Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Comecei ontem uma série de artigos sobre a crise petrolífera de 1973, a primeira do qual causou um enorme impacto na economia mundial. Falei sobre as causas, a dependência forte do ocidente do petróleo para alimentar toda uma industria e dos preparativos para a guerra do Yom Kippur, basicamente o pretexto para o Médio Oriente, especialmente os países árabes, usarem o petróleo como arma. E hoje, ou falar das consequências de tudo isso, desde as politicas até às desportivas.

A TEMPESTADE PERFEITA

O final da guerra não significa o final do embargo petrolífero. Bem pelo contrário, irá ser alargado. É que durante este período, a operação "Nickel Grass" continuou, mesmo depois da cessação de hostilidades. A maior parte dos paises da Europa Ocidental - especialmente os da NATO - tinham declarado a sua neutralidade e impediram que os aviões americanos aterrassem nas suas bases. Com duas excepções: Holanda e Portugal. No caso português, os aviões que faziam parte dessa operação faziam escala na base das Lajes, na ilha Terceira, e isso depois iria ter consequências.

A 5 de novembro, os países da OPEP decidem cortar a produção em 25 por cento, com a hipótese de cortar ainda mais no futuro, e iriam usar essa arma. Com isso, o preço do barril do petróleo aumentou ainda mais, e o embargo agravou a situação. A 23 desse mês, o embargo é alargado a Portugal, África do Sul e Rodésia. O primeiro caso tinha sido não só pela razão acima, mas também porque era a única potência europeia que mantinha o seu império colonial. Os outros dois países tinham a ver com os seus governos, de minoria branca num país de maioria negra.

A exigência árabe era simples: que Israel recuasse para a linha de armisticio de 1949. Mas o exército decidiu ficar nas mesmas linhas do cessar-fogo do dia 26 de outubro, e tinha o apoio de boa parte do Ocidente, e claro, dos Estados Unidos. Claro, o embargo continuava, e mais cortes na produção estavam para vir. E o preço subia: em janeiro, o preço do barril tinha quadruplicado para os 12 dólares por barril, 75 dólares a preços de hoje. E para piorar as coisas, a economia americana sofria com a queda das ações de Wall Street, desde o inicio do ano. Em suma, estavam numa tempestade perfeita, e a recessão parecia ser inevitável.

E claro, o consumidor final iria pagar por isto tudo.

REAÇÕES AO EMBARGO

Nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, todos iriam ser afetados pelo embargo petrolífero, em maior ou menor escala. No lado americano, o preço da gasolina no posto aumentou quase vinte cêntimos em três meses, passando de 35 cêntimos por galão (cerca de quatro litros) para 55 cêntimos por galão. Mesmo assim, era um preço muito baixo. Mas os carros americanos eram muito pouco eficientes. Os Ford, GM, Chrysler e outros eram carros longos, potentes e muito pouco eificientes. E ainda por cima, poluíam bastante. E no final dos anos 60, inicio dos anos 70, vivia-se a era dos "muscle cars", carros potentes e enormes que serviam para fazer muito barulho e iam muito velozes, mas cujo consumo era enorme.

Na Europa e no Japão, os carros eram diferentes. Pequenos e com baixo consumo, não eram potentes, é verdade, mas conseguiam fazer mais quilómetros por litro que os americanos. Marcas como a alemã Volkswagen e as japonesas Honda e Toyota começavam a ser populares. Inicialmente eram ridicularizadas pelo seu tamanho, mas com a crise petrolífera de 1973, os americanos começaram a olhar para eles e verem que afinal de contas, a sua sobriedade tinha vantagens. Em pouco tempo, as vendas desses carros aumentaram bastante, porque trocaram os grandes carros americanos por um Carocha, um Datsun 510 ou um Honda Civic.

