. Inicialmente eram ridicularizadas pelo seu tamanho, mas com a crise petrolífera de 1973, os americanos começaram a olhar para eles e verem que afinal de contas, a sua sobriedade tinha vantagens. Em pouco tempo, as vendas desses carros aumentaram bastante, porque trocaram os grandes carros americanos por um Carocha, um Datsun 510 ou um Honda Civic.

E as três grandes americanas tiveram de ir na onda. A Ford tinha lançado o Pinto, que mais tarde acabou por ser retirado por causa das suas vulnerabilidades no depósito de gasolina, a AMC (American Motor Company) tinha o Pacer, a Chrysler tinha o Vega e depois importaram para os Estados Unidos modelos que eram fabricados na Europa como o Ford Fiesta, o Plymouth Horizon ou o Chevrolet Chevette, todos fabricados na Grã-Bretanha e que acabaram por ser produzidos durante a década de 80.

Mesmo os "muscle cars" que sobraram tiveram de ser mais eficientes. A segunda geração do Ford Mustang. lançado em 1974, teve a sua potência "estrangulada", porque tinha de seguir as novas normas de consumo ditadas pela National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que tinha inicialmente sido colocadas por causa das novas normas anti-poluição, mas a crise petrolífera veio apoiar essas medidas. As construtoras americanas tiveram de seguir, caso contrario, perderiam para as japonesas e europeias, ao ponto da sua existência ficar em perigo.

Mas tendo um carro pequeno ou grande, isso não impedia que os governos decretassem racionamento de gasolina. Richard Nixon pediu no final de 1973 para que os postos de gasolina não fechassem no domingo. Um pedido voluntário do qual 90 por cento obedeceu, e claro, as filas eram enormes. E quando as bombas estavam abertas, havia limites que variavam de estação para estação, mas muitas delas deram um limite de 10 galões - cerca de 40 litros - a cada condutor, por semana. E o limite de velocidade, que já existia desde 1970, foi reduzido para as 55 milhas por hora (88km/hora). Apenas em 1995, muito depois da crise acabar, é que esse limite foi levantado.

E a Europa não andou longe. Os governos decidiram que não se podiam circular nas estradas aos domingos. E alguns países até foram mais longe, alargando essa proibição aos aviões e barcos de recreio. Os limites de velocidade tiveram de ser impostos, e onde já havia, baixou-se a velocidade. E em termos de aquecimento, os governos, como o britânico, por exemplo, pedia aos seus cidadãos para racionar o aquecimento. Contudo, Ted Heath tinha os seus próprios problemas: os mineiros de carvão entraram em greve e pouco depois, em dezembro de 1973, demitiu-se e foram convocadas eleições para fevereiro do ano seguinte. Contudo, o resultado foi mais confuso do que era dantes e novas eleições foram marcadas para outubro, onde os trabalhistas conseguiram uma pequena maioria, e Harold Wilson tomou posso como primeiro-ministro.

Noutros países europeus, especialmente os que faziam parte da Comunidade Económica Europeia - antecessora da União Europeia - os nove países que faziam parte tiveram reações diferentes. O Reino Unido foi a que sofreu mais, mas outros países como a França, a Alemanha Ocidental, a Itália ou a Holanda, sofreram de diversas maneiras. Os holandeses levaram no duro porque deixaram que as suas bases fossem usados pelos americanos, mas os franceses tinham recusado qualquer avião americano aterrasse no seu solo, logo, receberam petróleo sem interrupções.

Mas isso não impediu que o ano de 1974 fosse agitado para os países ocidentais. Entre fevereiro e outubro, os líderes da Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, França e Estados Unidos mudaram de mãos por eleições, demissões por escândalos ou morte dos seus titulares. E noutros países europeus, houve golpes de estado, como em Portugal e na Grécia.


E NO AUTOMOBILISMO...


A crise e consequente embargo petrolífero afetou bastante o automobilismo. Apesar de ter começado no outono, altura em que as competições tinham acabado - o GP dos Estados Unidos, o último da temporada de 1973, aconteceu a 7 de outubro, um dia depois do começo da guerra do Yom Kippur - não impediu que sofressem com o impacto do choque petrolífero. 

No caso da Formula 1, havia corridas na América do Sul de janeiro a março de 1974. Se não houve problemas de monta para as duas primeiras corridas do ano, para o GP da África do Sul, o problema era grave. Um dos países que estavam sob embargo petrolífero, a corrida esteve me risco de ser cancelada até que pudessem receber a gasolina necessária para a prova. Conseguiram adiá-la para o dia 30 de março, que coincidiu com o final do embargo árabe, e a prova realizou-se.

