Rumor do dia: Acordo de Concórdia assinado?

A Sky News e o jornalista britânico Adam Cooper afirmam esta tarde que Bernie Ecclestone irá fazer um "anuncio importante" nos próximos dias, relacionado com a estrutura desportiva. E muito provavelmente terá a ver com o novo Acordo da Concórdia, que terá de ser costurado este ano, pois é quando acaba. E segundo o próprio Adam Cooper fala no seu blog, o acordo pode passar com a Red Bull e a Ferrari a terem uma percentagem importante da CVC, que é detida pela "ex-falida" Lehman Brothers.

O novo acordo, que será válido de 2013 a 2020, fala que as percentagens dadas à Red Bull e à Ferrari aconteceram depois destas se terem abandonado a FOTA. A primeira, por ser a atual campeã dos Construtores, e a segunda pela sua antiguidade na Formula 1. Outra das possiveis novidades desse acordo, tem a ver com a hipótese de uma equipa poder comprar chassis de outras equipas, e de estas poderem ser constituidas por um só carro.

Como é óbvio, só veremos alguma coisa quando for anunciado. E não saberemos de todos os pormenores, dado o mundo da Formula 1 ser muitas vezes, muito secreto...

Sobre o Delta Wing, fala quem sabe

Desde que na quarta-feira foi apresentado o Delta Wing, o carro desenhado pela Hightcroft Racing e pela All American Racers, de Dan Gurney e com motor Nissan, houve pessoas que andaram a "torcer no nariz" acerca desse carro, e até colocam em dúvida a capacidade deste carro de "fazer curvas". Como o pessoal não está habituado a "pensar fora da caixa", como fez esta gente, é bom dar a palavra a quem sabe disto, como o Ricardo Divila.

No dia seguinte, quando houve pessoal a ver videos do Delta Wing, alguns começaram a perguntar-me se um dos engenheiros da bagaça era ou não o Divila. Alguns amigos dele foram pesquisar, e o Dú Cardim perguntou-me no final do dia, via Twitter, se queria uma mensagem mandada pelo lendário projetista brasileiro, que agora trabalha na Pescarolo, depois de uma passagem pela Nissan. Eu disse que sim, até seria interessante saber o que pensa, se ele trabalhou no projeto. 

Divila confirmou o seu envolvimento como consultor e mais alguns pormenores interessantes:

"Olha que vai surprender, e realmente uma evolucao do conceito de um carro de corrida... leve, pequeno, coeficiente aerodinamico menos da metade de um LMP, motor injeccao direta turbo, com um controle eletronico do turbo e injecao que da 310Nm de torque a partir de 3000 rpm e depois nivela a potencia ate as 8000rpm. 

Tem DRS, ALF, controle de torque vetorial, uma mega asa inferior, uma serie de tecnologias do 21ro seculo...um pouco inusitado como forma, mas anda muito bem. Tanto eh que a Michelin tambem esta financiando parte do programa e investindo nos pneus especiais baixo arrasto de rolamento e longa durabilidade..."

Pretendemos fazer as 24 horas so trocando tres vezes de pneu... e a ACO ja nos limitou a um tempo de volta de 3'43 segundos, pra nao fazer muita sombra aos LMPs, e um tanque de gasolina limitado a 40 litros, para nao ter vantagem nas paradas de box".

Não sei porquê, mas acho que estamos a ter uma ideia do que vai ser o século XXI automobilistico...

Foto do dia: Porsche escrito por Porsches

Este não é só o final de semana do inicio da Formula 1 na Austrália, e das 12 Horas de Sebring, na lendária pista americana. Também é o começo da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, que começa a internacionalizar-se, com duas provas em paragens portuguesas: Estoril e Portimão.

E para comemorar mais uma nova temporada, os organizadores tiveram uma ideia original: escrever a marca com os 48 carros participantes neste final de semana de corrida. Visto do ar, uma imagem destas (tirada pelo Luca Bassani) é sempre fabulosa... 

GP Memória - Malásia 2002

Quinze dias depois de uma agitada corrida inaugural no circuito de Melbourne, máquinas e pilotos passavam para Sepang, palco da segunda prova do ano daquela temporada de 2002. Os mecânicos tiveram mais do que tempo para reparar as máquinas danificadas pelas carambolas da primeira volta, e todos iriam fazer o melhor para evitar que Michael Schumacher não disparasse para a frente do campeonato e decidir tudo demasiado cedo… 

 E a Williams decidiu reagir na qualificação, mostrando as suas garras. Mas o resultado final foi o mesmo: Michael Schumacher fica com a pole-position, seguido do Williams-BMW do colombiano Juan Pablo Montoya. Na segunda fila estava o segundo Ferrari de Rubens Barrichello, com Ralf Schumacher logo atrás. A terceira fila era um monopólio dos McLaren, com Kimi Raikkonen na frente de David Coulthard, enquanto que a quarta tinha o auber-Petronas de Nick Heidfeld na frente do Renault de Jenson Button. A fechar o "top ten" estava o Jordan de Giancarlo Fisichella e o Toyota de Mika Salo. 

Momentos antes da partida, o Arrows de Heinz-Harald Frentzen fica com o motor parado, mas logo depois, consegue pô-lo a funcionar o tempo suficiente para o colocar na grelha de partida. Quando as luzes se apagaram, todos se lançaram para a primeira curva, e lá, houve confusão, com o alemão a lançar-se à frente de Montoya, e este, para evitar o choque, trava a fundo, permitindo que o segundo Ferrari de Barrichello ficasse ao lado dos dois. Na curva, Schumacher e Montoya bateram, fazendo com que o alemão perdesse a asa da frente e o colombiano a ir à escapatória. Com isto, Barrichello ficou com o primeiro posto, enquanto que Schumacher ia às boxes. (...)

Há precisamente dez anos, em Sepang, a Formula 1 partia para a sua segunda corrida do campeonato, com a concorrência a querer reagir à vitória inicial de Michael Schumacher na Austrália. De uma certa maneira, Williams e McLaren queriam vencer para demonstrar que a Formula 1 não iria ser um passeio para a Scuderia, como tinha acontecido na temporada anterior.

E assim foi. Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya conseguiram uma dobradinha para a Williams-BMW, garantindo a primeira vitória do ano, aproveitando o azar de Michael Schumacher na primeira curva, e depois, a desistência de Rubens Barrichello devido a problemas de motor. Contudo, e demonstrando a capacidade fora do normal do piloto de Kerpen, fez o suficiente para chegar ao pódio, no terceiro posto, para ver o irmão receber a taça de vencedor. 

E é isso tudo que pode ler a partir de agora no site PortalF1.com. 

Formula 1 2012 - Ronda 1, Austrália (Qualificação)

A sensação de que as coisas iam ficar equilibradas pairava no ar depois das duas sessões de testes que a FIA permitiu na pré-temporada. E que o "baralhar e voltar a dar" ficou algo reforçada após as duas sessões livres, embora indiquem muito pouco, dada a capacidade de as equipas esconderem o jogo. A qualificação é mais verdadeira, porque ali tem de se dar tudo, se quer ser alguém na grelha da Formula 1. E muitos falavam que a McLaren era a favorita.

