Minardi, 40 anos: Parte 4, Fusão, Briatore e o começo da travessia do deserto

Na quarta parte da saga da Minardi, que em 2025 comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1, fala-se sobre a fusão com a Scuderia Itália, o último ano de uma lenda italiana, e a grande chance de poder sair do lugar onde estava, apenas para acabar por ser interferido por Flávio Briatore. E pelo meio, um português irá dar o último ponto da equipa... para as próximas quatro temporadas. Porque depois disso, começa a travessia do deserto, onde todos os tostões seriam contados, e todo o final da temporada não significava que voltariam na seguinte. 

FUSÃO E A ENERGIA PARA CONTINUAR

No final de 1993, a Scuderia Itália decide que não era viável continuar como equipa própria e propõe uma fusão com a Minardi para que pudesse continuar a partir de 1994. Minardi aceita e a equipa se chama Team Minardi Scuderia Itália, com Giuseppe Luchinni, um industrial da região, como outro sócio, ficando com 50 por cento da equipa. Continuam com o M193, e como pilotos, mantiveram Martini e vindo da Scuderia Itália, veio Michele Alboreto, ex-Tyrrell e ex-Ferrari. Mantiveram um carro simples: o mesmo chassis, com modificações para a nova temporada e o motor Ford HB V8, enquanto o M194 desenhado por Gustav Brunner e Aldo Costa, não estava pronto.

Pelo meio, Brunner vai para a Ferrari e no seu lugar, para ajudar Aldo Costa, entram Gabriele Terdozi e René Hilhorst. 

No meio das atribulações dessa primavera, os pilotos conseguiram alguns resultados interessantes. Alboreto conseguiu pontuar no Mónaco com um sexto lugar, onde seria o seu último ponto na Formula 1, Martini conseguiu um quinto lugar em Barcelona, na corrida seguinte. O M194 estreia-se a meio do ano, em Magny-Cours, e logo ali, Martini conseguiu o quinto lugar, apesar do motor Cosworth já ter um ano de atraso em termos de desenvolvimento. No final do ano, conseguiram cinco pontos e o décimo lugar na geral, uma temporada bem calma, apesar das atribulações internas e externas. 

Mas isso foi alivio de pouca dura. A meio de 1994, Minardi parecia ter alcançado o “jackpot” quando consegue um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra en insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Porém, nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores Renault, que tinha a Ligier, e adquiriu a equipa para ter esse contrato. Ela ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e quando em Novembro de 1994 já tinha o controle da Ligier, e para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter, e a preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a preparadora não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier – que depois fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa (Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki). E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o M195 com o motor japonês. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. No final, acabou com um acordo fora dos tribunais... não sem antes chantageá-los. No fim de semana do GP de França de 1995, o material foi apreendido por ordem de Briatore, que tinha adquirido algumas das letras em débito da temporada de 1993. Encostando-os à parede, obrigou-os a aceitar os 3,5 milhões de compensação, e ele pagaria as dívidas em falta, em troca da desistência do processo. No mundo da Formula 1, isto foi visto a vitória do mais forte sobre o mais justo. 

Por esta altura, Aldo Costa tinha desenhado o M195, adaptado para os Cosworth, e tinha como pilotos Pierluigi Martini e Luca Badoer, aque tinha sido o piloto de testes da marca em 1994. Tinha um pequeno spolier atrás da entrada de ar, imitando o que a McLaren tinha feito no seu MP4/10, e a caixa de velocidades era da DAMS, que no inicio desse ano, tentou entrar na Formula 1, sem sucesso. Contudo, essa caixa de velocidades demonstrou-se problemática, e a meio do ano, abandonaram a favor de uma mais convencional. 

A partir do GP da Alemanha, para conseguir mais dinheiro para completar o orçamento, Martini foi substituído pelo português Pedro Lamy, que regressava à Formula 1 quase ano e meio depois do seu acidente nos testes do Lotus 107 em Silverstone e no qual fraturou ambas as pernas. Sem resultados de relevo, parecia que iria ser o primeiro ano sem pontos desde 1987 quando na última corrida do ano, na Austrália, numa corrida de atrito, Lamy conseguiu o sexto lugar, o primeiro ponto de um piloto português na Formula 1. Um resultado festejado como se de uma vitória tratasse, e esse ponto deu-lhes o décimo lugar no campeonato de construtores, e algumas facilidades no transporte dos chassis para as corridas fora da Europa.

TRAVESSIA DO DESERTO

Para 1996, a Minardi decidiu que Lamy seria o seu primeiro piloto, dispensando Badoer. Os motores também se mantinham, os Ford Cosworth V8, depois de Minardi ter tentado obter motores Ferrari, com a Scuderia ter recusado porque foi nesse ano que contrataram Michael Schumacher, e queriam concentrar os seus recursos nele. O chassis foi uma versão B do M195, com as modificações a serem feitas por Gabriele Tredozi.

Quanto ao segundo piloto, inicialmente seria o japonês Taki Inoue, antes de um recuo dos seus patrocinadores terem feito com que o escolhido fosse o estreante Giancarlo Fisichella. Ele foi recomendado por Flávio Briatore, embora nas corridas americanas, o piloto fosse o brasileiro Tarso Marques. A meio do ano, Fisichella foi dispensado para dar lugar a um piloto pagante, o siciliano Giovanni Lavaggi. Dos quatro pilotos, ele foi o pior, falhando a qualificação por quatro ocasiões – foi nessa altura em que se estreou os 107 por cento. 

No final do ano, o melhor resultado foi no Canadá, quando Fisichella foi oitavo e Lamy nono. Sem pontos, era a primeira temporada numa década que isso aconecia. E Giancarlo Minardi conseiderou sériamente fechar as operações. Mas continuou para 1997, graças a um grupo de industriais italianos, com apoio de Briatore... e Bernie Ecclestone.

O grupo de investidores tinha um dos seus ex-pilotos, Alessandro Nannini, o dono da firma de jantes Fondmetal, Gabriele Rumi, mais o próprio Briatore, que juntos, ficaram com 70 por cento da equipa. Beppe Luchinni, o homem que deteve a Scuderia Itália, ficou com 15 por cento, e Minardi ficava com os restantes 15 por cento.

Rumi, que tinha adquirido a Osella no final de 1989 e tinha corrido como Fondmetal até 1992, tinha ainda muitos ativos da marca, entre eles um túnel de vento. Usou-os para desenvolver a equipa, e ao longo desse ano, comprou as participações dos outros sócios e ficou com 50 por cento da equipa, com Minardi a ficar com os outros 50 por cento. Depois de considerar chamar a equipa de Fondmetal Corse, decidiu que o melhor seria manter o nome de Minardi, que já começava a ter o prestígio de sobrevivente de uma Formula 1 em mudança.

