Formula 1 2010 - Ronda 8, Canadá (Qualificação)

Sempre achei que no Canadá, tudo pode acontecer, e que nunca aqui será uma corrida aborrecida. E pelo menos no seu prólogo, a qualificação, as coisas confirmaram-se de uma certa maneira, porque ver Lewis Hamilton a quebrar, após oito corridas, o domínio da Red Bull nesta parte do fim de semana de corrida, é um feito. Apesar de ser um carro da McLaren, uma das equipas da frente. E do tempo ter acontecido após a hora, com pneus macios, na última tentativa que Hamilton teve.

Mas esse feito teve um preço: logo a seguir, Hamilton terminou a sessão a empurrar o seu monolugar, depois da sua equipa o ter informado de que não tinha combustível suficiente para chegar às boxes. Os regulamentos obrigam a que exista, no minímo, um litro de combustível no depósito, sem o qual poderiam correr o risco de uma sanção na posição de partida. Assim, o piloto inglês viu-se obrigado a empurrar o seu carro na recta que dá acesso à via das boxes...

Mas claro, nem tudo é novo, pois os Red Bull apesar de terem sido batidos, não foram vencidos. Sebastien Vettel e Mark Webber foram respectivamente o segundo e o terceiro postos na grelha, com o Ferrari de Fernando Alonso a partir do quarto posto, a fechar a segunda fila. Em contraste, Jenson Button não conseguiu ter os mesmos argumentos do seu companheiro de equipa, ficando-se pelo quinto posto no McLaren-Mercedes, colocando-se na frente... do surpreendente Force India do italiano Vitantonio Liuzzi.

Mas somente a McLaren e a Force India estiveram bem, pois a equipa de fábrica esteve pior. Nico Rosberg foi décimo na grelha, conseguindo um lugar na Q3, algo que Michael Schumacher não conseguiu, na 13ª posição, atrás dos Williams-Cosworth de Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg.

E o mais interessante aconteceu no fundo da grelha: apesar de nenhum dos pilotos das novas equipas ter passado para a Q2, é interessante saber que o fosso está cada vez mais curto, pois o Sauber-Ferrari de Kamui Koboyashi esteve a cerca de 0,2 segundos de ser batido pelo carro de Heiki Kovalainen. E os outros pilotos das equipas novatas, com a excepção do Hispania de Karun Chandhok, não estiveram muito longe...

Amanhã, pelas 17 horas, dar-se à partida do GP do Canadá. A questão aqui nesta pista canadiana nunca será se aparecerá o Safety Car. É quando é que vai aparecer o Safety Car. Em suma: emoção garantida no Circuit Gilles Villeneuve, aparentemente com chuva...

As alterações ao layout do blog

Como já viram, nestes dois dias andei a mudar as coisas no blog. Essencialmente, isso aconteceu depois do próprio Blogger, o sitio onde ele está instalado, ter colocado uma nova série de "designs", depois de anos sem novidades e de ser suplantado pelo Wordpress, que tem um maior leque de desenhos.

Depois de experimentar durante 24 horas a cor preta, decidi virar-se para a branca, pois assim não ferirá tanto os olhos. E tenho uma foto de fundo, com uma bandeira de xadrez. Ainda bem que o Blogger colocou isso por aqui, pois caso contrário andaria aflito para encontrar melhores fundos.

Já sabia desse tipo de desenho desde há uns dois meses, mas era na versão Beta, logo, decidi esperar por mais algum tempo. E quando esta sexta-feira se mostrou disponível, fui logo experimentar, pois achava que era altura de fazer uma mudança. E pelas reações que ando a ter, vocês gostaram. Ainda bem!

Hoje é dia das 24 Horas de Le Mans!

Daqui a meio dia, cinquenta e cinco carros irão alinhar no circuito de La Sarthe para o dia mais longo do automobilismo moderno: as 24 Horas de Le Mans. Confesso que sou mais um daqueles que acha fascinante ver aquelas máquinas correr ali, testar os equipamentos até ao limite das suas forças, ver qual deles é que sairá dali vencedor. Para mim é um regresso à essência do automóvel, aquilo que o fez desenvolver: testar novos componentes, para os aplicar no dia-a-dia. É isso que já não vemos mais na Formula 1, Indy ou até a NASCAR.

Para a esmagadora maioria das pessoas, o que interessa é ver a partida. Até 1970, viamos os pilotos correrem esbaforidos para os seus carros, entrar neles sem apertar o cinto e até sem fechar as portas, pensando eles que o poderiam fazer por alturas da Tetre Rouge ou algo assim. Com o acidente mortal de John Woolfe, em 1969, e o protesto silencioso de Jacky Ickx, um futuro rei de Le Mans, momentos antes, isso acabou.Gosto destas corridas de resistência. Ver as 12 Horas de Sebring ou as 24 Horas de Daytona, por exemplo, são bons exemplos de resistência de máquinas, pilotos e mecânicos. É certo que aqueles que vão lá não ficam nas bancadas só a ver a corrida. É como ires a um festival de musica: não vais lá para ficar o tempo todo no palco para ver todas as bandas. Vais às barracas, à roda gigante, convives com os amigos, apanhas uma babedeira, fazes amor com a namorada na tenda ou noutro lugar mais discreto, enquanto que os bólidos rugem em plena reta das Hunaudriéres.

Em 2009, a Peugeot conseguiu quebrar o domínio que a Audi vinha a ter desde o final da década passada. Este ano, com três carros oficiais e o 908 HDi da Oreca, é eventualmente o claro favorito à vitória, face à Audi e o seu R15 TDi, que ainda sofre dos problemas de desenvolvimento. Provavelmente, a marca de Inglostadt terá de ter um plano para parar menos e poupar no combustível, e confiar na sorte para conseguir bater os carros de Sochaux, que correm em casa.

E para nós, portugueses, é uma edição importante, pois pode ser este ano que poderemos ter um os nossos na galeria dos vencedores. Pedro Lamy é um dos pilotos que está a bordo do carro numero 3, aquele que conseguiu a "pole-position" para a edição deste ano. Ele, em conjunto com os franceses Sebastien Bourdais (um nativo de Le Mans) e Simon Pagenaud, tem a experiência de onze edições, onde em algumas delas teve classificações honrosas. No ano passado, um estúpido acidente nas boxes, no final da primeira hora, estragou as possibilidades, pois perdeu 30 minutos a dar a volta com um pneu furado e danos no eixo traseiro. No final, acabou em sexto, mas a frustração foi grande.

E na classe LMP2, o pessoal da Quifel ASM vai ter de confiar na sorte para apanhar os outros carros da sua classe, os HPD baseados os Acura da ALMS, que monopolizaram os tempos. De facto são os carros a bater, mas uma prova de 24 horas é Endurance e nunca uma corrida de Sprint.

Enfim, dentro de algumas horas começará a prova mais interessante do mundo. O teste de todos os testes, digamos assim. E este ano acontece numa coincidência trágica do automobilismo: o 55º avinversário do acidente que matou o piloto Pierre Levegh e mais oitenta espectadores. Uma tragédia que mudou a maneira de ver o automobilismo...

