O ano automobilistico em revista (parte 2, WRC)

A segunda parte desta revista do ano de 2014 têm a ver com o Mundial de Ralis, vulgo o WRC, onde o dominio da Volkswagen continuou, com Sebastien Ogier a conseguir o seu segundo titulo mundial, numa temporada onde dominou sobre o seu companheiro de equipa, Jari-Matti Latvala, que apesar de ter vencido quatro ralis e deu luta a Ogier até ao penúltimo rali do ano, em terras catalãs. Apesar de ter sido um dominio dos carros de Wolfsburgo - o terceiro carro, de Anders Mikkelsen, foi o terceiro no Mundial graças à sua consistência - a conrorrência mostrou-se, especialmente a novata Hyundai.

A marca coreana apostou em três carros e uma miriade de pilotos, cujos dois mais relevantes foram o belga Thierry Neuville e o espanhol Dani Sordo. Foram estes dois que deram o resultado mais inesperado do ano, uma dobradinha no Rali da Alemanha, depois dos Volkswagen... terem desistido. Neuville conseguiu mais dois pódios, mas na geral, ficou-se pelo sexto posto, atrás de Mads Ostberg, por exemplo. Outros pilotos contribuiram para o esforço da marca coreana, como o finlandês Juho Hanninen, o australiano Chris Atkinson e o neozelandês Haydon Paddon.

Já no lado da Citroen, apesar de ter pilotos como Mads Ostberg e Kris Meeke, e apesar dos oito pódios, falharam a possibilidade de vencer ralis, graças à incapacidade de bater os Volkswagen. Poderá ser um sinal de decadência, de desinvestimento - a marca está no WTCC - e do fato do DS3 WRC começar a acusar os sinais da idade, o facto é que as coisas para o lado francês não anda bem, para quem dominou os ralis na década anterior.

A mesma coisa pode-se dizer da M-Sport, que prepara os carros da Ford. Com Mikko Hirvonen e Mads Ostberg a serem pilotos a tempo inteiro, os dois conseguiram oito pódios, mas nenhuma vitória. Apesar os Ford Fiesta WRC povoarem os ralis um pouco por todo o mundo, quantidade nem sempre significa qualidade, e eles sofreram com isso. Já é o segundo ano em que a Ford não alcança vitórias na categoria principal dos ralis, e Mikko Hirvonen não esteve à altura dos eventos. Tanto que, no final da temporada, aos 34 anos de idade, anunciou o seu abandono da competição. No seu lugar na temporada de 2015, ficará o estónio Ott Tanak.

A Ford teve uma data de pilotos a correr nos seus carros, como Tanak ou o galês Elfyn Evans. Mas o destaque deve ser dado a Robert Kubica, que na sua segunda temporada completa nos ralis, a bordo de um ford semi-oficial, esteve tanto tempo fora de pista como dentro dela. Os seus excessos foram profusamente comentados, e conseguiu apenas 14 pontos, terminando no 16º lugar da geral. Apenas um sexto lugar no Rali da Argentina é o resultado mais relevante que aparentemente arranjou, mas as suas performances a roçar o pódio nos ralis de asfalto, como em França, deixaram indicar que caso consiga dominar os seus excessos, será um excelente piloto. Em compensação, no inicio do ano, foi o vencedor do Jannerrally, na Austria, mas a prova contava para o Europeu.

O mais interessante será saber como vai ser em 2015, se a Volkswagen manterá o seu dominio ou se Citroen e Ford poderão reagir, e ver como é que a Hyundai evoluirá neste segundo ano de envolvimento no WRC. E o próximo Rali de Monte Carlo terá a presença de sebastien Löeb, que quererá saber como estará perante esta concorrência, ano e meio depois da sua última vez, em França.

A foto do dia

Circuito de Barcelona, 1996. Debaixo de chuva inclemente, naquele dia 2 de junho, Michael Schumacher dominou tudo e todos numa demonstração de superioridade única, dando à Ferrari a primeira das suas vitórias ao serviço da Scuderia. A sua vitória não teve contestação, dando uma vantagem de 45 segundos sobre o Benetton de Jean Alesi e 48 sobre o Williams de Jacques Villeneuve, mas a maneira como ganhou fez lembrar aquilo que onze anos antes tinha conseguido Ayrton Senna no seu Lotus-Renault, no Estoril.