O carro era novo, o M197, e a dupla era constituida pelo italiano Jarno Trulli e pelo japonês Ukyo Katayama. Desenhado por Gabriele Tredozi, tinha motor Hart, mas era dos mais fracos do pelotão. E isso ressentiu-se nos resultados, andando a par da Tyrrell na parte final do pelotão. Contudo, se o velho lenhador ainda tinha uns truques na manga, conseguindo um miraculoso quinto lugar num GP do Mónaco à chuva – e sem parar para reabastecer! – com Mika Salo ao volante, já a Minardi, mesmo com Trulli a ser substitudo por Tarso Marques, não pontuou. Na Bélgica, a equipa chegou a um marco: o seu 200º Grande Prémio. Mas não houve comemorações, pois Katayama foi 14º e Marques abandonou.

Por essa altura, Briatore queria vender a equipa para a British American Tobacco, mas Rumi e Minardi recusaram. Ele decidiu que a Tyrrell seria alternativa e fez negócio, depois de vender as suas ações para os outros sócios.

Em 1998, houve uma reestruturação. Com Rumi ao volante, contratou gente com experiência como Gustav Brunner, e Cesare Fiório, que tinha sido diretor desportivo da Ferrari, entre outros, num plano a longo prazo. O M198 foi um chassis de transição, guiado pelo japonês Shinji Nakano e o argentino Esteban Truero, então um dos pilotos mais novos de sempre, com 19 anos. Mas a sua participação esteve em duvida até perto do inicio da temporada, devido à sua alegada inexperiência, acabando por terem de contratar Gabriele Tarquini como conselheiro especial, com funções de instrutor de corrida.    

Na temporada, não pontuaram pela terceira temporada consecutiva, apesar do sétimo lugar de Nakano em Montreal, e do oitavo de Truero em Imola. Contudo, as pressões da imprensa local sobre o imberbe piloto argentino foram demais, e depois dessa temporada, ele pura e simplesmente pendurou o capacete.

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia (II)

Já passaram 30 anos, mas para alguém como eu, foi uma imagem que não está totalmente apagada da minha memória. Afinal de contas, falamos de uma estreia, e numa das equipas mais míticas da Formula 1. A mesma que acolheu Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mário Andretti, Nigel Mansell, Elio de Angelis, Ayrton Senna e Nelson Piquet. 

Hoje passam 30 anos do GP de Itália de 1993. A corrida de estreia de Pedro Lamy. Pela primeira ocasião desde 1964, um português alinhava na grelha de partida de um Grande Prémio - sim, ainda tivemos o Pedro Matos Chaves, mas falamos de um fim de semana de Grande Prémio, não nos 26 que alinhavam numa corrida. 

E curiosamente, a última ocasião de um português na Formula 1 foi em Monza...

Lamy foi o substituto de Alex Zanardi, acidentado na corrida anterior, em Spa-Francochamps. Ele vinha de uma excelente temporada na Formula 3000, onde lutava pelo título com Olivier Panis, e corria na mesma equipa, a Crypton Racing, que tinha dado no ano anterior o título a Luca Badoer. E tinha ganho uma corrida no difícil circuito citadino de Pau. 

Com todos os pilotos a se qualificarem - a regra do último classificado não participar na corrida tinha caído - o piloto português pagava o preço da inexperiência e do nervosismo da estreia. E a ideia era chegar ao fim, e não ter o mesmo destino de Marco Apicella, por exemplo, que também se iria estrear ali e acabaria... menos de 800 metros depois, na primeira chicane. 

Aliás, os últimos postos de Lamy foram uma bênção disfarçada porque ele conseguiu safar-se da carambola da primeira curva, onde cinco pilotos foram ali eliminados, e beneficiou quando oito voltas depois, Ayrton Senna travou demasiado tarde na segunda chicane, a Variante Roggia, levando consigo o Ligier de Martin Brundle, que estava na sua frente. E na 15ª volta, o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, despistava-se quando estava na quinta posição. 

Claro que Lamy não foi só o beneficiário dos azares dos outros. A certa altura passou o Lola de Badoer e não era último, andando entre o nono e o décimo posto, e tudo indicava que ele iria cumprir o seu objetivo: levar o carro até ao fim, sem o forçar. Mas na volta 49, a quatro do final, um problema elétrico o obrigou a parar o seu carro na reta da meta. Tempo suficiente para assistir de camarote ao espetáculo que os Minardis iriam dar quando cruzaram a meta, com Pierluigi Martini a desentender-se com Christian Fittipaldi e o brasileiro a cortar a meta da maneira mais acrobática possível...   

A imagem do dia

Vamos ser honestos: não vou negar que esperei 27 anos por ver estas imagens, uma delas coloco aqui. As outras podem ver através deste link, porque não dá para copiar as fotos - o que explica a raridade destas imagens...

Como é sabido, na semana anterior ao GP de Espanha de 1994, a Lotus testava o seu modelo 107 com os novos regulamentos que tinham sido elaborados à pressa após os acidentes de Imola e Mónaco. O teste decorria em Silverstone e Pedro Lamy guiava o carro quando, ao pé da curva Abbey, a asa traseira soltou-se e o carro perdeu controle, desfazendo-se e o chassis acabou num túnel de acesso a duas partes do circuito. O carro literalmente, voou, e se fosse durante o final de semana do Grande Prémio, teria certamente sido um acidente bem grave, provavelmente com espectadores atingidos e mortos pelos destroços do Lotus.

Segundo conta a descrição, o carro foi arrancado em todos os pedaços, sendo o maior a parte do chassis e do motor, parcialmente separado. O sistema de combustível foi perfurado com o embate e o carro pegou fogo com o piloto dentro, do qual os socorros foram velozes.

O resultado é conhecido: Lamy fraturou ambos os joelhos e o fémur direito, e demorou mais de um ano até voltar a sentar-se num carro de Formula 1. Ele fê-lo no GP da Hungria de 1995, pela Minardi, já que a Lotus tinha acabado no inicio do ano. E lembro-vos que três semanas antes, em Imola, ele também sofreu um acidente bem forte na partida para o GP de San Marino, quando atingiu na traseira do Benetton do J. J. Letho, sem ferimentos para ambos os pilotos.

Já agora, o chassis foi reconstruído e há uns tempos soube que estava na garagem de um adepto britânico, em estado de circulação numa pista.  

Apesar de ser uma imagem, é marcante, porque trata-se de um acidente importante de um mês maldito para o automobilismo.

A imagem do dia

Parece que foi ontem (de madrugada), mas hoje passam exatamente 25 anos sobre este momento. O de Pedro Lamy sobreviver a uma corrida de desgaste no circuito de Adelaide para dar à Minardi o seu primeiro ponto desde 1994, com Pierluigi Martini no GP de França, quando chegou no quinto posto, e eles não sabiam, mas teriam de esperar até ao GP da Europa de 1999 para voltar a pontuar, com Marc Gené.

Foi a última corrida nas ruas de Adelaide, antes de rumarem para Melbourne, e Damon Hill venceu com... duas voltas de avanço sobre o Ligier de Olivier Panis, cujo motor estava a fumegar quando ele cruzou a meta. E Gianni Morbidelli, o terceiro no seu Footwork-Arrows, conseguiu aqui o seu único pódio da sua carreira. 