Confirmou-se: a equipa de Woking conseguiu o monopólio da primeira linha, com Lewis Hamilton a ser melhor do que Jenson Button. Mas o mais surpreendente é o terceiro posto de Romain Grosjean, no seu (agora) Lotus-Renault, com o velho Michael Schumacher, confiante no alto dos seus 43 anos, a seu lado no Mercedes W03. Ambos ficaram na frente do Red Bull do campeão do mundo, Sebastian Vettel. Nico Rosberg foi sétimo, seguido do Williams-Renault de Pastor Maldonado, que andou muito bem nesta qualificação. A fechar o "top ten" ficaram o Force India do alemão Nico Hulkenberg - um bom resultado após um ano de ausência - e o Toro Rosso de Daniel Ricciardo.

No final, todos andavam felizes com McLaren, e um pouco vingados. Porque foi a unica equipa que não colocou o feio ornintorrinco no seu nariz, e porque por fim, Adrian Newey não desenhou este ano um carro arrasador, como foi o RB7. E claro, como há vencedores, também há vencidos. Se Kimi Raikkonen teve uma má qualificação, com o seu 19º posto (18º, com a penalização do Sauber de Sergio Perez), não passando da Q1, resultado dos problemas na sua coluna de direção que teve no final de semana, já os Ferrari, com o 12º posto de Fernando Alonso e o 16º tempo de Felipe Massa, demonstraram que todos os seus receios na pré-época se concretizaram. 

A Scuderia, que toda a gente exige que seja campeã do mundo todos os anos, poderá ter construído um mau chassis, do qual irão debater durante toda uma temporada para conseguir chegar à Q3. O - ressuscitado - Ivan Capelli (o blogueiro, não o piloto) já deu um nome a isto: "fiasco rosso". E a sensação de que isto vai ser como em 1992 paira no ar...

Para finalizar, os Hispania, ou HRT, se perferirem. Não rodaram o novo chassis nos testes, como seria de esperar. Fazer "shakedowns" numa qualificação de Grande Prémio pela terceira vez consecutiva pode já parecer sinal de que a equipa é mais uma farsa do que outra coisa qualquer. A HRT não é a Andrea Moda, é certo, mas numa era de alto profissionalismo, ver carros a serem dois segundos mais lentos do que os Marrussia não é um bom cartão de visita, e não faz bem aos egos de um veterano como Pedro de La Rosa ou o indiano Narain Karthikeyan. Apesar de todas as desculpas possíveis, com as mudanças que a equipa teve no inverno, com os novos donos, e das dificuldades em montar os "chassis" novos. E claro, ter tempos acima dos 107 por cento resulta nisso mesmo: não alinharão na corrida de amanhã.

Como é óbvio, esta é apenas a primeira qualificação do ano. A corrida mostrará mais, na próxima madrugada. E aí veremos até que ponto esta primeira qualificação tem um fundo de verdade, e se isto será a tendência das próximas corridas. Direi eu que ainda não há uma tendência... e duvido que haja alguma até à chegada da Formula 1 à Europa.

GP Memória - Africa do Sul 1972

Seis semanas depois da corrida inaugural do campeonato do mundo, em Buenos Aires, máquinas e pilotos juntaram-se na África do Sul para correrem a segunda prova da temporada. Entre estes dois Grandes Prémios, houve alguns pilotos que antes de Kyalami foram experimentar uma pista nova, no vizinho Brasil. Era o autódromo de Interlagos, e embora estivesse cheio para ver correr Emerson Fittipaldi, acabou por ser o seu rival Carlos Reutemann a vencer, num Brabham. 

Em Kyalami, o pelotão alargou-se um pouco mais para acolher mais pilotos, alguns deles novatos. Mike Hailwood juntava-se à Surtees, depois de algumas corridas pela equipa no ano anterior. Jean-Pierre Beltoise juntava-se ao resto da equipa na BRM, vindo da Matra, depois de ter sido aconselhado a não correr em Buenos Aires devido ainda aos acontecimentos que tinham resultado no acidente que matou Ignazio Giunti. Quanto aos novatos, a Williams tinha um segundo carro, entregue ao brasileiro José Carlos Pace, enquanto que outro March, inscrito pela Eifelland Caravans, tinha o alemão Rolf Stommelen a guiá-lo. (...)

(...) Na partida, Stewart parte bem, mas Hulme faz ainda melhor, ficando na liderança. Contudo, o escocês reage e retoma o comando no final da primeira volta. Atrás, Regazzoni fizera um mau arranque e ficara no meio do pelotão. Nas voltas seguintes, Stewart começou a afastar-se de um pelotão que era liderado por Hulme, que segurava todo o resto, com Fittipaldi e Hailwood atrás dele. Com o passar das voltas, estes três pilotos começaram também a descolar-se do resto. (...)

Há 40 anos, máquinas e pilotos tinham-se deslocado para a Africa do Sul, no sentido de correrem a segunda prova do ano. Depois de Jackie Stewart ter começado bem na defesa do seu título, a concorrência tinha de reagir, sob pena de ver a fotocópia do que tinha sido a sua temporada passada, quando o escocês esmagou os seus adversários.

Desta vez, Stewart não chegou ao fim e viu um dos seus rivais, Dennis Hulme a conseguir algo que não obtinham desde que o seu fundador estava vivo: uma vitória. A McLaren não ganhava desde 1969 na Formula 1, e os esforços de desenvolver o modelo M19 foram largamente recompensados com o primeiro lugar, apesar de o seu companheiro de equipa, o americano Peter Revson, também ter andado bem nessa corrida e acabado no terceiro posto, atrás de Emerson Fittipaldi. E é sobre essa corrida e muito mais que falo hoje no Portalf1.com.

Formula 1 2012 - Ronda 1, Austrália (Treinos)

E depois de especulações nos jornais e na TV, testes, peças que tiveram de ser arranjadas à ultima da hora e despedimentos a poucas semanas do inicio do campeonato, começou a temporada de 2012 da Formula 1. O primeiro de vinte (?) finais de semana da categoria máxima do automobilismo, começou com tempo nublado e pista húmida, o que fez com que alguns carros ficassem nas boxes, esperando que a pista secasse. Alguns aventuraram-se na pista, mas depois de uma volta, regressaram ao local de partida, esperando que secasse mais um pouco.

Todos pensavam assim... excepto a HRT. De facto, Narain Karthikeyan tentou dar umas voltas, mas depois o carro ficou em pane, depois de um problema com a injeção de combustivel. Isto, numa altura em que nas horas anteriores aos primeiros treinos livres, a equipa tinha pedido aos técnicos e comissários da FIA para que adiassem a sua passagem, porque o carro... ainda não estava pronto. Sim, não é ainda a Andrea Moda, mas para lá caminha.