E as três grandes americanas tiveram de ir na onda. A Ford tinha lançado o Pinto, que mais tarde acabou por ser retirado por causa das suas vulnerabilidades no depósito de gasolina, a AMC (American Motor Company) tinha o Pacer, a Chrysler tinha o Vega e depois importaram para os Estados Unidos modelos que eram fabricados na Europa como o Ford Fiesta, o Plymouth Horizon ou o Chevrolet Chevette, todos fabricados na Grã-Bretanha e que acabaram por ser produzidos durante a década de 80.

Mesmo os "muscle cars" que sobraram tiveram de ser mais eficientes. A segunda geração do Ford Mustang. lançado em 1974, teve a sua potência "estrangulada", porque tinha de seguir as novas normas de consumo ditadas pela National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que tinha inicialmente sido colocadas por causa das novas normas anti-poluição, mas a crise petrolífera veio apoiar essas medidas. As construtoras americanas tiveram de seguir, caso contrario, perderiam para as japonesas e europeias, ao ponto da sua existência ficar em perigo.

Mas tendo um carro pequeno ou grande, isso não impedia que os governos decretassem racionamento de gasolina. Richard Nixon pediu no final de 1973 para que os postos de gasolina não fechassem no domingo. Um pedido voluntário do qual 90 por cento obedeceu, e claro, as filas eram enormes. E quando as bombas estavam abertas, havia limites que variavam de estação para estação, mas muitas delas deram um limite de 10 galões - cerca de 40 litros - a cada condutor, por semana. E o limite de velocidade, que já existia desde 1970, foi reduzido para as 55 milhas por hora (88km/hora). Apenas em 1995, muito depois da crise acabar, é que esse limite foi levantado.

E a Europa não andou longe. Os governos decidiram que não se podiam circular nas estradas aos domingos. E alguns países até foram mais longe, alargando essa proibição aos aviões e barcos de recreio. Os limites de velocidade tiveram de ser impostos, e onde já havia, baixou-se a velocidade. E em termos de aquecimento, os governos, como o britânico, por exemplo, pedia aos seus cidadãos para racionar o aquecimento. Contudo, Ted Heath tinha os seus próprios problemas: os mineiros de carvão entraram em greve e pouco depois, em dezembro de 1973, demitiu-se e foram convocadas eleições para fevereiro do ano seguinte. Contudo, o resultado foi mais confuso do que era dantes e novas eleições foram marcadas para outubro, onde os trabalhistas conseguiram uma pequena maioria, e Harold Wilson tomou posso como primeiro-ministro.

Noutros países europeus, especialmente os que faziam parte da Comunidade Económica Europeia - antecessora da União Europeia - os nove países que faziam parte tiveram reações diferentes. O Reino Unido foi a que sofreu mais, mas outros países como a França, a Alemanha Ocidental, a Itália ou a Holanda, sofreram de diversas maneiras. Os holandeses levaram no duro porque deixaram que as suas bases fossem usados pelos americanos, mas os franceses tinham recusado qualquer avião americano aterrasse no seu solo, logo, receberam petróleo sem interrupções.

Mas isso não impediu que o ano de 1974 fosse agitado para os países ocidentais. Entre fevereiro e outubro, os líderes da Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, França e Estados Unidos mudaram de mãos por eleições, demissões por escândalos ou morte dos seus titulares. E noutros países europeus, houve golpes de estado, como em Portugal e na Grécia.

E NO AUTOMOBILISMO...

A crise e consequente embargo petrolífero afetou bastante o automobilismo. Apesar de ter começado no outono, altura em que as competições tinham acabado - o GP dos Estados Unidos, o último da temporada de 1973, aconteceu a 7 de outubro, um dia depois do começo da guerra do Yom Kippur - não impediu que sofressem com o impacto do choque petrolífero. 

No caso da Formula 1, havia corridas na América do Sul de janeiro a março de 1974. Se não houve problemas de monta para as duas primeiras corridas do ano, para o GP da África do Sul, o problema era grave. Um dos países que estavam sob embargo petrolífero, a corrida esteve me risco de ser cancelada até que pudessem receber a gasolina necessária para a prova. Conseguiram adiá-la para o dia 30 de março, que coincidiu com o final do embargo árabe, e a prova realizou-se.

