sábado, 9 de abril de 2011

Fotos da Formula 1 a três dimensões

O 3-D é a moda do momento, sem dúvida. Fala-se dela há mais de 50 anos e parece que agora se vai quebrar a tal barreira, quase duas gerações mais tarde. E aos poucos, toda a gente começa a experimentar essa tecnologia, e a Formula 1 será um deles. ainda não em imagens, mas em fotos, já começa a experimentar na Malásia.

Eis um exemplo que coloco aqui. Para os ver, é fácil: basta usar um daqueles óculos de lentes plásticas azuis e vermelhas, ou então dois papeis celofane azul e vermelha, sobrepõe uma na outra e terá o efeito em 3-D que deseja. Interessante de se ver...

Se quiserem ver alguns destes exemplos, vão ao blog Voando Baixo, do Rafael Lopes. E para ver muito mais, também podem procurar na Getty Images, que é onde estão outras imagens.

Rumor do dia: Jean Alesi pode tentar a sua sorte nos States?

Já tem 46 anos, mas parece que o bichinho do automobilismo parece não ter desaparecido. Jean Alesi, um dos nomes miticos da Formula 1 nos anos 90, quando corria pela Ferrari, e teve passagens pela Tyrrell, Benetton, Sauber, Prost e Jordan, está a ser falado como uma hipótese para tentar a sua sorte na famosa corrida de Las Vegas, que oferece cinco milhões de dólares a quem conseguir vencer a corrida e bater os pilotos instalados na Indy Car Series.

Segundo o site italiaracing.net, Alesi, ligado este ano ao Grupo Lotus, poderá estar interessado não só nessa corrida como também na participação, em maio, nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um dos carros da KV Racing, que tem uma parceria com a Lotus Cars.

Ainda não se sabe se o veterano piloto francês de origem italiana, que mais recentemente competiu na Le Mans Series, a bordo de um Ferrari da AF Corse, irá aceitar o desafio, mas é mais do que certo que o chamariz dos cinco milhões da prova final da temporada de Indy Car Series, a meio de outubro, está a atrair as atenções de uma boa quantidade de pilotos com palmarés no passado, e até está a tirar da reforma outros pilotos com sede de competição, como Jacques Villeneuve ou até Mario Andretti...

Os 40 anos de Jacques Villeneuve: a biografia

(...) "Jacques Joseph Charles Villeneuve nasceu a 9 de abril de 1971 em St. Jean Richelieu, no Quebec, a província francófona do Canadá. Filho do mítico Gilles Villeneuve e de Joanne Villeveuve, para além de ser o sobrinho de Jacques Villeneuve Sr., cresceu no meio automobilístico, já que a família vivia numa "motorhome" que o levava para os circuitos europeus, enquanto que vivia no resto do ano no Mónaco. Após a morte do pai, em maio de 1982, no circuito belga de Zolder, foi para um colégio interno na Suiça e aos poucos, demonstrou o seu interesse pelo automobilismo. Depois de uma passagem pela Jim Russell Racing School, no circuito de Mont Tremblant, no Canadá, aos 17 anos, em 1988, começou a correr em monolugares pela Formula 3 italiana, sem grandes resultados. Em 1992, com 21 anos, foi correr para o Japão, onde foi vice-campeão de Formula 3 local, ganhando três corridas.

Isso foi o suficiente para que no ano seguinte rumasse para os Estados Unidos, onde foi correr para a Formula Atlantic, vencendo cinco corridas e acabando a temporada na terceira posição. Em 1994, passou para a CART, correndo na equipa Forsythe-Green, e começou logo a impressionar na terceira prova do ano, as 500 Milhas de Indianápolis. Demonstrando rapidez e maturidade, terminou a corrida no segundo lugar, sendo o "Rookie do Ano" nessa corrida e determinado em alcançar mais alto. A sua primeira vitória veio em setembro, no circuito de Road America. Acabou essa temporada no sexto lugar, com honras de "Rookie do Ano" no campeonato.

Em 1995, A Forsythe virou Team Green e Villeneuve partiu ao assalto do cmapeonato. Aos 24 anos, venceu a primeira prova do ano, em Miami e conseguiu logo a seguir o que queria: vencer as 500 Milhas, tornando-se no primeiro canadiano a fazê-lo na história da prova. Para além disso, voltou a vencer em Road Atlanta e em Cleveland, conseguiu mais três pódios e no no final da temporada, ganhou o campeonato CART.

(...)

"O seu começo, no GP da Austrália de 1996, em Melbourne, foi impressionante: fez a pole-position, liderou até a doze voltas do final, altura em que teve que deixar passar o seu companheiro de equipa Damon Hill - outro filho de campeão - devido a uma fuga de óleo. Terminou em segundo, mas a sua exibição tinha relembrado aos mais velhos o estilo do velho pai. Quatro provas mais tarde, em Nurburgring, Jacques Villeneuve ganhou o GP da Europa, a sua primeira prova na Formula 1, aguentando a pressão de um Michael Schumacher no inicio da sua longa carreira na Ferrari.

Iria ganhar mais três corridas, na Grã-Bretanha, Hungria e Portugal - onde fez uma espectacular ultrapassagem a Michael Schumacher por fora na Parabólica - subiu ao pódio por onze vezes, fez três "pole-positions" e seis voltas mais rápidas, terminando a temporada como vice-campeão do Mundo, com 78 pontos.
" (...)

Este é um largo extrato da extensa biografia sobre o aniversariante do dia, o canadiano Jacques Villeneuve. Senhor de uma rica carreira, primeiro nos Estados Unidos e depois na Europa, o filho do mítico Gilles Villeneuve conseguiu em pouco tempo se demonstrar que tinha rapidez suficiente para conseguir os títulos em ambos os lados do Atlântico. O seu auge foi em 1997, depois daquela corrida desafiante em Jerez, que acabou com uma polémica ultrapassagem a Michael Schumacher, onde o piloto alemão defendeu-se de forma pouco desportiva.

Contudo, os anos seguintes foram de um longo declinio, em equipas como a BAR, Renault e Sauber-BMW. Após a sua saída de cena, foi tentar a sua sorte nas 24 Horas de Le Mans e na NASCAR, com resultados muito cinzentos, mas nunca deixando de demonstrar o seu talento. Para ler o resto da sua rica história automobilistica, basta ir ao site Pódium GP.

Formula 1 2011 - Ronda 2, Malásia (Qualificação)

Foi muito interessante ver a qualificação malaia, e a maneira como esta foi resolvida. Se o resultado final pode ser visto como um pouco mais do mesmo, pode-se dizer que Sebastien Vettel só pode comemorar a sua segunda pole do ano depois de bater no último segundo o McLaren de Lewis Hamilton, sinal de que o equilíbrio entre estas duas equipas existe.

E o que salvou o dia nos lados da equipa de Salzburgo foi o KERS, como o próprio Vettel reconheceu após a qualificação: "Tenho de dar os parabéns à equipa por terem conseguido colocar o KERS a funcionar na perfeição. Da última vez fomos criticados por não o utilizarmos e chegámos aqui e resolvemos a maior parte dos problemas e penso que não teríamos conseguido a pole se não o tivéssemos. É um grande feito, por isso cumprimentos aos rapazes", afirmou.

Mas há mais que se lhe diga do que a primeira fila da grelha de partida. Se os dois primeiros pilotos de Red Bull e McLaren ficaram com ela, a segunda foi destinada aos seus "segundos pilotos", na mesma ordem: Mark Webber foi superior a Jenson Button. Mas foi também disputado.