Mas o feito de Lamy foi importante porque era o primeiro português que pontuou num Grande Prémio. Apenas o terceiro a chegar à categoria máxima do automobilismo - depois apareceu Tiago Monteiro - este acontecia poucos meses depois do seu regresso à Formula 1 pela Minardi, e ano e meio depois do seu grave acidente em Silverstone, ao serviço da Lotus, onde quebrou ambas as pernas. De uma certa forma, este resultado foi uma forma de dizer ao mundo que ele não estava acabado para o automobilismo. E foi o que aconteceu mais tarde, apesar de ter saído da Formula 1 em 1996, acabado o contrato com a Minardi.

A imagem do dia

Sigo desde há um tempo o Ibrar Malik, que escreveu um livro sobre a temporada de 1994, um dos mais controversas e trágicas temporadas da Formula 1. Contudo, hoje escreveu sobre um capitulo dessa temporada pouco falada, mas que aconteceu naquele maldito maio: o acidente que Pedro Lamy teve em Silverstone, durante um teste privado antes do GP de Espanha, em Barcelona. Lamy testava no seu Lotus 107 as modificações que a FIA tinha imposto no rescaldo dos acidentes de Imola e do que tinha acontecido a Karl Wendlinger, nos treinos de quinta-feira no GP do Mónaco.

Malik está agora a escrever um livro sobre os últimos dias da Lotus, primeiro em auto-livro, mais tarde na sua versão em papel, e hoje falou sobre este assunto porque... bem, descobriu o carro. Pertence a um coleccionador, que no inicio de 1995, quando a equipa entrou em liquidação, comprou o chassis, mais uns motores Mugen V10, reconstruiu o carro, e agora o expõe como disposição estática, pois não pode correr por ser demasiado frágil.

Sobre o acidente, que aconteceu alguns dias depois do GP monegasco, a asa traseira simplesmente voou na zona da Bridge onde todos diziam que, se fosse no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, o carro poderia ter causado dezenas de feridos - ou pior - entre os espectadores. O primeiro a chegar ao local do acidente foi o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, e depois contou ao jornal The Independent:

“Eu seguia Pedro, cerca de 100 metros atrás [dele], quando o carro se despistou. Havia muita poeira e ela simplesmente voou. Parei o carro e pulei para fora, mas no começo não consegui encontrá-lo. Então eu pude ver o chassis no outro lado da cerca. Eu não podia acreditar, ele estava no meio do túnel."

“A traseira do carro estava a pegar fogo. Até o capacete estava fumegando. Os comissários de pista logo apareceram e eu os ajudei a apagar o fogo. Eu realmente não queria entrar lá, mas precisava. Eu temi o pior depois do que acontecera recentemente. Ele estava inconsciente quando cheguei a ele, mas ele gradualmente veio a si. Ele estava respirando pesadamente e obviamente sentindo dor. Eles colocaram suas pernas em talas e o levaram ao helicóptero para ser levado ao hospital. Foi tão horrível como os acidentes recentes que tivemos."

Lamy perdeu o resto da temporada e só voltou na segunda metade de 1995, quando correu pela Minardi, enquanto a Lotus entrou em liquidação no inicio desse ano, depois de uma temporada sem pontos. O carro foi pendurado - depois de tirarem as partes damificadas - e foi comprado num leilão por um dos fornecedores da equipa. Foi restaurado e está guardado na sua garagem até aos dias de hoje, recordação dos últimos dias de uma equipa mítica e de tempos inesquecíveis, pelas piores razões.

Regressos, mas não de campeões (parte 2)

Como já foi escrito ontem, o regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011. O seu acidente, com um Skoda Fabia S2000, fez graves lacerações no braço direito e na perna direita, e fez também interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de fisioterapia, Kubica voltou à competição, mas esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

6 - Roberto Moreno (1989 e 1995)

Não falar de Roberto Moreno por aqui, do qual os americanos chamaram mais tarde de "super-sub", seria uma falha imperdoável. E a razão é o que fez depois da sua primeira passagem pela Formula 1, com uma tentativa em 1982 pela Lotus e depois, duas corridas pela AGS, no final de 1987, que lhe rendeu o seu primeiro ponto na Formula 1. Moreno julgava que isso lhe daria um lugar a tempo inteiro na equipa francesa, mas eles preferiram Philippe Streiff.

Sem muito dinheiro - essa foi a sua grande sina - Moreno decidiu tentar a sua sorte na Formula 3000 europeia, onde só tinha dinheiro para parte da temporada. E aproveitou tudo aquilo que tinha, vencendo quatro corridas e arranjando patrocinadores e chassis à medida que a temporada continuava. A sua sorte foi tal que acabou campeão naquele ano e regressando à categoria máxima do automobilismo pela Coloni. Ao mesmo tempo que tinha essa sorte, era piloto de testes da Ferrari, experimentando a caixa semi-automática que iriam ter no modelo 639, em 1989.

Quando voltou à Formula 1, em 1989, esteve na Coloni e Eurobrun, até ter a chance da sua vida, com a Benetton, devido ao acidente de Alessando Nannini, no final de 1990, onde ficou até meados de 1991, quando foi despedido e substituído por Michael Schumacher.

Depois da Andrea Moda, em 1992, Moreno não quis saber da Formula 1 até 1995, ano onde a Forti, uma equipa italo-brasileira, lhe deu nova chance de correr ao lado de Pedro Diniz. Os resultados foram modestos, é verdade, mas consolidou a fama de ser um substituto valoroso, que continuou na CART, nos Estados Unidos. 

7 - Bruno Giacomelli (1990)

O italiano Bruno Giacomelli é um excelente caso de "mais valia ter ficado quieto", mas como as coisas aconteceram, vale a pena contar a história. Campeão da Formula 2 em 1978, foi piloto em "part-time" da McLaren em 77 e 78, antes de ser piloto titular da Alfa Romeo de 1979 e 1982, conseguindo um pódio e uma pole-position, em carros potentes, mas frágeis. No final de 1982, transferiu-se para a Toleman, onde ficou uma temporada até ir para a CART e depois na Endurance, e para além disso, ser piloto de testes da Leyton House.

Contudo, em 1990, teve uma chance de regressar à Formula 1, aos 37 anos de idade. Mas... mais valia não ter ido, pois a oferta era da Life, do italiano Franco Vita. A Life era uma equipa que tinha comprado um chassis desenhado por Ricardo Divila para a First, de Lamberto Leoni, e que não tinha passado no "crash-test" no inicio da temporada de 1989. 

Assim sendo, Vita ficou com o chassis e lá instalou um estranho motor em W12 que tinha pouco mais de 330 cavalos, pouco potente em relação aos V10 da Renault aou até dos V8 da Ford ou Judd. O resultado? O carro ficava sempre no fundo da pré-grelha, dando uma ou duas voltas antes de quebrar algum componente. Após o GP de Espanha, a Life fechou as portas de vez e Giacomelli partiu para a reforma.  