Mas no lado dos ralis, o estrago foi maior. Os ralis de Monte Carlo, Suécia e Acrópole, inicialmente previstos no calendário, foram cancelados devido à falta de gasolina, o que fez com que o Rali de Portugal fosse a prova de abertura, marcado para finais de março. Para conseguir assegurar a realização da prova, a organização, liderada por César Torres, conseguiu arranjar gasolina de alta octanagem vinda da Venezuela, e a prova realizou-se sem problemas, embora um mês depois, o governo vigente era derrubado por um conjunto de capitães...

Apesar de tudo, por causa do embargo, das onze provas inicialmente previstas no calendário, apenas oito foram realizadas. E houve um enorme "buraco" de quatro meses entre o Safari e os 1000 Lagos, na Finlândia...

Outras provas foram também canceladas, especialmente na Endurance, como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, todas elas ocorriam nos três primeiros meses do ano. E a NASCAR reduziu as distâncias das suas corridas em dez por cento.

(amanhã, a última parte)

Quando descobrimos que o petróleo tem fim (parte 1)

Há 45 anos, entre outubro de 1973 a março de 1974, o mundo ocidental descobriu que estava demasiadamente dependente do petróleo. E o "ouro negro" estava nas mãos de um grupo de países produtores que, usando uma organização a seu favor, decidiu mostrar ao mundo que, caso quisessem, poderiam fechar a torneira que os faria ajoelhar e ceder às suas exigências. Apenas precisavam de um pretexto. E encontraram-no, quando o Egipto decidiu invadir o Sinai com o objetivo de o recuperar. 

Nesses seis meses onde o mundo descobriu o seu vício petrolífero, os hábitos mudaram no mundo ocidental, praticamente para sempre. E é sobre isso que conto a história da primeira de várias crises petrolíferas que o mundo ocidental sofreu no século XX e princípios de XXI.

O INICIO DE TUDO

O petróleo começou a ser usado como bem em 1859, quando em Titusville, na Pennsilvânia, começaram a fazer os primeiros furos na terra. Inicialmente, foi usado como substituto do óleo de baleia nas lamparinas da iluminação caseira. Contudo, no virar do século, com a invenção do motor a combustão, primeiro nos navios, depois nos automóveis, o petróleo acabou por ser um substituto para o carvão, por ser mais eficiente e não precisar de carvoeiros para alimentar as caldeiras dos navios, por exemplo.

No inicio do século XX foi descoberto um grande campo de petróleo no Texas, fazendo deste enorme estado no centro da produção petrolífera mundial, e claro, os Estados Unidos como potência petrolífera. Em 1940, nas vésperas da entrada dos Estados Unidos na II Guerra Mundial, dois terços do petróleo mundial vinham dos seus campos. E claro, o petróleo tinha uma vantagem: era o único combustível que fazia mover os aviões. 

A importância do petróleo nessa altura era tal que, quando os americanos embargaram a sua exportação para o Japão, este reagiu com o planos para o ataque a Pearl Harbour. E entre os planos seguintes a esse ataque, fazia parte as invasões à Malásia e às Indias Orientais Holandesas - A atual Indonésia - que já eram grandes produtoras de petróleo, graças às explorações feitas pela Royal Dutch Shell.

É também por esta altura que se descobriram jazidas petroliferas em sítios como a Líbia, Argélia e Arábia Saudita, e a sua importância começou logo a ser tanta que os americanos assinaram logo acordos com o rei Ibn Saud para explorar em conjunto, nascendo assim a ARAMCO - acrónimo para ARab-AMerican COmpany. Quarenta anos antes, no inicio do século, já se explorava petróleo na Pérsia, graças à British Petroleum, e no Azerbeijão russo, graças a empreendedores como Calouste Glubeikian, um arménio de Constantinopla que chegou a ser chamado de "senhor cinco por cento", devido às comissões que o tornaram multimilionário.