Mas no lado dos ralis, o estrago foi maior. Os ralis de Monte Carlo, Suécia e Acrópole, inicialmente previstos no calendário, foram cancelados devido à falta de gasolina, o que fez com que o Rali de Portugal fosse a prova de abertura, marcado para finais de março. Para conseguir assegurar a realização da prova, a organização, liderada por César Torres, conseguiu arranjar gasolina de alta octanagem vinda da Venezuela, e a prova realizou-se sem problemas, embora um mês depois, o governo vigente era derrubado por um conjunto de capitães...

Apesar de tudo, por causa do embargo, das onze provas inicialmente previstas no calendário, apenas oito foram realizadas. E houve um enorme "buraco" de quatro meses entre o Safari e os 1000 Lagos, na Finlândia...

Outras provas foram também canceladas, especialmente na Endurance, como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, todas elas ocorriam nos três primeiros meses do ano. E a NASCAR reduziu as distâncias das suas corridas em dez por cento.


(amanhã, a última parte)

segunda-feira, 15 de outubro de 2018

A imagem do dia

Nelson Piquet acelerando com o seu Brabham BT52 durante o fim de semana sul-africano. Há precisamente 35 anos, em Kyalami, a Brabham venceu em toda a linha com Alain Prost a perder a sua chance de título porque o seu carro não colaborou.

E três corridas antes, em Monza, tudo indicava o contrário. Depois do GP da Holanda, mês e meio antes, Prost estava mais preocupado com René Arnoux do que Nelson Piquet, pois a diferença entre ambos era de catorze pontos (51 contra 37), e Arnoux estava mais perto, apenas oito pontos. E a seguir é Monza, lugar onde os carros vermelhos se sentiriam em casa.

Pois bem... muito mudou. Piquet e Brabham, encurralados, venceram duas provas seguidas, conseguindo dezoito pontos, contra os seis de Prost, pois desistiu em Itália. É verdade que a BMW arranjou uma gasolina que roçava o limite da octanagem - não era ilegal, diga-se - e isso ajudou muito à recuperação de Piquet e do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese. E os treinos foram muito bons para eles, pois foram segundo e terceiro, depois de Patrick Tambay, o "poleman".

Tudo correu bem para a Brabham nesse dia. Piquet e Patrese dominaram a corrida, e o brasileiro tirou o pé para conseguir os pontos suficientes para ser campeão. O italiano venceu pela segunda vez na sua carreira - mal sabia que só venceria de novo em 1990... - e Piquet conseguiu o lugar mais baixo do pódio, com Andrea de Cesaris a ficar com o segundo lugar, no seu Alfa Romeo.

No final, pela segunda vez em dois anos, Piquet comemorava o título na última corrida do ano e vindo de trás no inicio dessa corrida. Em 1981, bateu Carlos Reutemann. Dois anos depois, era Alain Prost.

Rumor do Dia: D'Ambrosio e Wehrlein na Mahindra

Nas vésperas do teste coletivo em Valencia, a Mahindra é a única equipa que ainda não anunciou os seus pilotos. Pois bem, isso poderá acabar amanhã, pois o site e-racing365.com afirma esta tarde que o belga Jerome D'Ambrosio e o alemão Pascal Wehrlein poderão ser a dupla da equipa indiana para a nova temporada. O anuncio oficial pode acontecer a qualquer momento, não tendo acontecido até agora devido a um pedido da Mercedes, que ainda trata da carreira de Wherlein.

Para D'Ambrosio, que está na Formula E desde a sua temporada inicial, em 2014, será uma mudança, pois até agora esteve na Dragon Racing, onde obteve duas vitórias, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e sete pódios, tendo como melhor resultado um quarto lugar na temporada inicial.

Antes disso, o piloto belga teve passagens na Formula 1 pela Marussia, em 2011, e uma corrida em 2012, pela Lotus, em substituição de Romain Grosjean, suspenso na corrida anterior.

Já Wehrlein, com passagens pelo DTM - campeão em 2015 - e pela Formula 1, na Manor e Sauber, esta poderá ser uma estreia para o alemão de 23 anos. Ele fez alguns testes no final do verão e até se saiu bem, ele que nesta temporada, voltou à competição alemã ao serviço da Mercedes. 