A grelha malaia demonstrou o que pode ser conseiderado como um segundo grupo na Formula 1, que anda atrás da dupla Red Bull/McLaren: a dupla Ferrari/Renault. Pode ser uma grande noticia para a equipa de Enstone, um bom cartão de visita para Eric Boullier e uma segunda vida para Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, os sexto e oitavo lugares na grelha de partida. Para além da entrada dos dois na Q3, o resultado demonstra que mesmo com os problemas de bastidores, a falta de dinheiro e do pagamento dos patrocinadores vindos da Lotus, em termos de pista, as coisas são melhores.

E claro, para a Ferrari, isto pode ser visto como uma derrota. O fato de não terem agora carro para apanhar os Red Bull e os McLaren e lutarem com a Renault pela "medalha de bronze" nos construtores não augura nada de bom para os lados de Maranello. É caso para perguntar: e se amanhã Vitaly Petrov ficar à frente de Fernando Alonso? Apesar do espanhol partir do quinto lugar e o russo do oitavo, sabe-se lá como irão acabar a corrida...

Na Mercedes, mais uma vez, esta é derrotada pelas quatro equipas anteriormente referidas. Nico Rosberg pode ter salvo o dia quando colocou o seu carro no nono lugar, mas Michael Schumacher continua a acusar o peso dos seus 42 anos ao ser 11º na grelha e a falhar em consequência a Q3.

Ficar atrás de Rosberg Jr começa a ser habitual, e claro pode não ter mais a velocidade de ponta nos seus tempos áureos. Se chover no Domingo, pode ser que o velhote dê um ar da sua graça, mas ver a equipa de Estugarda a ser batida em toda a linha por Renault, Ferrari, Red Bull e a McLaren, poderá ser mais um sinal de que as construtoras não sabem muito bem o que fazem pela categoria máxima do automobilismo. Se serve de consolo, pode-se dizer que Schumacher ficou à frente dos jovens Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, os rapazes da Toro Rosso que se querem livrar um do outro para não serem substituídos pelo Daniel Ricciardo e entrarem no esquecimento da história...

Na cauda do pelotão, podem-se dar boas noticias: primeiro, os Hispania entraram dentro dos 107 por cento e irão participar na corrida. Já não é mau de todo, para um carro que rodou pouco. A segunda boa noticia é saber que eles se aproximaram bastante da Virgin, especialmente o de Jerôme D'Ambrosio. A terceira boa noticia é que a Lotus por fim demonstrou o seu potencial e afastou-se totalmente dos carros de Carabante e da Virgin, aproximando-se bastante da Q2. Ficaram a meio segundo de Pastor Maldonado, na sua Williams, e provavelmente este poderá ser um sinal de que mais para diante no campeonato, conseguirão passar em circunstâncias normais para a Q2, batalhando contra Williams, Force India e Toro Rosso, que é isso que se deseja pelos lados de Norfolk. E uns pontos, claro...

Amanhã é dia de corrida, e a chuva é uma possibilidade. Se acontecer, será uma lotaria?

Youtube Car Chase Classic: The Driver, 1978 (II)



Aqui há umas semanas falei do filme "The Driver" de 1978, realizado por Walter Hill e conta com Ryan O'Neil, Bruce Dern e Isabelle Adjani nos principais papeis. O filme, cuja história trata sobre uma pessoa que é contratada pelo submundo do crime para ser o tipo que guia os carros de fuga dos assaltos, tem imensas cenas de perseguição que são dignas de registo. A primeira já mostrei, que é a do Mercedes laranja, e hoje mostro a segunda, que é uma tipica perseguição policial, do qual vale a pena ver, pois fica ao nivel do Bullit ou do primeiro "Gone in Sixty Seconds", de 1974.

O que mais impressiona é o sangue frio da personagem... Daqui a uns dias, apresentarei outra cena deste filme.

Troféu Blogueiros - Austrália 2011

Primeiro que tudo, desculpem lá só colocar as notas do fim de semana australino no fim de semana da corrida malaia. Porquê? Primeiro que tudo, recebeu-se isto com uma semana de atraso, e segundo, os meus multiplos afazeres fizeram que só me lembrasse nesta madrugada que eu tinha no meu correio o quadro com as notas que nós demos aos pilotos há quinze dias.

Portanto, mais vale tarde do que nunca: eis as notas apresentadas por mim.

sexta-feira, 8 de abril de 2011

Noticias: Mini alinhará com seis carros na Sardenha

Apesar de ainda faltar uma semana para o Rali da Jordânia, já há planos definidos para o rali que vem a seguir, o da Sardenha, que ocorrerá de cinco a oito de maio, naquela ilha do Mediterrâneo. E vai ser ali que os Mini, a mais nova marca do Mundial, irão estrear-se ali a nivel oficial.

Na Sardenha, serão seis os carros preparados pela Prodrive com motor BMW que estarão em acção. Quatro serão "Full WRC", para os pilotos oficias, o britânico Chris Meeke e o espanhol Dani Sordo, e os outros dois serão para o português Armindo Araujo e o brasileiro Daniel Oliveira. Os últimos dois serão S2000, para o italiano Piero Longhi e um outro, ainda não identificado, mas inscrito pela mitica equipa Grifone.

Quanto a numeros, a Prodrive decidiu apelar ao mito: os carros de Sordo e Meeke terão os numeros 37 e 52, respectivamente. E esses foram os numeros que a Mini usou quando venceu as edições de 1964, com Paddy Hopkirk, e de 1965, com Timo Makinen, nos seus modelos Cooper S e 1275 S.

E em relação ao sistema de pontuação, a Mini não contará oficialmente para o Mundial de construtores devido á sua limitada atividade na temporada 2011, onde segundo os regulamentos da FIA, tem de haver um minimo de sete provas, das quais duas fora da Europa, o que nem a equipa oficial, nem a Motorposrt Itália, a equipa de Armindo Araujo, tem. A excepção é a Brazil WRT Team, a equipa de Daniel Oliveira, que vai ser a unica a alinhar no Rali da Jordânia, dentro de uma semana.

Noticias: Delecour quer montar um projeto no WRC

Francois Delecour é uma lenda dos ralis. Não foi tão bem sucedido como outros do calibre de Didier Auriol, Juha Kankkunen, Carlos Sainz ou Colin McRae, mas este ano, aos 48 anos, reviveu os seus tempos gloriosos quando guiou um Peugeot 207 S2000 no Rali de Monte Carlo, andando entre os primeiros classificados, mesmo depois de anos afastado da competição.

E parece que o seu bom resultado no IRC o fez despertar a sua vontade de correr. Assim sendo, prepara um projeto que lhe permita correr algumas provas do Mundial de 2011, tendo como centro o Rali de França, em setembro, na Alsácia.

"Gostaria imenso de pilotar um dos novos WRC, no Rali de França ou em qualquer outro evento. Estou a lutar por isso porque tenho essa oportunidade com o apoio que recebi da Roménia e do ministro do turismo de lá. Ele gostaria que eu fizesse o Dakar, mas eu preferia antes fazer qualquer coisa no Mundial de Ralis. Eles estão certos de que o Dakar lhes traria muita publicidade mas no meu caso preferia o WRC e o Rali de França", referiu Delecour ao jornal britânico Motorsport News.

Desconhece-se ainda qual será o carro a usar, mas como correu num Peugeot S2000 em terras francesas, provavelmente um DS3 seria o carro ideal para as suas aspirações. Mas a marca francesa neste momento não cede muitos desses carros, e o projeto da Mini ainda está no seu inicio, logo, caso o projeto de Delecour ande para a frente, o mais provável é que seja um Ford Fiesta. Veremos.