Após a II Guerra Mundial, o mundo estava altamente dependente do petróleo. Era aquilo que fazia mover a industria, e a cada ano que passava, novas jazidas eram descobertas. Havia tanta oferta que o preço do petróleo era bem baixo - pouco mais de cinco dólares por barril. E era bem barato encher o depósito, nesses tempos dos "trinta gloriosos" - período entre 1945 e 1973, onde o crescimento da produção era constante.

Mas com o passar desses anos pós-II Guerra Mundial, o mundo ocidental ficava cada vez mais dependente do petróleo do Médio Oriente, e dos seus problemas. Com o aumento do consumo, da energia pedida, os campos de petróleo americanos não conseguiam suprir as necessidades, os custos de produção bem baratos no Médio Oriente eram bem tentadores para não passar despercebido. Em 1970, os Estados Unidos tinham passado de quatro milhões para um milhão de barris de excedente por dia, e as importações do México, da Venezuela e do Médio Oriente começavam a ganhar quota.

OPEP, A ORGANIZAÇÃO CARTELIZADA

A 14 de setembro de 1960, em Bagdad, no Iraque, cinco países - Iraque, Arábia Saudita, Kuwait, Irão e Venezuela - reuniram-se e tomaram a decisão de criar a Organização dos Países Produtore de Petróleo, OPEP (OPEC, na sigla inglesa). A OPEP foi uma reação dos governos ao controle da produção, refinamento e distribuição do petróleo por parte das multinacionais americanas - Standard, Texaco ou Mobil - e britânicas - Shell e BP. Eles queriam ter uma palavra a dizer em relação à produção, refinamento e distribuição, mexendo assim no preço final na bomba de gasolina. 

De inicio, a OPEP foi algo menosprezada. Contudo, com o avançar dos anos 60 e inicio dos anos 70, as coisas começam a mudar lentamente. Novos membros - Líbia, Argélia, Nigéria, Indonésia e Qatar - entraram na organização, e muitos desses governos viram a importância do petróleo para os seus orçamentos e planos de desenvolvimento dos seus países. Tanto que começaram por nacionalizar as operadoras nos seus países, construindo as suas petrolíferas nacionais. E com o passar do tempo, o Ocidente viu que estava dependente desses membros da OPEP.

Em junho de 1967, o Médio Oriente entrou em agitação quando aconteceu a Guerra dos Seis Dias, entre Israel e os países árabes. Nesse espaço de tempo, o exército avançou até ao Canal do Suez, fechando-o à navegação mundial, pois tinha-se tornado numa zona de fronteira entre um Egipto devastado pelo conflito, e um Israel renovado pela vitória surpreendente, destruindo no solo as forças aéreas de três países - Egipto, Síria e Jordânia - numa só manhã. E por causa disso, os petroleiros agora demoravam mais tempo para chegar ao Ocidente, contornando o continente africano.

Mas essas tensões - como tinha acontecido onze anos antes, quando Grã-Bretanha e França invadiram o Egipto por causa da nacionalização do Canal do Suez por Gamal Abdel Nasser - não tinham causado mossa no preço do petróleo na bomba de gasolina, logo, no consumidor final. Mas alguns sabiam que isso não iria ser assim da próxima vez.

Em agosto de 1971, os Estados Unidos saem do acordo de Bretton Woods, assinado em 1944, que regia a economia mundial baseado no padrão-ouro. A inflação estava a começar a fazer nossa na economia americana, e Richard Nixon, o presidente, achou por bem prgar no dólar e deixá-lo a flutuar de acordo com o mercado. A mesma coisa fez pouco depois Harold Wilson, o então primeiro-ministro da Grã-Bretanha, deixando flutuar a libra estrelina, e outras nações ocidentais seguiram o mesmo rumo nos meses seguintes. Com isso, o preço dessas moedas desvalorizou-se, e as condições para o choque petrolífero estavam estabelecidas, pois sem algo ao qual essas moedas poderiam agarrar - o ouro também é uma "commodity", como se sabe - era mais fácil os países produtores pegarem no petróleo e "fechar a torneira".

