A história da Forti Corse (parte 2)

Ontem, falou-se nas origens e os primeiros passos da Forti Corse, que há 30 anos fazia a sua estreia na Formula 1. Uma parceria italo-brasileira deu muito dinheiro para a marca, em troca de um lugar para Pedro Diniz, o filho de Abílio Diniz, acompanhado por Roberto Moreno, fazia com que se pensasse que o Brasil tinha metido outra equipa na Formula 1 - pelo menos, a publicidade era essa - mas quando ambos alinharam em Interlagos, na primeira corrida do campeonato, estavam tão longe da pole-position, eles foram, alegadamente, a inspiração - ou uma das inspirações - para a regra dos 107 por cento. 

Hoje, no segundo episódio desta saga, fala-se o que foi a primeira temporada deles na Formula 1: 1995.

A DIFICIL ESCADA DA APRENDIZAGEM

Apesar de Pedro Diniz ter-se qualificado para o GP do Brasil com um atraso de sete segundos para o "poleman", Michael Schumacher, na corrida,  contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. Mas ele ficou com... sete voltas de atraso para Michael Schumacher.

Claro, no dia seguinte, a Forti tornou-se motivo de piada. Ambos os carros chegaram ao fim na Argentina e em San Marino, mas tinham tantas voltas de atraso que foram oficialmente não-classificados. Contudo, aos poucos, Diniz passou a ideia de ser fiável – apesar de ser lento – e na frente de Roberto Moreno, mais experiente. No Mónaco, chegou ao fim na décima posição, e com o passar das corridas, o carro começou a melhorar, ficando mais leve, conseguindo uma caixa de velocidades semi-automática e as entradas de ar laterais acabaram por ser redesenhados. 

A meio do ano, o chassis estava no limite mínimo de peso, e em Hockenheim, o carro conseguiu ficar na frente dos Pacific em termos de tempo. Já não eram os últimos da grelha, logo, o esforço compensava. 

E na parte final da temporada, um resultado que quase os colocou na história: no GP da Austrália, em Adelaide, Diniz foi dos poucos pilotos que conseguiram chegar ao final, classificando-se na sétima posição, a primeira fora dos pontos – o último lugar pontuável ficou nas mãos do Minardi de Pedro Lamy – mas sobretudo, não era o último classificado.

Contudo, apesar dos avanços e das progressões, muitos observadores externos viram o projeto da Forti como um desperdício de dinheiro, e não entenderam a razão para aquilo tudo. Mas como estavam a meio de um contrato, não estavam, por enquanto, preocupados com isso. Tanto que para 1996, o dinheiro que tinham era suficiente para fazer um novo chassis, o FG02, e arranjaram um melhor motor Ford de oito cilindros. Mas esse carro não estaria pronto para o inicio da temporada, em Melbourne, na Austrália.

Contudo, na pré-temporada, um balde de água fria: Diniz ia para a Ligier, e levava consigo os seus patrocinadores. O orçamento ficou severamente afetado, e chegou a considerar-se a não participação na temporada. Contudo, Guido Forti decidiu que iriam continuar, embora com um orçamento muito reduzido.

Como pilotos, decidiram-se por uma dupla totalmente nova. Forti pensou em Noda, mas no final decidiu-se por dois italianos: Luca Badoer e Andrea Montermini. O primeiro tinha sido campeão da Formula 3000 em 1992, e tinha estado na Minardi em 1995, e Montermini tinha corrido na mesma temporada, mas pela Pacific. Ambos trouxeram algum dinheiro, o que lhes deu para começar a  nova temporada. Agora, para continuar...

E para piorar as coisas, em 1996 entrava uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra eram... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Mas sobre quilo que iria ser os momentos finais da equipa falarei amanhã na terceira e última parte desta saga. 

A história da Forti Corse (parte 1)

Há 30 anos, no final de 1994, a Formula 1 soube que iria aparecer mais uma equipa. Numa temporada onde iriam assistir ao desaparecimento de Larrousse e Lotus, e existiam duvidas sobre a continuidade de Pacific e Simtek, a equipa liderada por Guido Forti estava a correr contra a corrente. Mas existia uma boa razão atrás disso: era o projeto pessoal de Pedro Diniz, cuja família era das mais ricas do Brasil, e queria colocar um dos seus membros na categoria máxima do automobilismo. A aventura durou apenas uma temporada e meia, e agora, 30 anos depois, é uma história que vale a pena ser contada. 