Os dois pilotos irão substituir o sueco Felix Rosenqvist, que rumará para a Chip Ganassi, na IndyCar Series, e Nick Heidfeld, que aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete de forma ativa e vai ser piloto de testes e desenvolvimento da marca. 

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 1)

Há 45 anos, entre outubro de 1973 a março de 1974, o mundo ocidental descobriu que estava demasiadamente dependente do petróleo. E o "ouro negro" estava nas mãos de um grupo de países produtores que, usando uma organização a seu favor, decidiu mostrar ao mundo que, caso quisessem, poderiam fechar a torneira que os faria ajoelhar e ceder às suas exigências. Apenas precisavam de um pretexto. E encontraram-no, quando o Egipto decidiu invadir o Sinai com o objetivo de o recuperar. 

Nesses seis meses onde o mundo descobriu o seu vício petrolífero, os hábitos mudaram no mundo ocidental, praticamente para sempre. E é sobre isso que conto a história da primeira de várias crises petrolíferas que o mundo ocidental sofreu no século XX e princípios de XXI.


O INICIO DE TUDO


O petróleo começou a ser usado como bem em 1859, quando em Titusville, na Pennsilvânia, começaram a fazer os primeiros furos na terra. Inicialmente, foi usado como substituto do óleo de baleia nas lamparinas da iluminação caseira. Contudo, no virar do século, com a invenção do motor a combustão, primeiro nos navios, depois nos automóveis, o petróleo acabou por ser um substituto para o carvão, por ser mais eficiente e não precisar de carvoeiros para alimentar as caldeiras dos navios, por exemplo.

No inicio do século XX foi descoberto um grande campo de petróleo no Texas, fazendo deste enorme estado no centro da produção petrolífera mundial, e claro, os Estados Unidos como potência petrolífera. Em 1940, nas vésperas da entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, dois terços do petróleo mundial vinham dos seus campos. E claro, o petróleo tinha uma vantagem: era o único combustível que fazia mover os aviões. 

A importância do petróleo nessa altura era tal que, quando os americanos embargaram a sua exportação para o Japão, este reagiu com o planos para o ataque a Pearl Harbour. E entre os planos seguintes a esse ataque, fazia parte as invasões à Malásia e às Indias Orientais Holandesas - A atual Indonésia - que já eram grandes produtoras de petróleo, graças às explorações feitas pela Royal Dutch Shell.

É também por esta altura que se descobriram jazidas petroliferas em sítios como a Líbia, Argélia e Arábia Saudita, e a sua importância começou logo a ser tanta que os americanos assinaram logo acordos com o rei Ibn Saud para explorar em conjunto, nascendo assim a ARAMCO - acrónimo para ARab-AMerican COmpany. Quarenta anos antes, no inicio do século, já se explorava petróleo na Pérsia, graças à British Petroleum, e no Azerbeijão russo, graças a empreendedores como Calouste Glubeikian, um arménio de Constantinopla que chegou a ser chamado de "senhor cinco por cento", devido às comissões que o tornaram multimilionário.

Após a II Guerra Mundial, o mundo estava altamente dependente do petróleo. Era aquilo que fazia mover a industria, e a cada ano que passava, novas jazidas eram descobertas. Havia tanta oferta que o preço do petróleo era bem baixo - pouco mais de cinco dólares por barril. E era bem barato encher o depósito, nesses tempos dos "trinta gloriosos" - período entre 1945 e 1973, onde o crescimento da produção era constante.

Mas com o passar desses anos pós-II Guerra Mundial, o mundo ocidental ficava cada vez mais dependente do petróleo do Médio Oriente, e dos seus problemas. Com o aumento do consumo, da energia pedida, os campos de petróleo americanos não conseguiam suprir as necessidades, os custos de produção bem baratos no Médio Oriente eram bem tentadores para não passar despercebido. Em 1970, os Estados Unidos tinham passado de quatro milhões para um milhão de barris de excedente por dia, e as importações do México, da Venezuela e do Médio Oriente começavam a ganhar quota.


OPEP, A ORGANIZAÇÃO CARTELIZADA


A 14 de setembro de 1960, em Bagdad, no Iraque, cinco países - Iraque, Arábia Saudita, Kuwait, Irão e Venezuela - reuniram-se e tomaram a decisão de criar a Organização dos Países Produtore de Petróleo, OPEP (OPEC, na sigla inglesa). A OPEP foi uma reação dos governos ao controle da produção, refinamento e distribuição do petróleo por parte das multinacionais americanas - Standard, Texaco ou Mobil - e britânicas - Shell e BP. Eles queriam ter uma palavra a dizer em relação à produção, refinamento e distribuição, mexendo assim no preço final na bomba de gasolina. 