Formula 1 2011 - Ronda 2, Malásia (Treinos)

Os treinos livres podem não ser maias do que um "warm up" gigante, mas se normalmente ando cético sobre as performances dos carros neste dias, hoje começo a olhar para eles e pensar que talvez seja esta a tendência do final de semana. E essa tendência demonstra que talvez os Red Bull irão dominar o final de semana malaio. O australiano Mark Webber conseguiu o melhor tempo nas duas sessões, superando o seu companheiro Sebastien Vettel e os pilotos da McLaren, Jenson Button e Lewis Hamilton. Mas houve alguns tempos interessantes que apesar de terem sido feitas em circunstâncias excepcionais, deram nas vistas. Exemplo foi o quarto tempo de Nico Hulkenberg na primeira sessão, à frente do Williams de Pastor Maldonado. E ambos estiveram atrás de Michael Schumacher, o terceiro e o melhor dos não-Red Bull nessa primeira sessão.

Como é habitual nestas sessões, experimentam-se todo o tipo de soluções, desde os pneus Pirelli, do qual se dedicaram alguns minutos a ver como se comportavam com os tanques cheios, e os incidentes em pista continuam. Na primeira sessão, a suspensão do Virgin de Jerôme D'Ambrosio cedeu, numa repetição do que aconteceu a Sebastien Buemi no ano passado, em Xangai. Não houve consequências de maior, para além do belga não alinhar na segunda sessão.

Aqui, houve a paragem em pista do Hispania de Vitantonio Liuzzi, que perdeu cerca de meio treino sem poder rodar com um problema mecânico. Para além disso, o venezuelano Pastor Maldonado bateu à entrada das boxes, quando este entrava na via das boxes com velocidade excessiva, pisando a relva com os dois pneus do lado direito e a causar um subsequente pião e toque com a frente no muro de pneus.

Entre as três mais novas, estas continuam a preencher o fundo da tabela, mas desta vez, quer a Lotus, quer as Virgin, deram nas vistas. Na primeira sessão, por exemplo, Jarno Trulli fez o 16º tempo, a 3,9 segundos de Webber, e na segunda sessão, o Virgin do alemão Timo Glock chegou a meter o seu carro a 2,9 segundos do melhor tempo de Mark Webber. E este conseguiu mais de um segundo de vantagem sobre o Lotus de Jarno Trulli. Para um carro feito em computador e do qual se falava que seria uma catástrofe, até é um feito que merece ser mencionado... falta a qualificação, é certo, mas creio que por agora, os piores receios não foram confirmados. Mas em contraste, nesta segunda sessão, Jerome D'Ambrosio não testou pelos problemas acima referidos.

Quanto às Hispania, Narain Karthikeyan conseguiu colocar o carro dentro dos 107 por cento, mas ver-se-à se amanhã essas promessas se transformam em certezas, porque é disso que se trata da sobrevivência desta equipa na temporada de 2011.

Amanhã há mais, e veremos como todos se comportam na qualificação.

quinta-feira, 7 de abril de 2011

As corridas do passado: Argentina 1996

(...) "Com sol no dia da corrida, no momento da largada, Damon Hill largou na frente e... não mais foi incomodado. Schumacher ficou no segundo lugar, a aguentar as pressões da concorrência,já que Villeneuve tivera uma má partida e caido para o nono lugar. Contudo, o alemão não era capaz de ir buscar o britânico, que ganhava centésimos de segundo a cada volta ao alemão da Ferrari. Mais atrás, havia alguns incidentes, e dois deles eram causados pelo mesmo piloto: o brasileiro Pedro Diniz.

Na volta 24, ao dobrar o Forti de Luca Badoer, calculou mal a trajetória e fez com que o italiano capotasse e acabasse de cabeça para baixo na gravilha. Tocado, mas não abalado, cinco voltas depois, Diniz vai às boxes reabastecer, mas no regresso à pista, a tampa do depósito fica mal colocada e abre algumas curvas depois, transformando o seu carro numa bola de chamas e despistando-se. Diniz saiu do carro sem problemas, mas o Safety Car que já tinha sido colocado em pista por causa de Badoer, ficou mais algum tempo, fazendo desaparecer ainda mais a vantagem que Hill tinha construído sobre Schumacher." (...)

Este foi provavelmente o motivo de maior interesse do GP da Argentina de 1996, prova que faz hoje o seu 15º aniversário. Vencida por Damon Hill, numa dobradinha Williams, foi a terceira vitória consecutiva do piloto britânico naquela temporada (quatro, se contarmos com o GP da Austrália de 1995, a última da temporada anterior). Mas Hill correra debilitado nesse final de semana argentino. Se querem saber porquê, basta passar pelo sitio Pódium GP para isso e muito mais.

Está no seu direito escolher o que fazer

Sebastião é o nome do momento, onde quer que olhemos para o panorama automobilístico internacional. Seja ele nos ralis, na Formula 1 ou até nas Américas. Quase até temos vontade de dar esse nome aos nossos filhos, se queremos que qualquer dia estes se vinguem nesse mundo. E basta meter o apelido - Löeb, Vettel e em menor escala, Buemi e Bourdais - que sabemos qual é o seu palmarés e os seus feitos automobilísticos.

Hoje falo de Sebastien Löeb, que deu uma entrevista ao sitio oficial do WRC, falando sobre as noticias sobre uma possivel mudança da Citroen para a Volkswagen, que se prepara para entrar em grande no mundo dos ralis em 2012, em principio com o modelo Polo. "Poderia realmente provar alguma coisa, mas a verdade é que de momento não quero mudar. Sempre tiver um bom carro na Citroen e se quero continuar a vencer, não vejo razões para mudar. Ganhei tudo com a Citroen e agora talvez seja um pouco tarde para um novo desafio. Não tenho a certeza se provaria alguma coisa a determinadas pessoas vencer com a VW, mas o que estou certo é que, eu, nada tenho a provar a ninguém.", referiu.

Sebastien Löeb tem 37 anos e sete títulos mundiais consecutivos no Mundial de Ralis. Já disse que pensa em mudar de ares no final de 2011, provavelmente com um oitavo título mundial na mão. Tem experiências na Le Mans Series, já testou carros de Formula 1 e GP2, e aparentemente, ele quer ver o que é capaz noutras paragens. Se calhar esse desafio é mais interessante do que guiar em classificativas noutro carro.

Claro, algumas pessoas não entendem isso, e aproveitam para o atacar nos fóruns de automobilismo. Um bom exemplo, se quiserem, é o Fórum do Autosport português. Se tiverem tempo e estofo para perder e forem ler as "reações", podem ler os que afirmam que Sebastien Löeb é "cobarde" e "comodista" ao não aceitar fazer como Valentino Rossi ou Michael Schumacher, mandar às malvas a fidelidade a um projeto, aceitar uma pasta cheia de euros e vencer numa outra marca. Para eles, se vencesse os ralis com um Ford, Mini, Skoda, Hyundai ou um LingChing chinoca, dando sete minutos de avanço nas primeiras duas classificativas, será o maior de todos os tempos, e como ele é só homem da Citroen, é menor. Francamente, é por isso que deixei de comentar nos fóruns: há demasiados pilotos de "plystation" para o meu gosto, só garganta e nenhuns tomates.

As pessoas que menorizam um piloto só porque ele só quer correr nesta equipa e não em outras, desejariam que ele cuspisse no prato que comeu, pois foram eles que lhe deram a oportunidade de ter a carreira que tem. Löeb não é um menino rico da Alsácia, trabalhou como mecânico e corria aos fins de semana até que alguém reparou no seu talento e o recomendou à Citroen. E esta sempre lhe ajudou desde o inicio e sempre o trataram bem.