Outro dos grandes problemas aconteceu na Lotus, quando o regressado Kimi Raikkonen, depois de dar uma volta na pista, regressou às boxes para que mudassem... a coluna de direção, que não funcionava como devia de ser. E deveria ter sido grave, para que ele ficasse nas boxes durante esse tempo todo. No final, disse: “É o que é e vou tentar fazer o meu melhor com isso. Parece que funciona bem nalguns circuitos, mas em determinadas condições e nalguns locais pode dar-nos alguns problemas, mas espero que antes da próxima corrida possamos ter uma nova e tudo fique bem”. Contudo, ele tem plena consciência de que este não vai ser um grande final de semana. Logo agora que tinha regressado depois de dois anos de ralis...

Mas depois do asfalto secar, os resultados apareceram. E os melhores nesta sessão foram os McLaren, com Jenson Button na frente de Lewis Hamilton. Michael Schumacher foi o terceiro no seu Mercedes, demonstrando boa forma aos 43 anos, ficando na frente do Ferrari de Fernando Alonso e o Red Bull  de Mark Webber, que "jogando em casa", foi melhor do que Sebastian Vettel, apenas 11º. Nico Rosberg foi sexto, e outro piloto que "joga em casa", Daniel Ricciardo, foi o sétimo no seu Toro Rosso, na frente do Williams de Pastor Maldonado. Kimi Raikkonen, apesar dos seus problemas com a direção assistida, marcou o nono tempo, e Kamui Kobayashi ficou com o décimo, no seu Sauber-Ferrari. 

A segunda sessão foi, em alguns aspectos, uma fotocópia da primeira: choveu entre sessões e o asfalto estava húmido nos primeiros minutos, fazendo com que os pilotos ficassem nas boxes, esperando que o asfalto secasse. Quando isso aconteceu, Sergio Perez foi dos primeiros a mercar um tempo decente, mas depois andou o resto a fazer o seu melhor, uns escondendo o jogo, outros nem tanto. No final, Michael Schumacher foi o melhor, com o tempo de 1.29,183 segundos, um tempo 109 centésimos mais veloz do que o Force India de Nico Hulkenberg, e um segundo mais veloz do que o Sauber de Sergio Perez.

Depois apareceu o Ferrari de Fernando Alonso, com o Sauber-Ferrari de Kamui Kobayashi, que apesar de um despiste na última volta lançada, conseguiu o quinto melhor tempo, na frente do Force India de Paul di Resta. Felipe Massa foi o sétimo e o Caterham de Heiki "Angry Bird" Kovalainen o oitavo. A fechar o "top ten" nesta sessão ficaram o segundo Mercedes de Nico Rosberg e o Red-Bull de Sebastian Vettel, o bicampeão do mundo.

Apesar da McLaren não terem feito grandes tempos desta vez - Hamilton foi 15º e Button ficou imediatamente a seguir - Lewis Hamilton mostrou-se confiante que a qualificação será boa para as cores de Woking: “Passámos a manhã a assegurar-nos de que os pneus funcionavam bem. Depois, na tarde, não rodámos com o piso molhado porque as previsões meteorológicas apontam para o resto de fim de semana seco. Nestas circunstâncias, é importante manter a calma, cuidar do carro e concentrarmo-nos no resto do fim de semana”, começou por referir Hamilton.

“Penso que o nosso carro estará lá (na luta) ou perto, mas como nos testes, não sabemos as cargas de combustível com que os outros rodaram: parece muito renhido entre nós, a Red Bull e a Mercedes. Estou imensamente entusiasmado para ver como vai decorrer o resto do fim de semana”, acrescentou.

Na cauda do pelotão, os suspeitos do costume: Marrussia e HRT. Apenas Karthikeyan rodou nesta segunda sessão, e fez um tempo... 13 segundos mais lento do que a concorrência. E claro, Pedro de la Rosa não marcou tempo. As suspeitas de que eles não alinharão na corrida devido ao fato de estarem bem acima do limite dos 107 por cento são mais do que legítimas. Mas teremos de esperar pela qualificação para termos mais certezas. Aliás, como em relação ao resto do pelotão. 

E é isso que boa parte do mundo vai fazer esta noite: ficará acordado, à frente das suas televisões ou computadores, para ver o que esta gente vai fazer na qualificação. E o que esse equilibrio de forças nos trará e até que ponto o boletim meteorológico terá influência. 

Fibra de Carbono, episódio três

Está pronto e disponível o episódio numero três do nosso podcast, o Fibra de Carbono. Gravado nesta quarta-feira, eu e o Pedro Mendes falamos nesta semana sobre o Rali do México e o Jari-Matti "Lata na Vala", falamos sobre a Formula 1 e as modificações de 2011 para 2012, as últimas novidades sobre Robert Kubica e António Felix da Costa. Tudo isto em uma hora e 22 minutos de conversa.

E agradeçam ao Mike Vlcek, da Sonatta Studios, porque a partir de agora temos um novo tema musical, que vale a pena!

Eis o link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-3-lata-na-vala.html

5ª Coluna: Senhoras e senhores, a Endurance vai começar!

Como sabem, este é o final de semana do inicio da Formula 1, no outro lado do mundo, em terras australianas. Andamos ansiosos por ver aquelas máquinas a funcionar e a rolar em pista, ver seis campeões do mundo a correr uns contra os outros, para ver quem é o melhor, e ver se alguma das onze equipas presentes conseguirá beter a Red Bull, que vence ambos os títulos de pilotos e construtores desde 2010. Mas eu quero neste local e nesta coluna remar contra a maré, porque neste final de semana acontecerá as 12 Horas de Sebring.

E não é só sobre o evento em si que quero falar. É que no sábado se assinalará algo importante: pela primeira vez em vinte anos, a Endurance volta a ter o seu próprio campeonato do mundo, sancionado pela FIA. Depois de em 1992, a FIA, liderada então por Max Mosley e Bernie Ecclestone, ter "desincentivado" os Construtores a participarem na competição, com o objetivo de atrai-los para a Formula 1, não mais houve uma competição mundial dedicada à Endurance, e do qual reunissem todas as grandes competições, como as 12 horas de Sebring, as 24 Horas de Le Mans e outras provas de 1000 km ou de Seis Horas, como Silverstone, Monza, Spa-Francochamps ou Mont Fuji.

É certo que nos últimos anos houve a American Le Mans Series ou a Le Mans Series europeia, do qual os construtores podiam participar nos dois ao mesmo tempo, mas eram competições sancionadas pelo Automobile Club de L'Ouest, o ACO. Agora, com um novo homem no leme da FIA, Jean Todt - ele mesmo um ex-diretor desportivo da Peugeot em Le Mans, onde conseguiu duas vitórias na clássica da Endurance - houve uma aposta no regresso de um campeonato do mundo dessa categoria, pois interessa atrair os construtores para aqui, especialmente num mundo onde existem novos desafios em termos de resistência e fiabilidade, como os motores híbridos.