Formula 1 2010 - Ronda 8, Canadá (Treinos)

Montreal é um sitio que todos gostam de ir. É um local onde, para além de ser nas margens de uma das maiores cidades do Canadá, é num circuito batizado com um nome mítico, e também é um sitio onde tudo pode acontecer. Não é um tilkódromo, mas é um circuito com características de pista citadina: ondulada e com um asfalto nem sempre em forma...

Mas nos treinos desta tarde, as coisas foram esquecidas, e o equilibrio foi nota dominante. Se na primeira sessão, o McLaren de Jenson Button foi o melhor, à tarde foi a vez de Sebastien Vettel bater "in extremis" o Ferrari de Fernando Alonso, provavelmente para sinalizar ao resto do pelotão que está em forma e que quer deixar para trás o incidente turco. No final, ambos os pilotos ficaram separados por 86 milésimos de segundo.

Em terceiro ficou o Mercedes de Nico Rosberg, que desta vez conseguiu bater o seu companheiro Michael Schumacher, que na primeira sessão de hoje tinha ficado com o segundo tempo, atrás de Button. Mark Webber e Felipe Massa ficaram com o quarto e o quinto posto, respectivamente.

A Force India esteve em bom nível nesta segunda sessão, com Adrian Sutil a terminar como o sexto mais veloz nesta sessão, na frente do McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton e do Renault de Robert Kubica. A fechar os dez melhores ficaram o segundo Mercedes de Schumacher e o segundo Force India de Vitantonio Liuzzi.

Quanto às estreantes, mais uma vez foram os Lotus a fazerem bonito, com o carro de Heiki Kovalainen a ser o melhor e a ficar a meros 0.8 segundos do Toro Rosso de Sebastien Buemi. E logo atrás ficou o Hispania de Karun Chandhok, a um segundo do piloto finlandês, e a conseguir bater o seu companheiro, Bruno Senna.

Claro, todos estes resultados são relativos, e apenas uma mera indicação da sua forma actual. Amanhã, na qualificação, esse será o momento decisivo do fim de semana. Porque no Domingo, prevê-se que as coisas sejam muito, mas muito chuvosas...

A melhor prenda de anos do mundo

Este fim de semana, Jean Alesi comemora em Le Mans o seu 46º aniversário natalicio, a competir com um carro da AF Corse, na classe GT2, ao lado do piloto de testes da Scuderia, o italiano Giancarlo Fisichella. A equipa utiliza um modelo Ferrari, o 430, creio eu, e de uma certa forma, é a continuidade de uma história de amor que Alesi tem com a Scuderia.

Sempre sonhou em guiar para ela desde o inicio da sua carreira desportiva. Depois de ano e meio na Tyrrell, onde deu nas vistas, para além de dois pódios para a equipa do Tio Ken, rechaçou um contrato com a Williams no final de 1990 para correr na equipa do seu coração, ao lado do seu ídolo de adolescência, Alain Prost. Contudo, o primeiro azar de Alesi foi o timing da sua ida para a Scuderia: no inicio de uma descida aos infernos que iria durar cinco épocas. Após o despedimento de Prost, em 1991, guiou o horrivel F92A e penou muito para conseguir bons resultados. Algo que teria facilmente conseguido, caso tivesse ficado na Williams.

Mas depois, pela carreira que teve após a sua saída da Casa di Maranello, era o seu amor ao automobilismo que o fez continuar. Se não fosse assim, como se explicaria a sua presença na Prost GP, do seu ex-companheiro de equipa, que estava em fase de desmoronamento final em 2001? Se achasse por bem, teria ido embora no final de 1999, depois da sua passagem frustrante pela Sauber?

Só mesmo o amor ao automobilismo é que veríamos uma coisa destas.

Daí que para ele, aquele 11 de Junho de 1995 tenha sido provavelmente o melhor dia da sua carreira. Vencer com o mítico numero 27, na terra daquele que foi um dos seus ídolos automobilísticos, no dia do seu aniversário, deve ter sido extraordinário. Essa vitória caída do céu, foi provavelmente o que evitou de ser comparado a Chris Amon, por exemplo, mas provavelmente foi também o concretizar do seu sonho, aquilo que num impulso, algures em 1990, o fez trocar um ou dois títulos e vinte vitórias quase certas por quatro épocas de purgatório numa Scuderia na mó de baixo. Mas se calhar, é um homem mais realizado. Conseguiu a melhor prenda de anos do mundo, faz hoje 15 anos.

GP Memória - Canadá 1995

Após o GP do Mónaco, parecia que Michael Schumacher conseguia ser superior aos Williams e ia a caminho de um inexorável bicampeonato, pois tinha os batido em três das cinco ocasiões que tinha ocorrido até então, e tinha uma vantagem de cinco pontos sobre Damon Hill, que somente tinha ganho em duas ocasiões. Entretanto, no pelotão, sentia-se a ausência da Simtek na lista de inscritos, pois após a corrida monegasca decidiu fechar as suas portas, deixando o italiano Domenico Schiartarella e o holandês Jos Verstappen no desemprego.

Na qualificação, Michael Schumacher fez o melhor tempo, batendo Damon Hill por 378 centésimos de segundo. Na segunda fila ficaram o segundo Williams de David Coulthard, que tinha a companhia do Ferrari de Gerhard Berger. Jean Alesi era o quinto na grelha, com o segundo Benetton de Johnny Herbert a partir do sexto posto. O finlandês Mika Hakkinen era o sétimo, enquanto que os Jordan de Eddie Irvine e Rubens Barrichello vinham logo a seguir. O segundo McLaren de Mark Blundell fechava o "top ten", numa grelha que tinha agora 24 carros.

Sob um dia claro e quente, Schumacher consegue conservar o primeiro lugar na partida, face a Hill, Coulthard e Berger. Mas mais atrás, havia confusão: Herbert e Hakkinen desentendem-se na Virage du Casino e batem, ficando ambos de fora, enquanto que Coulthard só completa uma volta, despistando-se no mesmo local, ficando preso numa das poucas caixas de gravilha existentes no circuito.

Com isto, Schumacher ganhava distância sobre Damon Hill, que por sua vez estava a ser ameaçado pelos Ferraris de Alesi e Berger. Na volta 16, os seus receios confirmaram-se, quando o francês o passou, assumindo a segunda posição, e pouco depois, o britânico estava a ser pressionado pelo carro de Berger. Na volta 24, foi a vez de Berger passar, deixando o piloto da Williams no quarto posto, cada vez mais distante de Schumacher.

Após a paragem nas boxes (todos eles pararam uma vez), Berger tivera problemas e teve de fazer uma paragem extra, ficando de fora da luta pela vitória. Ficou muito no fundo da grelha, mas tentou recuperar o tempo perdido. Entretanto, na volta 50, as esperanças de Hill se esfumaram, com um problema hidraulico. Com isto, tudo estava monótono na frente, com Schumacher a caminhar inexoravelmente para a sua terceira vitória consecutiva, quarta do ano. Pelo menos seria assim... até à volta 58.

