A(s) image(ns) do dia

A Williams Advanced Engineering (WAE) faz componentes para a industria automóvel, e encontrou na eletrificação um lugar para se mostrar ao mundo, ajudando construtores em baterias e sistemas de carregamento. E um dos lugares onde se pode ver isso é na Formula E, onde são eles que construíram as baterias principais, dos quais as outras equipas poderão desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão. 

Agora, a firma foi à exposição da E-TECH Europe, em Itália, e apresentou uma plataforma para ajudar construtores e aspirantes a construir os seus supercarros elétricos ou a hidrogénio em termos de chassis, sistemas de propulsão e abastecimento. Segundo eles contam, a plataforma pode suportar uma gama de configurações de veículos, desde ‘track cars’ até modelos de estrada, de arquitetura com tejadilho ou descapotável. Tem uma bateria de 85 kWh de última geração e uma potência de 1650 kW, que permite uma aceleração dos 0-100km/hora em dois segundos e uma velocidade máxima de... 400 km/hora. 

Autonomia? 450 quilómetros, mínimo. Peso? cerca de 1800 quilos. Tração às quatro rodas e múltiplas configurações do motor elétrico, à vontade do cliente.  

A WAE afirma que o protótipo com as características do cliente poderá estar pronto em 12 meses, e noutros 12, o carro estará pronto na sua forma final. 

A ideia de ter um carro "pronto" para qualquer um que tenha ambições de ser construtor de hipercarros pode soar fantástica. E é. Ainda por cima, num século XXI onde se está a revolucionar o automóvel, novamente. Eletricidade, Hidrogénio e outros materiais estão a colocar as melhores mentes a construir e a desenhar carros em lugares onde nunca ouvimos falar. E o irónico é que o único que, se calhar, não irá lançar um carro de estrada, é a firma que construiu este molde que todos podem comprar a um preço mais acessível: a Williams.  

Formula E: Evans foi o melhor na primeira corrida de Berlim

O neozelandês Mitch Evans foi o melhor na primeira corrida de Berlim da Formula E, dando à Jaguar uma dobradinha, com o britânico Sam Bird, e a mostrar-se como uma das equipas favoritas à vitória no campeonato. Max Gunther foi o terceiro, no seu Maserati, conseguindo superar os Envision de Sebastien Buemi, que partiu da pole-position, e ficou sem energia nas últimas curvas, e Nick Cassidy. 

Quanto a António Félix da Costa, uma colisão com Jake Dennis a meio da corrida, quando tinha feito uma recuperação espetacular de 19º para quarto, acabou com as suas aspirações ao pódio. 

Depois da pole do piloto suíço, na qualificação, batendo o NIO de Dan Ticktum, na partida, este foi melhor que Buemi e ficou com o comando. Atrás, Felix da Costa começou a sua recuperação com a máquina da Porsche, e em cinco voltas, tinha subido ao 16º posto. Na frente, as primeiras idas ao Attack Mode aconteceram cedo, quando Ticktum e Buemi foram para lá, dando o comando a Sam Bird. Depois, foi a vez do britânico ir ao Attack Mode, perdendo o comando para Buemi.

Bird alcançou a liderança, com o belga Stoffel Vandoorne, da DS Penske, a subir ao terceiro posto. No entanto, duas voltas depois, Bird cometeu um erro estranho ao encaminhar-se para o Attack Mode... pela terceira ocasião, apesar de não ter mais períodos disponíveis. Na confusão da corrida, caiu para sexto, com Vandoorne na liderança, e ainda com chances de ir ao Attack Mode mais uma ocasião.

Contudo, o belga acabou por ser ultrapassado, primeiro pelo Maserati de Mortara, depois pelo carro de Jake Dennis. Mas quase a seguir, o McLaren de René Rast bateu na traseira do NIO de Sergio Sette Câmara, acabando por fazer entrar o Safety Car. A corrida retomou na volta 15, com os pilotos começaram a atacar os adversários. Houve várias trocas de posições na classificação, com Dennis, Mortara e Evans ativaram o Attack Mode, mantendo o piloto da Andretti na liderança. 

E no meio disto tudo, Felix da Costa subia lugar atrás de lugar, até que na bolta 21, quando era quinto e com um minuto de Attack Mode com ele, Jake Dennis perde o controlo do seu carro, quando travava para tentar passar alguns lugares, tocando no carro de Felix da Costa e também no muto de proteção. Dennis prosseguiu, mas não foi longe, como o piloto português, com danos irremediáveis na asa dianteira e na suspensão do seu Porsche.

A parte final da corrida foi uma luta a quatro entre Bird - que liderava - Buemi, Evans e Günther. Mas agora era a altura de gerir a energia para as últimas voltas. Para piorar as coisas, a organização acrescentou mais três voltas devido aos Safety Car. Foi a altura do ataque final de Evans, que ganhou a liderança, e depois, alguma margem com o ataque de Sam Bird a Sébastien Buemi, aproveitando o facto do piloto da Envision ter de gerir o que restava de energia no seu carro. O piloto suíço acabou por ficar em maus lençóis nas últimas curvas, perdendo um lugar no pódio para Bird e Günther.

No campeonato, Wehrlein está na frente, com 94 pontos, contra os 71 do segundo classificado, Nick Cassidy, e os 66 do terceiro, Jean Eric Vergne, e os 64 de Mitch Evans. Felix da Costa caiu para sétimo, com os mesmos 58 pontos que obteve quando chegou a Berlim.