A sua chegada á Ferrari, depois de dois anos vitoriosos na Benetton, parecia ser um recuo, o famoso "ir de cavalo para burro", mas em Maranello, achavam que era o salvador da pátria, numa equipa que nada ganhava desde 1979, com Jody Scheckter. Em Barcelona, tinham passado seis corridas e Schumacher já tinha subido ao pódio por três vezes. Porém, o seu rival, Damon Hill, tinha já vencido quatro das seis primeiras corridas do ano e já liderava destacado.

Aquela corrida de Barcelona demonstrou outra coisa, que mesmo com um carro inferior, se tivesse talento, poderia conseguir vencer. E com aquele carro sofrivel - o Ferrari F310 não era o melhor chassis do pelotão - ele foi capaz de conseguir três vitórias e o terceiro lugar no campeonato de pilotos. de uma certa forma, faz lembrar a temporada de 1993, quando Ayrton Senna, com o sofrivel McLaren MP4-8, conseguiu cinco corridas e acabou vice-campeão.

Em retrospectiva, das 91 vitórias que o alemão conseguiu nos quase vinte anos de carreira, esta é para mim, e sem qualquer dúvida, a mais poderosa de todas. Uma vitória como Senna conseguiu por algumas vezes na sua carreira, como no Estoril e em Donington. E é por causa de um momento como este que demonstra que foi um dos melhores de sempre: é nos momentos dificeis que se demonstra o nosso melhor.

E como sabemos que ele vive um momento dificil, só poderemos desejar o melhor. Feliz Aniversário, Michael!

Youtube Formula 1 Video: um resumo da temporada de 2014

Miram Dilberovic é croata de Dubrovnik e diz-se animador (pelo menos podem ver isso no Tumblr dele), e por estes dias fez este video sobre a temporada de 2014 de Formula 1. Em três minutos, resumiu aquilo que foi a temporada que deixamos para trás. Quem ainda não viu, vai gostar, quem já viu, de certeza que vai gostar de o rever, ainda por cima quando o Jalopnik diz que a FOM deveria contratar esta personagem. Provavelmente após a morte do Bernie Ecclestone...

Noticias: Andretti vai ter Vergne e Marco Andretti em Buenos Aires

A Andretti Autosport anunciou esta tarde que Marco Andretti e Jean-Eric Vergne serão os pilotos da equipa na quarta ronda da Formula E, que vai acontecer dentro de uma semana em Buenos Aires. Se para o piloto francês, será a segunda experiência a bordo do carro elétrico, para o neto de Mário Andretti e o filho de Michael Andretti, vai ser a primeira vez que andará no automóvel.

"Eu estou ansioso pela chance de ficar atrás do volante de um carro de Fórmula E", começou por dizer Andretti. "Apesar de nunca ter andado no carro, que é uma situação estranha para mim, mas o ritmo da equipe parece ser sólido o suficiente para um grande resultado. E como eu gosto de desafios, espero estar apto para a tarefa", concluiu o piloto de 27 anos.

Marco Andretti irá correr no lugar de Franck Montagny, que acusou positivo num teste anti-dopagem, e de Matthew Brabham, que correu nas duas últimas corridas, em Putrajaya e em Punta del Leste.

O ano automobilistico em revista (parte 1, Formula 1)

A ideia inicial era de que isto iria ser o último post de 2014. Contudo, acabei por ficar fora de casa por dois dias, e os festejos me impediram de acabar este artigo ainda em 2014. Portanto, com o 2015 a começar, vou tentar fazer um resumo do ano... após o Ano Novo.

Começo por dizer que teve o seu interesse em algumas coisas, mas houve frustrações noutros lados. Se escrevi no Facebook o meu ano pessoal, falo aqui sobre o ano automobilistico. Houve coisas que mostraram uma absoluta normalidade, tão "normal" que até aborreceu, mas por outro lado, houve sinais de que poderia haver um futuro mais radioso para o automobilismo.