E foi isso que fez atraír um construtor como a Toyota, que dois anos e meio depois de se ter ido embora da Formula 1, sem honra nem glória, decidiu reusar as suass enormes instalações em Colóna para construir o seu TS030, de tecnologia híbrida, para conseguier algo que tentou imenso, mas que nunca conseguiu: vencer em Le Mans. Contratou alguns ex-pilotos da Peugeot, como Alexander Wurz, foi também buscar pilotos recém-desempregados da Formula 1, como Sebastien Buemi, ou empregados fiéis da marca, como Kazuki Nakajima. Apesar de não se estrearem em Sebring, a sua entrada é aguardada com expectativa, em maio, nos 1000 km de Spa-Francochamps. Que servirá de ensaio para as 24 horas de Le Mans.

Enquanto isso, a Peugeot decidiu retirar-se da competição de modo algo surpreendente, no inicio de 2012, devido aos problemas de vendas que a marca tinha. Havia prejuízos enormes para serem contabilizados em termos de vendas e havia de se fazer sacrifícios, e o bode expiatório foi o seu programa de competição, especialmente a sua equipa na Endurance. Outra retirada sem grande honra e com pouca glória, pois eles quase nunca conseguiram bater a Audi em Le Mans, apesar das vitórias em Sebring e nas corridas de 1000 km, como Spa-Francochamps. Apesar de terem deixado no ar a promessa de um regresso, a maneira como eles decidiram ir embora não deixpou ninguém muito contente.

E por fim, a dominadora Audi. Sim, dominam o panorama da Endurance desde o final do século passado, com modelos como o R8, R10 e o R15, agora com o R18 no seu segundo ano de existência, terá um novo rival à altura, com os Toyotas. A maioria dos pilotos ficaram, como Alan McNish, André Lotterer ou Mike Rockenfeller, mas poderão ter uma temporada mais calma, agora sem os Peugeot e os Toyota ainda na sua fase inicial. Mas não deixam os créditos por mãos alheias, poisa construirão um carro híbrido, um sinal para o futuro da competição.

E ainda tempos a Lola, com a Rebellion Racing, e a Pescarolo, que se aliou à Dome, recuperando o projeto de 2008 e da qual existem grandes expectativas. E o famoso Delta Wing, construido pela Highcroft Racing e a All American Racers, de Dan Gurney, agora associado à Nissan, que lhe forneceu o motor 1.6 a gasolina, e do qual será acompanhado com alto interesse em junho, quando se estreará em La Sarthe.

Se é este o panorama na LMP1, a LMP2 também tem muitos motivos para ser seguida. Os chassis da Lola, sejam eles próprias ou compradas pela Lotus e rebatizadas com o seu nome, vai ser uma categoria que valerá a pensa ser seguida, ainda mais que existirão mais alguns construtores, como a ORECA, a Zytek e até a novata Morgan, graças à OAK Racing, do britânico Lord Dryson. E claro, a Honda, com a sua marca HPD, onde se espera que haja muita competição, embora muitos desses chassis façam uma visita à europeia Le Mans Series. Para não falar dos carros de GT que andarão por aí. Corvettes, McLarens, Ferraris e Porsches marcarão a sua presença, apesar de existirem categorias próprias, como o Mundial de GT1.

Cavalheiros, liguem as máquinas. A temporada vai começar!

O urso da Hesketh, nas filmagens de "Rush"

Em Blackbushe, as filmagens de "Rush" continuam, firmes e fortes. E parecem que todos se divertem com isso. E pelas fotos que o Ron Howard anda a colocar no seu Twitter, estão a fazer cenas dos anos anteriores a 1976, como por exemplo, o tempo de James Hunt na Hesketh. Agora fico curioso por saber quem faz o papel do Lord Hesketh, o "Le Patron", então com 25 anos, e que torrou boa parte da sua fortuna herdada do seu pai na construção de um chassis, para além das festas loucas que dava no "paddock".

Muitos dizem que "esses é que foram os dias". Espero que capte da melhor maneira possivel o espírito dessa época.

Red Bull para a Motorspirit

(...) Em 2011, Sebastian Vettel e a Red Bull levaram tudo: vitórias, pole-positions, os títulos de construtores. O Red Bull RB7 certamente ficará nos anais da História, a par de uma Mercedes W196, uma Lotus 72 ou uma McLaren MP4/4. Mas como dizia o escravo romano na quadriga do seu imperador, no desfile da vitória: "sic transit gloria mundi", a glória é efémera. É muito raro manter o ritmo num terceiro ano seguido. Só tivemos a Ferrari na década passada, e antes disso, tivemos Juan Manuel Fangio, mas ele sempre saltou de carro para carro, sempre conseguindo a melhor montada.

O grande objetivo de Mateschitz, Newey, Horner, Marko e Vettel é o terceiro título, aquele que faz a fronteira entre o excelente e o lendário. Só dois pilotos conseguiram três títulos de seguida, e fizeram-no com 50 anos de diferença cada um. Ver repetir a tarefa, menos de uma década depois, seria algo impensável... mas único. Mas o RB8 será um digno sucessor do RB7? Tudo indica que sim, parece que não vai envergonhar a herança. Contudo... o fato de Adrian Newey ter desenhado - e apresentado - uma "versão B" do carro, fortemente modificado, poderá demonstrar que há problemas nele. 

Não creio. Acho até que deve ser um aperfeiçoamento de um projeto, para melhor. (...)

O Daniel Machado, dono do blog Motor Spirit, anda a pedir a muito do pessoal desta blogosfera automobilistica para que escrevam algumas impressões sobre as dez equipas do Mundial de Construtores e respectivos pilotos. Alguns, como o Ron Groo (Force India), o Eduardo Casola Filho (Sauber) e o Marcos Antônio (Williams) já deixaram as suas impressões sobre algumas das equipas do pelotão, e a mim, quando vi que do vasto leque ainda ninguém tinha escolhido a Red Bull, decidi imediatamente escrever sobre eles.

Foi um prazer escrever sobre isto e para ele, cujo blog é recente, mas que pretende o seu lugar ao sol. Pelo andamento da carruagem, como dizemos por aqui, está no bom caminho.

O começo da temporada de 2012, visto pelo jornal i

Todos os anos é isto: sempre que chega uma nova temporada de Formula 1, os jornais arranjam sempre duas, três ou quatro páginas, ao longo dos dias anteriores à primeira corrida da temporada, para falar sobre a Formula 1. Sobre as equipas, sobre os pilotos, sobre as máquinas. Algo que nós, "petrolheads" discutimos todos os dias nos nossos fóruns, nos nossos cantos. De uma certa maneira, eles lembram ao "mainstream" o que vêm aí e percebem a razão pelo qual o marido, namorado ou irmão - também há senhoras e casais - que se levantam a meio da noite para ir ver 24 tipos a acelerar que nem doidos, às voltas num circuito.