AS ORIGENS

A Forti é o resultado de uma parceria. Começa por ser o projeto de Guido Forti, um antigo piloto que se tornou em homem de negócios, que conheceu e fez amizade com Paolo Guerci, um engenheiro, e montaram a equipa em Alessandria, no norte de Itália. Registada como uma “Società a Responsabilità Limitata” (SRL), começou a correr nas Formulas inferiores, como a Formula Ford e a Formula 3, quer a italiana, quer a europeia. Os resultados forma quase imediatos, quando em 1977, Teo Fabi ganha a Formula Ford 2000, num chassis Osella. Quase uma década depois, torna-se numa das equipas dominantes da Formula 3, primeiro com Franco Forini, em 1985, depois com Enrico Bertaggia, em 1987, Emanuelle Naspetti, no ano a seguir, e Gianni Morbidelli, em 1989.

O domínio na Formula 3 italiana foi tal que Bertaggia ainda ganhou o GP do Mónaco e de Macau, ainda em 1988. Foi o suficiente para ter o impulso para subir, rumo à Formula 3000, o escalão imediatamente inferior à Formula 1. Com um chassis Dallara, os resultados foram nulos, antes de passar para um chassis Lola, ainda em 1988, com Bertaggia ao volante. As coisas melhoraram quando acolheram Morbidelli em 1989. Campeão na Formula 3 italiana, em 1990, foi para a Formula 3000, onde ganhou uma corrida e três pódios, conseguindo 20 pontos. No final do ano, Morbidelli acabou a correr na Formula 1, com muita da sua carreira a ser feita graças a Forti e Guerci. 

No ano seguinte, a Forti dominou: com dois carros, um para Emanuelle Naspetti e outro para Fabrizio Giovinardi, ganharam quatro corridas, e Naspetti seria o campeão da competição, continuando em 1992, até meio da época, onde foi correr para a Formula 1 pela March. O seu substituto foi Andrea Montermini, que ganhou três corridas, dando o segundo lugar da classificação à Forti. Alessandro Zampedri foi o companheiro de equipa de ambos os pilotos, conseguindo cinco pontos no total.

Por esta altura, Forti conhece Abílio Diniz, um empresário brasileiro. Dono da cadeia de supermercados Pão de Açúcar, nessa altura, uma das mais importantes do Brasil, a família adorava automobilismo, com o próprio Abílio ter guiado – e ganho – as Mil Milhas Brasileiras, no Circuito de Interlagos. Em 1992, quando conhece Forti, a ideia é de colocar o seu filho, Pedro Diniz, então com 22 anos, no caminho da Formula 1. Começa ali o longo caminho até lá chegar. 

NADA É FÁCIL, BEM PELO CONTRÁRIO

Mas as coisas não iriam ser fáceis. Em 1993, ele entra na equipa, ao lado do monegasco Olivier Beretta – curiosamente, familiar da marca de armas com o mesmo nome – e se ele ganha uma corrida, em Donington Park e consegue 20 pontos, já Diniz alcança... nenhum. Logo, no final da temporada, ele ficará mais uma temporada para aprender mais do ofício. Para 1994, ele alinha ao lado do japonês Hideki Noda, e se o brasileiro consegue um quarto lugar no Estoril, já Noda tem um terceiro lugar em Enna-Pergusa. No final, foram nove pontos e o japonês, mal acabou a temporada, foi participar nas três corridas finais da Formula 1 pela Larrousse.

Mas por essa altura, já pensava na Formula 1. No inicio da década, tinha visto o que Eddie Jordan tinha feito, quando pegou na sua equipa e a levou para a categoria máxima do automobilismo, com grande sucesso. A parceria com Diniz era proveitosa, e ainda por cima, tinha ainda outro potencial patrono para a equipa: o italo-brasileiro Carlo Gancia, que comprou a parte que pertencia a Guerci – que se manteve, como engenheiro. Ambos tinham um objetivo: treinar Diniz para ser um piloto de Formula 1.