8 - Alessandro Zanardi (1994 e 1999)

Alex Zanardi tem uma história de azar e persistência, que andam a par com o seu talento. Vice-campeão da Formula 3000 em 1991, no final do ano teve a recompensa de andar nas três últimas corridas do ano ao serviço da Jordan. Em 1992, também fez três corridas pela Minardi, substituindo Christian Fittipaldi, lesionado num acidente em Magny Cours. Em 1993 teve finalmente uma temporada a tempo inteiro pela Lotus, pontuando no GP do Brasil, com um sexto lugar. Mal ele saberia que seria a única vez que pontuaria...

Nos treinos para o GP da Bélgica, Zanardi sofreu um forte embate no Radillon, acabando no hospital. O seu lugar para o resto da temporada foi ocupado pelo português Pedro Lamy, que será retratado mais abaixo. Zanardi recuperou das suas lesões, e teve nova chance de correr... quando o seu substituto se lesionou com gravidade antes do GP de Espanha, em Barcelona. Mas nesse ano, a Lotus estava no seu estretor final e no final dessa temporada, Zanardi tentou a sua sorte no outro lado do Atlântico... com enormes resultados.

Em 1999, quando a Williams contratou-o, Zanardi era bicampeão da CART e o melhor piloto do pelotão, com performances espectaculares pelo meio. Já tinha 32 anos e existiam muitas expectativas sobre ele, mas o carro não colaborava e ele não se adaptou. Sem pontuar - foi um choque para muitos - o italiano tirou um ano sabático para voltar ao lugar onde foi feliz, nos Estados Unidos. A 15 de setembro de 2001, em Lausitzring, teve o acidente que mudou a sua vida, perdendo as pernas, mas não encerrou a sua carreira, pois ainda fez o WTCC pela BMW, em carros adaptados.

9 - Pedro Lamy (1995)

Campeão da Formula 3 alemã em 1992 e vice-campeão da Formula 3000 no ano seguinte - perdendo a favor de Olivier Panis, outro dos pilotos que vão ser aqui retratados - foi para a Formula 1 ainda antes de se resolver o título da Formula 3000 nesse ano, quando Alessandro Zanardi teve um forte acidente no GP da Bélgica. Ao serviço da Lotus, fez as quatro últimas corridas do ano, fazendo performances razoáveis.

Ficou em 1994, mas a meio de maio, durante uma sessão de testes em Silverstone, o seu Lotus perdeu o controlo e embateu na zona de Bridge, desintegrando o chassis e atirando o jovem piloto português, então com 22 anos, para o hospital, passando ano e meio em sessões de fisioterapia, com o objetivo de voltar à Formula 1. Algo que alcançou a meio de 1995, quando conseguiu o volante na Minardi, no lugar de Pierluigi Martini. 

As performances foram as suficientes para mostrar que estava na forma que tinha antes do seu acidente, mas a cereja no topo do bolo aconteceu no GP da Austrália desse ano, prova final do campeonato, onde deu à equipa o seu primeiro ponto desde 1992, causando uma enorme celebração nas boxes. E claro, o primeiro ponto conquistado por um piloto português na Formula 1  

Lamy ficou em 1996, mas no final da temporada decidiu rumar a outras paragens, andando pelo DTM e depois na Endurance, onde foi campeão na FIA GT em 1998 e participou por dezanove vezes nas 24 Horas de Le Mans, com duas passagens pelo pódio e uma vitória na categoria.

10 - Jos Verstappen (2000 e 2003)

No final de 1997, Jos Verstappen terminava uma má temporada na Tyrrell, onde não alcançou qualquer ponto, e não conseguiu lugar para a temporada seguinte, ficando a ver os pilotos a correrem até meio do ano, quando Jackie Stewart o chama para substituir Jan Magnussen. Contudo, Verstappen não impressiona e fica de novo sem lugar em 1999. 

Sem lugar, decidiu ser piloto de testes na Honda, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe. Contudo, a inesperada morte deste, em Barcelona, congela o projeto. Mas no final da temporada, ele volta à Formula 1 através da Arrows, no ano 2000, onde faz uma boa temporada, conseguindo cinco pontos. Fica até ao final de 2001, mas em 2002 não arranja lugar no pelotão, ficando de fora mais uma vez. Faz um segundo regresso em 2003, pela Minardi, antes de pendurar o capacete de vez.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Pedro Lamy ao lado de Fernando Alonso, sorridentes, no "banking" de Daytona. Vai ser um fim de semana bem interessante, com o Rali de Monte Carlo em paragens europeias, ao mesmo tempo que acontecem as 24 horas de Daytona, na amena Florida. 

Ambos vão guiar carros diferentes nesta edição. Se Lamy andará ao lado de Paul della Lana e Matthias Lauda no Ferrari numero 51, com chances de vitória na categoria, já Fernando Alonso poderá ter mais chances de ganhar à geral no LMP2 que vai guiar, ao lado dos britânicos Lando Norris e Phillip Hanson, num Ligier JS P217 da United Autosports.

É certo que cada um tem objetivos diferentes, mas daqui a cinco meses eles poderão estar de novo juntos, a tirar fotos noutro lugar: Le Mans. Ambos poderão estar nas 24 horas, também em carros totalmente diferentes. No caso de Alonso, poderá ser um dos pilotos oficiais da Toyota na clássica de La Sarthe.

Interessante ver um piloto tão consagrado num palco destes. E ao ver o seu interesse nisto, depois de vermos o que fez no ano passado com o carro da IndyCar, só demonstra algo que não existe em muitos pilotos: ser versátil. Ver que o automobilismo é muito mais do que Formula 1, também existem outros palcos, outro tipo de carros, outras maneiras de os guiar. E em 2018, iremos ver Fernando Alonso a andar em carros que estarão a correr ao máximo durante um dia inteiro, algo completamente diferente de uma corrida de duas horas.

Tenho de tirar o chapéu em relação à cultura automobilística do piloto das Astúrias. não é qualquer um que está disposto a isso. E não podemos dizer que é porque as coisas na Formula 1 estejam más. Este ano, eles andam de motor Renault, bem diferente da Honda...

A imagem do dia (II)

Passam hoje exatamente 20 anos sobre o momento em que Portugal entrou na história da Formula 1. Não tanto em termos de circuitos - isso já tinha sido feito em 1958, na Boavista - mas sim quando um piloto chegou aos pontos num Grande Prémio de Formula 1. E para o próprio piloto, este desfecho foi o culminar de algo que começou em maio de 1994.

Campeão da Formula 3 alemã em 1992, vice-campeão da Formula 3000 em 1993, Pedro Lamy chegou à categoria máxima do automobilismo em setembro desse ano, pela Lotus, que procurava um substituto para Alex Zanardi, que se tinha lesionado no GP da Bélgica desse ano. A estreia de Lamy aconteceu em Monza, e não comprometeu, conseguindo andar ao nível do seu companheiro, Johnny Herbert. E a mesma coisa iria acontecer no inicio de 1994, com um oitavo lugar no GP do Pacifico, que naquela altura ainda não dava pontos.