Amanhã o Campeonato do Mundo de Fórmula E continua no traçado alemão para a segunda corrida do fim de semana.

WRC 2023 - Rali da Croácia (Dia 1)

O belga Thierry Neuville lidera o rali da Croácia, terminadas que estão as primeiras oito especiais. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 5,7 segundos sobre Elfyn Evans, enquanto o terceiro classificado, o Ford de Ott Tanak, está a 30 segundos, conseguindo passar o outro Hyundai de Esapekka Lappi, que é quarto e está a 33,7 segundos. Sebastien Ogier furou e para piorar as coisas, penalizou em um minuto por não ter colocado o cinto de segurança antes de arrancar do local do furo.

Um rali mercado inevitavelmente pelo acidente mortal de Craig Breen, uma semana antes, todo o pelotão do WRC fez na véspera, um minuto de silêncio em honra do piloto irlandês, que iria participar na prova croata com um Rally1.

O dia começa com Ogier a ganhar na primeira passagem por Mali Lipovec - Grdanjci, conseguindo 2,6 segundos sobre Neuville, e 10,5 sobre Ott Tanak, depois de ter deixado cair o motor numa esquina. O belga reagiu, triunfando na especial seguinte, a primeira passagem por Stojdraga - Hartje. Os Toyotas furaram, primeiro Ogier, depois Rovanpera. O francês perdeu 1.32 minutos, enquanto o finlandês 2.17 minutos. Adriem Formaux também teve problemas, mas foram mecânicos e perdeu quase dois minutos. 

Ogier reagiu na terceira especial, a primeira passagem por Krašić - Vrškovac, 0,8 segundos mais rápido que Neuville, 3,3 sobre Evans, que andou parte da especial com um pneu meio cheio, e 3,8 sobre Tanak. E no final da manhã, na primeira passagem entre Pećurkovo Brdo - Mrežnički Novaki, Ogier acabou por ganhar, 1,3 segundos na frente de Tanak e 1,8 sobre Evans.

A tarde começava com Ogier ao ataque, ganhando na segunda passagem por Mali Lipovec - Grdanjci, 4,8 segundos na frente de Evans e 5,8 sobre Tanak e Rovanpera. Katsuta Takamoto fez um pião e perdeu quase 25 segundos. Lappi ganhou na sexta especial, batendo Evans por 0,7 segundos e batendo Ogier por 1,9. Tanak aproveitou e ganhou a sétima, 0,3 sobre Neuville, 0,7 sobre Evans, para no final do dia, o galês da Toyota foi o triunfador, na frente de Rovanpera (a 0,9) e Tanak (a 1,6).    

"Foi um pouco melhor no final do dia e estou muito feliz por termos nos divertido um pouco mais no carro esta tarde. Espero que possamos terminar em primeiro lugar no final - isso seria uma grande conquista para a equipa e para nós. Fizemos um trabalho decente, mas não foi nada fácil.", disse o piloto belga.

Katsuta Takamoto é o quinto, a 1.52,1, com Pierre-Louis Loubet a seguir, a 0,8 segundos. Sebastien Ogier é sétimo, a 2.23,7, com Kalle Rovanpera em oitavo, a 2.40,3, no seu Toyota. Yohan Rossell é o nono, a 3.20,0, e a fechar o "top ten", o russo Nikolay Gryazin, a 3.49,9. 

O rali da Croácia continua amanhã, com a realização de mais oito especiais.  

Rumor do dia: Meeke no lugar de Breen?

Falta cerca de uma semana para o rali Terras D'Aboboeira, terceira prova no Campeonato de Portugal de Ralis, e com 94 inscritos em bárias categorias - um número saudável - existe uma certeza e um rumor bem forte: a certeza é que Armindo Araújo está recuperado do seu acidente em Fafe, onde fraturou umas costelas e teve de ser operado - já testou esta semana e não acusou o esforço - e o rumor é que a Hyundai Portugal quer arranjar um substituto à altura do malogrado Craig Breen, que apareceu na equipa no inicio do ano para tentar ganhar o campeonato, ao lado de Ricardo Teodósio.

E o piloto que se fala... é Kris Meeke. 

O piloto de 43 anos, sem correr oficialmente desde 2019 no WRC, quando o fez pela Toyota, é uma hipótese séria, na ideia de colocar um piloto estrangeiro para agitar as águas do Campeonato de Portugal de Ralis. Breen conseguiu ganhar me Fafe e desistiu no Algarve, vítima de acidente, quando perseguia o seu companheiro de equipa, Ricardo Teodósio, que comandava - e acabaria por ganhar - esse rali. Essa foi a derradeira prova do irlandês antes do seu acidente mortal, na semana passada, quando preparava o rali da Croácia.

Por agora, a Hyundai Portugal não confirma nada, e se calhar, nem será a tempo deste rali, mas falta precisamente quatro semanas para o rali de Portugal, proba do qual Breen iria correr num Hyundai Rally2 inscrito pela marca, pois tinha um programa parcial, no qual o rali croata iria ser a segunda prova, depois de ter sido segundo na Suécia, em fevereiro. 