O projeto continuou ao longo de 1994. O chassis estava a ser construído por Sergio Rinalnd, o diretor desportivo iria ser Cesare Fiorio, René Arnoux foi contratado para ser consultor e treinador para Diniz, e o pai conseguiu o apoio de imensas empresas, a mais importante era a Parmalat, a empresa italiana de lacticínios cuja distribuição no mercado brasileiro era assegurado pela Pão de Açucar. Em suma, o orçamento era totalmente garantido por eles. 

No final, o orçamento ficou-se pelos... 17 milhões de dólares. Inferior a muitas das equipas, sim, mas eles não estavam preocupados: o acordo era de três temporadas, até ao final de 1997. 

Contudo, Forti decidiu construir o seu próprio chassis, em vez de procurar o apoio de Dallara ou Lola. Em quase duas décadas, Forti nunca tinha feito isso e o resultado, é que o FG01... estava obsoleto à partida. Ou como alguém chamou desde logo: uma sucata. 

Desenhado por Sérgio Rinland, com a ajuda de Giacomo Caliri e Giorgio Stirano, tinha como base o Fondmetal GR02 de 1992, desenhado por Rinland, e quando foi feito, descobriu-se que era 60 quilos mais pesado que a maioria. O motor, um Ford de oito cilindros, não era dos melhores, com menos 100 cavalos que a concorrência – e financiado pela Ford do Brasil – e pior: seria a única equipa sem caixa de velocidades semiautomática, que os faria quase um segundo mais lentos por volta! Logo, o carro iria ficar, inevitavelmente, nos últimos lugares da grelha. E viram isso logo nas primeiras voltas do “shakedown”, feito em Itália.

Anos depois, Stirano falou dos imensos trabalhos que tiveram ao longo da temporada para colocar o chassis competitivo.

“Simplesmente [o chassis] não era eficiente e tivemos de o reiniciar. Tirámos mais de 60 quilos da primeira versão para a última e em Silverstone [para o Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1995] estávamos no limite mínimo de peso. Durante o ano também tivemos que re-homologar o nariz e os side pods, desenvolver a caixa de velocidades semiautomática, que valia cerca de meio segundo por volta, e redesenhar o monocoque, não em termos de forma, mas em termos de disposição das camadas."

O segundo piloto foi logo escolhido: acabou por ser Roberto Moreno, piloto experimentado com passagens por AGS, Coloni, Andrea Moda, Benetton e Jordan, entre outros. Contudo, a ideia inicial era colocar um segundo piloto mais competitivo – e se tivesse dinheiro, melhor – e entre algumas hipóteses, antigos pilotos da equipa como Naspetti e Montermini, mas os apoiadores brasileiros insistiram em Moreno. Mais tarde, Forti tentou meter Hideki Noda, mas ele não tinha a Super-Licença, apesar de ter corrido três provas pela Larrousse, na temporada anterior. 

Apesar de todas estas contrariedades, a equipa testou muito na pré-temporada e Diniz conseguiu acumular experiência com o carro. Mas quando alinhou na primeira corrida do ano, o GP do Brasil, ele era... sete segundos mais lento que o poleman! 

Mas sobre isso e o resto da primeira temporada, fala-se no próximo episódio. 

The End: Guido Forti (1940-2013)

Avisou-me o Leandro Verde, dono do excelente Bandeira Verde, via Twitter: Guido Forti, o homem que esteve por trás da aventura da Forti na Formula 1, entre 1995 e 1996, morreu hoje aos 72 anos em Alessandria, no norte de Itália.

Nascido a 10 de julho de 1940, Forti começou o seu envolvimento no automobilismo em meados dos anos 70 quando montou uma equipa na Formula Ford para ajudar um piloto de Milão, chamado Teo Fabi. A aventura foi bem sucedida, e logo depois, passou para a Formula 3, e para a Formula 3000, onde acolheu alguns dos pilotos que passaram depois pela Formula 1 como Franco Forini, Emmanuelle Naspetti, Gianni Morbidelli e Enrico Bertaggia. Christian Fittipaldi guiou para eles em 1991, acabando no terceiro lugar do campeonato de Formula 3000.