Por essa altura, os espectadores na pista e os telespectadores um pouco por todo o mundo ficaram espantados por ver a Benetton do piloto alemão a andar lentamente em pista, sofrendo com a caixa de velocidades do seu carro. Conseguindo chegar até às boxes, os mecânicos trocaram o seu volante, pois uma das borboletas tinha-se quebrado, deixando o seu carro engatado na terceira velocidade. Contudo, o problema o fez perder imenso tempo... e o comando da corrida, que caía ao colo de Jean Alesi.

Entretanto, na volta 61, Berger já tinha chegado ao sétimo posto e lutava com o Ligier de Martin Brundle pelo sexto posto, quando se desentenderam, levando a que ambos ficassem de fora da corrida. Mas esse incidente era o menor dos problemas para a Ferrari, pois estava prestes a ver, pela primeira vez naquele ano, um dos seus carros a cruzar a meta em primeiro lugar. E era Jean Alesi! Quando cortou a meta, estava a comemorar aquela que foi, talvez, a mais inesperada prenda de anos da sua vida.

Pelo seu 31º aniversário natalicio, na pátria de Gilles Villeneuve, esta vitória foi naturalmente celebrada entre os "tiffosi", pois o consideravam como um dos dignos sucessores do canadiano, pelo seu estilo de condução. E invadiram a pista! Alesi festejou-o tão efusivamente no seu "cockpit" que deixou morrer o seu carro na volta de desaceleração para as boxes, acabando a celebrar em cima do carro de Michael Schumacher, que vira escapar a vitória por entre os dedos.

A acompanhá-los ao pódio iam os Jordan de Rubens Barrichello e Eddie Irvine, no melhor resultado em conjunto que a Jordan tinha tido até então, e que também foi celebrado entre eles. O Ligier de Olivier Panis foi quarto, à frente de Schumacher, enquanto que no último lugar pontuável, o italiano Gianni Morbidelli e a Arrows conseguiam o seu primeiro ponto do ano.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr570.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Canadian_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2010/06/historia-15-anos-do-grande-premio-do.html

Extra-Campeonato: o Mundial e as Cornetas do Diabo

Já falta pouco menos de 24 horas. O primeiro Mundial em solo africano vai dar o seu pontapé de saída em paragens sul-africanas, como uma espécie de "completar o círculo", pois depois disto, só fica a faltar a Oceania para receber um campeonato do Mundo.

Cada Mundial deixa algo que não nos sairá da cabeça enquanto vivermos. E neste, os sul-africanos encontraram um que certamente será inesquecível: as vuvuzelas. Essas "cornetas do Diabo", como chamo, são excelentes instrumentos para confundir os adversários, pela enorme barulheira que fazem. Uma coisa inventada nesse país há cerca de vinte anos, e que, claro, são uma moda bem aceite. Mas o resto do mundo já percebeu que aquilo causa mais mal do que bem. Os jogadores queixam-se, os adeptos queixam-se, muitos juram entre si que preferem derreter as cornetas do que tocá-las.

Aqui em Portugal, essas cornetas são distribuídas por uma gasolineira, que claro, as pinta de laranja, a cor da marca. A popularidade dessa coisa foi tal que em muitos postos de abastecimento já estão esgotados, e antes da equipa nacional partir rumo a paragens sul-africanas, tiveram de fazer uma "paragem para publicidade", numa estação de serviço, para que eles pudessem assinar algumas das cornetas laranja. Credo... seria melhor se pegassem nas cornetas e fossem para a sede da gasolineira e soprar para o ouvido do seu presidente, cada vez que ele aumentasse os preços da gasolina.

Pessoalmente? Já toparam: detesto o barulho das vuvuzelas. Para dizer tal coisa, deve ser sinal de que estou a ficar velho. Ouvi a coisa na terça-feira, quando via na TV o Portugal-Moçambique, onde ganhamos 3-0. Os jornalistas presentes no local disseram que o ambiente era irritante, com todos eles a tocaram as cornetas. E estavam 30 mil naquele estádio de criquete, cuja relva fora pintada de verde, para parecer mais saudáviel na TV...

Com esta coisa toda, recuei mais de quinze anos na minha memória, mais concretamente ao Japão. Quando em 1993 o campeonato local, a J-League, começou, nos estádios era frequente ouvir-se uma espécie de apitos nos estádios, que faziam um ruído ensurdecedor, no qual ninguém se entendia. Pouco depois, essas cornetas foram proíbidas.

Provavelmente isso irá acontecer por aqui na Europa. Mais do que o barulho ensurdecedor, o facto de serem um objecto de arremesso, como o telemóvel, por exemplo, seria impeditivo de ser levado para os relvados ingleses, italianos, espanhois ou franceses. E num "derby" qualquer, ter 40, 50, 60 ou 70 mil adversários a assoprar na corneta durante os 90 minutos de jogo, só para lixar os ouvidos dos adversários, também é um factor importante.

Em suma, neste Mundial conheceremos o poder das vuvuzelas. E vai ser a unica vez os iremos ouvir, pois logo a seguir, depois de sentirmos o seu impacto, os iremos banir nos estádios do resto do Mundo. Querem apostar? Por mim, até seria bom. Já ando cansado de ouvir aquelas "cornetas do Diabo"... e o Mundial ainda não começou!

5ª Coluna: renovações e promoções

Na Formula 1, os últimos sete dias tiveram duas noticias importantes: as renovações de Mark Webber e de Felipe Massa. Estas renovações demonstraram duas coisas: primeiro, que o bom trabalho e a dedicação dos pilotos foi largamente recompensado, e segundo, as equipas preferem jogar pelo seguro e manter os seus alinhamentos nas próximas duas temporadas, pois ambos assinaram até 2012.

Essa demonstração de confiança veio calar a boca as especulações de muitos "iluminados" que puluam nos fóruns de automobilismo um pouco por todo o mundo, que achavam que estes dois pilotos teriam os seus dias contados no seio das suas equipas, que poderiam ser substituídos por, no caso de Mark Webber, o finlandês Kimi Raikonnen. Os que defendiam essa via esqueciam-se completamente de duas coisas: primeiro, Webber e Massa são os únicos pilotos que, ao fim de sete corridas, conseguiram pontuar em todas elas, e em segundo lugar, a boa época de Webber, com a possibilidade de ser, pela primeira vez na carreira, campeão do mundo, invalidou qualquer hipótese, caso existisse, do regresso de Kimi Raikonnen à Formula 1. Isto é, se ele quiser alguma vez voltar, pois está cada vez mais à vontade no mundo dos Ralis...