De qualquer forma, a marca coreana aposta fortemente num nome mediático para o programa nacional, depois de ter tido Bruno Magalhães, que foi por duas vezes vice-campeão europeu de ralis. Que também volta a ser uma chance, depois de não ter conseguido juntar um orçamento para correr como privado no CPR. Mas com a aposta mediática em mante, provavelmente, é uma chance mais remota.

Mas não é só isso que o Terras D'Aboboreira terá na sua lista de inscritos. Alguns pilotos, participantes regulares do Rally2, irão à prova para se preparar para o rali de Portugal. São eles o espanhol Alejandro Cachon (Citroen C3 Rally2), o húngaro Norbert Herczig (Skoda Fabia Rally2 Evo), o boliviano Marco Bulacia (Skoda Fabia R5) e o árabe Rakan Al Rashed (Skoda Fabia R5 Rally2) são as “estrelas” forasteiras, num total de 12 nacionalidades diferentes.

É daqui a uma semana, mas Amarante será mais um centro do melhor do rali português. Com regressos e mediatismos. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Os patrocinadores "obscuros" da formula 1

Os patrocinadores existem desde sempre no automobilismo, e desde 1968, podem ser qualquer um que não sejam fornecedores de pneus, lubrificantes ou gasolineiras. E desde esse tempo que a Formula 1, um desporto que foi sempre caro, sempre foi também mediático e um autêntico magneto para todo o tipo de pessoas que gostam de dar nas vistas e gostam de gastar o dinheiro deles... mas muitas das vezes, dos outros. 

E ao longo do tempo - e deste lugar, também - se falou de charlatães, esquemas de pirâmide, contagens regressivas para... nada e canais de televisão que não transmitiram corridas porque o patrocinador... era moralmente diabólico (apesar de ser legítimo! Não é, BBC?) Assim sendo, o Nolan Sykes, do Donut Media, decidiu fazer este vídeo sobre os patrocinadores que pululam nas equipas de 2023, e algumas das quais são descendentes das tabaqueiras do passado. Como as firmas de criptomoedas, por exemplo. 

Formula E: Felix da Costa busca um pódio em Berlim

Atualmente quinto classificado no Mundial de Fórmula E, com 58 pontos, e numa altura que estão decorridas seis das dezasseis provas que compõem o calendário 2023 do campeonato, António Félix da Costa vem de uma boa série de resultados, com um terceiro lugar, uma vitória e um quarto lugar conquistados nas últimas três provas.

Agora, na jornada dupla de Berlim, o piloto da Porsche quer aproveitar o bom momento para se aproximar dos lugares da frente do campeonato, ocupado pelo seu companheiro de equipa, Pascal Wehrlein.

“Berlim será sempre uma pista especial. Em 2020 ganhei aqui duas corridas e festejei o meu título Mundial. Estamos a atravessar um bom momento, mas há que manter o foco, continuar a trabalhar com a equipa da mesma forma e com a mentalidade de ataque, mas simultaneamente saber que é fundamental não cometer erros e marcar pontos em todas as corridas. Apesar de ainda faltar muito campeonato, já se percebeu que o nível da Fórmula E está, como sempre, muito elevado, mas vamos com tudo em busca de um pódio em Berlim.”, afirmou.

O programa deste fim-de-semana duplo tem início na sexta-feira com uma sessão de treinos livres. No sábado a ação prossegue no aeroporto de Tempelhof, com a segunda sessão de treinos livres, seguida da qualificação. A corrida está marcada para as 14h00, com transmissão em direto no Eurosport 2 e também na Eleven 6. 

No domingo os pilotos voltam ao trabalho, para a oitava prova da época, com uma sessão de treinos livres matinal e nova qualificação. A corrida volta a ter início às 14h00, sempre com transmissão em direto em Portugal na Eleven 6 e no Eurosport 2.

A imagem do dia

Credo, como o tempo passa. Mas é assim mesmo. Ao olhar para esta foto, esqueço que ele nasceu no mesmo ano que eu. E não chegou a comemorar o seu 27º aniversário. 

Hoje passam 20 anos sobre o acidente mortal de Daijiro Kato, piloto japonês de MotoGP. A sua carreira ficou focada essencialmente nos 250cc, onde conseguiu pódios nas três primeiras corridas onde competiu, parecia ser um dos grandes da sua geração, e o seu acidente mortal, na primeira corrida da temporada, em Suzuka, foi das coisas mais chocantes de um desporto que, por vezes, pode ser mortal. 

Nascido a 4 de julho de 1976, Kato entrou de rompante com 20 anos, quando conseguiu um "wild card" para entrar no GP do Japão de 1996, num Honda. E logo ali, a sua performance deu nas vistas, onde acabou no terceiro lugar, num circuito onde conhecia bem. E nos dois anos seguintes, fez ainda melhor, quando, usando mais dois "wild cards", acaba por triunfar em Suzuka, na categoria de 250cc. 

As suas performances foram suficientes para ter uma temporada a tempo inteiro no ano 2000. E logo ali, ganhou três corridas e mais nove pódios, acabando no terceiro lugar, para no ano seguinte, ser campeão com onze triunfos. Chegado ao MotoGP em 2002, dois pódios e o sétimo lugar na geral parecia ser uma boa impressão para um estreante.

E pelo meio, ganhava uma das mais prestigiosas corridas de motociclismo: as 8 Horas de Suzuka. Em 2000 e 2002, foi o vencedor ao lado de pilotos como Tohru Ukawa e Colin Edwards, respetivamente. 