Mas a 24 de maio de 1994, o desastre aconteceu quando perdeu o controlo do seu Lotus no circuito de Silverstone. Nunca houve fotos, mas uma descrição desse dia indicava que a asa traseira se soltou, e ele embateu numa ponta na zona de Abbey, destruindo o carro, indo parar fora da pista. Lamy, então com 22 anos, partiu ambas as pernas e deitou fora o resto da sua temporada.

A partir dali, foi mais de um ano de reabilitação, com o objetivo único de regressar à Formula 1. Uma reabilitação feita na Alemanha e na Áustria, no sentido de ficar em forma o melhor possível e tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, numa espécie de contas por soldar. E isso aconteceu a meio de 1995, quando substituiu Pierluigi Martini. E com o Minardi do fim da tabela - apenas melhor do que Forti e Pacific - conseguiu alguns resultados meritórios, como um nono posto em Budapeste e Nurburgring.

Mas foi em Adelaide que foi a sua corrida. 17º na grelha, dois lugares abaixo de Luca Badoer, seu companheiro de equipa, suportou o calor australiano e uma pista citadina em que, se saisse fora da linha, era capaz de se despistar a bater na parede. Nem sempre conseguiu escapar das armadilhas - despistou-se a meio da corrida, mas pode prosseguir - conseguiu no final um meritório sexto posto, a três voltas do vencedor, Damon Hill. Foi uma grande festa na boxe, pois não pontuavam desde o GP de França de 1994, quando Pierluigi Martini acabou a corrida no quinto posto.

Houve consequências: a FIA deu-lhes dinheiro para a equipa, os custos de transporte foram aliviados, pois entraram no "top ten", e o piloto português pode ficar mais uma temporada na marca sem problemas. E 1996 foi a sua primeira temporada a tempo inteiro na equipa de Faenza. E a última...

Mas não fazia mal, pois tinha entrado na história da Formula 1, e do automobilismo deste país. Vinte ano depois, este piloto com cara de garoto ainda dá cartas na Endurance, ao serviço da Aston Martin, e é considerado como um dos melhores veteranos, com uma rica carreira, que teve também passagens pela Endurance, com dois segundos lugares nas 24 Horas de Le Mans.

Acerca de um grande momento do automobilismo português

Apesar de não ser de nascimento, sou português de "espirito". E sendo amante de automobilismo, não deixo de vibrar pelos feitos que o pessoal nascido e criado neste retângulo à beira-mar plantado faz com quatro rodas e um volante. E quando andamos num passado recente - e não tão recente - em categorias como a Formula 1 ou o Mundial de ralis, nunca deixei de torcer e vibrar pelos melhores resultados que eles pudessem alcançar.

E agora, com a nova Formula E, vibro os feitos de António Félix da Costa na Amlin Aguri, especialmente aquela vitória inesperada em Buenos Aires, apesar de todos concordarem que esta caiu do céu. Ou por outras palavras, estava no lugar certo à hora certa...

As 24 Horas de Le Mans são uma das corridas mais fascinantes do mundo, todos concordam. É uma corrida de resistência do qual não ganha o mais veloz, mas sim... o mais resistente. E este ano, Portugal vai meter cinco pilotos na clássica de La Sarthe, nas quatro categorias, sendo que o último anuncio, como sabem, foi o de Tiago Monteiro, a bordo do LMP1 da Kolles. E isto veio enriquecer um pelotão onde têm um piloto numa equipa oficial. Não é a presença mais numerosa de sempre, mas é uma das mais ricas. Só faltaria uma tripla totalmente nacional, numa equipa inscrita em paragens lusitanas, como houve num passado recente, mas creio que é uma questão de tempo.

Contudo, esse feito merece ser comemorado, e essa comemoração foi feita esta tarde por uma pessoa que admiro: o jornalista da Eurosport João Carlos Costa, entusiasta do automobilismo e das 24 Horas de Le Mans, e que este ano tem à partida ótimos motivos para orgulho. E escreveu isto no Facebook do qual pedi permissão para partilhar por aqui. Aqui vai:

"Cinco portugueses nas 24 Horas de Le Mans não é recorde, mas é único na forma: estão todos como pilotos profissionais, pagos para competir na maior prova do mundo. Não tiveram que reunir budget para dar corpo a um sonho. Bastou-lhes o estatuto, o palmarés, o facto de serem uma mais-valia quando estão ao volante. Mais ainda: Filipe Albuquerque, Tiago Monteiro, João Barbosa, Pedro Lamy e Rui Águas têm reais chances de, pelo menos, chegar ao pódio nas respectivas categorias.

De há muito que ando a chamar à atenção para este caso único, nunca antes vivido no Desporto Motorizado português, em duas e quatro rodas. Devemos salientar que temos perto de duas dezenas de pilotos profissionais a representar construtores e/ou grandes equipas em campeonatos mundiais ou de relevo a nível internacional, onde conquistam pódios, vitórias e títulos.

O que irá acontecer nas 24 Horas de Le Mans 2015 é consequência disso mesmo, deste verdadeiro momento de Ouro, insólito para nós, portugueses, e nada comum em países com a mesma “dimensão” neste desporto. Algo que acaba por ser um pouco contra-corrente, relativamente ao que acontece entre portas, onde as águas, mesmo se é positivo vivermos uma época de alguma paz institucional, estão demasiado “flat”. Temos de aproveitar estes momentos para “surfar” a onda, arriscar nas “manobras” e ganhar “pontos”, por forma a conseguirmos capitalizar em termos de impacto do Desporto Motorizado em Portugal. Promover esses pilotos que tão bem nos representam “fora de portas” tem de ser um enorme trunfo “cá dentro” para cativar novas paixões. Pudemos mostrar que se pode ir mais além, que temos tanto talento como os outros, que há uma carreira possível, que Portugal está definitivamente no “mapa das corridas”. No fundo, que há desporto para além do Futebol, de Cristiano Ronaldo. Que existem outros atletas capazes de nos fazer sentir os “arrepios” do nacionalismo!

Para os que gostam de provas de resistência, é igualmente um momento de enorme emoção. Fica-nos também a obrigação de dar ainda maior ênfase a este tipo de corridas. Sermos capazes de continuar a promovê-las e a demonstrar a sua espectacularidade, num fenómeno de bola-de-neve onde Le Mans é quase sempre pivot. Sinto orgulho por, juntamente com o Ricardo Grilo (e muitos outros), ter ajudado nesse fenómeno. Por isso mesmo, vou empenhar-me a fundo para que transmissão das 24 Horas de Le Mans 2015 no Eurosport volte a ser uma enorme festa para a qual estão todos uma vez mais convidados".

Vai valer a pena estar à frente da televisão no fim de semana de 14 e 15 de junho. Falta ver quais vão ser os resultados desta participação, mas por ali, talento não faltará. E também isto tudo é o resultado do talento e dos resultados que todos estes pilotos acumularam ao longo das suas carreiras. Mas mesmo assim, parabéns a todos eles!