Há também outra excelente razão para a permanência de ambos os pilotos nas suas equipas: são homens que conhecem muito bem a casa. Webber está desde 2007, e ainda alguns elementos da equipa devem-no lembrar quando esteve naquela estrutura em 2003-04, na altura em que aquilo ainda se chamava Jaguar. No caso de Massa, a sua colaboração com a Ferrari data de 2001, quando ainda andava na Formula 3000 italiana. Para além da Scuderia, correu na Sauber em 2002 e 2004, que durante a sua permanência, tinha motores Ferrari. E pelo meio, em 2003, foi piloto de testes da Scuderia.

A dedicação e lealdade destes dois pilotos foi recompensada com a renovação dos seus contratos. E isso é um sinal para o exterior que, melhor do que ninguém, eles sabem o que se passa, e compensam as "estrelas da companhia". Especialmente Fernando Alonso. E outro sinal que estas renovações podem lançar é que na frente, não existirão alterações em 2011. Acredito que as quatro equipas da frente, mais a Renault, manterão as suas duplas.

WRC: A promoção de Ogier, ou a Citroen a jogar a três

Ao mesmo tempo, com a temporada de Ralis pelo meio, as alterações no WRC são mais imediatas. Pelo menos na Citroen, que decidiu, após a vitória de Sebastien Ogier no Rali de Portugal, promovê-lo à equipa principal, trocando com o espanhol Dani Sordo. A ideia é colocar o francês a coadjuvar Sebastien Löeb nas provas de terra e Sordo faria o mesmo nas provas de asfalto. Para já, na Bulgária, isso não acontecerá, pois é uma prova asfaltada, mas isso se verá na Finlândia, lá para o final de Julho.

É uma prova de confiança, a de Ogier. E pelos vistos, parece ser temporária. Mas se recordarmos que o francês de 26 anos está apenas a fazer a sua segunda temporada completa, pode-se dizer que foi uma ascensão meteórica. Mas é uma grande recompensa pelo seu talento.

Claro, o grande prejudicado é Dani Sordo. Já poderia ter ganho uma prova do Mundial, caso tivesse de levantar o pé ou ser prejudicado nas classificativas pelo facto de muitas vezes ter de abrir a estrada, para a "limpar" e beneficiando o seu companheiro Löeb. E curiosamente, Sordo, um ex-campeão do mundo junior, é sete meses mais velho do que Ogier... mas é tem uma excelente folha de serviços como piloto regular. 25 pódios sem sequer ganhar uma prova não é um feito vulgar...

Sordo pode aproveitar esta passagem pela Junior Team para ganhar a confiança dos responsáveis da marca que é um piloto talhado para a vitória, tal como fez Jari-Matti Latvala que, quando foi despromovido para a Stobart em 2008, depois de vários despistes, aproveitou bem a oportunidade para se redimir e ser novamente admitido na equipa principal. Certamente que, agora com a abolição das ordens de equipa, a vez de Sordo de aparecer na galeria dos vencedores certamente estará ao virar da esquina.

GP Memória - Canadá 1990

Depois do Mónaco, a Formula 1 movia-se de armas de bagagens para duas provas no continente americano, a começar pelo GP do Canadá, realizado no Circuit Gilles Villeneuve, em Montreal. Em termos de pelotão não havia novidades, logo as coisas estavam mais viradas para a classificação geral, onde o McLaren de Ayrton Senna dominava os acontecimentos, com duas vitórias em Phoenix e nas ruas de Monte Carlo, tinha a oposição da Ferrari de Alain Prost, que só tinha uma vitória... mas na casa do adversário, o circuito de Interlagos.

Em termos de fundo do pelotão, as coisas também continuavam na mesma. A Life, mesmo tendo anunciado uma parceira com uma companhia soviética, continuava sem apelo nem agravo no ultimo lugar do pelotão, apesar dos esforços do veterano piloto italiano Bruno Giacomelli. Na pré-qualificação, o seu melhor tempo foi de 1.50.253... 22 segundos mais lento do que o melhor, o Eurobrun de Roberto Moreno, e três segundos mais lento do que Claudio Langes, o piloto imediatamente à sua frente. Na pré-qualificação, para além de Moreno, passaram o Osella de Olivier Grouillard e os Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard.

Na qualificação, a única sessão que se aproveitou foi o de sexta-feira, pois no Sábado, a chuva fez a sua aparição e os tempos foram consideravelmente mais lentos. Sendo assim, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, que bateu o seu companheiro Gerhard Berger. Alain Prost foi o terceiro, no seu Ferrari, com o Benetton de Alessandro Nannini a seu lado. Nelson Piquet, no segundo Benetton, partia do quinto posto, com o belga Thierry Boutsen, no seu Williams-Renault, logo a seguir. Nigel Mansell era sétimo, seguido pelo Tyrrell de Jean Alesi, e a finalizar o "top ten" estavam o Williams-Renault de Riccardo Patrese e o Brabham-Judd de Stefano Modena.

Dos quatro pilotos que falharam a qualificação para a corrida canadiana, dois eram brasileiros: Roberto Moreno e Mauricio Gugelmin, no seu Letyon House. Para além deles, o Minardi de Paolo Barilla e o Brabham-Judd do filho do fundador, David Brabham, eram os outros dois não-qualificados.

À hora da partida, o asfalto estava húmido devido a uma bátega de água que tinha caído alguns minutos antes, mas o asfalto tinha tendência para secar. Mas mesmo assim jogando no seguro, boa parte dos pilotos partia com pneus de chuva. Quando as luzes caíram no verde, Berger fez falsa partida, sendo imediatamente penalizado em um minuto (nessa altura não havia o 'drive through' das boxes...). À frente estava Senna, seguido de Nannini e Alesi. Nas primeiras voltas, era óbvio que a pista iria ficar seca e a partir da décima volta, os pilotos da frente começaram a ir às boxes para colocar pneus para seco.

Nas paragens, Berger ficou na frente do seu companheiro e a partir dali aumentou o seu ritmo no sentido de diminuir essa desvantagem. Entretanto, o comando pertencia ao Benetton de Alessandro Nannini, mas na volta 14, teve de ir às boxes... após atropelar uma marmota. Os restos mortais do animal ficaram espalhados no carro, e o italiano teve de ir às boxes. Cinco voltas depois, Boutsen conseguia ultrapassar Prost, mas logo a seguir passou por uma poça de água e despistou-se, indo bater no Ligier de Nicola Larini, que estava a levar uma volta de atraso de ambos os pilotos. O francês escapou da confusão, mas para os outros dois pilotos, a corrida acabava ali.

Entretanto, Nannini conseguia recuperar algumas posições, mas a sua corrida acabou na volta 21 quando se despistou na Viragem do Casino. Cinco voltas depois, o mesmo aconteceu a Alesi, no mesmo local, mas por um azar incrível, o Tyrrell parou em cima do Benetton, destruindo o seu carro e criando um potencial acidente grave. Contudo, não houve consequências dessa ordem.

À frente, Senna controlava os adversários, que se degladiavam pelo segundo posto: o Benetton de Piquet e os Ferrari de Prost e Mansell, mais o Williams de Patrese. Contudo, na volta 44, os travões do Williams cederam e a sua corrida acabou ali. Entretanto, Berger continuava com a sua cavalgada, conseguindo manter-se na mesma volta do seu companheiro e apanhando virtualmente os pilotos da frente.