A temporada de 2003 começava a 6 de abril, em Suzuka, no GP do Japão, um lugar onde Kato conhecia bem. Andando na sua Honda,  numa equipa que contava com o catalão Sete Gibernau, esperava-se muito dele. 

Mas não aconteceu. 

Na segunda volta, quando chegou à chicane, perdeu o controle da sua Honda e bateu forte nas barreiras de proteção, e o embate foi tal que o seu corpo ressaltou para a pista, onde os comissários tentaram o melhor para o tirar dali. Quando chegou ao centro médico, descobriu-se que tinha fraturas na base do crânio e na vertebra cervical. Resistiu 14 dias até sucumbir, aos 26 anos. 

Fica-se a pensar no que teria sido se fosse adiante. Provavelmente, um fiel da Honda, desconhecia-se se teria chances de campeonato contra alguém como Valentino Rossi. Mas se calhar seria dos pilotos que iriam marcar uma geração de pilotos para a década seguinte. E se calhar teria entrado mais tarde no MotoGP Hall of Fame, algo que acabou por acontecer em 2003, após a sua morte. E o seu número, o 74, retirado.  

Youtube Automobile Vídeo: Guiar um elétrico com um século

O pessoal do Donut Media é dos meus favoritos. E as coisas que eles arranjam são, muitas vezes, originais e divertidas. Como o de hoje.

O carro não é desconhecido: é um Baker Electric de 1909. Para quem não sabe, era o carro que a vovó Donalda - e o Gansolino, seu ajudante na quinta - conduzia nas histórias da Disney. Mas o mais interessante é que os dois contributores da Donut Media foram guiar o mais conhecido desses carros. 

E quem é o dono? Ora, nada mais, nada menos que... Jay Leno. E lá foram eles, todos apertadinhos, experimentar uma tecnologia que existia no inicio do século XX, e que a certa altura, detinha 30 por cento do parque automóvel americano.   

WRC: Divulgadas as causas da morte de Chris Breen

Nas vésperas do Rali da Croácia, a Hyundai divulgou em comunicado oficial as causas do acidente mortal do piloto irlandês, que aconteceu há precisamente uma semana. Como se suspeitava na altura, uma estaca de uma vedação entrou no cockpit do seu carro, do lado do condutor, que causou a morte imediata a Chris Breen.

"O asfalto estava escorregadio e o carro deslizou para fora da estrada a uma velocidade relativamente baixa e embateu numa vedação de madeira. Um poste dessa vedação entrou pelo cockpit pela janela do lado do condutor", disse a marca coreana, em comunicado oficial.

O seu navegador não sofreu ferimentos.

Isto acontece quando a Toyota decidiu tirar o carro de Elfyn Evans do campeonato de Construtores, em sinal de fair-play à Hyundai, que alinhará apenas com dois carros, um para o belga Thierry Neuville e outro para o finlandês Esapekka Lappi, e ambos terão uma decoração especial com as cores da bandeira irlandesa, em tributo ao malogrado piloto.

Breen, entretanto, foi ontem a enterrar na sua terra natal, em Wateford, num cortejo fúnebre acompanhado por centenas de pessoas. 

A imagem do dia

Outro dia, quando se falou sobre a primeira grande volta que o Rubens Barrichello fez no GP da Europa de 1993, onde foi de 14º para quarto, e do qual só há uns frames - e não há onboards porque o Jordan não tinha - o Paulo Abreu, a pessoa por trás do blog Volta Rápida, falou-me de algo que foi ainda mais espetacular, e do qual não há, garantidamente, filmagens desse feito. E não há porque aconteceu em... 1954. Também na Grã-Bretanha, mas em Silverstone, e foi provavelmente o último grande feito deste piloto, porque, tragicamente, morreu a seguir, uma das vítimas do Inferno Verde.  

Onofre Marimon é o menos conhecido dos argentinos voadores que povoaram a Formula 1 nos anos 50. E era o mais novo de todos. Nascido a 23 de dezembro de 1923 em Zárate, na província de Buenos Aires  - 12 anos mais novo que Juan Manuel Fangio, por exemplo - foi a convite do próprio Fangio, que o reparou nas provas locais, que chegou à Europa em 1951 para correr num Maserati inscrito pela Scuderia Milano, sem chegar ao fim. Só regressou dois anos depois, para ser piloto oficial da Maserati, onde logo em Spa-Fracochamps, conseguiu um inesperado terceiro lugar, o seu primeiro pódio. Acabou a temporada na 11ª posição, com quatro pontos.

No ano seguinte, a meio do ano, a Formula 1 recebia o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. A Mercedes tinha acabado de chegar e dominara a corrida anterior, em Reims, o palco do GP de França, com uma dupla Fangio e o alemão Karl Kling. Logo, as expectativas eram altas, especialmente aquele carro era extremamente aerodinâmico. Para Marimon, aquela temporada... estava a ser um desastre. Nas três corridas onde participara, Argentina, Bélgica e França, não chegara ao final. E pior: na qualificação, ele conseguiu apenas o tempo de 2.02,6, meros... 17,6 segundos mais lento que o seu compatriota Fangio, na pole-position, no seu Mercedes.