De inicio, a OPEP foi algo menosprezada. Contudo, com o avançar dos anos 60 e inicio dos anos 70, as coisas começam a mudar lentamente. Novos membros - Líbia, Argélia, Nigéria, Indonésia e Qatar - entraram na organização, e muitos desses governos viram a importância do petróleo para os seus orçamentos e planos de desenvolvimento dos seus países. Tanto que começaram por nacionalizar as operadoras nos seus países, construindo as suas petrolíferas nacionais. E com o passar do tempo, o Ocidente viu que estava dependente desses membros da OPEP.

Em junho de 1967, o Médio Oriente entrou em agitação quando aconteceu a Guerra dos Seis Dias, entre Israel e os países árabes. Nesse espaço de tempo, o exército avançou até ao Canal do Suez, fechando-o à navegação mundial, pois tinha-se tornado numa zona de fronteira entre um Egipto devastado pelo conflito, e um Israel renovado pela vitória surpreendente, destruindo no solo as forças aéreas de três países - Egipto, Síria e Jordânia - numa só manhã. E por causa disso, os petroleiros agora demoravam mais tempo para chegar ao Ocidente, contornando o continente africano.

Mas essas tensões - como tinha acontecido onze anos antes, quando Grã-Bretanha e França invadiram o Egipto por causa da nacionalização do Canal do Suez por Gamal Abdel Nasser - não tinham causado mossa no preço do petróleo na bomba de gasolina, logo, no consumidor final. Mas alguns sabiam que isso não iria ser assim da próxima vez.

Em agosto de 1971, os Estados Unidos saem do acordo de Bretton Woods, assinado em 1944, que regia a economia mundial baseado no padrão-ouro. A inflação estava a começar a fazer nossa na economia americana, e Richard Nixon, o presidente, achou por bem prgar no dólar e deixá-lo a flutuar de acordo com o mercado. A mesma coisa fez pouco depois Harold Wilson, o então primeiro-ministro da Grã-Bretanha, deixando flutuar a libra estrelina, e outras nações ocidentais seguiram o mesmo rumo nos meses seguintes. Com isso, o preço dessas moedas desvalorizou-se, e as condições para o choque petrolífero estavam estabelecidas, pois sem algo ao qual essas moedas poderiam agarrar - o ouro também é uma "commodity", como se sabe - era mais fácil os países produtores pegarem no petróleo e "fechar a torneira".

Agora, apenas faltava o motivo.


PETRÓLEO COMO ARMA


A 23 de agosto de 1973, o presidente Anwar Sadat, que sucedera a Gamal Abdel Nasser em 1970, quando este morreu, foi a Riad para visitar o rei Faisal da Arábia Saudita. Sadat colocou Faisal ao corrente dos planos egípcios para a invasão do Sinai por parte do seu exercito, para recuperar as terras conquistadas pelos isrealitas seis anos antes. No meio disto tudo, ambos os líderes chegaram a um acordo em que os sauditas usariam o petróleo como arma em caso de conflito militar.

Com o acordo debaixo do braço, Sadat voltou ao Cairo e continuou os preparativos com vista à guerra. Não ia sozinho, contudo: a Síria e a Jordânia, os mesmos que se coligaram e foram copiosamente derrotados em 1967, estavam de novo unidos para tentarem a vingança. E queriam apanhar o inimigo desprevenido. Quase o conseguiram a 6 de outubro, um sábado, pois era o Yom Kippur, o Ano Novo judaico. E claro, em dia de "sabbath", o outro lado queria descansar. Mas não teve esse descanso.

Como seria de esperar, os israelitas foram apanhados de surpresa pelo avanço egípcio e sírio. Dia e meio depois, o governo israelita, então governada por Golda Meir, pediu ajuda ao governo americano para que lhes reabastecesse de armas. Nixon concordou, e no dia 12, começava a operação "Nickel Grass". Contudo, a União Soviética também fez o mesmo, abastecendo os exércitos sírio, jordano e egípcio.