Até ao final, não houve alterações de monta, e Senna venceu pela terceira vez no ano. Nelson Piquet conseguiu ser o segundo, com Nigel Mansell a fechar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Berger, que recuperou até ficar a meros 14.8 segundos de Senna, o Ferrari de Prost e o Lotus de Derek Warwick, que cortou a meta... com menos duas voltas do que o vencedor.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr489.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Canadian_Grand_Prix

A nova capa do meu livro

Desde que lancei o meu livro, em Fevereiro, que tentei fazer coisas de forma a aumentar as vendas. E como tinha feito as coisas de forma mais simples possivel, havia sempre a possibilidade de melhorar. E graças à inestimável ajuda do Germano Caldeira, que em tempos fez o Blog 4x4, arranjei esta semana uma nova capa, baseada no logotipo do meu blogue, mas as fotos de alguns bólidos.

Gostei do resultado e já coloquei a nova capa no site da Bubok, a editora que publica o meu livro online. Bastante melhor do que estava antes, acho que agora dei mais um passo nesta complicada ciência que é editar um livro. Vai-se aprendendo ao longo dos meses e anos como é que as coisas devem ou não ser feitas, e chego às conclusão que escrever um livro é metade do trabalho. A outra metade é fazê-lo vender. E aí entram não só vocês, leitores, como também aqueles que que se encarregam de vender a obra.

Para aqueles que querem comprar o meu livro, agora tem uma excelente oportunidade. E claro, posso dizer que vale a pena.

P.S: Alguns de vocês andam a perguntar onde é que podem comprar o livro. Posso dizer que por agora, apenas se pode comparar no site da editora Bubok (http://www.bubok.pt). Por um lado, pode ser chato devido às encomendas, a demora e demais taxas de envio, mas por outro, qualquer pessoa, de qualquer parte do mundo, pode comparar o livro, em vez de estar limitado a determinado lugar. Posso ter poucas vendas e pode ser limitado, mas quero acreditar que é um principio.

Noticias: Massa renova pela Ferrari até 2012

A tendência é cada vez mais para a continuidade. Depois de no inicio da semana, o australiano Mark Webber ter renovado o seu contrato pela Red Bull até 2012, hoje foi anunciado que a Ferrari também assinou a renovação do contrato com o brasileiro Felipe Massa até ao mesmo ano.

"Estou feliz por ter a oportunidade de guiar pela Ferrari por mais duas temporadas. Sempre corri na Formula 1 com um motor fabricado em Maranello e, para mim, é um motivo de orgulho poder continuar minha trajetória com a escuderia que é como minha segunda família", afirmou Massa.

"Felipe faz parte da equipa há quase uma década e, junto de nós, cresceu como piloto e homem, atravessando momentos muito difíceis", começou por afirmar Stefano Domenicali, chefe da equipa. "Agora damos uma estabilidade ao nosso futuro, convencidos de que temos uma dupla de pilotos que não podem ser igualados a outros em termos de talento, velocidade e capacidade de trabalhar a favor da Ferrari" concluiu, em declarações captadas pelo sitio brasileiro Tazio.

Nascido a 25 de Abril de 1981, Massa está ligado à Ferrari desde 2001, quando ainda corria na Formula 3000 italiana. Chegando à Formula 1 pela Sauber, em 2002, esteve um ano como piloto de testes no ano seguinte, voltando à Sauber em 2004, antes de ir à Ferrari em 2006 como piloto titular, onde está desde então. Desde que está na Scuderia, correm em 69 Grandes Prémios, vencendo dez corridas, 15 pole-positions, 30 pódios e doze voltas mas rápidas, no total de 360 pontos.

A Ferrari foi palco dos grandes momentos de Massa. Quer quando ganhou o seu primeiro GP, na Turquia, em 2006, quer depois em 2008, quando quase ganhou o campeonato do mundo em Interlagos, perdendo nos últimos metros a favor do McLaren de Lewis Hamilton. E no ano seguinte esteve no seu ponto mais baixo da carreira, quando foi vitima de um acidente na qualificação do GP da Hungria, vitima de uma peça solta do carro de Rubens Barrichello, e que o impediu de concluir a temporada.

Noticias: Ogier substitui Sordo no Citroen WRC

No dia em que surgiram rumores sobre uma possivel fusão entre o IRC e o WRC, negados terminantemente por Jean Todt, a Citroen anunciou oficialmente que Sebastien Ogier fará parceria com Sebastien Löeb na equipa oficial nas três restantes provas em terra, substituindo o espanhol Dani Sordo, que ficará com o seu lugar na Junior Team da marca, ao lado do finlandês Kimi Raikonnen.

Ogier estará ao lado de Löeb nos ralis da Finlândia, Japão e Rali da Grã-Bretanha, enquanto que Sordo manter-se-á na equipa oficial nos ralis de asfalto, ou seja na Bulgária, Alemanha, França e Espanha.

"A época de 2009 mostrou-nos que uma situação amplamente favorável pode mudar repentinamente, pelo que toda a ajuda é bem vinda. Tendo em conta como estão as coisas na primeira parte da época penso que o Sébastien Ogier pode ajudar-nos mais nas provas de terra. De qualquer forma não quero que isto se reflicta mal para o Dani Sordo. Tiveram um início de época problemático e precisam de voltar a ganhar confiança. Guiar para a Citroen Junior Team permite-lhes a hipótese de competir sem pressões de resultados. Penso que será o melhor para ele.", referiu o responsável da Citroen Sport, Olivier Quesnel.

De uma certa forma, este anuncio tanto pode ser considerado como o principio do fim para Sordo na Citroen, como pode ser considerado como uma segunda chance para o catalão. Foi isso que aconteceu em 2008 a Jari-Matti Latvala, que depois de alguns acidentes durante essa temporada, foi "rebaixado" para a Stobart, a favor do belga Francois Duval. Essa solução provou ser vantajosa para ele, pois voltou aos bons resultados que proporcionou o regresso de Latvala à equipa oficial no ano seguinte. Veremos se a situação se repete.

Grand Prix (episódio vinte, noi siamo a Monza)

Monza, 7 de Setembro de 1969

O dia estava limpo sob os céus italianos. Mais de 150 mil pessoas assistiam à corrida de Monza, onde grande parte deles torciam pela casa de Modena, que tinha vindo aqui com toda a armada: três carros para Patrick Van Diemen, Pieter Reinhardt e o local Toino Bernardini. Contra os dois carros que Matra, BRM, McLaren ou Jordan tinham inscrito, ou a solitária inscrição do Eagle-Apollo de John O'Hara, parecia que a Ferrari estava lançada na vitoria nesta corrida em particular, num ano onde, ora a Jordan, ora a Matra revezavam entre si as vitórias nas corridas, com uma ou outra excepção.