Então, para quê virar as costas? Por algum motivo egoísta? Para ganhar uma mala cheia de dinheiro e não conseguir resultados, como aconteceram a muitos outros antes dele? Porque é que elogiam Valentino Rossi, que troca de montada de dois em dois anos e assobiam Löeb, só porque é fiel à Citroen desde o inicio da sua carreira? Mais uma vez, fico com ideia de que as pessoas que o criticam são aqueles que não fazem ideia do que falam, e não tem - ou não lhes convêm ter - memória.

E já agora, deverão começar a habituar a esta cena. Muito provavelmente, outro Sebastião, o Vettel, poderá achar que a melhor carreira que poderá ter será ao serviço da Red Bull. E enquanto a equipa for ganhadora e ele for bem tratado, muito provavelmente não ligará muito à McLaren, Ferrari ou Mercedes. E a mesma coisa, talvez, deverá pensar Lewis Hamilton.

Em suma, deixem Lïoeb em paz com as suas escolhas. Ele é dono do seu nariz e saberá o que fazer com o seu destino. Se ele quer ir embora no final do ano, se quiser ter uma carreira só ao serviço da Citroen, que o tenha. Nâo vão ser os outros a julgar, será o tempo, o maior sábio de todos. E como diz Fidel Castro, "a História o absolverá".

A derradeira corrida de Jim Clark

Hoje passa mais um dia sobre o desaparecimento de Jim Clark. Para quem conhece a história ou que viveu nesses dias, sabe que o "1º de maio" da nossa geração, a que viveu, na geração anterior à nossa, chama-se "7 de abril". A desvantagem de Jim Clark sobre Ayrton Senna é que ainda não fizeram um documentário como fizeram sobre o piloto brasileiro. A televisão era ainda nascente...

Já falei várias vezes sobre este dia mau para o automobilismo. Mesmo numa era em que se morria muitos pilotos e Jackie Stewart começava a sua batalha para que os carros e os circuitos começassem a ser mais seguros, todos julgavam que, como Clark era um piloto de excepção, nunca sofreria um acidente grave, quanto mais mortal. Mas acoteceu. E o choque foi tão grande que Chris Amon disse depois "Se aconteceu ao Jim, quem de nós estará a salvo?". Ainda por cima, o ano de 1968 estava a ser dificil: três dias antes, na cidade americana de Memphis, tinham assassinado Martin Luther King...

Hoje li um artigo do fabuloso blog francês "Memoire des Stands" sobre os últimos dias de Jim Clark. Recomendo vivamente a sua leitura, mesmo estando em francês...

P.S: A foto que ilustra o post, que foi tirada no "Memoire", foi tirada minutos antes da morte de Clark pelo Harlald Schlegelmilch, um dos grandes fotógrafos do automobilismo.

5ª Coluna: Tomar o destino pelas próprias mãos

Quando vejo de quando em quando os videos no Youtube do agora falecido candidato Enéias Carneiro, confessava que ria um bocado quando abria os seus tempo de antena com palavras como "Miásmas pútridos emanam do Congresso, exalando odor mefítico". Entenda-se: era médico de formação, e aquela linguagem era técnica, mas usava essa metáfora para dizer por outras palavras que "o rei vai nu". Enéias já morreu, o Congresso continua a exalar - cada vez menos, mas exala - o seu odor mefítico. Há leis que tentam combater esse cheiro a podre, mas é como neste momento a central nuclear de Fukushima: a fissura demora a fechar.

O que isto tem a ver com o automobilismo? Errr... tudo. É uma questão de cultura. Usei o caso politico para falar sobre os acontecimentos do passado domingo, onde um acidente em Interlagos, à chuva, durante uma prova da Copa Montana resultou em ferimentos fatais no piloto Gustavo Sondermann. Tinha 29 anos e morreu vitima de uma multipla colisão, onde um dos pilotos foi Pedro Boesel, sobrinho de Raul Boesel, e do qual resultou numa fratura numa clavícula, pelo menos.

Primeiro que tudo: o acidente foi uma fatalidade. À partida, não houve falhas grosseiras, nem no circuito, nem no cockpit, nem nos dispositivos de segurança existentes. Sondermann foi vitima de um acidente à chuva, nas primeiras voltas do circuito, e numa carambola, onde a colisão com Boesel foi em T - a pior de todas as colisões, pois quando um piloto é atingido em cheio por outro, do lado do condutor, a alta velocidade, não há dispositivo de segurança que o proteja de se magoar. Neste caso, fala-se que Sondermann teria o HANS mal colocado e isso o fez causar uma fratura na base do crânio, a pior delas todas, pois é fatal. Sem o HANS, posso dizer que foi assim que morreram Roland Ratzenberger e Dale Earnhardt Sr.

Mas eu não escrevo isto para incentivar uma "caça às bruxas". Sou dos que não defendo a remoção ou reconstrução da Curva do Café, por exemplo. Mas vendo o que se passa de fora do Brasil, pergunto-me sobre as potencialidades do automobilismo brasileiro e o que poderia ser feito para o melhorar.

Acho um paradoxo de como é que atualmente, um pais que está cada vez mais pujante na cena internacional em termos económicos se tenha deixado decair em termos automobilísticos. Produzia campeões em série, existia a capacidade para a inventividade - pequenos construtores automobilisticos puluaram nos anos 70, com engenho e arte, cujo exemplo supremo foi a Copersucar-Fittipaldi - e campeonatos de vários tipos, desde a Stock Car até à Formula Ford, Formula VW e outros.

O que há hoje, vocês sabem: Stock Car e pouco mais. A Formula 3 Sul-Americana é o só de nome, cheio de brasileiros e com provas eminentemente brasileiras. E para piorar as coisas, só há dez ou doze carros presentes na grelha. Tenho pena de que não haja uma categoria monoposto no qual não haja mais chassis e não os Troféus monomarca que começo a ver por aí e que - dou o exemplo português - pouco ou nada servem. Duram três a cinco anos e depois a marca acaba com a brincadeira, acreditem. Claro, conheço e acompanho o revivalismo que um grupo de "carolas" está a fazer para reavivar a Formula VW, construindo os seus próprios chassis, e aplaudo. Mas é uma gota no oceano...

O caso de Jacarépaguá, que será demolido em nome dos Jogos Olimpicos, é um belo exemplo. Como português, aviso desde já em termos de experiência própria que os pavilhões megalómanos de todo o tipo de modalidades, que custarão biliões de reais a mais do que o inicialmente previsto, serão verdadeiros elefantes brancos quando as duas semanas dos Jogos acabarem, lá para Agosto de 2016. E quando falo de Jacarépaguá, vocês contam-me sobre a decadência de Goiânia, do maltrato de outros circuitos e do paradoxo de haverem pessoas que queriam construir circuitos de rua para receber a Indy Car Racing, por exemplo. Se querem corridas de rua, para quê ter circuitos?

Mas mais do que fazer o diagnóstico da situação, deveria-se reagir. Eu posso sugerir algumas coisas, baseado na História e no que se vê noutros cantos do mundo. O Brasil tem o mesmo tamanho dos Estados Unidos, e muitos pilotos vão para lá correr, ou já correram por lá. A NASCAR e a Indy Car Series, por exemplo, são entidades completamente independentes da AAA ou da USAC. Fazem os seus regulamentos, constroem os seus calendários, negoceiam com as televisões os valores atribuídos à categoria e as transmissões televisivas, entre outras coisas. Pois bem, acho que deveria ser a altura dos pilotos e equipas começarem a pensar tomar o seu destino as suas próprias mãos.