A Formula 1 vive tempos conturbados. Se por um lado, em termos de pista, a Mercedes dominou tudo, levando a competição até à última, em Abu Dhabi, essa corrida foi particularmente um duelo a dois entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Apesar de Daniel Ricciardo ser a grande surpresa, vencendo três corridas e ficando com o terceiro lugar final, a sua luta pelo titulo acabou em Austin, duas corridas antes de Abu Dhabi, o que mostrou o que foi o domínio das máquinas de Brackley em 2014.

Se o ano também ficou marcado pelo regresso da Williams, também ficou marcado pela politiquice e pelas manobras de bastidores, com Bernie Ecclestone e o Grupo de Estratégia. Ecclestone, como sabem, foi julgado pela justiça alemã, mas o julgamento terminou em setembro quando Ecclestone pagou cem milhões de dólares para que ele não fosse condenado à prisão. Quanto ao Grupo de Estratégia, as atitudes das cinco ou seis equipas que as compõem, colocando as outras quatro equipas de lado, abandonando-as à sua sorte, demonstrou a pior face da Formula 1 atual, do qual as falências da Caterham e da Marussia foram o melhor exemplo, reduzindo o pelotão a 18 carros.

E foi por isso que se discutiu durante algum tempo sobre a possibilidade de um terceiro carro para a temporada de 2015. As discussões andaram presentes durante semanas, e apesar dos apoios do Bernie Ecclestone, os regulamentos fizeram com que tal coisa não tenha acontecido. Por agora.

Contudo, o ano de 2014 mostrou que houve luta para que se modificasse o "statu quo", especialmente da parte das equipas do meio do pelotão, nomeadamente a Force India, Lotus e Sauber. Eles queriam acima de tudo, um teto orçamental nos gastos por parte das equipas, no sentido de as aguentar e de terrem mais hipóteses de sobrevivência, face ao aumento cada vez maior em termos de custos.

Mas também foi o ano da história da pontuação a dobrar na última corrida e a história do barulho dos motores. A experiência de Abu Dhabi nada acrescentou nem teve nada de dramático, e no final, foi descartada, mas a história do barulho do motor V6 Turbo andou presente ao longo do ano. Tanto que Ecclestone, que sempre usou o tema como arma de arremesso a Jean Todt, tentou fazer com que modificasse já em 2015, colocando de volta os V8. Mas no final, todas as equipas com motores - incluindo a novata Honda - irão evolui-las, graças a um vazio nos regulamentos, do qual a FIA já admitiu a sua existência. Os V6 Turbo, menos barulhentos mas bem mais eficazes do que os antigos, terão mais algum tempo de existência.

O ano de 2014 assistiu ao anuncio de algumas novidades, numa Formula 1 cada vez mais jovem, com as chegadas de Max Verstappen e de Carlos Sainz Jr. O primeiro será o piloto mais novo de sempre a guiar um Formula 1, e o vai fazer aos 17 anos de idade, o primeiro menor a fazer isso. É certo que é o filho de Jos Verstappen e têm uma excelente carreira nos monolugares, especialmente na Formula 3, mas é por causa disso que a FIA decidiu modificar a lei no sentido de atribuir a Super-Licença a partir dos 21 anos de idade, para evitar que os recordes de precocidade continuem constantemente a cair, indo para niveis cada vez mais perigosos. Em ambos, eles chegam à Formula 1 pelas mãos da Red Bull.

E a temporada de 2014 ficou marcada por dois graves acidentes. Apesar do que aconteceu a Michael Schumacher ser algo que aconteceu ainda em 2013 e foi as encostas de uma estância alpina, mas o que aconteceu a Jules Bianchi, a 5 de outubro, no circuito de Suzuka, mostrou que o automobilismo continua a ser perigoso, apesar de todos os avanços na segurança. A maneira como aquele trator ficou exposto aos carros, quando andou na escapatória para rebocar o Sauber de Adrian Sutil, demonstrou que certos procedimentos terão de ser modificados e lançou o debate sobre a segurança dos bólidos, embora os mais criticos digam que foi muito barulho para nada. Schumacher e Bianchi sobrevivem, mas o seu futuro é bem incerto. E no caso deste último, a ideia de que poderá ser uma morte ao retardador, não pode ser descartada.