Agora, apenas faltava o motivo.

PETRÓLEO COMO ARMA

A 23 de agosto de 1973, o presidente Anwar Sadat, que sucedera a Gamal Abdel Nasser em 1970, quando este morreu, foi a Riad para visitar o rei Faisal da Arábia Saudita. Sadat colocou Faisal ao corrente dos planos egípcios para a invasão do Sinai por parte do seu exercito, para recuperar as terras conquistadas pelos isrealitas seis anos antes. No meio disto tudo, ambos os líderes chegaram a um acordo em que os sauditas usariam o petróleo como arma em caso de conflito militar.

Com o acordo debaixo do braço, Sadat voltou ao Cairo e continuou os preparativos com vista à guerra. Não ia sozinho, contudo: a Síria e a Jordânia, os mesmos que se coligaram e foram copiosamente derrotados em 1967, estavam de novo unidos para tentarem a vingança. E queriam apanhar o inimigo desprevenido. Quase o conseguiram a 6 de outubro, um sábado, pois era o Yom Kippur, o Ano Novo judaico. E claro, em dia de "sabbath", o outro lado queria descansar. Mas não teve esse descanso.

Como seria de esperar, os israelitas foram apanhados de surpresa pelo avanço egípcio e sírio. Dia e meio depois, o governo israelita, então governada por Golda Meir, pediu ajuda ao governo americano para que lhes reabastecesse de armas. Nixon concordou, e no dia 12, começava a operação "Nickel Grass". Contudo, a União Soviética também fez o mesmo, abastecendo os exércitos sírio, jordano e egípcio.

A 16 de outubro, com a guerra a decorrer e com ambos os lados a serem abastecidos pelos antagonistas da Guerra Fria, a OPEP reune-se para usar o petróleo como arma. Seis países - Arábia Saudita, Emirados Arábes Unidos, Kuwait, Irão, Iraque e Qatar - aumentam o preço do barril para os 3,65 dólares (pode ser pouco, mas foi um aumento de 17 por cento) e anunciam cortes na produção. Mas dois dias depois, quando Richard Nixon pede ao Congresso americano que desbloqueie 2,2 mil milhões de dólares para ajudar Israel, as nações árabes vão longe: decidem um embargo. Primeiro, a Líbia - que já era governada por Muhammar Khadaffi - e depois os restantes países do Golfo Pérsico.

A 26 de outubro, acaba a guerra do Yom Kippur, e este termina em impasse. Israel não é esmagado, mas também não os países árabes, embora a Síria tenha ficado em maus lençóis, com os tanques israelitas a terem ficado a 80 quilómetros de Damasco. Mas isso não demovia os árabes, pois em vez de terminar o embargo, iria continuar, e alargar-se a mais países. E iria ter enormes consequências nos meses que seguiriam.

(continua amanhã)

In extremis!

A FIA pode ter dado luz verde ao Rali de Jordânia, mas o fato de terem feito um plano B para a logistica do rali - no qual os carros estão de fora, pois quem cuida disso é a FIA - está a fazer com que o material chegue muito em cima da hora a paragens jordanas, e algumas equipas contemplam a ideia de alterar os horários, pelo menos do shakedown.

Segundo diz o veterano jornalista Martin Holmes à Autosport portuguesa, a alteração dos planos para o transporte do material, que devido à situação na Siria, tiveram de agora passar por Israel, e a chegada do material às margens do Mar Morto acontecerá a 10 de abril, uma segunda-feira. E é precisamente nesse dia é que começam os reconhecimentos, logo, algumas equipas já pediram o adiamento ou a alteração dos horários, e a FIA poderá aceder a esse pedido.

Em suma, como diz o jornalista: "os pilotos e os carros vão de avião para a Jordânia pelo que por aí não vai haver problemas. Tudo o resto é que se arrisca a chegar tarde."