Esta temporada tem um atrativo do qual Bernie Ecclestone esfrega as mãos de contente: seis campeões do mundo na grelha de partida, todos eles com carros relativamente competitivos. Sebastian Vettel é o alvo a abater, e este quer estar concentrado para conseguir vencer mais corridas e bater recordes de precocidade: se acabar campeão do mundo, será o tri e será o mais novo de sempre a alcançá-lo, batendo o recorde de Ayrton Senna, que o conseguiu aos 31 anos. E claro, este é a temporada do regresso de Kiki Raikkonen, depois de dois anos bem razoáveis nos ralis.

O jornal português i coloca na sua edição de hoje, através do seu jornalista Rui Catalão, uma matéria sobre os campeões do mundo presentes e as suas expectativas para a temporada que irá começar.

FORUMLA 1. 2012 É O ANO DOS CAMPEÕES

Por Rui Catalão, publicado em 15 Mar 2012 - 03:10 | Actualizado há 13 horas 5 minutos

Com o regresso de Kimi Raikkonen, esta temporada vai haver pela primeira vez seis campeões do mundo a correr no Mundial – ou seja, um quarto dos pilotos que estarão em pista. Do mais recente (Sebastian Vettel) ao mais antigo (Michael Schumacher), há razões para esperar um dos anos mais interessantes de sempre na Fórmula 1. Entre estes seis homens há 14 títulos, 186 vitórias e 160 pole positions. Quem vai repetir a conquista? Ou será que aparece um novo campeão?

Sebastian Vettel. A correr, a cantar, o miúdo já só sabe é ganhar 

No meio da festa do segundo título de campeão, em Suzuka, Sebastian Vettel deu largas à veia de cantor e entrou num karaoke – onde também estavam os patrões Christian Horner e Adrian Newey. Vettel, fã assumido dos Beatles, cantou “Hey Jude”. Já Newey preferiu “Yellow Submarine”. Diz quem viu e ouviu que foi um espectáculo bonito. Mas o fim-de-semana no Japão já lá vai, agora há que arranjar motivos para novo karaoke. O RB8 tem dado sinais de estar pronto para o ataque ao terceiro título consecutivo e Vettel cumpriu a tradição de lhe dar um nome particular. Depois de Kate (2009), Luscious Liz (2010) e Kinky Kylie (2011), o piloto de 24 anos optou por baptizar o novo Red Bull de Abbey. Mas garante que nada tem a ver com a música dos Beatles nem com a chicane de Silverstone. “É só um nome fixe.” Para já, o bicampeão tem um desafio: ser capaz de seguir a mesma cantiga de Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher, os únicos pilotos da história da Fórmula 1 a ganhar três títulos consecutivos. Ayrton Senna e Alain Prost, por exemplo, nunca o conseguiram. 

Jenson Button. O playboy que se transformou em gentleman 

As mulheres adoram-no. Começou a carreira como um playboy que adorava festas e coleccionava companhias femininas de alto gabarito. Isso já passou. Agora, Jenson Button é o protótipo do gentleman, o piloto cuja postura agrada à equipa sem pôr em causa a relação com os adversários. O ponto de viragem foi o Inverno de 2008 para 2009. A Honda desistiu da Fórmula 1 e o britânico ficou sem equipa, depois de ter sido 18.º no Mundial. O cenário era pouco animador, mas apareceu a Brawn. Button endireitou-se e ao fim de mais uma época era campeão. Na McLaren, foi o primeiro piloto a afirmar-se perante Lewis Hamilton, o protegido que se habituou a ser o preferido. Mais consistente do que o colega, Button até foi destacado por Christian Horner como o maior perigo para os seus Red Bull. Pelos vistos, também está mais confiante. Diz-se mais feliz do que há um ano e reclama parte da atenção: “Toda a gente é comparada ao Seb[astian Vettel] porque ele ganhou dois títulos consecutivos. Mas antes dele ganhei eu o campeonato do mundo.” 

Lewis Hamilton. O prodígio que agora é mais um bad boy 

O talento está lá. Não foi por acaso que a McLaren gastou 5,5 milhões de euros em Lewis Hamilton desde o dia em que o piloto teve a audácia de se meter com Ron Dennis, com 13 anos, até ao momento em que subiu à Fórmula 1. Mas o estatuto de prodígio tem dado lugar a um certo ar de bad boy. Em 2011, Hamilton coleccionou mais um punhado de conflitos em pista e fora dela. O caso mais emblemático deu-se no Mónaco, quando foi punido por forçar as desistências de Massa e Maldonado. Saiu do carro, abriu a boca e disse: “Se calhar é porque sou preto.” A cor fará pouca diferença para quem manda na McLaren. Os responsáveis querem é um piloto que ganhe (como ele fez em 2008) e seja regular, que responda com velocidade no carro e não com agressividade fora dele. Agora vai começar a sexta época na Fórmula 1 na Austrália, onde tudo começou. Também foi lá que armou mais uma das boas: em 2010 andou a fazer piões no meio da estrada, depois da sessão de qualificação. Na altura, o ministro das Estradas até disse bem alto: “Hamilton é um jovem muito tonto.”

Kimi Raikkonen. As corridas são o vício que lhe alimenta a loucura 

A paciência para falar com os jornalistas é inversamente proporcional ao salário que recebia quando deixou a Fórmula 1, em 2009. Nesse ano ganhou 31 milhões de euros, o reflexo do título conquistado na época anterior. Luca Di Montezemolo, presidente da Ferrari, tinha apostado tão forte no finlandês que, pelo caminho, nem se importou com a saída de Michael Schumacher. Mas Kimi Raikkonen foi campeão apenas uma vez, o que soube a pouco à Ferrari. Acabou dispensado, para dar lugar a Alonso, e mudou de ares. Passou para os ralis, onde competiu durante os últimos dois anos. Ainda assim, já se sabia que um dia regressaria à disciplina que o fez feliz. E aí está ele, na Lotus, no lugar que maior curiosidade gera à partida para a nova temporada. O que vai ser capaz de fazer? Por agora promete intrometer-se no grupo dos Red Bull, McLaren e Ferrari. O Iceman, como o conhecem no mundo do automobilismo, não vive sem corridas, tanto assim que já fez uma num barco, mascarado de gorila da cabeça aos pés. É esta a realidade de Raikkonen, o louco. 

Fernando Alonso. A seca de títulos chegou à boca: agora não fala 

A Renault de Flavio Briatore, com a qual foi campeão em 2005 e 2006, está cada vez mais perdida nas memórias da Fórmula 1. E, se excluirmos os anos de ausência de Michael Schumacher, ninguém está há mais épocas sem ganhar do que Alonso. O espanhol tem tido problemas para recuperar o caminho das vitórias. Em 2010, o primeiro ano com a Ferrari, esteve perto, mas já sabe como acabou: em Abu Dhabi, saiu de uma paragem nas boxes atrás de Vitaly Petrov e nunca o ultrapassou. O erro estratégico da equipa custou caro, mas a temporada passada ainda foi pior. Tanto assim que, a meio do ano, a Ferrari já pensava em adiantar trabalho para 2012. E as perspectivas também não são melhores. Por isso é que nem Alonso nem Felipe Massa falam aos jornalistas. Declarações só mesmo ao site da escuderia; de resto, o silêncio é rei. Por outro lado, durante os testes de Barcelona, o espanhol esteve junto à pista a gravar a passagem dos outros carros com o iPhone, protegido por uma capa do Homem-Aranha. Mas não passou despercebido. 