No final, despedimo-nos de lendas do automobilismo, como Jack Brabham, e personalidades que marcaram a Formula 1 pela infâmia, como Nigel Stephney. Também dizemos adeus às avbenturas da Marussia e provavelmente, da Caterham, e eventualmente teremos o "coração nas mãos" em relação às sortes de equipas como a Lotus e a Sauber, pois em relação à Haas, somente em 2016 é que saberemos como vai ser essa aventura.

Sobre as outras modalidades, amanhã falarei sobre elas. 

A foto do dia

Jacky Ickx deve ter sido dos pilotos mais versáteis do seu tempo. A sua carreira foi longa e variada, desde a Formula 1 e à Endurance, passando pelo "rally-raid", vencendo o Paris-Dakar, algo incomum, mas que demonstra uma carreira longa. E também carrega a "medalha" de ser dos poucos que viveram essa época e sobreviveram para contar a história.

Deve ser das fotos que mais gosto. É o final das 24 Horas de Le Mans de 1981, numa foto tirada por Bernard Cahier. Ver aquela multidão depois de 24 horas de luta contra aquele carro, o Porsche 936, vencer o cansaço, as condições atmosféricas, apesar de partilhar a condução com Derek Bell deve ser a melhor das recompensas que poderá ter. Naquele ano, Ickx e Bell venciam juntos pela segunda vez, e ainda venceriam mais uma vez, no ano seguinte, no novo modelo 956. Colocando-nos na posição dele, ver aquela gente toda deverá ser a melhor recompensa que poderá ter por todo o trabalho que teve até ali. Para a consagração do vencedor.

Jacky Ickx foi um vencedor em todos os sentidos. Faltou apenas o Mundial de Formula 1, e esteve perto de o vencer em 1970, após a morte de Jochen Rindt, em Monza. Mas mesmo ele, após este tempo todo, afirma que o título ficou bem entregue ao piloto austríaco. No final, o que queria, conseguiu: uma carreira longa e vitoriosa. E do qual saísse vivo dela, para receber as devidas recompensas.

Formula E: Montagny apanhado no controlo anti-doping

O Ano Novo começa com uma revelação: o francês Franck Montagny foi apanhado nas malhas do "doping" após a segunda ronda da Formula E, no circuito malaio de Putrajaya. O piloto de 36 anos foi apanhado com um derivado de cocaina, sendo suspenso preventivamente. A revelação foi feita pelo próprio piloto numa entrevista ao jornal francês "L'Équipe".

"Após a corrida, reparei neles", começou por afirmar acerca do pessoal do controlo de anti-dopagem. "Lá na minha cabeça, eu entendi imediatamente que estava tudo acabado. Peguei o avião, cheguei a casa, fiquei dentro das minhas quatro paredes, recluso, sem sair de lá. Então liguei para meus pais para lhes dizer. Estava com vergonha."

Montagny estava a correr ao serviço da Andretti Autosport, e na primeira corrida do ano, em Pequim, terminou a corrida no segundo lugar, atrás de Lucas di Grassi, o vencedor. Em Punta del Leste, esteve ausente, sendo substituído pelo australiano Matthew Brabham.

A vida e carreira de Jo Ramirez

Jo Ramirez é provavelmente um dos mexicanos mais famosos do automobilismo. A par dos irmãos Rodriguez, e mais recentemente, de Sergio Perez e Esteban Gutierrez, a sua carreira teve mais de 40 anos, com passagens por Ferrari, Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, ATS, Shadow, Theodore e McLaren, onde se reformou em 2001, depois de quase 40 anos de bons serviços. E nessas equipas, os seus dotes mecânicos foram sem dúvida dos melhores da sua geração.