A razão tinha sido simples: os Maserati tinham chegado atrasados e Silverstone e não teve tempo para dar umas voltas decentes. Por exemplo, Luigi Villoresi, seu companheiro, não conseguiu muito melhor: ficara um lugar acima, a 0,6 segundos. 

Marimon estava na corda bamba. E queria provar o contrário.

Logo na partida, Fangio manteve-se na frente da corrida, mas chovia ligeiramente e os pilotos tentavam agarrar-se à pista com os pneus para seco, porque uma paragem nas boxes demorava... quase um minuto. Aproveitando a situação, Marimon mandou a cautela para as estrelas e começou a passar piloto após piloto. Boa parte deles eram Cooper, Connaughts e Lea-Francis, carros britânicos e menos fortes que os Maseratis, melhores do pelotão, apenas inferiores que Ferrari e agora, Mercedes, mas o que é um facto é que no final da primeira volta, Marimon... era sexto. No final da volta seguinte, passou Stirling Moss, noutro Maserati, antes de ser passado por Moss e o francês Maurice Trintignant, no seu Ferrari. Sexto nas voltas seguintes, Marimon seguia os da frente enquanto Fangio tinha dificuldades em manter o carro na pista, sendo passado pelo carro de Froilan Gonzalez, mais ágil que o aerodinâmico, mas... incómodo Mercedes. É que o carro batia nas barreiras e afetava a direção.  

A partir da volta 60, a chuva aumentou e Marimon, quinto, depois da desistência de Jean Behra, passou Fangio, seu compatriota e mentor, na volta 78, para a seguir, Moss, com problemas com a sua transmissão, desistir e acabar no terceiro posto, atrás de Froilan Gonzalez e o britânico Mike Hawthorn, ambos em Ferrari. 

Dois argentinos no pódio, e Fangio ainda ficou no quarto lugar. Três argentinos nos pontos é algo que não mais iriam ver. E melhor ainda, Marimon foi um dos sete pilotos que partilhariam a volta mais rápida, com o tempo de 1.50. E como nesse tempo isso balia um ponto... este foi dividido em sete, Incluindo Moss, Behra e Ascari, que... não acabaram a corrida.

Apesar de tudo, foi uma grande corrida. Uma demonstração do grande talento que o piloto argentino tinha e da máquina que controlava entre mãos. 

Infelizmente, foi um final trágico. Duas semanas depois, a 31 de julho de 1954, durante a qualificação do GP da Alemanha, Marimon, que procurava melhorar o tempo que tinha conseguido para se aproximar de Fangio, perdeu o controlo e se despistou, matando-se. A imagem de Froilan Gonzalez a chorar no ombro de um desgostoso Juan Manuel Fangio, quando souberam da noticia da morte do seu compatriota, deu a volta o mundo.       

Youtube Endurance Vídeo: Os melhores momentos das Seis Horas de Portimão

As Seis Horas de Portimão, corrida que inaugurou o Mundial de Endurance em terras europeias, trouxe mais emoção, apesar dos vitoriosos serem os mesmos: os Toyotas. Mas não existiu dobradinha - os outros lugares do pódio foram ocupados por Ferraris - logo, há mais chances para uma concorrência que se prepara para a grande corrida, as 24 horas de Le Mans. 

Assim sendo, eis os melhores momentos da corrida portuguesa. 

WRC: Apresentado o Rali de Portugal

O rali de Portugal 2023 foi apresentado nesta terça-feira ao público, com a grande novidade a ser, não só a super-especial da Figueira da Foz, como também a noticias de que o rali irá ser renovado por mais duas temporadas, até 2025.

Na apresentação, Carlos Barbosa, presidente do ACP, falou sobre a renovação até 2025, um contrato que está prestes a ser assinado: 

“Irá haver só oito provas europeias porque há muitos países que querem entrar, mas nós continuamos com o Rali de Portugal no Campeonato do Mundo e não há como Portugal, temos as melhores especiais do mundo em termos de competição, em termos de condução, em velocidade, dificuldade, e depois temos algo que é apaixonante que é o público. Nós e a Finlândia devemos somos os ralis que têm mais espectadores. Hoje em dia é quase impossível fazer um Campeonato do Mundo em que nas provas europeias o Rali de Portugal não esteja incluído, e essa é a razão pela qual vamos assinar muito brevemente mais dois anos”, afirmou.

Para além disso, outra grande novidade será a inclusão de uma classificativa em Paredes, com 15 quilómetros de extensão, que acontecerá no domingo, a primeira do dia, antes de acabar na Power Stage de Fafe, com 11,18 quilómetros.

Ao todo, serão 19 classificativas e um percurso com 329,06 quilómetros cronometrados, por entre um total de 1636,25 quilómetros no centro e norte do país, com passagens duplas por Lousã (12,03 km), Góis (19,33 km) e Arganil (18,72 km), e uma passagem por Mortágua (18,15 km), antes da estreia da super-especial da Figueira da Foz, tudo na sexta-feira. No sábado, os pilotos farão passagens duplas pelas classificativas de Vieira do Minho (26,61 km), Amarante (37,24 km) e Felgueiras (8,91 km), antes da popular super-especial de Lousada. E no domingo, para além de Fafe e Paredes, passarão também por Cabeceiras de Basto (22,23 km).