A 16 de outubro, com a guerra a decorrer e com ambos os lados a serem abastecidos pelos antagonistas da Guerra Fria, a OPEP reune-se para usar o petróleo como arma. Seis países - Arábia Saudita, Emirados Arábes Unidos, Kuwait, Irão, Iraque e Qatar - aumentam o preço do barril para os 3,65 dólares (pode ser pouco, mas foi um aumento de 17 por cento) e anunciam cortes na produção. Mas dois dias depois, quando Richard Nixon pede ao Congresso americano que desbloqueie 2,2 mil milhões de dólares para ajudar Israel, as nações árabes vão longe: decidem um embargo. Primeiro, a Líbia - que já era governada por Muhammar Khadaffi - e depois os restantes países do Golfo Pérsico.

A 26 de outubro, acaba a guerra do Yom Kippur, e este termina em impasse. Israel não é esmagado, mas também não os países árabes, embora a Síria tenha ficado em maus lençóis, com os tanques israelitas a terem ficado a 80 quilómetros de Damasco. Mas isso não demovia os árabes, pois em vez de terminar o embargo, iria continuar, e alargar-se a mais países. E iria ter enormes consequências nos meses que seguiriam.

(continua amanhã)

Formula E: HWA confirma Vandoorne

A HWA confirmou hoje que o belga Stoffel Vandoorne será seu piloto na temporada 2018-19, a sua de estreia na Formula E. O atual piloto da McLaren alinhará ao lado do britânico Gary Paffett, e de uma certa forma, confirma-se aquilo que já vinha a ser falado há algumas semanas.

Estou honrado pelo fato de a HWA ter me contratado para o seu programa de Fórmula E”, começou por comentar Vandoorne. “A HWA é uma ótima equipa com uma história longa e bem-sucedida no automobilismo. Todas as pessoas que conheci até agora são realmente apaixonadas por corridas. Além disso, é ótimo trabalhar ao lado de um piloto experiente como Gary Paffett. Tenho certeza de que nos beneficiaremos um do outro durante a temporada", continou.

Apesar de sermos todos novatos na série, não tenho dúvidas de que teremos uma curva de aprendizagem muito íngreme. No entanto, não será fácil. Meu objetivo é, portanto, tornar-me competitivo o mais rapidamente possível e causar uma boa impressão na competição.”, concluiu.

Ulrich Fritz, CEO da HWA, disse que a linha de pilotos faz com que a equipe “esteja bem preparada para os desafios que tem pela frente”.

"Há muita coisa a acontecer na nossa equipa neste momento", disse ele. “Em Stoffel e Gary, temos dois novatos da Fórmula E em nossa equipa, que, de qualquer forma, está fazendo sua própria estréia na série elétrica. É por isso que todos temos muito a aprender juntos. Isso me dá confiança de que nós e nossos dois motoristas estamos bem preparados para os desafios futuros”, concluiu.

Vanddorne, de 26 anos - nasceu a 26 de março de 1992 em Coutrai, na Bélgica - venceu a GP2 Series em 2015, depois de em 2013 ter sido vice-campeão na World Series 3.5, contra o dinamarquês Kevin Magnussen e o português António Félix da Costa. Nas duas últimas temporadas, Vandoorne tem sido piloto da McLaren na Formula 1, alinhando até agora em 38 Grandes Prémios, obtendo 22 pontos e tendo como melhor resultado dois sétimos lugares em Singapura e Malásia, embos em 2017.

Daytona vai ter uma equipa totalmente feminina

As 24 Horas de Daytona são apenas em janeiro, mas já se prepara para a corrida de 2019. E a grande novidade será uma equipa totalmente feminina. Um Acura NSX GT3 Evo da Michael Shank Racing (MSR) andará na oval americana e será pilotado por quatro mulheres: a americana Jackie Heinricher, a suíça Simona de Silvestro, a brasileira Bia Figueiredo e a britânica Katherine Legge. A piloto de desenvolvimento também é uma mulher, com apelido de lenda: Loni Unser, descendente de Al Unser Sr, Bobby Unser e Al Unser Jr

Heinricher, que é uma veterana do Exército, é piloto na Lamborghini Super Trofeo North America, é também fundadora de uma companhia de biotecnologia, a BooShoot. Contudo, o patrocínio será da Catrepillar (CAT), a firma de máquinas de construção.

"Tenho a honra de fazer esta parceria com a CAT e ter o apoio deles", começou por dizer Heinricher.