Queixam-se da CBA e demais entidades automobilísticas estaduais? Simples, apresentam as suas reclamações e pedem por mudanças. Não os ouvem? Partam para a greve. Arranjem aliados e ameacem criar a sua própria categoria. Acho que, como no Brasil e em outras partes do mundo, seja a Stock Car ou a Formula 1, o poder não mexe sem se sentir ameaçado. Sem sentir que tem uma mão que lhes aperta os tomates, passe a expressão. Acho que os pilotos, as equipas, os promotores, patrocinadores e outros deveriam reunir-se e tomar decisões. Eles são o centro das atenções, porque não tomar conta do circo, como se fez nos Estados Unidos? Provavelmente podem ter mais a ganhar do que a perder, e a longo prazo, o automobilismo brasileiro poderá ter a ganhar.

É só uma sugestão.

quarta-feira, 6 de abril de 2011

Os pilotos da Toro Rosso no fio da navalha

A Red Bull fez no inicio de 2005 uma academia de pilotos cujo objetivo era de encontrar talentos para levar até ao topo, ou seja, a Formula 1. Deu oportunidade a vários pilotos para o alcançar, desde o austriaco Christian Klien até ao americano Scott Speed, passando pelo italiano Vitantonio Liuzzi, o alemão Sebastian Vettel, entre outros, incluindo o português Filipe Albuquerque. Alguns conseguiram o que queriam e Vettel tornou-se no melhor deles todos, porque está na Red Bull e é o campeão do mundo.

O processo passou também pela aquisição de uma equipa B, onde os pilotos pudessem passar algum tempo a ambientar-se na Formula 1 até que pudessem dar o salto para outras partes, ou para a irmã maior. Foi o que Vettel fez, passando ano e meio da Toro Rosso, com uma vitória pelo meio, em Monza. Mas o processo, liderando por Franz Tost e Helmut Marko, tem espinhos. E esses espinhos passam pela pressão quase incomparável sobre os jovens pilotos para que mostrem o que valem... já, caso contrário, serão colocados na rua, sem apelo nem agravo. E se a primeira época é para aprender, na segunda tem de mostrar que são bons... ontem.

Já houve casos no passado que mostram essa faceta. Scott Speed, despedido em 2007 depois de andar à batatada em Nurburgring com Franz Tost devido a uma discussão sobre a sua performance durante a época, e depois o despedimento de Sebastien Bourdais em 2009, também a meio da época, devido aos "maus resultados", enquanto que se protegia o outro piloto, o suiço Sebastien Buemi. No primeiro caso, Speed foi substituido por Vettel e no segundo, deu-se uma oportunidade ao catalão Jaime Alguersuari, campeão da Formula 3 britânica em 2008.

Agora, é a entrada em cena do australiano Daniel Ricciardo que envenenou o ambiente na segunda equipa da Red Bull. Outrora amigáveis, o ambiente entre os dois é gélido, depois do GP da Austrália. O incidente na primeira curva da corrida de Melbourne, quando o jovem catalão se superiorizou por fora o seu companheiro suiço e tocaram-se ligeiramente, levando algumas curvas depois a que Alguersuari atingisse Michael Schumacher mesmo em cheio e comprometesse a sua corrida. Buemi continuou e acabou no décimo posto, subindo dois lugares com a desclassificação dos Sauber.

Segundo o jornal suiço "Blick", ambos já nem sequer se falam um com o outro, o que foi testemunhado pelo jornalista do mesmo jornal, dizendo que durante as dozes horas de viagem não trocaram uma única palavra durante o longo vôo de regresso à Europa. E para piorar as coias, eles já sabem que a Toro Rosso convocou o australiano para o final de semana do Grande Prémio da China, mesmo sabendo que ele deveria estar neste mesmo fim de semana na ronda inaugural da World Series by Renault, em Aragão, significando que em breve, ele estará no cockpit de um dos seus carros. E isso significa que um deles terá de sair, e claro, nenhum deles dará a contenda por terminada.

Em jeito de conclusão vemos de novo a maneira como a Red Bull trata os seus jovens pilotos: dá-lhes a mão, mas não hesita em dar-lhes um prazo - demasiado curto, vê-se - para darem nas vistas. E nem todos são Sebastien Vettel, e esses pilotos, todos na casa dos vinte, vinte e dois anos, tem uma mentalidade e maturidade suficientemente fortes para resistirem às pressões na pista... e fora dela.

Noticias: Chuva forte no fim de semana malaio

Bom... parece que os desejos de Bernie Ecclestone vão ser realizados. Mas não é o autódromo de Sepang que vai instalar uns jatos de água na pista, vai ser a Mãe Natureza a fazê-lo, um pouco mais cedo do que o habitual. Segundo o instituto de Meteorologia local, prevista chuva forte durante o fim de semana do GP malaio, da ordem dos sessetna por cento.

Isso coloca a dúvida se a força dessa chuvada poderá levar a que se repita o exemplo de 2009, onde a má coordenação do anãozinho tenebroso - ou teimosia - em colocar o horário da partida da corrida local fez com que esta fosse interrompida a meio da prova devido à intensidade da chuva. Esperemos que não, mas que vai ser uma fim de semana agitado, isso é garantido.

terça-feira, 5 de abril de 2011

Youtube Rally: o rali Vinho da Madeira, feito por dois fãs



Descobri isto quando via a página do Antti Kalhola no Facebook. Dois rapazes, Sérgio Gois e Rodrigo Barros - madeirenses, creio eu - fizeram um video do Rali da Madeira, que normalmente faz parte do Intercontinental Rally Challenge, e é provavelmente um dos melhores ralis de asfalto do mundo que nunca viu o WRC.

O Rali da Madeira normalmente se disputa a meio de agosto e é sempre feito em asfalto, atraindo pilotos de toda a Europa, e é feito em estradas velozes e estreitas, dos quais o mínimo erro e estás no muro ou pior...

Enfim, não sei se esta é a sua primeira tentativa, mas vi e apesar das suas limitações, até vale a pena ver o video. Espero que gostem ou então que fiquem a conhecer a ilha e o rali.

O homem do dia - Rob Walker

Sempre houve construtores privados na história do automobilismo. Pessoas com maior ou menor fortuna que compraram chassis de outros construtores e conseguiram obter vitórias com bons pilotos. Nos primeiros tempos da Formula 1, para além das equipas oficiais havia uma série de equipas privadas que usando vários chassis, conseguiam por vezes subir ao lugar mais alto do pódio. O mais famoso desses privados era gerido pelo herdeiro da marca de whisky Johnny Walker, cujos carros eram azuis com uma faixa branca, representando a sua Escócia natal.

Um apaixonado por automóveis desde a infância, hoje irei falar de Rob Walker.

Nascido em 1917, Rob Walker herda a fortuna do seu pai aos três anos. A sua mãe casa-se de novo, e o seu padrasto, para além de ser tão rico como o seu pai, era um apaixonado pelos automóveis e aos sete anos leva o seu enteado para Boulogne, para ver uma prova de automóveis. Este fica apaixonado pelos carros, algo que não o largaria para o resto da sua vida.

Ao longo da sua adolescência, arranja e corre com motos e carros à volta da sua propriedade. Preocupada, a sua mãe lhe disse que poderia ter o que quisesse, caso abandonasse os automóveis. Respondeu que queria um Rolls Royce. Quando foi para a Universidade de Cambridge, aprendeu a voar ao Esquadrão local, mas o automobilismo não andava longe. Depois de ter um Lagonda, arranjou um Delhaye onde foi correr as 24 horas de Le Mans na edição de 1939. Com Ian Connell a seu lado, acabaram a corrida num respeitável oitavo posto. Contudo, a II Guerra Mundial matou a sua carreira de piloto de automóveis e foi para a Rotal Navy como piloto.