O circuito de Monza era uma pista de pura velocidade, onde a mera potência dos motores bastava para fazer a diferença. Tanto que as asas eram dispensadas, pois o seu "downforce" prejudicava a velocidade de ponta dos carros. Os Matra de Beaufort e Carpentier, agora campeão na Formula 2, contra dois adversários de monta e que já tinham os olhos da Formula 1. Bruce Jordan queria dar um teste quer ao finlandês Kalhola, que fazia milagres com um chassis arcaico, quer ao mais nobre Monforte, o piloto sildavo que no seu Tecno oficial tinha dado nas vistas não só na Formula 2, mas também na Can-Am, com um McLaren privado, tencionando contestar o "Bruce and Peter Show". Tanto que tinha sido convidado a fazer parte do espectáculo em Laguna Seca... e também um lugar na sua estrutura da Formula 1.

Mas nenhum deles andava por aqui no fim de semana italiano. Ali estavam outros protagonistas, especialmente o francês Beaufort e o britânico Turner, pois ambos lutavam pelo título mundial. Depois de Turner ter levado a melhor em Silverstone, o pelotão enfrentou o temível circuito de Nurburgring Nordschleife, com as suas mais de 120 curvas e os 22 quilómetros de extensão. Após seis provas, Turner era o líder, com 34 pontos, mais quatro que Beaufort. E ambos já tinham cavado uma distância considerável sobre o terceiro classificado do campeonato, o carro de Bruce McLaren, com 16 pontos. Mas se havia uma luta pelo campeonato de pilotos, o de construtores parecia ser um passeio para a Jordan, dado que tirando a Ferrari, que já começava a correr com três carros, devido ao novo influxo de dinheiro, todos os outros tinham um carro em permanência. Com os dois carros a pontuarem frequentemente, parecia que o título de construtores era um facto quase consumado para Bruce Jordan.

Como havia poucos inscritos na Formula 1, e dada a extensão da pista, a Formula 2 também era corrida ao mesmo tempo do que os carros mais potentes. Com um alinhamento maior, eles podiam dar nas vistas perante os graúdos. E isso não foi difícil, especialmente nos treinos.

A época era uma luta a três, entre o francês Carpentier, o finlandês Kalhola e o sildavo Monforte. Mas o francês andava com um carro de fábrica, e este era melhor do que os Tecno ou Jordan. Tirando Thruxton, Carpentier tinha ganho quase todas as corridas, excepto um em Hockenheim, onde o motor rebentou quase no final da corrida, deixando a vitória nas mãos de Monforte, que tinha batido Kalhola e o italiano Bernardini, num outro Tecno. Esses quatro lá entravam na luta pelo pódio, mas quase sempre as coisas acabavam bem para o jovem piloto francês.

Em Nurburgring, Carpentier estava com um chassis de Formula 1, logo, era um concorrente a menos. Mas mesmo com ele, duvidar-se-ia se pudesse impedir a performance do piloto sildavo. Sendo o primeiro piloto da Tecno, e apesar da sua juventude que impunha os seus 23 anos, parecia que tinha uma memória fotográfica. Bastavam-lhe duas passagens pelo circuito para dar nas vistas, fazendo a pole-position, como também colocando o seu carro de Formula 2... no quinto posto da grelha de partida! O menor peso tinha contribuido, era verdade, mas os 22 quilómetros deste monstruoso circuito eram suficientes para marcar a diferença. Quase três minutos de diferença sobre Kalhola, Bernardini e Pierre Brasseur, o francês substituto de Carpentier na Formula 2.

E somente fora batido por Turner, Reinhardt, Beaufort e Van Diemen. Esse tempo de Monforte, por exemplo, era dois segundos melhor do que o BRM de Teddy Solana. E ele tinha um singelo motor V12...

A corrida foi outro duelo entre Beaufort e Turner, que mesmo para além dos 40 anos, não acusava nada a idade. E ambos partiram rumo à vitória, nas 15 voltas ao Nordschleife, deixando a concorrência para trás. Infelizmente, no final da segunda volta, Turner quebra o motor, deixando o francês na frente, perseguido por Reinhardt, Van Diemen... e Monforte, que conseguia acompanhar o ritmo dos pilotos de Formula 1! O sildavo bem puxou pelos seus limites e pelos do seu carro, e todos esperavam que iria quebrar, mais cedo ou mais tarde. Mas aguentou bem, tão bem que ainda assistiu ao susto de Beaufort, quando a sua suspensão ficou parcialmente quebrada a meio da volta dez, após uma pasagem pela Flugplatz. Com um incrivel sangue frio, conseguiu controlar o seu carro e encostar à berma. Saiu do carro e viu da berma os outros a passar. Sem os candidatos ao título, a Ferrari teve o seu dia, com Van Diemen a vencer, depois dos espectadores da casa ainda virem Reinhardt atrasar-se na volta 12, com um furo, caindo para o quinto posto.

Solana foi o segundo e McLaren o terceiro, mas entre eles ficou o vencedor da corrida de Formula 2, Alexandre de Monforte. Se ele não poderia ser campeão, ao menos mostrava a sua raça, calculismo e sorte na pista mais desafiante de todas. E conseguiu, com as suas proezas a serem comparadas a Juan Manuel Fangio, herói do Nordschleife doze anos antes. O McLaren privado de Andreas Gustaffson, o outro Ferrari de Peter Reinhardt e um segundo McLaren oficial, para o seu amigo Peter Revson, companheiro de equipa na Can-Am, fechavam os pontos. O Eagle - Apollo de John O'Hara não chegou ao fim.

Na Formula 2, só se tinha pena daquela vitória em Nurburgring não ter valido o dobro de pontos, pois assim poderia lutar pelo título. Mas aqui, levou a melhor sobre Kalhola e Brasseur, que o acompanharam no pódio.

Passado um mês, estavam todos em Monza. Do desafio de subir e descer montes ao longo de 22 quilómetros, passavam para um mais curto, com cinco. Mas em mais de 75 por cento das vezes, corriam com o pedal a fundo, quase como se estivessem a correr no agora desactivado anel externo do circuito. Depois do acidente mortal de Jean-Pierre Sarti, três anos antes, a organização decidiu abandoná-lo de vez, passando para o circuito, que apesar de ter duas curvas para a direita, as Lesmos, e a fabulosa Curva Parabolica, a unica verdadeira deste circuito, o resto era uma recta. E mesmo outras curvas, como a Curva Grande, a Della Roggia ou a Vialone, deveriam ser dita com aspas pelo meio, pois não eram mais do que uma recta virada noutra direcção...

A luta entre Beaufort e Turner continuava ao rubro, pois a corrida alemã em nada alterou a situação pontual. Apenas atiçou a luta pelo terceiro posto, pois Van Diemen ficou com 21 pontos, menos um do que Bruce McLaren. E ambos começavam a deixar escapar o duo franco-britânico.