Michael Schumacher. O campeão que deixou de ganhar 

Há uma batalha interior no génio de Michael Schumacher. Foi o piloto que mais ultrapassou em 2011 – 116 vezes –, mas apenas porque falhou na qualificação prova atrás de prova. O engenho ainda lhe dá o charme dos campeões, a classe de quem tem mesmo mãos para guiar um Fórmula 1 sem tremer por todos os lados. Por outro lado, Schumacher já tem 43 anos e o corpo lida cada vez pior com o desgaste de uma corrida. E o alemão admite que só regressou, em 2010, porque os testes durante a época tinham sido banidos – no fundo, a F1 roubar-lhe-ia muito menos tempo do que antes. Os resultados têm sido pouco simpáticos: já passaram 38 grandes prémios desde a última vez que Schumi subiu ao pódio. Para esta época, o desafio passa por subir mais uns degraus, talvez chegar ao patamar dos mais fortes. O heptacampeão acredita nessa hipótese, pelo menos. “Sei que ainda sou um dos melhores do mundo, que estou motivado, que me divirto e que a maioria está feliz por ainda me ter na Fórmula 1.” Só falta a Mercedes dar-lhe um carro vencedor.

O tempo em Melbourne: chuvoso

Muita gente sabia de antemão que o tempo em Melbourne não iria estar estável, mas agora, a pouco mais de um dia do começo dos treinos livres, já há mais certezas: vai chover no final de semana, especialmente na sexta e no domingo. A temperatura do ar está prevista entre os 22 e os 24 graus, típico tempo de final de verão austral, na Austrália, e a chuva poderá ser de aguaceiros, ou seja, moderado.

Caso aconteça na hora da corrida, poderemos afirmar que poderá acrescentar algo de interessante à corrida, e provavelmente favorável a pilotos como Jenson Button, que se dá bem à chuva. A última corrida nessas condições foi no Canadá, onde ganhou, e de onde aconteceu a situação ilustrada nesta foto. 

Mas só teremos certezas no próprio dia.

Post-Scriptum: descobri agora que este se tornou no post número 6666 da história deste blog. Mais um número muito curioso...

GP Memória - Austrália 1997

O inverno de 1996-97 tinha visto muitas mudanças no panorama da Formula 1, qual delas a mais surpreendente, ou a mais excitante. A primeira de todas foi a transferência de Damon Hill da campeã Williams para a Arrows uma equipa definitivamente do final do pelotão, chefiada por Tom Walkinshaw e que tinha motores Yamaha. É certo que Damon Hill tinha ofertas da Jordan e até – consta-se – da McLaren, mas preferiu levar o seu numero um para uma equipa que nunca tinha vencido qualquer corrida e que a última vez que tinha subido ao pódio tinha sido em 1995. Ao lado de Hill estava o brasileiro Pedro Diniz, que vinha da Ligier.

A segunda grande novidade era o regresso de Jackie Stewart à Formula 1, através da sua própria equipa. Com o apoio da Ford e aproveitando a estrutura montada na Formula 3 e Formula 3000 para o seu filho, Paul Stewart, a equipa tinha passado toda a temporada de 1996 para se preparar para a estreia na categoria máxima do automobilismo. E para pilotos, tinha escolhido o brasileiro Rubens Barrichello, que tinha saído da Jordan, e o jovem dinamarquês Jan Magnussen, que era o piloto de testes da McLaren. (...)

(...) Implementada a regra dos 107 por cento pelo segundo ano consecutivo, máquinas e pilotos preparavam-se para a primeira corrida do ano, em paragens australianas. E no final da qualificação, o melhor tinha sido Jacques Villeneuve, com o seu Williams, tendo a seu lado o seu companheiro de equipa, Heinz-Harald Frentzen. Na segunda linha estava o McLaren de David Coulthard, seguido pelo Ferrari de Michael Schumacher, enquanto que na terceira estavam o segundo Ferrari de Eddie Trvine e o segundo McLaren de Mika Hakkinen. Johnny Herbert tinha cpnseguido o sétimo tempo com o seu Sauber, com Jean Alesi a seu lado. A fechar o “top ten” estavam o Prost de Olivier Panis e o segundo Benetton de Gerhard Berger.

Atrás, Damon Hill partia apenas de um pálido 20º posto. E ambos os Lola não se qualificaram, ficando a uns embaraçantes dez segundos dos primeiros. Verdadeiras chicanes moveis, para dizer o mínimo… (...)

Isto foi o que aconteceu nos bastidores e nas regras nos meses e nas semanas que antecederam o GP da Austrália de 1997, a primeira prova do campeonato do Mundo de Formula 1. Num ano em que todos ficaram surpreendidos com a transferência de Damon Hill para a Arrows, e da chegada de duas novas equipas na categoria máxima do automobilismo, a Stewart e a Mastercard-Lola. 

No portalf1.com conto agora como o GP da Austrália de 1997 foi uma corrida agitada, com uma carambola a eliminar Jacques Villeneuve e Eddie Irvine logo na primeira curva e viu a McLaren terminar um jejum de 50 corridas - a última da qual no mesmo país, mas no circuito de Adelaide, em 1993 e com Ayrton Senna ao volante - com David Coulthard a subir ao lugar mais algo do pódio, com Michael Schumacher atrás de si, mostrando que a Ferrari estava com tudo para vencer o Mundial.

Formula 1 em Cartoons (Austrália): Heiki "Angry Bird" Kovalainen

Depois de se conhecer, na Austrália, que o Heiki Kovalainen iria ser patrocinado pela Angry Birds, um dos mais famosos jogos no Facebook, o Bruno Mantovani não perdeu tempo e decidiu imaginar como seria a temporada do simpático piloto finlandês... 

Chato que os alvos sejam os pilotos da Williams, mas entendo: é a equipa que ficou imediatamente à frente da Caterham/Lotus...

Noticias: Ecclestone e FOM penhoram Autódromo do Algarve

A Autosport portuguesa noticia hoje na sua edição online que Bernie Ecclestone e a Formula One Management (FOM) colocaram um processo contra a Parkalgar, entidade detentora do Autódromo do Algarve, e avançaram para o arresto dos bens do mesmo, referente a uma dívida de 2009 que não foi paga. A dívida tem a ver por alturas da passagem da GP2 pelo mesmo autódromo, do qual resultou numa verba nunca paga.

Fonte da Parkalgar refere que isto tem a ver com uma verba acordada com o Governo português, que nunca foi paga e por causa disso, a enpresa entrou em incumprimento com a FOM. Cansado de esperar, Ecclestone decidiu colocar a empresa em tribunal para reaver o dinheiro em falta.