Na apresentação, a organização divulgou os números do rali em 2022: mais de um milhão de espectadores assistiu ao evento ao longo dos três dias de duração. E desses,  mais de 273 mil eram oriundos de países como Espanha, França, Reino Unido, Finlândia, Itália, Suécia, Irlanda, Alemanha, Polónia ou Estónia, entre outros. E esses estrangeiros, 86 por cento mostraram vontade de regressar ao país no verão e 63 por cento no inverno.

Quanto ao impacto económico, este foi de 153,7 milhões de euros em 2022, um acréscimo de 12,5 milhões (8,9 por cento) relativamente à edição de 2019, a edição que antecedeu o espoletar da pandemia.

E em relação à receita fiscal sobre o consumo gerado no WRC Vodafone Rally de Portugal, este superou os 18,2 milhões de euros, só entre IVA e ISP, permitindo ao Estado resgatar 24 por cento do impacto económico direto da prova.

Ali foi também divulgado um estudo feito pela Universidade do Algarve, que acompanha o WRC Vodafone Rally de Portugal desde o seu regresso, em 2007, onde conclui que o total acumulado foi registado em 1.563,9 milhões de euros de retorno económico para o país, numa perspetiva agregada.

“Tal permite concluir que, no conjunto dos impactos, o WRC Vodafone Rally de Portugal 2022 não só retoma como faz crescer as dinâmicas económicas existentes nas edições pré-pandemia COVID-19. Esta perspetiva agregada do contributo do WRC Vodafone Rally de Portugal para a economia do turismo nacional é de todo assinalável e acredita-se que inigualável por nenhum outro evento desportivo e/ou turístico regularmente organizado em território nacional”, conclui esse estudo.

Youtube Formula 1 Vídeo: O vencedor mais velho de sempre

Bem sei que a Formula 1 só regressa no final do mês mas... estamos a ser mimados por estes dias pelo nosso amigo dos antípodas, Josh Revell. Depois de no dia anterior ter falado sobre o "Singaporegate", a corrida onde Nelson Piquet Jr bateu de propósito para garantir um Safety Car e a bitória de Fernando Alonso, hoje ele foi longe. Muito longe. 

Na realidade, ele foi ao GP de França de 1951, em Reims, e falar sobre Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez e o homem que acabou por ganhar a corrida... aos 53 anos. Um recorde que ainda não foi batido... se Fernando Alonso não tiver ideias. 

A(s) image(ns) do dia (II)

Hoje, o mundo se despediu de Craig Breen, na sua terra natal, na Irlanda. Centenas de pessoas entre familiares, amigos e gente dos ralis, que acompanharam o féretro até à sua última morada. Ao mesmo tempo, a Hyundai metia uma decoração especial para os carros de Thierry Neuville e Esapekka Lappi para o rali da Croácia. 

De muitas maneiras, ele não será esquecido. 

A imagem do dia

Não é frequente ver a França como o lugar onde a Formula 1 escolha para ser a sua porta de entrada na Europa, porque normalmente - pelo menos nestes anos 80 do seculo XX - o lugar escolhido para isso era Imola, palco do GP de San Marino. Mas esse iria acontecer dali a duas semanas, a 1 de maio, e o circuito de Paul Ricard, que normalmente tinha corridas em julho, iria ser o palco dessa corrida.

No fundo, era uma experiência. E iriam repetir no ano seguinte, em Dijon. Somente em 1985 voltariam a colocar a corrida em julho, onde sempre foi tradição. Mas numa corrida onde a Renault dominou e Alain Prost levou a melhor sobre Nelson Piquet e Eddie Cheever, essa foi a corrida onde regressou um velho apelido local: Schlesser.

Jean-Louis Schlesser era sobrinho de Jo Schlesser, um piloto que tinha feito nome nos anos 60, e tinha duas coisas interessantes. Guiava carros da Ford, e era amigo pessoal de Guy Ligier. Quando sofreu o seu acidente mortal, a 7 de julho de 1968, no circuito de Rouen-Les Essarts, a bordo do Honda RA302, na segunda volta dessa corrida, as imagens dele a ser arrastado do seu chassis em chamas, marcaram muitos que assistiram no cinema e na televisão. 

Mas claro, isso não impediu Jean-Louis, que crescera em Marrocos, de correr, com bons resultados nas competições de promoção. Por exemplo, em 1978, foi um dos rivais de Alain Prost para o campeonato francês de Formula 3. Em 1981, correu nas 24 horas de Le Mans num Rondeau, ao lado de Jacky Haran e Philippe Streiff, e acabou em segundo lugar, e no ano seguinte, competiu na Formula 2 europeia pela Maurer, ao lado de Stefan Bellof... e não conseguiu qualquer ponto. 

 No ano seguinte, tinha deberes de piloto de testes na Williams e decidiu experimentar a Formula 1. Arranjou dinheiro para correr na RAM, e começou na Race of Champions, em Brands Hatch, a última corrida extra-campeonato na história da competição. Com 13 carros, foi o último na grelha, sem marcar tempo, e acabou em sexto, a uma volta do vencedor, o Williams de Keke Rosberg. 