24 Horas de Le Mans: o rolo compressor da Audi

Isto já começa a ser como no futebol: Le Mans está a ficar uma corrida de 24 horas onde no final ganha a Audi. Mas o mais interessante nesta edição de 2012 nem foi o facto de tudo se ter ficado decidido pelas oito da noite de sábado, quando o Kazuki Nakajima colocou o Delta Wing do Satoshi Motoyama para a parede e com isso danificou irremediavelmente o seu carro. O mais interessante foi ver que venceu um carro híbrido - o primeiro de sempre - e uma tecnologia de quatro rodas motrizes, o Quattro, que é de uma certa maneira, um vislumbre do futuro que vêm aí, especialmente depois de 2014, quando aparecerem os novos regulamentos e provavelmente, com mais construtores: Lotus, Mazda, Porsche...

A parte final tivemos algum drama, especialmente quando o Audi numero dois, então lider da corrida, guiado por Alan McNish, bateu na zona de Indianápolis, quando faltavam duas horas para a bandeira de xadrez. Perdeu a liderança e o trio de velhotes - os outros dois são Tom Kristensen e Reinaldo Capello - viu desta vez a vitória ser entregue aos mesmos tipos do ano passado: Marcel Fassler, Andre Lotterer e Bernard Tréluyer.

Interessante foi ver o Lola da Rebellion Racing no quarto lugar, o melhor dos privados e o unico a interferir no "rolo compressor" de Inglostadt. Nick Heidfeld, o "eterno segundo piloto" alemão, o francês Nicolas Prost, filho de Alain Prost - será que o pai não quer tentar a sorte em La Sarthe? - e o suiço Neel Jani fizeram uma corrida sem mácula e foram recompensados com esta posição final.

Por fim, não quero deixar de dar uma palavra de apreço ao Pedro Lamy. Só ouvi elogios a ele nas transmissões da Eurosport. Não no sentido bacôco e umbiguista - ou pachequista - mas no facto de muitas pessoas muito ligadas ao meio, como o Domingos Piedade, atual diretor do Autódromo do Estoril e "Team Manager" da Joest nos anos 80, onde venceu duas edições das 24 Horas, que afirmava que o  Michael Bartels lhe disse certo dia que o quarentão de Alenquer - mas ainda com cara de míudo - era como o Banco de Inglaterra: um valor seguro. E foi assim, ao conseguir vencer na sua classe, com o Corvette da Labre Competition, na Classe LMP- GT Am. E vamos torcer para que em 2013, com os novos carros e as novas equipas, ele seja escolhido para uma equipa oficial devido à sua experiência, pois bem merece.

2012 terminou, em 2013 há mais, desejando que não acabe nas primeiras horas da noite...  

Noticias: Peugeot dispensa Lamy, Di Grassi no seu lugar

A Peugeot irá anunciar nos próximos dias o seu "lineup" para o Mundial de Resistência de 2012, com algumas alterações significativas. Em principio, o brasileiro Lucas di Grassi e o francês Jean-Karl Vernay irão ser pilotos da marca, no lugar do português Pedro Lamy, dispensado pela equipa, e do austriaco Alexander Wurz, que vai para o projeto da Toyota.

Apesar de estas noticias não serem oficiais, com a Peugeot a dizer que nada está decidido nesse aspecto, a saída do piloto português deverá ser mesmo um facto, já que depois de duras declarações de Olivier Quesnel relativamente à prestação de Lamy em Le Mans e Sebring, há cerca de seis meses, sabia-se que muito dificilmente o piloto português ficaria na equipa para a temporada de 2012.

Por outro lado, apesar de Nicolas Minassian ter também sido fortemente criticado por Quesnel, deverá ficar na Peugeot em 2012, ao lado do seu compatriota Stephane Sarrazin e do espanhol Marc Gené.

Lamy recorda Senna em entrevista

O meu amigo Gonçalo Sousa Cabral, do blog 16 Valvulas, fez este Sábado em Évora uma entrevista a Pedro Lamy. Recém-chegado de Le Mans, o piloto português esteva na apresentação de uma escola de karting que vai levar o seu nome, com a parceria do ACP, o Automóvel Clube de Portugal.

Mas o que interessa ver nesta entrevista são as suas impressões sobre Ayrton Senna e os eventos do fim de semana do 1º de Maio de 1994. É que por fim já se sabe quando é que vai estrear o documentário "Senna" em Portugal. Será em outubro, praticamente um ano depois da sua estreia mundial no Japão. E como Lamy era um dos pilotos da Lotus em 1994 e foi um dos acidentados de Imola, acho que vale a pela ver esta entrevista, nem que seja por ser um testemunho direto desses tempos.

5º Coluna: Os tiros no pé da Peugeot

Sejamos honestos, tivemos um grande fim de semana automobilistica. Uma das 24 Horas de Le Mans mais marcantes em vinte anos, com um duelo Peugeot-Audi que terminou com dos carros separados por 14 segundos, o que é incrivel numa corrida de Endurance. E pelo meio, dois acidentes espectaculares com os Audis de Mike Rockenfeller e Alan McNish, que demonstrou a enorme resistência dos chassis alemães e do automobilismo em geral.

Poucas horas depois, assistimos embasbacadas não a um, mas a dois Grandes Prémios do Canadá, separados a meio por duas horas, devido à pesada chuva que caiu no Circuit Gilles Villeneuve. Como um amigo meu dizia, "assistimos às Quatro Horas de Montreal, prova de Resistência a contar para o Campeonato do Mundo de Formula 1". De fato, foi uma resistência à nossa paciência, mas valeu a pena devido ao final imprevisivel que teve. É como digo: acho que todos os anos alguém invoca o espírito de Gilles Villeneuve só para assegurar que esta corrida nunca será aborrecida.

Mas reservei a 5ª Coluna desta semana por causa de Le Mans. E como o assunto é delicado, decidi que seria mais útil escrever aqui do que noutro lado. E tratar do assunto com pinças. Quem seguiu as 24 Horas de Le Mans em Portugal - a propósito, adorei a cobertura feita pela Eurosport, muito viva e muito bem feita - reparou que, para além dos acidentes e das lutas entre Audi e Peugeot, o carro numero nove, tripulado por Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, que o terceiro piloto desse carro, Pedro Lamy, foi o menos utilizado dos três, ao pilotar apenas duas horas, sobrecarregando os outros dois pilotos, e provavelmente poderá ter tido influência no resultado final.

Sobre esse assunto, Lamy escreveu o seguinte na sua habitual coluna na Autosport (AS) portuguesa: "Obviamente que não posso dizer que estou contente com a decisão da equipa de me manter fora do carro, mas não posso alongar-me, quando ainda não me deram uma explicação sobre essa decisão. Sou um piloto profissional e obedeço às ordens de equipa, mas sinto que podia ter corrido de outra forma e que eles foram injustos comigo. Os meus colegas estiveram mais rápidos do que eu, mas em outras ocasiões fui eu que estive mais rápido, como aconteceu em Spa".

Mais adiante, escreve: "Entrei para a Peugeot há cinco anos, estou neste projeto desde o começo e contribui muito para para chegarmos à posição onde estamos. Desde então houve muitas mudanças, muitos pilotos novos que entraram e outros que sairam. O carro tem muito de mim, mas também dos meus colegas de equipa".