Após o final do conflito, em 1945, voltou ao automobilismo em eventos locais, mas no final da década decidiu adquirir carros e contratar pilotos. O primeiro a ser contratado por ele foi o Tony Rolt, que na II Guerra Mundial tinha sido prisioneiro em Colditz, o equivalente alemão a Alcatraz, onde eram presos os militares que tentavam fugir de outros campos.

Após alguns sucessos no inicio da década, Rob Walker fundou a equipa com o seu nome em 1953. Com Rolt como piloto, a sua primeira participação foi na Lavant Cup de Formula 2 a bordo de um Connaught. Na corrida seguinte, em Snetterton, outro dos seus pilotos, Eric Thompson, foi o vencedor da corrida. Algumas semanas depois, Walker participa na sua primeira prova internacional com um promissor piloto chamado Stirling Moss. Foi em Rouen, numa prova de Formula 2, onde Moss participou num Cooper-Alta e acabou a corrida em quarto lugar na sua categoria. Poucas semanas depois, Tony Rolt leva o Connaught para o GP britânico, mas desiste.

Nos dois anos seguintes, Rob Walker participava esporadicamente em eventos na Grã-Bretanha e na Europa, especialmente na Formula 2 através de pilotos como Peter Collins e Tony Brooks. Em 1956 e 57, Walker começa a correr em Coopers, especialmente na Formula 2, com carros de motor atrás que se tornavam crescentemente competitivos às mãos de Brooks, Moss e o australiano Jack Brabham, que corria esporadicamente pela Rob Walker Racing.

Conscientemente de que estes carros poderiam ser o futuro da Formula 1, e que por fim eles iriam ter a motorização que mereciam (na altura eram motores de 2.5 litros), Walker encomenda um chassis Cooper e convence Stirling Moss, piloto da Vanwall, a participar na primeira prova do ano, o GP da Argentina. Como a prova era em janeiro e os Vanwall não estariam prontos a tempo, Walker aproveitou as facilidades concedidas pela organização para levar o seu Cooper, bem como a autorização concedida pela Vanwall para que Moss corresse por lá.

Quando os organizadores ficaram espantados com o carro que Walker trouxe, a principio ficaram zangados e houve criticas, mas ele seria o último a rir. Com um motor não muito potente, mas que consumia menos do que os carros com motor á frente, apostou numa estratégia sem paragens para pneus e reabastecimento... e resultou. Apesar dos esforços de Ferrari e Maserati, Stirling Moss deu à Cooper, ao motor traseiro e a Rob Walker a sua primeira vitória oficial na Formula 1. Era uma vitória marcante, que poderia não ter acontecido, pois a caixa de velocidades de Moss tinha-se avariado no inicio da corrida, e só voltou a funcionar quando uma pedra entrou na engrenagem, colocando-se de forma a fazer funcionar no resto da corrida.

Se alguns pensavam que a vitória tinha sido por acaso, a prova seguinte provou que isso não era assim. Às mãos do veterano francês Maurice Trintignant, o Cooper Climax inscrito pela Rob Walker vence nas ruas do Mónaco. O acaso passara a certeza, e todos sabiam que a Cooper era o futuro do automobilismo. Ao longo de 1958, Moss e Trintignant venceriam em diversas corridas extra-campeonato, e no ano seguinte, Jack Brabham venceria o campeonato do mundo com os Coopers oficiais. Assim começava uma nova era na Formula 1.

Nessa temporada de 1959, Walker inscreve dois carros para Moss e Trintignant, e o britânico vence duas corridas em Monsanto e Monza, enquanto que o piloto francês acabou por duas vezes no pódio, sendo terceiro no Mónaco e segundo na prova final do campeonato, na pista americana de Sebring. Fora das corridas oficiais, Moss venceu a Glover Trophy, que se disputou no circuito de Goodwood.

No ano seguinte, Rob Walker decide reduzir a sua equipa para um carro e troca de chassis, passando da Cooper para a Lotus. Mantêm a aposta em Stirling Moss, mas a época é marcada pelo acidente que o britânico tem no GP da Belgica, em Spa-Francochamps. Moss fica ausente por duas corridas e Walker não alinha durante esse tempo. Antes disso, tinha ganho o GP do Mónaco. Quando voltou, venceu a corrida final do campeonato, no circuito americano de Riverside.

Em 1961, a formula mantêm-se, mesmo com os novos regulamentos em relação aos motores, que tinha passado para os 1.5 litros. Moss é o piloto e vence na primeira prova do ano, no Mónaco, contra os Ferrari 156 Squalo, que eram os claros favoritos à vitória. Volta a vencer em pleno circuito de Nurburgring, na Alemanha, e termina o ano no terceiro lugar na classificação de pilotos, com 21 pontos. Algum tempo antes, Walker inscrevera o Ferguson P99 de motor à frente, mas com quatro rodas motrizes, guiado por Jack Fairman. Era o primeiro carro com essa tracção. Meses depois, Moss pegou nesse carro para o Oulton Park International Golden Cup e o venceu, sendo esta a unica vez que um carro com quatro rodas motrizes venceria uma prova de Formula 1.

Walker e Moss ficaram para 1962, esperando continuar com o sucesso, mas o britânico sofre um acidente grave em Goodwood e fica largos meses sem competir. Ainda com um Lotus 24, chama Maurice Trintignant para o lugar, mas não consegue marcar pontos. Para piorar as coisas, no final do ano, Walker contrata dois jovens pilotos, o mexicano Ricardo Rodriguez e o rodesiano Gary Hocking. Ambos tem acidentes fatais em provas no México e Africa do Sul, respectivamente.

Em 1963, Rob Walker contrata o sueco Jo Bonnier para um dos seus carros, agora um Cooper. Não foi uma temporada fabulosa, mas Bonnier cumpriu, e no ano seguinte, para além do Cooper, arranjou um Brabham BT7 que alugou a outros pilotos. Foi assim que deu a primeira hipótese de guiar um Formula 1 ao jovem Jochen Rindt e no final do ano acolheu outro jovem, o suiço Jo Siffert. Vai ser ele que lhe dará o seu primeiro pódio em quatro temporadas, um terceiro lugar no GP dos Estados Unidos.

Em 1965, alinha com Bonnier e Siffert, arranjando dois Brabham, num programa algo ambicioso, mas não consegue mais do que cinco pontos, todos ganhos pelo piloto suiço. E quando a Formula 1 começa a correr com motores de 3 Litros, decide ficar com Siffert. Começa o ano com o Brabham, mas depois passa para o Cooper, conseguindo apenas um quarto lugar em Watkins Glen. Em 1967, Siffert consegue mais dois quartos lugares, em Le Mans, palco do GP de França, e Watkins Glen.

Mas em 1968, Rob Walker compra um Lotus 49 com motor Cosworth e a sorte umda um pouco. Sendo o melhor chassis do pelotão, consegue, com alguma surpresa, vencer o Grande Prémio britânico, à frente do Ferrari de Chris Amon. Era a primeira vitória depois da era de Stirling Moss, e a primeira de uma equipa privada. Ainda consegue mais uma pole-position e duas voltas mais rápidas no campeonato, e doze pontos ao todo.

Aos poucos, as coias mudam um pouco, mas uma nova era vinha a caminho, e Walker sentia cada vez mais que as coisas começavam a ser puxadas para ele. Siffert continuou em 1969, conseguindo quinze pontos e dois pódios, mas este vai para a March em 1970 e no seu lugar vem o veterano Graham Hill e o patrocinio de Brooke Bond Oxo. Continuando com um chassis Lotus, primeiro um velho 49 e depois um modelo 72, Hill, que ainda recuperava do seu grave acidente no ano anterior em Watkins Glen, conseguiu apenas sete pontos. No final de 1970, Hill foi para a Brabham, e Walker depois de uma conversa com John Surtees, decidiu juntar as suas forças para se concentrar numa só equipa.