Nascido a 20 de setembro de 1941, na Cidade do México, estudava engenharia mecãnica na Universidade Autónoma do México, em 1960, quando - contrariando os desejos do pai - decidiu seguir Ricardo Rodriguez na sua aventura europeia. Em 1962, estava na Ferrari quando Rodriguez morre num acidente durante os treinos para o GP do México, e foi depois para a Maserati e Lamborghini. Em 1964, aproveitou uma oportunidade de trabalhar na Ford, especialmente nos GT40. Foi aí que conheceu Dan Gurney, que nessa altura queria montar a sua própria equipa de Formula 1, a Eagle.

Em agosto deste ano, Ramirez falou com o jornalista Rob Widdows, da Motorsport britânica, onde fala das suas passagens pela Eagle, Tyrrell, mas especialmente a McLaren, num testemunho dos mecânicos que passaram pela categoria máxima do automobilismo e deixaram a sua marca. Devidamente traduzido, eis o seu testemunho dos seus tempos, dos pilotos com quem trabalhou, e as situações em que passou.

"Eu adorava Dan, já o conhecia desde quando estava a trabalhar com Giancarlo Baghetti, na Ferrari. Vindo da Califórnia, Dan gostava do povo mexicano e da comida mexicana, então mantivemos contato e, eventualmente, ele me ofereceu o trabalho na AAR [All American Racers], a minha primeira experiência na Fórmula 1".

"O mecânico-chefe era Tim Wall, que tinha cuidado os carros do Dan na Brabham e foi um dos melhores mecânicos com quem já trabalhei e do qual aprendi muito com ele. Mike Lowman foi o soldador e construtor, ele fez esses belos tanques de óleo de alumínio e tanques de cabeçalho, e ele me ensinou a soldar. O workshop era próximo à oficina de motores de Harry Weslake, onde conheci Patrick Head, que estava lá trabalhando como um emprego de verão".

"O Eagle era tão bom quanto o seu motor Weslake, com aqueles tubos de escape de titânio fantásticos, que foram feitos por Pete Wilkins, na Califórnia. Era difícil trabalhar nele. Se você tivesse um problema com o alternador ou com o motor de arranque, o motor tinha de sair porque o chassis cercava completamente o motor".

"Quando eu vejo aquele carro hoje em dia, observo peças feitas por mim, é sempre assim. O Dan foi um grande chefe de equipa, ele era um de nós, foi sempre uma equipa muito feliz e ele nunca nos pediu para fazer qualquer coisa que ele não tinha feito a si mesmo. Ele era um bom engenheiro, um bom fabricante."

"Eu me lembro, em Spa, quando ele olhou para o carro e disse que algo não batia certo com uma das rodas dianteiras, disse que precisava de mais camber, e eu não podia acreditarno que ele tinha visto, pois o carro estava estacionado atrás das boxes, sob o cascalho inclinado. Mas ele era o chefe, fez as alterações, e ele sempre tentou sempre ir um pouco mais além para mostrar que ele estava certo - então às vezes ele sorria e dizia 'OK, talvez devêssemos colocar o carro de volta ao que era dantes', você sabe. Ele era um homem carismático, como estávamos habituados a ter em corridas de Grande Prémio, e eles já não existem mais".

"Ele quase nunca danificava o carro, dessa maneira era como Alain Prost. Eu trabalhei para ele por seis anos na McLaren e ele só danificou dois carros durante esse tempo. E isso torna a vida mais fácil para os mecânicos. E você sempre gosta de um piloto honesto como Keke Rosberg. Quando ele saia de pista e voltava às boxes, ele era o primeiro a dizer 'eu estraguei tudo, é para você parar de olhar para ver que algo de errado se passou com o carro'.

"Quando um piloto têm um acidente, você sempre fica preocupação sem saber que talvez algo não tenha sido muito bem feito no carro. Lembro-me dessa angustia na Tyrrell, quando o François Cevert foi morto em Watkins Glen. O Ken nos pediu para olhar para o carro para ver se alguma coisa de errado. Mais tarde, o jornalista Pete Lyons veio ter conosco e tranquilizar-nos, afirmando que tinha visto o acidente e que François tinha simplesmente cometido um erro nos Esses".