Uma explicação politicamente correta e que me faz ficar de pé atrás sobre algumas declarações que li no "calor da batalha", desde o fato de ter dito que "eles castigaram-me e Deus os castigou" até outra que diz "esta foi a última prova que corri ao serviço da Peugeot", que alguém leu no fórum do Sebastien Bourdais e me mandaram para a caixa de comentários do meu blog. Há especulações sobre a razão de ele ter sido colocado de lado, e uma delas fala que foi visto a conversar na boxe da Audi. Francamente, com tais e tantas declarações, são muito radicais até para alguém como Lamy. E é por isso que trato aqui com pinças e num artigo de opinião, porque nesse mesmo artigo do AS, Lamy conclui: "Agora espero continuar ligado à Peugeot durante mais tempo. É uma equipa que conheço e uma casa onde me sinto bem".

Mas há algo que todos concordam e digo diretamente: Olivier Quesnel, como diretor desportivo, é inferior a Wolfgang Ulrich. Nas últimas duas edições da prova de Endurance, deu enormes tiros no pé. Em 2010 forçou os seus carros no sentido de humilhar a Audi, que naquele ano estava claramente em inferioridade. Isso resultou na explosão dos três carros e uma vitória caída do Céu à Audi. Este ano, com dois carros eliminados de forma espectacular, a Peugeot tinha um carro mais eficiente do que a Audi, como foi demonstrado em Spa-Francochamps. Mas com um carro mais resistente - os três chegaram ao fim - não conseguiram bater um Audi seguro por arames, pois Dr. Wolfgang Ulrich disse depois que o carro guiado por André Lotterer sofria de um furo lento. Em suma, a sorte protegeu a Audi e mais uma vez, Quesnel e a Peugeot saíram embaraçados, para dizer o mínimo.

Em suma, mais do que simples chauvinismo francês ou teimosia de Quesnel por algum assunto mesquinho, acho que foi mais uma vez um grande tiro no pé por parte de Olivier Quesnel, tal como acontecera em 2010. Claro, a Audi agradece sempre. E quanto ao Lamy, a ser verdade o que se fala por aí, é uma pena que tal parceria chegue ao fim desta forma tão mesquinha.

O final emocionante das 24 Horas de Le Mans de 2011

Por momentos, o final fez lembrar os eventos da edição de 1969. Ou então o filme de 1970, feito pelo Steve McQueen, muito parco em termos de diálogo, mas verídico em termos de emoção. O que se pode dizer no final desta corrida que... basta à Audi ter um carro a andar que eles ganham. Porque a Peugeot conseguiu levar todos os seus carros ao fim e lutou pela vitória até aos últimos metros, mas não conseguiu bater a Audi, que este ano viu os seus outros dois carros a serem eliminados de forma espectacular.

E no meio daqueles festejos, ver as caras de Olivier Quesnel, a chorar de tristeza por ter estado tão perto e ter perdido, e o olhar perdido de Sebastien Bourdais, por ter ficado mais uma vez "no primeiro lugar dos últimos" e ser cada vez mais um Bob Wollek (um dos melhores pilotos franceses de resistência, morto em 2001 em Sebring) faz-me ter pena deles e da Peugeot, que nesta década que passa está a ficar com a reputação de ser "a equipa que perde para a Audi em Le Mans". É como se fosse a "Leader" dos livros do Michel Vaillant. E claro, o Pedro Lamy repete este ano o seu melhor lugar de sempre, um segundo lugar.

E no lado dos vencedores, ver a cara de contentamento mais "expansivo" do dr. Wolfgang Ulrich justifica-se: primeiro porque é um novo carro, o modelo R18 de cabine fechada, segundo porque tinham perdido em toda a linha na prova anterior, nos 1000 km de Spa-Francochamps e por último, os eventos das últimas horas, primeiro com o Alan McNish e depois com Mike Rockenfeller. Herr Doktor dedica esta vitória à resistência do carro aos piores acidentes que se pode ter, e claro, todos queriam dedicar isto a "Rocky", que está no hospital a recuperar do susto.

Da tensão para a festa. E aos nossos olhos vimos acontecer, sem nos aprecebemos totalmente, que esta é uma edição que vai ficar na nossa memória por muito tempo. E contaremos à nossa próxima geração, que faziamos e que idade tinhamos quando vimos em 2011, num espaço de quinze dias, um piloto a perder a prova a cem metros do fim - em Indianápolis - e uma prova de resistência a ser decidida por quinze segundos. E aos que viram a prova de 1969 ser decidida em 120 metros, poderemos dizer em resposta - nós, os que não estavam nascidos nesse ano - que o de 2011 não foi tão chata assim...

Le Mans: Primeira fila para os Audi, Lamy parte de terceiro

A Audi levou a melhor que a Peugeot nesta sessão de qualificação e monopolizou a primeira fila para as 24 Horas de Le Mans de 2011. Esta noite, Bernard Treulyer conseguiu a pole no seu carro numero dois, superando em 61 milésimos de segundo o carro do seu companheiro de equipa Timo Bernhard. Amobs ficaram na frente do melhor Peugeot, guiado por Pedro Lamy, a apenas 272 milésimos de segundo.

Foi uma qualificação disputadissima: os seis primeiros, Peugeot e Audi, ficaram separados por pouco mais de meio segundo. Mas pela primeira vez desde 2006 que as máquinas de Inglostadt levaram a melhor na qualificação do que as máquinas de Sochaux: "Ainda não estou em mim. Isto é extraordinário para alguém que vem de Alençon, como eu. É um excelente carro e é agradável de conduzir. Andre (Lotterer) poderia ter feito o mesmo do que eu e o Marcel (Fassler) afimou o carro de forma a irmos suficientemente rápidos. Estamos motivados porque foi o cuminar de seis meses de trabalho e todos nós continuaremos a dar o nosso melhor", disse Treulyer em comunicado oficial.

Algo que foi corroborado por Dr. Wolfgang Ulrich, o diretor da Audi Sport: "Trabalhamos bastante durante estes últimos seis meses para este resultado. Naturalmente, o que importa é o resultado desde domingo, mas isto irá dar uma motivação extra à equipa. Nenhum dos nossos carros estava em modo de qualificação, porque estamos concentrados na endurace das máquinas. Logo, ficamos surpreendidos por ver um grande equilibrio entre os carros da frente e esperamos que isto também atraia os espectadores", afirmou.

Depois dos carros oficiais da Audi e da Peugeot, o "melhor dos outros" foi o Peugeot 908 HDi FAP da ORECA, guiado por Olivier Panis, Löic Duval e Nicolas Lapierre, seguido pelo Lola da Rebellion Racing, guiado por Nicolas Prost, Jeroen Bleekmolen e Neel Jani. O Pescarolo-Judd de Emmanuel Collard, Julien Jousse e Christophe Tiseneau foi o nono, e o segundo Rebellion Racing guiado pela tripla Guy Smith, Andrea Bellichi e Jean-Christophe Bouillon fecha o "top ten".