Em 1994, a sua equipa acolheu Pedro Paulo Diniz e o dinheiro que piloto brasileiro trouxe, por ser filho do diretor do Grupo Pão de Açucar, entre outras coisas, foram mais do que suficientes para que no ano seguinte, Forti se aventurasse na Formula 1, com apoio brasileiro e pilotos tupiniquins. Diniz foi acompanhado pelo veterano Roberto Moreno e a primeira temporada foi marcada por um sétimo lugar na última corrida do ano, em Adelaide, apesar de um chassis desfasado, o FG01, desenhado por Giacomo Caliri e Sergio Rinland.

Apesar destes resultados, Guido Forti pensava que as coisas poderiam melhorar numa segunda temporada. Mas Diniz passou-se para a Ligier e com ele, foi-se grande parte do dinheiro que ele trazia. Assim sendo, Forti continuou, com Luca Badoer e Andrea Montermini, mas a meio do ano, a equipa começou a ter problemas em termos financeiros e acabou por se retirar a meio do ano, não sem antes vender a sua equipa a uma misteriosa Shannon Racing.

Contudo, quando esta falhou os seus pagamentos, Forti decidiu levá-la a tribunal para recuperar a sua parte da equipa. Conseguiu, mas já era tarde para recomeçar a sua aventura, após 44 corridas. Depois, Forti regressou ao automobilismo com uma equipa na Euro Formula 3000, em 2003, mas foi por pouco tempo.

O exemplo da Forti foi o último feito por um privado para chegar à categoria máxima do automobilismo e também o melhor exemplo de que, sem um grande financiador, as suas possibilidades de sobrevivência seriam bem pequenas. E a partir dali, apenas apareceriam as equipas de marca, como a Mercedes, Toyota, Honda e outras, ou então os multimilionários com fortuna suficiente para manter a operação por muitos anos. Somente em 2010, quando Max Mosley decidiu que era altura de reduzir custos na Formula 1, é que decidiu albergar quatro equipas, das quais apenas duas ainda existem: USF1, Caterham, Marussia e HRT.

E ssim foi-se mais uma personagem na história da Formula 1. Ars lunga, vita brevis.

As corridas do passado: Argentina 1996

(...) "Com sol no dia da corrida, no momento da largada, Damon Hill largou na frente e... não mais foi incomodado. Schumacher ficou no segundo lugar, a aguentar as pressões da concorrência,já que Villeneuve tivera uma má partida e caido para o nono lugar. Contudo, o alemão não era capaz de ir buscar o britânico, que ganhava centésimos de segundo a cada volta ao alemão da Ferrari. Mais atrás, havia alguns incidentes, e dois deles eram causados pelo mesmo piloto: o brasileiro Pedro Diniz.

Na volta 24, ao dobrar o Forti de Luca Badoer, calculou mal a trajetória e fez com que o italiano capotasse e acabasse de cabeça para baixo na gravilha. Tocado, mas não abalado, cinco voltas depois, Diniz vai às boxes reabastecer, mas no regresso à pista, a tampa do depósito fica mal colocada e abre algumas curvas depois, transformando o seu carro numa bola de chamas e despistando-se. Diniz saiu do carro sem problemas, mas o Safety Car que já tinha sido colocado em pista por causa de Badoer, ficou mais algum tempo, fazendo desaparecer ainda mais a vantagem que Hill tinha construído sobre Schumacher." (...)

Este foi provavelmente o motivo de maior interesse do GP da Argentina de 1996, prova que faz hoje o seu 15º aniversário. Vencida por Damon Hill, numa dobradinha Williams, foi a terceira vitória consecutiva do piloto britânico naquela temporada (quatro, se contarmos com o GP da Austrália de 1995, a última da temporada anterior). Mas Hill correra debilitado nesse final de semana argentino. Se querem saber porquê, basta passar pelo sitio Pódium GP para isso e muito mais.