"Quando você deixa de trabalhar nos carros para começar a gerir a equipa você têm a tentação de interferir, se envolver com a mecânica, mas você tem que dar um passo atrás. Podes dizer o que deve fazer porque você já fez isso tudo antes, eles sabem disso, e é importante por uma questão de respeito".

"Quando fui para a McLaren em 1984, o Ron Dennis disse-me: 'Eu sei que você está louco para sujar as suas mãos nos carros, mas você é o chefe, têm de dizer aos meninos o que fazer". Foi uma grande ajuda, tendo ele também iniciado como mecânico e trabalhado até acima.

"Nós tinhamos de ter sempre o melhor de tudo, então quando eu queria comprar algo que ele diria 'se você precisar dele, vai buscá-lo, não se preocupe com o dinheiro" e isso foi uma lufada de ar fresco para alguém que veio de pequenas equipas como Copersucar, Theodore e ATS. Lembro-me de olhar para McLaren naqueles dias e pensar que eles tinham tanto equipamento e tantas pessoas", concluiu.

Reformado desde 2001, continua a contribuir para o automobilismo no seu país natal, bem como é presença em corridas históricas, onde não deixa de falar sobre a situação atual, ou a falar das suas aventuras do passado.

Noticias: Jules Bianchi está em terapia

Quase três meses após o seu acidente em Suzuka, e algumas semanas após a sua chegada a Nice, a sua terra natal, a família de Jules Bianchi publicou esta tarde um comunicado afirmando que ele já começa a fazer terapia de reabilitação, apesar de afirmarem que o seu estado neurológico se mantem inalterado.

"O estado neurológico de Jules permanece inalterado; ele está inconsciente, mas capaz de respirar sem ajuda. Embora não exista qualquer informação significativa para relatar, queremos dar uma grande dose de conforto ao referir que Jules continua a lutar, como sabíamos que ele iria, e isso permitiu que os médicos que estão a cuidar dele pudessem iniciar o planejado, mas muito trabalhoso, programa de reabilitação", comunicaram os pais de Jules Bianchi, Philippe e Christine.

Apesar de tudo, a família continua a agradecer o apoio dos fãs e o esforço dos médicos nos tempos difíceis que estão a viver:

"Ao refletimos sobre os acontecimentos dos últimos meses, nós gostaríamos de agradecer mais uma vez o enorme carinho demonstrado para o nosso filho. Estes continuam a ser tempos difíceis para a nossa família, mas o conhecimento que ele tocou as vidas de imensas pessoas um pouco por todo o mundo tem nos ajudado a minorar o nosso sofrimento"

"Também gostaria de agradecer o respeito e apoio demonstrado pelos meios de comunicação no sentido de nossa família durante este tempo, para o qual estamos extremamente gratos", conclui o comunicado.

Bianchi, de 25 anos, era piloto da Marussia quando sofreu um acidente na volta 41 do GP do Japão, no passado dia 5 de outubro, quando perdeu o controle do seu carro na curva Dunlop, atingindo fortemente um trator, que rebocava o Sauber de Adrian Sutil. Levado ao hospital universitário de Mie, os médicos diagnosticaram-lhe uma lesão axonal difusa, de dificil prognóstico, do qual muito poucos conseguem recuperar. Apesar de tudo, esteve em coma cerca de um mês, até que foi transferido para Nice, para continuar a sua reabilitação.

Quando Chris Amon foi construtor de automóveis

No final de 1973, Chris Amon estava exausto. Agora com 30 anos de idade, e na sua 11ª temporada, passara boa parte da temporada na aventura da Tecno, que tinha sido um fracasso devido ao mau chassis e o motor pouco potente que o flat-12 "construido em casa" tinha. No final do ano, aceitou o convite para uma passagem curta pela Tyrrell, onde guiou o terceiro carro nas corridas americanas. Contudo, Amon tinha sido um "plano B" devido às lesões sofridas pelo francês Patrick Depailler, quando este guiava numa mota.