A Oak Racing de Tiago Monteiro, Christophe Moreau e Didier Ragues colocou o Pescarolo-Judd na 11ª posição, duas posições acima da Quifel ASM Team, com Miguel Amaral, Olivier Pla e Warren Hughes a levarem o Zytek ao 13º posto. Nos LMP2, foi o carro da Signatech ORECA-Nissan guiados pela tripla Franck Mailleux, Lucas Ordonez e Soheil Ayari, conseguindo o 14º posto nesta grelha, enquanto nesta categoria as coisas voltaram a não correr nada bem à Level 5 de João Barbosa, que faz tripla com Scott Tucker e Christophe Bouchut se quedar com a última posição na categoria, muito longe dos lugares da frente.

A corrida começa este Sábado, pelas 15 horas.

A capa do Autosport desta semana

Esta é a semana antes das 24 Horas de Le Mans, e a capa mostra a maior esperança portuguesa para a vitória: Pedro Lamy, um dos pilotos oficiais da Peugeot que irá contrariar o domimio da Audinos últimos anos. ainda por cima quando ambas as marcas apresentam novos carros. "24 Horas de Lamy" é o título escolhido esta semana pela revista.

No subtítulo, fala-se sobre "As hipóteses de Pedro Lamy na classica da Resistência", onde irá alinhar ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud num dos Peugeot oficiais, e irá tentar ser o primeiro português na lista dos vencedores na La Sarthe.

A revista também irá trazer uma entrevista a Adrian Newey, o maior projetista da actualidade e campeão pela Williams, McLaren e agora Red Bull. "Entrevista ao génio por trás do êxito da Red Bull".

Por cima, os eventos do fim de semana: desde a Moto GP ("Stoner imparável na Catalunha") até ao WTCC ("Monteiro entre nos pontos em coutada da Chevrolet"), passando pelas decisões da FIA na passada sexta-feira. aqui só se fala do WRC ("Monte Carlo regressa ao Mundial de ralis de 2012")

12 Horas de Sebring: carro de Lamy na pole-position

Já terminou a qualificação para as 12 Horas de Sebring, e nesta primeiro "round", a Peugeot levou a melhor, ao colocar o carro numero sete, tripulado pela tripla Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Pedro Lamy, na pole-position. Foi Sarrazin que fez o tempo que o colocou na primeira posição da grelha de partida, 1.46,571 segundos, batendo por mais de um segundo o segundo melhor, o Audi R15 TDI Plus de Romain Dumas. Alias, as quatro primeiras posições foram reservadas pela Audi e pela Peugeot, pois a segunda linha é exatamente igual á primeira. Marc Gené fez o terceiro melhor tempo, à frente de Tom Kristiensen.

Atrás dos quatro carros ficou o Peugeot 908 da geração anterior, da ORECA, tripulado por Löic Duval.

Na categoria LMP2, o melhor foi o ORECA-Nissan da Signatech pilotado pelo francês Soheil Ayari, que conseguiu ser cerca de três segundos mais rápido do que o Lola-Honda da Level 5 Motorsports, tripulado pelo mexicano Luis Diaz. Já o outro Lola-Honda da Level 5, no qual João Barbosa irá competir nesta corrida, teve uma sessão de qualificação problemática a nível mecânico e não conseguiu sair do último lugar da sua classe.

Amanhã tem mais.

Audi vs Peugeot: a nova batalha na Le Mans Series

(...) "Apresentado em Dezembro de 2010, o R18 será o primeiro carro com cobertura da marca alemã desde o seu ingresso a nível oficial na Endurance. Este modelo está adaptado aos novos regulamentos técnicos do Automobile Club de l'Ouest (ACO), ao apresentar um motor V6 TDI de 3,7 litros, o qual a equipa de desenvolvimento considerou ser o mais apropriado, pese embora o peso crescente das tecnologias híbridas. "Do nosso ponto de vista, o motor TDI continua a ser a tecnologia mais eficiente", observou Ulrich Baretzky, responsável pelo desenvolvimento dos motores, no dia da apresentação do novo bólido.

Quanto à transmissão, que será de seis relações, foi modificada para funcionar com os motores mais pequenos. Interessante é saber que a frente do R18 é dominada pelos enormes faróis com tecnologia LED, as quais 'escrevem' o número '1' no centro dos mesmos..." (...)

Esta foi a apresentação no passado mês de Dezembro de uma das máquinas da Endurance para esta temporada, o Audi R18. Contudo, a Peugeot também apresentou uma nova máquina, que mesmo mantendo a designação anterior, o 908, é uma máquina totalmente nova. E neste fim de semana, em Sebring, ambas as marcas continuarão a batalha, na corrida inaugural da temporada de Endurance. Podem ler um pouco mais sobre as apresentações de ambas as máquinas no site Pódium GP.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca em destaque mais um carro de Formula 1, especificamente o Mercedes de Michael Schumacher, onde afirma - provavelmente - que está melhor do que pensa. E o título escolhido é para chamar a atenção: "Schumi está de volta".

Com um antetítulo onde se lê "Mercedes surpreende nos últimos testes", os subtitulos referem cenários mais realistas após os testes de Barcelona: "RB7 confirma ser o carro mais eficiente do plantel"; "Ferrari é quem mais se aproxima da performance da Red Bull" e "McLaren sem hipóteses de lutar pela vitória nas primairas provas".

Na parte de cima, referem-se três provas que irão arrancar este fim de semana: o WTCC, no circuito brasileiro de Curitiba, onde está o "Monteiro à caça de novos sucessos", com o piloto português a correr mais uma temporada ao serviço da Seat. O segundo é a International Le Mans Cup, onde Pedro Lamy será um dos pilotos da Peugeot que correrá em Sebring para a primeira prova do ano. E claro, o título é puxar a brasa pela sardinha: "Lamy vai lutar pela vitória nas 12 horas de Sebring".

Por fim, o Moto GP, onde "Valentino Rossi estreia com a Ducati no Qatar".

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto principal o Mundial de Ralis, mais concretamente o rescaldo do Rali de França, que saiu da Córsega e se instalou na verdejante Alsácia, terra natal do novo heptacampeão do mundo, Sebastien Löeb. A revista intitula-o de "O Napoleão do Ralis", enquanto que num dos subtítulos se fala na desilusão do desempenho da Ford, que "volta a desiludir com o quarto lugar de Latvala". Justo.

Em destaque está também Armindo Araujo, que com a sua vitória na categoria de Produção, marcha inexoravelmente para a revalidação do título. "Armindo Araujo mais próximo do título", é o destaque.

Mais em baixo, três retratos de três máquinas que iremos ver nas classificativas de todo o mundo a partir de 2011: o Citroen DS3, o Ford Fiesta WRC e o Mini Cooper WRC. E o título é significativo: "Conheça a nova geração WRC para 2011".

Na parte de cima, três pequenos destaques, que falam sobre a Le Mans Series ("Pedro Lamy vence no Petit Le Mans"), sobre a Formula 1 ("Porque é que a Red Bull é favorita em Suzuka") e o Moto GP ("Stoner adia a festa de Lorenzo")