Desde que o circuito foi completado, em fins de 2008 que a Parkalgar tem vindo a ter dificuldades em arranjar verbas para pagar os empréstimos contraídos a bancos como o Millenium BCP para erguer o complexo, mais de cem milhões de euros. Para além disso, com o projeto imobiliário congelado devido à crise, eventuais receitas não tem sido geradas, o que facilitariam o pagamento de tais dívidas. 

Contudo, o calendário de provas em 2012 está preenchido, com as passagens de corridas como o WTCC, o campeonato de GT1, a Formula 2 e a Le Mans Series. Veremos no que isto vai dar, mas que não é boa noticia, não é.

O Delta Wing da Nissan

Toda a gente anda de boca aberta nas últimas 24 horas sobre o projeto Delta Wing para Le Mans, agora com o apoio oficial da Nissan, que fornecerá o seu motor 1.6 Turbo. Eu confesso que não, primeiro, porque já conhecia o projeto desde o verão passado, altura em que foi apresentado como "o protótipo do Box 56", que não contaria para a classificação, por ser um projeto experimental. Contudo, as grandes novidades são o envolvimento oficial da Nissan, o fato de este carro ter um motor a gasolina e de usar o numero zero.

Mesmo com o fato de só ir a Le Mans pelo "espírito da coisa", o "Batmobile", como a imprensa especializada já chama, é provavelmente o conceito mais inovador de carro que já foi visto desde provavelmente os tempos do "carro turbina", em 1966. E os responsáveis da Nissan, ao virem o projeto da Highcroft Racing e da All-American Racers, acharam que isto poderá servir para investigar e desenvolver tecnologias futuras que depois colocariam nos carros do dia-a-dia. 

"À medida que os regulamentos das competições automóveis foram ficando mais restritivos, os carros de competição foram ficando cada vez mais parecidos uns com outros e com cada vez menos relevantes para a produção comercial. O Nissan DeltaWing pretende alterar isso, e fomos assim a escolha óbvia para este projecto", começou por afirmar Andy Palmer, Vice-Presidente Executivo da Nissan Motor Co., Ltd. 

"Este é apenas o inicio do nosso envolvimento. O Nissan DeltaWing incorpora uma serie de ideias altamente inovadoras, com as quais podemos aprender. Simultaneamente, os nosso recursos de engenharia e compromisso com a eficiência energética ira ajudar a desenvolver o DeltaWing como um modelo de teste de inovação da Nissan. Este anúncio por parte da Nissan dá-nos a oportunidade de fazer parte de um projecto inovador no automobilismo e que irá certamente alterar o futuro desta competição."

Dois pilotos já estão confirmados: o escocês Marino Franchitti - irmão de Dário Franchitti e primo de Paul di Resta - e o alemão Michael Krumm. A apresentação pública será a 15 de Março, em Sebring, antes da corrida das 12 Horas, prova inaugural da temporada de Endurance e da World Endurance Series. 

Extra-Campeonato: O alargamento da Liga

Por estes dias todos falam sobre isso: a assembleia geral da Liga de Futebol decidiu ontem que o campeonato de futebol seria alargado para 18, com a agravante de que nenhum clube desça de divisão e que os dois clubes primeiros classificados da II Liga subam de divisão no final da época. Para "melhorar" as coisas, também decidiram que essa mesma II Liga passasse a ter 22 equipas, colocando ali as equipas B de Sporting, Braga, Benfica, Porto, Maritimo e Vitória de Guimarães. As medidas acontecerão a partir da temporada de 2012-13.

Nestes últimos dois ou três dias, toda a gente urra de indignação, e expressões como "vergonha" estão a ser usadas a torto e a direito, afirmando que isso coloca o futebol português num bueiro digno de um campeonato qualquer no Corno de África ou das Ilhas Falkland. Pessoalmente, eu já esperava isto tudo. Esperava desde o momento em que elegeram o novo presidente da Liga Profissional de Futebol, Mário Figueiredo.  No inicio do ano, quando este presidente foi eleito, apoiado pelos clubes pequenos como Gil Vicente, Vitória de Setubal ou o Feirense - que foram os mais vocais nessa eleição - eu sabia que as consequências seriam estas. E essa gente tem a sua própria agenda, e um dos seus objetivos era um alargamento imediato, sem descidas, e não descansou ate conseguir.

O problema é que aquilo que eles queriam era subverter a maneira como este campeonato se iria decidir. Mudar as regras a meio do ano, fazendo com que este seja um campeonato onde ninguém desce, à boa maneira americana, e onde até o último classificado tinha garantido mais uma temporada na I Divisão, logo, recebendo "os três grandes", não se vê nas principais ligas europeias. E este alargamento contraria tudo o que se escreveu e se mostrou, em vários estudos feitos por instituições como a Delloitte: o alargamento é mais um prejuízo do que um lucro, e que idealmente, a I Liga portuguesa seria lucrativa se tivesse 12 equipas, no máximo, jogando a três voltas, como acontece na Escócia, por exemplo.

Contudo, esta decisão contraria a realidade portuguesa. Uma realidade onde, numa era de "vacas magras"  ouve-se cada vez mais que há salários em atraso nas equipas quer da primeira divisão, quer da segunda, onde se tenta contratar barato, principalmente no Brasil, preterindo o jogador português, que não tem outra opção senão emigrar para outros campeonatos, como o romeno e o cipriota. Há quem diga que por essas bandas hajam mais jogadores portugueses a jogar do que no próprio campeonato nacional. É a consequência de vivermos na União Europeia, é certo.

Mas o que esta decisão da Liga demonstra é que passou-se de uma hegemonia para outra: a hegemonia dos grandes para a dos pequenos. E se um já era mau, o segundo tende a ser pior. É que agora, eles querem negociar em bloco as transmissões televisivas, como se faz em vários sitios na Europa, como Inglaterra, França, Espanha ou Alemanha. Uma iniciativa louvável, é certo, mas quanto é que vão pedir à Olivedesportos ou a outra cadeia de TV que esteja interessada no negocio? 

Exemplos: o Benfica não quer ganhar menos de 40 milhões de euros por ano, e rechaçou recentemente uma proposta de 22,5 milhões, e era maior do que o que o Porto ganha (18 milhões), o que o Sporting ganha (13 milhões). Ocontrato acaba em 2013, creio eu, e Luis Filipe Vieira muito provavelmente vai esperar que o contrato chegue ao fim para negociar os seus termos e condições, provavelmente com um "plano B" na manga.

É certo que esse bloco não vai querer valores tão altos assim, mas vamos supor que dez clubes pequenos exigam 10 milhões de euros por ano à Olivedesportos. São cem milhões de euros que essa entidade iria pagar a cada temporada, e não estou a ver que eles tenham esse dinheiro, ainda mais quando os grandes querem ser principescamente pagos para se mostrarem na montra europeia. O Benfica só recebe oito milhões das receitas televisivas, a sorte é que tem imensas outras fontes de receita, como a publicidade e o "merchandising".