A minha visão tem sido reunir uma equipa diversificada de quatro das mulheres mais rápidas do mundo, para unir forças e competir juntas e [agora] com o apoio da CAT, vejo a minha visão de longa data se tornar realidade. Estou muito feliz por me juntar a Michael Shank e toda a equipa MSR nesta parceria vencedora e ter a honra de competir com Katherine, Bia e Simona."

A equipe também nomeou a Loni Unser como um driver de desenvolvimento.

"Este é realmente um esforço inovador para o próximo ano, não só para nós mas também para a série", começou por dizer Michael Shank. "É ótimo ter Katherine de volta conosco, ela está indo muito bem nesta temporada enquanto lutamos pelo campeonato".

Também quero agradecer a Jackie pelo desenvolvimento da parceria da Caterpillar e estamos empolgados em tê-la a bordo. Simona e Bia também são talentos muito fortes, e esperamos que com todos eles juntos possamos fazer uma declaração no próximo ano.”, concluiu.

Esta vai ser a segunda dupla totalmente feminina nas 24 horas de Daytona. Em 1967 - há 52 anos! - quando a tripla feminina constituída por Janet Guthrie, Anita Taylor e Smokey Drolet correram a bordo de um Ford Mustang.

domingo, 14 de outubro de 2018

A imagem do dia

Este fim de semana assistiu-se a algo quase anormal. Vinte e oito anos depois do seu pai, em Hockenheim, Michael Schumacher Jr. venceu o campeonato da Formula 3. Se no caso do pai, foi a Formula 3 alemã, mais uma vitória em Macau frente a Mika Hakkinen, este ano tratou-se da Formula 3 europeia, agora a mais importante do campeonato.

O campeonato começou de forma muito modesta, ao serviço da Prema Theodore, mas depois venceu cinco das seis corridas em Nurburgring e Red Bull Ring, chegando à liderança do campeonato e depois, neste fim de semana, em Hockenheim, dois segundos lugares foram suficientes para ser campeão.

Toto Wolff elogiou-o, dizendo que ele pode ser um dos grandes:

Parabéns ao Mick por ter ganho o título do Campeonato Europeu de Fórmula 3. A atenção estava focada no jovem desde o início, e ele estava sob muita pressão. Não é fácil lidar com tudo isso, especialmente se a temporada não tiver o melhor início, como neste caso. A sua atuação na segunda metade da temporada foi, portanto, ainda mais impressionante. Ele mostrou que tem o que é preciso e que se pode tornar um dos grandes nomes do nosso desporto. Também estamos, obviamente, muito satisfeitos por ele ter registado uma 500ª vitória para a Mercedes na Formula 3 e de ter garantido o título  num carro com motor Mercedes”, disse.

Contudo, muitos dizem que Mick Jr é mais para o seu tio, Ralf Schumacher, do que o pai. Foi vice-campeão da Formula 4 alemã em 2016, por exemplo, mas em 2017, na sua primeira temporada da Formula 3, conseguiu apenas um pódio e o 12º lugar no campeonato. Schumacher junior tem apenas 19 anos, mas com pilotos dessa idade na Formula 1 e cada vez mais com herdeiros de pilotos na categoria máxima do automobilismo, as expectativas provavelmente serão imensas para este piloto, como se existisse uma familia de predestinados. Basta ver Ralf Schumacher para chegar à conclusão que não é assim.

Chegou-se a falar nestes últimos tempos que Schumacher Jr poderia ir já para a Formula 1 em 2019, mas o conselho é de ir para a Formula 2, para ver se ganha ainda mais experiência. Mas se ele não ganhar corridas ou ser campeão na primeira temporada, então as comparações vão ser enormes. Resta saber se ele terá o estofo para tudo isto, porque nem todos são Max Verstappen, o único exemplo de um piloto que conseguiu ser melhor que o pai, não é?

Em tempo: parabéns a Mick pelo seu título.

Youtube Electric Record: 210km/hora... de marcha-atrás!


Bater recordes de velocidade começa a ser um assunto relativamente complicado, a não ser que usemos a criatividade. E claro, começar a ver em que categoria. Daniel Abt, piloto da Audi na Formula E, bateu por estes dias um recorde de velocidade a bordo de um Audi vindo do TCR, mas com quatro motores elétricos.

Abt andou a 210km/hora em linha reta, conseguindo assim um recorde do mundo. Contudo... ele o fez, não andando para a frente, mas sim, de marcha atrás! E a tentar ser mais veloz que um Porsche 911 GT2 RS a gasolina!

Eis o video do recorde.