Walker ficou a ajudar Surtees, e ajudou a trazer Mike Hailwood, que lhe deu os melhores resultados de sempre da equipa em pista, com um segundo lugar no GP de Itália de 1972. A sua participação acabou em 1975, quando ajudou outro amigo seu, Harry Stiller, a comprar um chassis Hesketh para um jovem australiano de seu nome Alan Jones. Contudo, a aventura foi breve e no final desse ano, decidiu reformar-se, aos 57 anos.

Mas não ficou muito tempo afastado. Desde 1967 que costumava cobrir os Grandes Prémios como repórter da americana Road & Track Magazine e quando se retirou de forma ativa da Formula 1, continuou a andar pelos "paddocks" a cobrir os fins de semana de corridas, bem como vários artigos históricos. Contunuou a fazer esta tarefa até bem para lá dos anos 90, quando a velhice o começou a apanhar. Acabou por morrer em Abril de 2002, aos 84 anos, vitima de pneumonia.


Fontes:

Que raio o Kimi vai fazer na sua nova vida na NASCAR?

O grande caso da semana que passou foi o anuncio da ida de Kimi Raikonnen para uma experiência americana, mais concretamente na NASCAR. Durante esta semana, o piloto finlandês irá fazer um teste com um carro da Truck Series pela equipa que assinou, a Kyle Busch Motorsports, e a 20 de maio, terá a sua primeira prova na nova categoria.

"Estou bastante entusiasmado por ter esta oportunidade de iniciar a minha participação na NASCAR com a Kyle Busch Motorsports. O Kyle é um dos melhores na NASCAR e poder aprender com a sua experiência será algo de valioso enquanto faço a transição para uma nova forma de competição. Ele montou uma equipa experiente que constrói pick-ups rápidas. Estou ansioso por poder fazer parte de uma equipa que já provou ser uma vencedora, dentro e fora da pista", referiu Raikkonen na altura do anuncio oficial.

"Estamos honrados pelo facto de que Kimi Raikkonen, antigo campeão do mundo de Fórmula 1, tenha escolhido começar a sua carreira na NASCAR com a Kyle Busch Motorsports. Juntar um dos pilotos mais talentosos do mundo é a continuação da construção de uma equipa de vencedores e campeões na KBM. Estou ansioso por assistir à transição do Kimi para a NASCAR tanto como proprietário como colega de equipa", afirmou Kyle Busch, o patrão da equipa.

Convêm dizer, à partida, que Kimi terá em 2011 uma participação limitada na Truck Series, e que estará concentrado em fazer a sua temporada nos ralis, onde até está a fazer uma temporada melhor do que no ano passado. E não se sabe ainda se em 2012 passará para a NASCAR a tempo inteiro ou ainda terá uma perninha no Mundial de ralis como ele próprio ou na sua equipa, contratando outro piloto ou algo parecido. Mas em relação à sua atitude em se aventurar numa categoria onde os "rednecks" olham com imensa desconfiança os estrangeiros, e onde só recentemente é que eles começaram a dar nas vistas - vide Juan Pablo Montoya - ver Kimi Raikonnen nos States... acho algo contra-natura para a sua personalidade fechada e a sua atitude de "tou nem aí".

Não acredito que seja bem sucedido. A NASCAR é demasiado imprevisivel e são poucos os estrangeiros que são bem sucedidos. Aliás, são mais os que ao fim de um ou dois anos saem dali e vão para outras categorias do que os que chegam à categoria principal. E quando dão nas vistas, é nos circuitos convencionais e não nas ovais, onde muito raramente chegam ao "top ten", quanto mais vencer. Montoya pode ser bem sucedido, mas lutou muito com a sua equipa, a Chip Ganassi, para chegar onde chegou. E ele está determinado em ter sucesso por lá.

Será que o Kimi tem esse espírito? Tenho dúvidas. Acho que ele perderá a paciência ao fim de dois ou três anos e vai tentar outra coisa. Indy Car ou os ralis, de novo. Tem demasiado dinheiro para voltar à Formula 1, e só o faria se ganhasse muito mais do que ganhou na Ferrari, por exemplo. Mas não tenho bola de cristal para saber se tal irá acontecer...

In extremis!

A FIA pode ter dado luz verde ao Rali de Jordânia, mas o fato de terem feito um plano B para a logistica do rali - no qual os carros estão de fora, pois quem cuida disso é a FIA - está a fazer com que o material chegue muito em cima da hora a paragens jordanas, e algumas equipas contemplam a ideia de alterar os horários, pelo menos do shakedown.

Segundo diz o veterano jornalista Martin Holmes à Autosport portuguesa, a alteração dos planos para o transporte do material, que devido à situação na Siria, tiveram de agora passar por Israel, e a chegada do material às margens do Mar Morto acontecerá a 10 de abril, uma segunda-feira. E é precisamente nesse dia é que começam os reconhecimentos, logo, algumas equipas já pediram o adiamento ou a alteração dos horários, e a FIA poderá aceder a esse pedido.

Em suma, como diz o jornalista: "os pilotos e os carros vão de avião para a Jordânia pelo que por aí não vai haver problemas. Tudo o resto é que se arrisca a chegar tarde."

segunda-feira, 4 de abril de 2011

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana não escapa da Formula 1, mas fala também sobre o fim de semana desportivo noutras modalidades automobilisticas, como o Campeonato português de GT ou o Moto GP, em Jerez de la Frontera. Mas a foto e o titulo tem a ver com a Ferrari e o fato de terem ficado a milhas da Red Bull no GP da Austrália, a primeira prova do ano. "Porque falhou a Ferrari" é o titulo que a revista usa.

Nos subtítulos, a revista explica as razões de tal fracasso tão precoce: "Erros de projeto condicionam futuro da equipa"; "Estratégias pouco eficazes e pilotos descontentes" e "GP da Malásia vai servir de barómetro". Por esse último subtítulo, concordo. Tirando isso acho tudo demasiado prematuro...

Ainda no campo da Formula 1, a revista anuncia uma entrevista a Ross Brawn, onde se destaca a seguinte frase "Confio em Schumacher". E claro, a revista faz a antevisão do GP malaio.

Na parte de cima da revista, três referências. A primeira é uma reflaxão sobre o Rali de Portugal ("Qual é o futuro para o Vodafone Rali de Portugal") a segunda tem a ver com a prova da Moto GP que aconteceu este fim de semana em Jerez de la Frontera ("Jorge Lorenzzo aproveita a queda de Rossi e Stoner"), e por fim a referência para o começo no Nacional de GT ("César Campaniço e Ni Amorim dominam corrida de abertura")

Se sem KERS a Red Bull domina, como vai ser com ele?

Confesso ter ficado surpreendido quando soube que a Red Bull não usou o KERS no final de semana do GP australiano, e mesmo assim Sebastien Vettel dominou como quis. Agora, na semana da segunda corrida do ano, o GP da Malásia, a equipa de Salzburgo diz que vai experimentar o sistema nos treinos livres desta sexta-feira no circuito de Sepang, e só depois é que decidirá se o usará ou não.

O seu diretor desportivo, Chrstian Horner, afirmou que os seus pilotos testaram o sistema nos treinos livres de Melbourne, mas testaram o sistema na sexta-feira, mas explicou que "não estávamos seguros que fosse completamente fiável e, como queríamos a todo o custo terminar a corrida e parecíamos ter boa margem sobre os nossos rivais, optámos por o retirar do carro. Vocês conhecem o Adrian, sabem que não faz concessões no que toca às dimensões das peças, porque quer o pacote aerodinâmico ideal e, por isso, temos o KERS mais pequeno de todos. Mas é evidente que estamos a trabalhar para ter o sistema já à nossa disposição na Malásia, porque será uma bela ajuda, não só no arranque, mas também em termos de andamento puro, como se sabe. Mas como a prioridade é acabar as corridas, só o vamos utilizar quando estivermos seguros que de é completamente fiável.", referiu.