Em Monza, a Jordan mantinha os dois carros para os dois Bob's: Turner e Bedford. A Ferrari tinha três máquinas, para Van Diemen, Reinhardt e Bernardini, enquanto que a Matra colocava Beaufort e Carpentier na lista de inscritos. Apesar de inicialmente contarem apenas com ele nas provas americanas, decidiram antecipar a sua entrada, depois de desempenhos aceitáveis em Charade e Nurburgring. E ele já estava ali como o novo campeão da Formula 2, ao vencer convincentemente em Enna-Pergusa, aproveitando a desistência dos seus adversários directos. A uma prova do fim, podia faltar à prova de encerramento do campeonato, em Vallelunga.

A BRM tinha por fim um companheiro para o mexicano Teddy Solana. Com o desaparecimento fisico de Peter Holmgren, cuja existência se tinha esvaído em chamas no seu Porsche 917 branco na Maison Blanche de Le Mans, a Ecurie Holmgren decidiu encerrar as suas actividades, oferecendo Gustafsson à marca britânica, em troca de algum dinheiro. Algo bem-vindo naquele "saco de gatos"... e falava-se de que poderiam colocar um terceiro carro nas corridas americanas. Eram os rumores da altura.

Com a Eagle-Apollo com apenas um carro, Pete Aaron e a sua equipa, ajudada pelos mecânicos de Mike Weir, mais o seu piloto John O'Hara e a ajuda da sua irmã Sinead, que era muito mais do que a menina que tirava os tempos dos pilotos, as coisas começavam a andar nos carris. Pete já se embrenhava no dia-a-dia da sua nova vida, embora achasse que seria melhor colocar as coisas em mãos mais capazes, pois sendo um bom piloto de testes ou de corrida, e tivesse conhecimentos de engenharia, ainda lhe faltava experiência para conduzir aqueles aspectos legais e recrutar pessoas capazes. Até agora, delegou isso a outros e ouviu as suas sugestões, confiando nos manos O'Hara. Mas ele era apenas um piloto...

Ali, pensava-se pouco na temporada seguinte. Já tinha um bom projectista, julgavam eles, uma boa garagem e um bom piloto. Mas faltavam mais coisas: um bom acordo de patrocínio, apesar dos dinheiros da marca de whiskey O'Hara, um contrato de motores mais sólido com a Cosworth, já que eles davam prioridade à Jordan, e por fim, um segundo piloto. Teddy Solana seria em principio o seu piloto, mas... e se a BRM não o quiser libertar? As coisas estavam no seu rumo, mas muito ainda havia a fazer. Precisavam de, por exemplo, um contrato exclusivo em termos de lubrificantes ou de pneus, e deveria ser arranjado ate ao final do ano.

- Que pensas? perguntou Sinead.

- No nosso futuro, afirmou Pete.

- Acho que as coisas andam bem encaminhadas, afirmou.

- Sim, mas preciso de mais garantias, retorquiu. Precisamos de um fornecedor de pneus, por exemplo. Ainda penso na conversa que tive com o Dan e no encontro que marcou com a Goodyear. Dava jeito eles disserem que sim.

- E a gasolina?

- Não sei. Texaco, Gulf, Chevron... estão interessados na coisa cem por cento americana, mas querem que pinte o carro com as suas cores. Já lhes disse que assim não. Em suma, estou dependente da vossa bebida, afirmou Pete.

- Se for por aí não há problema, respondeu.

- Mas não deve ser assim, retorquiu, elevando o tom de voz. Não posso estar dependente só de ti ou do teu dinheiro. E se algo de mal acontecer? Achas que a tua mãe continuaria a apoiar-me? Uma coisa é o Michael e o seu filme, outra coisa é o teu irmão e o dinheiro que está atrás.

Sinead abanou a cabeça em sinal de concordância. Pete prosseguiu:

- Enquanto não aparecer com um contrato de cem mil dólares por ano, que me garanta que tudo corra bem, mesmo quando as coisas corram mal, vou continuar a dormir mal à noite. Gosto muito do teu irmão, mas não deves esquecer que este é um desporto perigoso. Nem quero pensar se algum dia o perder, compreendes?

- Nem devias falar assim. Não devemos pensar se algum dia isso poderá acontecer...

- Acreidita, Sinead, ela pode. Isso, eu aprendi da pior maneira possível, desde o Von Trips e o Sarti, aqui em Monza, em anos diferentes, até ao pobre Holmgren agora em Le Mans. E viste as consequências disso... a viuva e a familia decidiram acabar com a equipa dele.

Sinead ficou em silêncio. As coisas ficaram assim por um instante, quando o "speaker" de serviço anunciou em italiano: "A corrida vai começar dentro de cinco minutos".

- Tenho de falar com o teu irmão, ver se está tudo nos conformes. Espero que a caixa nova funcione desta vez, já bastou a noite perdida a trocá-la, depois dos problemas de ontem, que não conseguimos marcar um tempo decente. Ainda bem que o fizemos na sexta-feira...

De facto, não tinha sido um fim de semana fácil para a Eagle-Apollo e para John O'Hara. a caixa de velocidades cedeu nos treinos de Sábado, impedindo de marcar tempos decentes e não indo além do oitavo tempo. Depois de algumas horas com a nova caixa Hewland de cinco velocidades, esta tinha sido testada no "warmup" sem problemas de maior, mas tinha sido perdido muito tempo. Como seria de esperar, em Monza, quem tem um motor mais forte ganha, e os Ferrari de Reinhardt e Van Diemen eram os melhores. Mas entre os dois estava o Matra de Beaufort, também com um motor V12 francês, com um ruído que estava a entrar nos ouvidos dos adeptos, tão reconhecível como os V12 italianos ou os britânicos, graças à BRM.

O'Hara estava na ponta direita da terceira fila, tendo a seu lado o carro de Bruce McLaren e na outra ponta, o BRM de Solana. À sua frente na fila estavam o Jordan de Turner e o Ferrari de Bernardini. E atrás de si estavam o Matra de Carpentier e o Jordan de Bedford. Depois o McLaren de Revson, o BRM de Gustafsson e um Jordan privado, chassis do ano passado, conduzido por um piloto espanhol chamado Alvaro Ortega. Atrás deles estavam mais alguns pilotos privados, italianos ou ingleses. Ao todo estavam 18 pilotos.

Depois de evacuada a grelha e os motores a funcionarem, os pilotos preparavam-se para a chegada do comissário, que do lado das bancadas, tinha na sua mão uma bandeira verde. Quando a agitou, os motores atingiram um pico máximo e partiram para 68 voltas de emoção. Só não sabiam ainda até que ponto aquilo iria ser emocionante...

(continua)

GP Memória - Suécia 1975

Passados quinze dias sobre o GP da Belgica, a Formula 1 ia para paragens do norte da Europa, mais concretamente a Anderstorp, palco do GP da Suécia. O pelotão da Formula 1, uma vez mais, sofria algumas alterações. A primeira era o regresso de Mario Andretti e da Parnelli, passados os compromissos que a equipa americana tinha nas 500 Milhas de Indianápolis. Depois tinhamos a Williams, que alinhava com dois novos pilotos: o irlandês Damien McGee, que substituia Arturo Merzário, que tinha saído da equipa, e o sul-africano Ian Scheckter, que substitua o francês Jacques Laffite, que corria na Formula 2 nesse mesmo fim de semana.