Em suma, tudo tem a ver com o dinheiro. E visibilidade. Estando na II Divisão não são nada, na I Divisão, recebem os "grandes", logo, os seus estádios enchem e recebem dinheiro da TV. Na II Divisão, os estádios estão vazios, não há receitas, logo, o dinheiro acaba antes do final do mês. Mas toda a gente sabe que o alargamento, ainda mais com a mudança das regras feita a meio do jogo, só faz mais mal do que bem.

P.S: No momento em que escrevo isto, a Federação Portuguesa de Futebol, na pele do seu presidente (e ex-presidente da Liga), Fernando Gomes, já afirmou que irá vetar esta decisão do alargamento, alegando que há um protocolo que foi assinado pelas anteriores direções da Federação e da Liga, válido até 2013. Um veto que os clubes grandes aprovam, mas que os mais pequenos já responderam, ameaçando parar o campeonato. De fato, esta história não acabará por aqui nos próximos dias, mas sinceramente, não acredito nas ameaças urradas, por exemplo, por um "analfabruto" como o António Fiúza, o presidente do Gil Vicente.    

O circuito de Melbourne em três dimensões

Eis algo interessante que podemos apresentar a partir de hoje no Portalf1.com, o site no qual ando a trabalhar: uma apresentação em 3D do circuito. Um segredo que sabia desde há algumas semanas e do qual posso dizer por experiência própria que é algo muito diferente dos circuitos que conhecemos em 2D ou o desenho puro e simples do circuito.

Uma apresentação simples, mas que vale a pena a sua visita. Pode ir ver através neste link.

Os 55 anos da morte de Eugenio Castellotti

Há precisamente 55 anos, em Modena, um jovem piloto italiano, do qual se depositavam imensas esperanças de suceder a Alberto Ascari, morria durante uma sessão de testes num pequeno circuito nas traseiras da fábrica da Ferrari. As circunstâncias da sua morte mostraram uma face má de Enzo Ferrari, na sua obsessão pela velocidade. Esta morte teve um efeito-choque quer no mundo da Formula 1, quer até na sociedade italiana, dado que a sua posição social e o seu namoro com uma das estrelas de cinema de então era avidamente seguida nas páginas cor de rosa. O piloto em questão era Eugenio Castellotti, e tinha então 26 anos.

Proveniente de uma familia abastada de Milão, Eugenio Castellotti, nascido a 10 de outubro de 1930, era alto, bem-educado e bonito. Começou a competir aos 20 anos, em 1950, a bordo de um Ferrari de Sport, e cedo alcançou vitórias dentro de fora de Itália, a mais importante das quais deverá ter sido o GP de Portugal, em 1952. Após isso, concorre no ano seguinte nas Mille Miglia, onde termina na segunda posição, no seu próprio carro. Isso foi mais do que suficiente para que a Lancia o contratasse para pilotar um dos seus carros.

Depois disso, continuou a participar em eventos importantes, como a Carrera Panamericana, e em 1954 é escolhido para desenvolver o D50, o carro que a marca pretendia ir para a Formula 1. Desenhado por Vittorio Jano, iria ficar ao lado de Alberto Ascari, que o ajudou imenso a melhorar a sua condução. A relação entre os dois foi de tal maneira forte que Castellotti o via como um segundo pai. E ambos ajudaram a desenvolver o modelo para que pudesse combater a hegemonia da Ferrari e da Mercedes, que entretanto tinha entrado na Formula 1 com estrondo.

Castellotti entrou na Formula 1 em 1955, ajudando a equipa a dar o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no Mónaco, na mesma prova em que Ascari caiu ao mar, sem ferimentos graves. Quatro dias depois, ambos os homens estavam em Monza para testar um... Ferrari de Sport, o 650 Superleggera. Depois de uma manhã em que ele esteve ao volante, Ascari pediu a ele que emprestasse o carro e o seu capacete para dar umas voltas. Ele foi, perdeu o controle na curva que hoje se chama Variante Ascari, e morreu. Castellotti ficou em choque, e a Lancia decidiu retirar-se da competição, vendendo os seus chassis para a Ferrari.

Antes do negócio acontecer, Castellotti levou um chassis a Spa-Francochamps e conseguiu a pole-position, mas não acabou a corrida. No ano seguinte, estava na Ferrari,  conseguindo mais um pódio, acabando com três. Nos Turismos, conseguira vencer as Mille Miglia e as 12 Horas de Sebring, ao lado do argentino Juan Manuel Fangio.

A temporada de 1957 não começara bem: em Buenos Aires, a sua rival, a Maserati, tinha desenvolvido o seu modelo 250F e tinha arrasado a Scuderia, que se queixara dos pneus. Castellotti apenas conseguira o sexto posto, o melhor dos Ferrari presentes. Regressado à Europa, Castellotti queria descansar durante alguns dias ao lado da sua namorada, Delia Scala, uma das maiores atrizes de então. Contudo, num dia em março, Enzo Ferrari lhe telefonou para vir a Modena para testar um dos seus carros. A razão? Puramente egocêntrica: não queria que o recorde de pista caísse em mãos de um não-italiano, Jean Behra, que guiava um Maserati 250F.

A 14 de março de 1957, pelas oito da manhã, Castellotti tinha chegado a Modena, depois de quatro horas de viagem. Estava ensonado quando pegou o Ferrari. O Commendatore estava confiante de que Castellotti iria bater o recorde, tanto que apostara uma chavena de café no Biella Club, o sitio onde costumava tomar o pequeno almoço com os amigos. Com a pista húmida, após uns minutos de aquecimento, assinalou às boxes que iria fazer algumas voltas rápidas. Contudo, quando passou pelo Circolo della Biella, perdeu o controle do seu carro, capotou e teve morte imediata.

Houve consequências imediatas: o seu grande amigo nas pistas e companheiro na Ferrari, Cesare Perdisa, traumatizado pelos eventos, decidiu abandonar imediatamente a competição, mas não totalmente as pistas, pois continuou ligado ao automobilismo como jornalista até à sua morte em 1998, aos 65 anos de idade. Outro piloto, mais veterano, Luigi Villoresi, revoltou-se com a atitude de Enzo Ferrari e afirmou: "Valia a pena arriscar a vida de um piloto somente por uma chavena de café?". Pouco depois, este também se retirou de competição e não mais falou com Enzo Ferrari para o resto da sua vida.

Mal se sabia na altura, mas a morte de Castellotti era apenas o inicio de uma série negra para a Ferrari, onde num espaço de menos de dois anos, viria desaparecer quatro pilotos: Castellotti, Alfonso de Portago, Peter Collins e Mike Hawthorn. Quase todos estes acidentes mortais aconteceram em eventos importantes como as Mille Miglia - no caso de Portago - e o GP da Alemanha, em Nurburgring, no caso de Collins. Contudo, com o desaparecimento trágico desta geração, uma nova iria aparecer nas pistas, onde pilotos como o alemão Wolfgang von Trips ou o americano Phil Hill, iriam pegar nos carros da Scuderia e obter mais vitórias quer na Formula 1, quer na Endurance.