Agora todos ficam a pensar e a concorrência tem um grande temor na cabeça: caso os Red Bull, naquelas longas retas de Sepang, sejam carros absolutamente dominadores ao longo de todo o final de semana, que hipóteses terão para os apanhar nas provas seguintes? Será que depois do equilibrio algo artificial de 2010 iremos ver o dominio dos energéticos em 2011, com Sebastian Vettel a caminho de um inexorável segundo título mundial? É cedo para responder, e existem ainda muitos fatores externos a ter em conta, nomeadamente o comportamento dos pneus Pirelli - fala-se que poderão haver quatro paragens - mas parece que o fantasma de um dominio paira no ar. E se assim for, há muitas cabeças em perigo...

Você gostaria de depositar as suas cinzas num circuito?

Esta vem do Joe Saward. Hoje anda a escrever, mais uma vez, de como a Europa tem muito a aprender com os americanos, especialmente na parte de atrair a geração mais jovem para as suas categorias. Ele fala que em Charlotte, um dos circuitos que recebe a NASCAR, irá ser instalada o maior ecrã de alta definição do mundo, com uma dimensão de 24 metros de altura por 61 de largura. Mas o que me levou a escrever isto não foi o ecrã gigante, mas sim algo mais para o bizzarro.

A história é simples de se contar: a organização que controla o Daytona Speedway está a fazer "lobbying" para que o estado da Florida aprove a construção de um "columbário" no seu circuito. E quando se fala de "columbário", não é porque decidiram mudar de ramo e dedicar-se ao negócio de criação de pombos. É outra coisa: é permitir que se depositem as cinzas dos entes queridos que sejam amantes de automobilismo.

Quando as pessoas morrem, a cremação é uma hipótese que muitos tomam, pois há pessoas que desejam que as suas cinzas sejam depositadas nos sitios onde mais gostam, seja no mar, etc. Mas há quem goste que deposite as suas cinzas num estádio de futebol ou como neste caso, numa pista de automóveis. E quem diz Daytona, pode se dizer Indianápolis, Laguna Seca, etc, pelo menos no caso americano.

Segundo diz o Joe, a organização tem intenção de construir esses columbários e alugar a quem esteja interessado por valores a rondar os quatro mil dólares por um período de vinte anos, no mínimo, e com a opção de mais tempo, caso estejam interessados. Certamente que os promotores desta proposta sabem perfeitamente que ter um columbário num circuito teria o potencial de atrair turistas, e consequentemente, mais receitas, etc, etc...

Bizarro, mas válido. Afinal, como sabemos, há imensa gente maluca para tudo. E nos US of A, haverá sempre aquele milhão de malucos que desejam ver as suas cinzas espalhadas ou guardadas no seu circuito favorito, para ouviur os roncos dos motores até à eternidade...

domingo, 3 de abril de 2011

Sobre o acidente mortal de Gustavo Sondermann



É o que dá escolher os teus amigos: mesmo estando onde estou e não saber nada sobre a competição em si, soube do acidente quase de imediato, via Twitter por volta das seis da tarde por estas bandas. E mesmo ali, notei a gravidade da mesma. O fato das pessoas me terem dito que ele tinha sido reanimado quase de imediato devido a uma paragem cardíaca, fez-me desejar que o pior não acontecesse. Mas infelizmente não aconteceu: o piloto em causa, Gustavo Sondermann, foi transportado para o hospital e os médicos declararam esta noite a sua morte cerebral. Tinha 29 anos.

Sempre nos disseram que o automobilismo é perigoso. Conheço suficientemente bem a sua história para poder dizer que se fez imensa coisa para a melhorar, e tenho de agradecer a personagens como Jackie Stewart, que lutou muito para que os carros e os circuitos fossem seguros para todos: pilotos, comissários e espectadores. E ainda bem: há quase 17 anos que não há um acidente fatal na Formula 1, por exemplo. E queremos que isto continue assim.

Mas também sei que o risco de morte não está eliminado a cem por cento, quer na Formula 1, quer noutras categorias. Existem coisas das quais não conseguimos controlar. O exemplo de Felipe Massa, no GP da Hungria de 2009, pode ser usado, mas tudo que pode ser feito, deve ser feito. É por isso que nos últimos anos tivemos a introdução de coisas como o sistema HANS, que impede que os pilotos sofram fraturas na base do crânio, normalmente fatais, como aconteceu a Dale Earnhardt Sr. em 2001.

Mais do que partir para caças às bruxas, como inevitavelmente acontecerá, porque as pessoas se lembram do passado, as pessoas devem consciencializar-se acima de tudo que nunca existirá um desporto cem por cento seguro. Que o risco de morte nunca será eliminado, nem no automobilismo, nem do desporto em geral. Até no futebol morrem jogadores, e não vamos impedir que se jogue futebol. O que se pode fazer é melhorar aquilo que pode ser melhorado, sem apontar o dedo a A ou B, ou estragar o espectaculo.

Acidentes irão acontecer, infelizmente. Espera-se que a tecnologia e o treino sejam suficientes para não morra mais ninguém.

Volkswagen no WRC: os rumores são cada vez mais fortes

Talvez seja o mistério mais mal escondido do Mundial WRC em 2011: a participação da Volkswagen. Apesar de não haver qualquer anuncio oficial, e a possibilidade de um anuncio oficial no fim de semana do Rali de Portugal ter sido adiado para mais tarde, a razão porque isto não é mais do que um rumor sem fundamento é devido à contratação a peso de ouro de vários elementos técnicos da Citroen e Ford. Uma dessas contratações foi Francois-Xavier Demaison, engenheiro que trabalhou na Peugeot, Citroen e Subaru que está a desenvolver o carro, que será o modelo Polo, depois de terem pensado inicialmente no Scirocco. O responsável máximo do projeto irá ser o espanhol Carlos Sainz.

Segundo o que diz hoje na Autosport portuguesa, Sebastien Löeb tinha sido convidado no inicio do ano a pilotar para a marca a peso de ouro, mas este recusou. O norueguês Petter Solberg foi o alvo seguinte, mas ainda nada se sabe sobre a resposta dada pelo veterano piloto norueguês, campeão do mundo em 2003. Mas como ele anda desejoso de um lugar numa equipa oficial, poderá ser que aceite o convite.

Quanto a anuncios oficiais, depois de gorar a hipótese portuguesa, agora se fala que poderá haver anuncio oficial ou no Rali da Sardenha, no inicio de maio, ou em agosto, por alguras do Rally Deutschland. E que irão investir pesado - fala-se de valores da ordem dos cem milhões de euros - pois querem começar a ganhar o mais rapidamente possivel.

Youtube Endurance: a confusão na largada das Seis horas de Le Castelet



Começou esta manhã a Le Mans Series, no circuito de Paul Ricard. A corrida está ainda decorrer, mas a confusão já começou nos primeiros metros da prova com um acidente no minimo bizarro. Quando as luzes acenderam para o verde, inexplicavelmente, o Safety Car não entrou nas boxes (ou então aconteceu o contrário) e a confusão se instalou atrás da grelha, com os pilotos da categoria GTE a sofrerem pequenos toques, alguns deles atirados contra o muro.

Em suma, uma confusão organizativa. Um belo tiro no pé que estragou a corrida de alguns pilotos. Espero que depois essa equipas mandem a conta para a organização...