Na Hesketh, o local Torsten Palm estava de volta, enquanto que na Hill, o velho Graham Hill, a adaptar-se no seu novo estatuto de director de equipa, substituía o francês Francois Migault pelo australiano Vern Schuppan.

Na qualificação, aconteceu algo surpreendente: o March de Vittorio Brambilla conseguiu o melhor tempo, obtendo uma inédita "pole-position" para si, e a primeira da marca em cinco temporadas. Ao seu lado tinha o Tyrrell de Patrick Depailler. Na segunda fila estavam o Shadow de Jean-Pierre Jarier, com o Brabham de Carlos Reutemann no quarto posto. Niki Lauda, o vencedor das duas últimas corridas do campeonato, era o quinto na grelha, com o segundo Brabham de José Carlos Pace no sexto posto. A quarta fila tinha o segundo Tyrrell de Tom Pryce e o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e para fechar o "top ten" estavam o Lotus de Ronnie Peterson e o Surtees de John Watson. Todos os 24 pilotos presentes alinhariam na corrida.

Na partida, Brambilla manteve o comando, seguido por Depailler, Jarier, Reutemann, Pace e Lauda. Poucas voltas depois, o argentino conseguiu passar o Shadow do piloto francês, mas somente na volta 15 é que se começariam a ver alterações significativas na classificação. Primeiro foram os travões de Depailler que começaram a falhar, depois foram os pneus de Brambilla que começaram a sobreaquecer, fazendo com que fosse ultrapassado por Reutemann. O italiano foi às boxes e voltou à corrida no meio do pelotão.

Com isto, Jarier era o segundo, seguido por Pace, Lauda e o seu companheiro, o suiço Clay Regazzoni e o italo-americano Mario Andretti. As coisas mantiveram-se assim até à volta 39, quando o motor Cosworth do carro de Jarier entrou em sobreaquecimento e "entregou a sua alma ao Criador", dando à Brabham um 1-2, pois Pace ficou com o lugar. Mas isso foi sol de pouca dura, pois na volta 41, o brasileiro despista-se, cedendo o lugar a Niki Lauda.

Com as voltas a passar, o austriaco aproximava-se paulatinamente de Reutemann, que à medida que as voltas passavam, começava a sentir problemas de direcção, tornando-se cada vez mais difícil controlar o seu carro. A dez voltas do fim, já Lauda estava encostado no Brabham do argentino, e tentou uma manobra de ultrapassagem. Foi bem sucedido, e arrancou rumo à sua terceira vitória consecutiva.

Reutemann conseguiu manter o segundo posto, à frente de Regazzoni, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram os americanos Mário Andretti, no seu Parnelli, e Mark Donohue, no seu Penske. Para fechar os lugares pontuáveis, ficava o Hill de Tony Brise, que conseguia estrear-se nos pontos, bem como a sua equipa. Iria ser o único ponto da sua breve carreira.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Swedish_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr257.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala sobre o grande acontecimento do próximo fim de semana... e não é o jogo de abertura do Campeonato do Mundo. É sim as 24 Horas de Le Mans, que acontecerá no mesmo fim de semana do GP do Canadá de Formula 1, e onde Peugeot e Audi lutarão entre si para tentar alcançar o título máximo, com a Aston Martin à espreita. Portanto, para os automobilistas... "Todos a Le Mans!", é o título da revista.

Os subtítulos sobre a maior prova de Endurance falam que "Acção começa na 4ª feira", e que "Pedro Lamy e a Peugeot candidatos à vitória" bem como "Portugueses da ASM podem vencer na classe LMP2". Sim, nunca a hipótese de um fim de semana histórico para o automobilismo português esteve tão ao nosso alcance...

Para além das 24 Horas de Le Mans, outros assuntos estão referidos na capa. Especialmente o fim de semana competitivo, onde se refere a Moto GP e o grande assunto que ofuscou o fim de semana competitivo em Mugello, palco do GP de Itália: "Rossi parte a perna e diz adeus ao título". E claro, a Formula 1 também é referência, onde se fala da "Paz Podre na Red Bull depois do acidente na Turquia".

E pronto, eis os destaques da capa, cujo conteúdo começaremos a ler nas próximas horas...

Sobre a renovação de Webber e as esperanças do regresso de Raikonnen

A grande noticia de hoje tem a ver com o anuncio da renovação do contrato de Mark Webber na Red Bull para a temporada de 2011. Este anuncio acontece na altura em que ele venceu duas corridas de 2010 e já passou na liderança do campeonato. E também com a polémica de Istambul, onde Sebastien Vettel causou um incidente com o seu companheiro de equipa, criando um clima de paz podre na equipa que até então, tinha fama de irreverente. E com um activo tão importante que não pode ser desperdiçado, esta renovação veio em boa altura.

"Foi uma decisão fácil permanecer com a Red Bull Racing. Iniciámos as conversações no princípio deste ano e em Barcelona estava tudo pronto para ser rubricado. A decisão da extensão do contrato foi mútua e como sabem não quero andar na F1 por andar, pelo que o contrato tem só um ano de extensão, depois logo se vê. Sinto-me bem aqui, tenho uma boa relação com todos e Milton Keynes para mim é como se fosse a minha casa. É fantástico fazer parte de uma equipa que cresceu desde o meio do pelotão até chegar ao topo, onde está actualmente. Espero que venham ai mais sucessos e que consiga atingir o meu objectivo, ser campeão do Mundo de Formula 1.", referiu Webber.

Com este anuncio, isto significa que as esperanças do regresso de Kimi Raikonnen à Formula 1 em 2011 ficam em principio, adiadas. Eu sou daqueles que acreditam que Kimi... não volta mais. Embora se afirme que 'nunca se deve dizer nunca', ao ver a expressão de Kimi no inicio do ano, a sorrir ao lado de Sebastien Löeb, o meu instinto disse que aquela chegada ao mundo dos ralis é muito mais do que umas férias activas. É somente a segunda parte da carreira do piloto finlandês. E ainda por cima, nesta temporada de estreia, está tão comprometido na Junior Team e o seu Citroen C4 WRC e às notas do seu navegador, que se quisesse tratar disto como se fosse um ano sabático, faria coisas mais indicadas disso, como as 24 Horas de Le Mans.

Portanto, aqueles que ainda acreditam ver o regresso de Raikonnen na Red Bull, tirem essa ilusão. Pessoalmente, não acredito no regresso, de forma alguma. Aliás, cada vez me convenço de que para ele, a Formula 1 acabou. Pode ser uma desilusão para os fãs, mas para ele, provavelmente será uma fase mais feliz da sua carreira desportiva. E em 2011, poderá quem sabe, ganhar um rali. Seria engraçado!