Após isto, Amon achou que era altura de fazer a sua própria equipe, montando o seu próprio chassis. Graças ao financiamento de seu compatriota John Dalton e da ajuda de Gordon Fowell, que tinha projetado o Tecno do ano anterior, conseguiram fazer o AF101, baseado no Lotus 72. O carro, com um chassi monocoque feito de alumínio, tinha boas bases, especialmente por ser o primeiro que colocava o tanque de gasolina entre o motor e o chassis, exatamente onde eles se situam atualmente. Os radiadores eram laterais e a frente era radical, com o desenho de duas asas, uma em cima da outra, para conseguir maior sustentabilidade.

Amon iria ser o piloto e o diretor da equipa, mas por causa dos atrasos na construção do chassis e no desenvolvimento do carro, a primeira aparição do Amon F101 iria ser em Jarama, com Chris ao volante. O piloto teve dificuldades, mas conseguiu o 23º tempo nos treinos. Contudo, um problema com um dos discos de travão fez com que tivesse uma postura cautelosa, porém, insuficiente, poris a sua corrida acabou ao fim de 23 voltas. (...)

Em 1974, o neozelandês Chris Amon decidiu também fazer parte dos pilotos que se tornaram construtores de Formula 1, como Jack Brabham, Dan Gurney, Bruce McLaren e John Surtees. Contudo, ao contrário do que aconteceu com Brabham, McLaren e Eagle, a aventura de Amon como construtor foi um fracasso. Apesar dos bons pressupostos do chassis AF101, em apenas quatro corridas, o chassis não correspondeu às expectativas e após o GP de Itália, o dinheiro do seu financiador, John Dalton, acabou e a equipa fechou as portas, sem glória.

Quarenta anos depois, recordo a história no sitio Motordrome, e podem lê-la por lá, a partir deste link.

A foto do dia

Michael Schumacher, algures em 2012, ao serviço da Mercedes. Hoje faz precisamente um ano sobre o seu acidente de ski na estância alpina de Meribel, perto da localidade francesa de Grenoble. Todos irão recordar o dia, e vão desejar o melhor para ele, que aparentemente, está em recuperação das lesões muito graves que sofreu na cabeça.

Não quero alongar-me muito sobre este assunto, pois já falei sobre ele ao longo do ano que passou. A unica coisa que quero dizer sobre isso é a enorme proteção que a familia está a fazer a ele, ao ponto de este domingo, o Flávio Gomes ter dito que neste ano que passou, nunca termos visto uma foto dele após o acidente. Num mundo do qual vivemos, como este, é um feito, e têm de se dar os parabéns à familia por o ter blindado a um mundo ávido de imagens dele. 

E ao longo desse ano, esse mundo àvido de imagens parece ter alcançado limites muito baixos. A familia falou dos exemplos dos paparazzi disfarçados de padres para tirar fotos de Schumacher na cama do seu hospital, para além de outras bizarrices que fizeram, só pelo propósito de vender (más) revistas de fofocas. O caso do condutor de ambulância que roubou a ficha médica dele, quando foi transferido para Lausanne, detido e mais tarde encontrado enforcado na sua cela na Suiça, mostra até que ponto esta obsessão pela imagem ou por dados médicos sobre a sua condição, raiou a doideira. E isso fez com que a familia se fechasse ainda mais em copas, protegendo-o de um mundo cada vez mais hostil, sem dando quaisquer informações. E mesmo os que falam sobre o assunto, como por exemplo o ex-piloto Philippe Streiff, são logo desmentidos pela família, afirmando que ele não faz parte do circulo de amizades do piloto.

De qualquer forma, um ano depois, a saga continua, e mesmo que haja sinais de recuperação, qualquer retorno à normalidade que tinha antes do acidente é altamente improvável. Mas os milagres médicos existem. 

O "annus horribilis" de Tony Fernandes

Tony Fernandes não está a ter um ano fácil. As atribulações da Caterham ocuparam grande parte do seu ano, especialmente durante o verão, e nos últimos dias de 2014, de modo inesperado, uma tragédia atinge a companhia aérea do qual é dirigente. Na madrugada deste domingo, o voo 8501 da Air Asia, um Airbus A320, que fazia a ligação entre a cidade indonésia de Surabaya e a cidade-estado de Singapura, com 162 pessoas a bordo, caiu pelo caminho, aparentemente, no mar, entre Sumatra e Borneo. Antes de se perder o contacto, o piloto pedia à torre de controlo de Jacarta para que lhe fornecesse uma rota alternativa, aparentemente, para escapar a uma tempestade que se formava na sua frente.