A seguir, Schlesser tentou a sua sorte na corrida caseira. E enquanto Alain Prost e Eddie Cheever monopolizavam a primeira fila da grelha - só voltariam a fazer isso 20 anos depois, com Fernando Alonso e Jarno Trulli ao volante - o RAM, um chassis derivado do March 182, e só com um motor Cosworth aspirado, num circuito onde a velocidade dos Turbo fazia imensa diferença - o melhor aspirado foi o McLaren de Niki Lauda, 12º a 4,3 segundos do poleman! - Schlesser conseguiu o tempo de 1.45,866, um segundo mais lento que Chico Serra, no seu Arrows e 26º na grelha, e... 9,194 segundos mais lento que a pole-position. Ou seja, iria ber a corrida das bancadas, porque só alinhavam 26 dos 29 carros inscritos. 

E assim acabava, ingloriamente, a sua primeira experiência na Formula 1. Prosseguiria a sua carreira nos Sport-Protótipos, acabando campeão Mundial em 1989 e 90, num Sauber-Mercedes, com bons resultados em lugares como Le Mans, e mais tarde, em 1999 e 2000, seria duplo vencedor do Dakar. Mas pelo meio, ainda faria outra incursão pela Formula 1. E isso... é para mais tarde.  

WEC: Felix da Costa conformado com o resultado

A corrida de despedida do LMP2 na Jota Sport não foi grande coisa para António Félix da Costa. O piloto português, que corria pela primeira vez em muito tempo em casa, não conseguiu ter a prova desejada e acabou na quinta posição entre a categoria, um resultado aquém das expectativas, antes de passarem para o Porsche da classe Hypercar nas Seis Horas de Spa-Francochamps, marcadas para o final do mês. 

 No final da corrida, Félix da Costa não escondia a sua desilusão, apesar de ter estado mais de três horas ao olante e o ter colocado nos lugares do pódio quando o entregou aos seius companheiros de equipa: 

"Não foi um dia fácil, honestamente pensei que tínhamos boa chances de lutar pela vitória, mas desde o inicio da corrida que senti o carro bastante difícil de guiar, a fugir muito de frente. Foi uma corrida de muito sacrifício, onde lutámos ao máximo para terminar em quinto, e sinto que era mesmo o melhor resultado possível, face ao nosso andamento.", comentou.

"Assim são as corridas, é hora de virar a página e iniciar um novo e desafiante capítulo na categoria Hypercar, sabemos que temos um longo caminho pela frente, mas na Hertz Team JOTA toda a gente está motivada para o que ai vem. Quero agradecer ao público que marcou presença aqui em Portimão em grande número, senti uma grande energia e carinho de todos. Espero que voltemos para o ano aqui ao Algarve, nessa altura para lutar pela vitória à geral!", concluiu o piloto de Cascais.

Agora, o piloto português prepara-se para a jornada dupla da Formula E, que acontecerá neste final de semana em Berlim, no antigo aeroporto de Tempelhof.

Youtube Formula 1 Video: Singapura 2008, Chrashgate

A história do GP de Singapura de 2008 marca a Formula 1 na pior das maneiras. Mas apenas depois da corrida ter acontecido. As pessoas sabem o que aconteceu: Nelson Piquet Jr bateu de propósito na parede na volta 14 para ajudar Fernando Alonso a ganhar a corrida.

A história toda dessa primeira corrida e de tudo o que aconteceu depois é contada hoje pelo Josh Revell, por causa das noticias de que o Felipe Massa quer contestar em tribunal o titulo de 2008, no sentido de anular o GP e assim, ficar com o título. 

A(s) image(ns) do dia

No ano de 2023, passam precisamente 40 anos que, em Donington Park, Frank Williams deu uma chance a um garoto que estava a dominar a Formula 3 inglesa, na altura a melhor competição de formação do mundo na altura. E aquilo que viu naquele dia lhe convenceu que tinha estofo de campeão e pensou que um dia, ele teria de guiar um dos seus carros. E essa é a história desse teste. 

A 19 julho de 1983, Ayrton Senna estava a lutar pelo título de Formula 3 com o britânico Martin Brundle. E ambos corriam em duas das melhores corridas: o brasileiro pela West Surrey Racing, o britânico, pela Eddie Jordan Racing. A convite de Frank Williams, o piloto brasileiro foi a Domington Park, onde tinha à sua espera um FW08C com o numero 1, carro usado por Keke Rosberg durante aquela temporada.  

Foi um teste relativamente discreto, mas no Brasil, eles estavam atentos a ele. Já o seguiam por causa dos seus bons ofícios. Reginaldo Leme, jornalista da Rede Globo, estava na pista, seguindo esse teste, e desde há algum tempo que as corridas da Formula 3 britânica eram seguidas - e por vezes, transmitidas em direto - quando Leme estava acompanhado por Galvão Bueno, para saber se ele ganhava ou não. E no final, depois de ter tirado um segundo ao recorde de pista de Donington Park, foi entrevistado para saber que impressões tinha ficado com o carro.

E disse de sua justiça: gostou de guiar com o carro. Em suma, divertiu-se e sabia que, com aqueles carros e com o seu estilo de pilotagem, adaptar-se-ia rapidamente e andaria onde queria entre os primeiros, onde queria estar.

Mas também sabia que não seria com a Williams. Já tinha tudo tapado para a próxima temporada - Rosberg e o francês Jacques Laffite eram os pilotos da marca - e anos depois, Frank Williams falou sobre esse teste e a chance de o ter logo em 1984: “[Senna] era um homem de negócios. Quando ele veio até mim, tinha atitude e um senso do valor dele no mercado. Esse era o preço dele. Eu tentei explicar que ele era novo e ainda tinha muito para provar, pilotos novos costumam bater carros, a velha história, e acho que chegamos muito perto de um acordo.”