No momento em que escrevo estas linhas, a marinha indonésia começava as buscas pelo segundo dia, esperando encontrar destroços o mais depressa possivel. Apesar de haver esperanças, receia-se de que todos os 162 passageiros a bordo estejam mortos, 155 dos quais indonésios, e três sul-coreanos. E este é o terceiro grande acidente este ano envolvendo aviões vindos da Malásia, os dois primeiros vindos da companhia de bandeira, a Malasya Airlines. Um deles, o MH370, ainda não foi encontrado.

Fernandes já está em Surabaya acompanhar as operações de socorro, e já falou à imprensa sobre os eventos. Para a sua companhia aérea (já agora, este é o ramo indonésio), é o primeiro acidente grave desde o seu inicio, em 2001. Aos 50 anos de idade, este filho de médico goês e de uma "kristang" de Malaca (de origem portuguesa) parece estar a viver momentos complicados, neste ano que acabou. Com uma fortuna pessoal de 650 milhões de dólares, o dono do Queens Park Rangers, viveu tempos complicados com a venda, este julho, da Caterham Formula 1. Inicialmente vendida a um misterioso consórcio suiço-árabe, cuja cara mais conhecida era Manfredi Ravetto, mas tinha também como conselheiro o romeno Colin Kolles, que como sabem, por estes dias, estava envolvido no projeto da Forza Rossa, do qual provavelmente muito se ouviu e pouco se viu.

O verão foi atribulado no sentido de saber quem detinha os direitos da equipa. Fernandes sempre afirmou que não queria ter nada a ver com aquilo - e os rumores diziam que, se dependesse dele, teria acabado logo a meio do ano - mas quando vendeu a equipa, entrou num braço de ferro com os compradores que chegou a um fim abrupto em meados de outubro, quando o consórcio abdicou de gerir no dia-a-dia e entregou tudo ao administrador de falências. Apesar de terem ficado de fora por duas corridas, regressaram em Abu Dhabi, após uma campanha nas redes sociais para terem o dinheiro suficiente para lá estarem.

Nestas coisas, nenhum dos lados saiu bem na fotografia, especialmente Fernandes, que decidiu negligenciar essa parte. No final, se quisermos colocar isto desta forma, poderemos dizer que a unica coisa boa do seu ano foi a subida do seu Queens Park Rangers à Premier League, do qual nesta temporada é... sexto a contar do fim, o que não é mau de todo.

Contudo, com isto tudo, este é um ano que Fernandes quer deixar definitivamente para trás.

Um Formula 1 no meio de uma exposição de Legos

Todos os anos, há sempre na minha cidade uma exposição de Legos, nas antigas instalações do Banco de Portugal. Como é óbvio, é uma exposição concorrida, quer por crianças quer por adultos, e acompanhado de um bom amigo meu que também compra desses legos - normalmente de carros de guerra ou naves vindos da Guerra das Estrelas - eles ultimamente têm vindo a colocar alguns modelos de carros de Formula 1 do passado.

E nesta exposição, havia um carro de Formula 1. E não era um qualquer: falamos de um modelo Honda, o RA272, o último carro da categoria de 1,5 litros vencer uma corrida, o GP do México de 1965, com o Richie Ginther ao volante, e também a primeira vitória da Goodyear na categoria máxima do automobilismo. Poderemos dizer que a categoria máxima do automobilismo esteve bem representada, apesar de estar apenas um carro por lá.

E se a ser verdade que a Lego recusou a chance de patrocinar a McLaren, se calhar também perdeu uma chance de ter uma mina nas suas mãos. Poderiam imaginar a quantidade de modelos que poderiam vender da marca de Woking? E não falo só da Formula 1, refiro também à Can-Am ou da Endurance, dada a quantidade de categorias onde esteve presente a marca fundada por Bruce McLaren. Enfim...