Se tivessem chegado a acordo, não ficaria admirado se ele tivesse feito a sua estreia no GP da Europa de 1983, em Brands Hatch, porque a equipa colocou um terceiro carro. Que deram a Jonathan Palmer. 

Mas haveria um problema. Era um contrato frágil. Se fosse, não estaria à vontade para andar como queria: ser o centro das atenções, ter o melhor carro para ele, não ter obstáculos para tentar fazer o melhor tempo.

Como é conhecido no resto da história, Senna ganhou o britânico de Formula 3, e ainda testou com a McLaren, ao lado de Martin Brundle e Stefan Bellof, na Brabham, em Paul Ricard, com Roberto Guerrero e Mauro Baldi, e com a Toleman, a equipa no qual acabou por ficar na temporada de 1984, onde... enfim, conseguiu o que pretedia: ser o primeiro piloto, sem obstáculos. O resto é "história".

WRC: FIA e WRC decidem retirar número de Craig Breen

Na semana do Rali da Croácia, a FIA e o WRC decidiram nesta segunda-feira que o número 42 não será mais usado, em tributo ao seu piloto, Craig Breen, que morreu na quinta-feira passada, quando se preparava para a prova a bordo do seu Hyundai i20 Rally1. 

O numero era usado pelo piloto irlandês desde 2019, e a decisão foi tomada depois de consultas aos familiares do malogrado piloto, ao navegador, James Fulton, e à equipa. Isto foi feito quatro meses depois de semelhante gesto ter sido feito ao americano Ken Block, conhecido pelas suas "Ghynkhanas" e que morreu num acidente de mota de neve na sua fazenda no estado do Utah, pouco depois do Ano Novo. 

A Hyundai já anunciou que o seu lugar não será preenchido e terá uma decoração especial nos carros de Thierry Neuville e Esapekka Lappi, na prova. Quando ao irlandês, as suas exéquias fúnebres acontecerão amanhã pelas 13 horas, no The Sacred Heart Church, em Ferrybank, e será transmitido em "streaming". 

Youtube Automobile Vídeo: Onde andam os carros do Top Gear?

Não sei se lembram, mas quem acompanha o Top Gear sabe que os "Três Estarolas" - Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond - foram ao leste de África à procura da origem do Rio Nilo. E encontraram, algures no norte da Tanzânia, usando um BMW Série 5, um Subaru Impreza e uma carrinha Volvo, esse guiado pelo "Capitão Lento". 

Pois bem, o especial foi no - já longo ano - de 2013, e alguém os descobriu. Estão a andar, mais ou menos conservados, algures no Uganda. Com alguns remendos, mas... andam. E tiveram melhor destino que, por exemplo, os carros que foram usados no outro especial africano, de 2007, no Botswana, onde o Lancia Beta do Clarkson estava assente sobre uma data de pedras, totalmente podre, e o Mercedes do May não tinha tido melhor sorte. O único sobrevivente foi o Opel do Hammond, que o chamou de "Oliver" e anda por aí em convenções, pelo amor do seu dono. 

O resto da historia podem ouvir neste vídeo. 

A(s) image(ns) do dia

O mais engaçado disto foi o vídeo que um amigo meu me mandou para o meu Facebook: os carros a arrancarem rumo à primeira curva ao som de "Assim Falava Zaratustra", a musica que simboliza o filme "2001: Odisseia no Espaço". E para melhorar as coisas, o tempo também ajudou: um belíssimo dia de primavera, com quase 30 graus a meio de abril.

Apesar de mais uma vitória da Toyota, foi uma corrida bem disputada. Esperamos quase cinco horas até que aparecesse o primeiro Safety Car, quando o bólido guiado pelo Jacques Villeneuve ficou sem travões e bateu na barreira de pneus. De resto, ao observar os problemas que o Toyota número 7 teve a meio da corrida, mostra que ninguém está a salvo. 

Claro que Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa foram os beneficiados, mas os Ferrari parecem ser melhor preparados que os Porsche e os Cadillac, por exemplo. Os Peugeot estiveram melhor, mas parece que irão ter de trabalhar mais porque... faltam duas corridas para Le Mans. E quanto à Glickenhaus e o Vanwall... temo que estejam ali para fazer número. 

O que mais me desgosta é que, apesar do belo troféu para coroar o vencedor da edição centenária de Le Mans, é que poderá ser a última vez que a Endurance ir ao Autódromo do Algarve durante algum tempo. Porque mais uma vez, o Médio Oriente quer o seu quinhão, e alguém tem de sair, porque a Spa-Francochamps e Monza... ninguém lhes toca. 

Aliás, a pista belga é o local da próxima corrida, no final do mês. 

Mas sejamos honestos: adorei ver aqueles Hypercars a descer para a primeira curva! 

Youtube Endurance Video: A qualificação das Seis Horas de Portimão

Daqui a umas horas, pelo meio-dia, começam as Seis Horas de Portimão, segunda proba do Mundial de Endurance, o WEC. Eis o vídeo da qualificação, onde os Toyota monopolizaram a primeira fila e levaram a melhor sobre a concorrência nos Hypercar.