GP3: Mitch Evans vence primeira corrida em Valencia

Mitch Evans foi o melhor esta tarde na GP3 em Valencia, numa corrida onde ele dominou ao longo do final de semana na pista espanhola. Na corrida, o piloto australiano largou melhor do que o finlandês Aaro Vaino e do italiano Kevin Ceccon, que se atrasou um pouco, superado por David Fumarelli e o cipiriota Tio Ellinas, que lutaram entre si para ver quem ficava com o lugar mais baixo do pódio. No final, Fumarelli conseguiu uma ultrapassagem bem feita a Ellinas e fica com o lugar mais baixo do pódio. 

Para Antonio Felix da Costa, está a ser um fim de semana dse pesadelo. Depois da organização lhe ter retirado o quinto melhor tempo na grelha, por se terem descoberto discos de travões mais estreitos no seu carro, o piloto português viu-se obrigado a partir da última posição da grelha. Contudo, após a partida, conseguiu recuperar grande parte do tempo perdido até à quarta volta quando, ao disputar a décima posição na corrida com o russo Dimitry Suranovich e o americano Conor Daly, Felix da Costa exagerou na travagem e bateu no carro do piloto russo, abandonando os dois. 

“Depois da penalização na qualificação, tudo ficou mais difícil, ainda assim ataquei ao máximo na corrida e nas duas primeiras voltas recuperei de 24º para 11º, até que na terceira volta envolvi-me num acidente com um adversário. Acabou por ser um péssimo final, num dia para esquecer”, referiu o jovem piloto da equipa Carlin.

Em relação às mulheres, a melhor foi a local Carmen Jordá, que foi 13ª, na frente de Vicky Piria, que chegou ao fim na 17ª posição, um lugar na frente da britânica Alice Powell. A segunda corrida ocorrerá amanhã de manhã.

Formula 1 2012 - Ronda 8, Valencia (Qualificação)

Debaixo de um sol escaldante, neste fim de semana valenciano (quase 40 graus à sombra), máquinas e pilotos encararam esta qualificação para o GP da Europa, em Valencia, como mais uma etapa neste campeonato absolutamente equilibrado, tão equilibrado que muitas vezes, um segundo é tempo mais do que suficiente entre uma pole-position e ficar encravado no meio do pelotão, num cinzento - e quem sabe infernal - 14º posto. É isto que se viu nos treinos livres e era isto que se esperava na qualificação.

E assim foi, não sem surpresas. O filme da Q1 começou com a noticia da indisposição de Timo Glock, que o impediu de disputar a qualificação, mas depois teve um momento surpreendente com o mau tempo de Mark Webber, que não foi capaz de passar para a fase seguinte, ficando apenas no 19º posto na grelha de partida, batendo apenas os Marussia e os HRT, nem sequer chegando ao Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Foi um dia de pesadelo para o piloto australiano, pois depois de ter perdido grande parte da sessão de treinos livres desta manhã devido a problemas de travões, na qualificação contou igualmente com problemas no DRS do seu monolugar.

Em claro contraste, também na Q1, foi interessante ver a confirmação da tendência revelada no dia anterior: os Caterham estão a evoluir e já estão lado a lado com os Toro Rosso. Heikki "Angry Bird" Kovalainen não só passou para a Q2 como ficou na frente de... Daniel Ricciardo, o melhor colocado da equipa de Faenza. Aparentemente, as suas prestações nos treinos estão a melhorar bastante e a ideia de começarem a ameaçar os lugares pontuáveis começa a ser algo real. E não ficaram muito longe do Sauber de Sergio Perez, menos de um segundo, para ser mais exato.

Mas também houve outra surpresa na Q2, quando Fernando Alonso conseguiu apenas o 11º tempo, falhando por pouco a passagem para a Q3, para desilusão dos muitos fãs locais que foram aplaudir o "Principe das Asturias". Aquela recuperação da Scuderia, mais do que óbvia nas últimas corridas, parece que foi dado um passo atrás nesta qualificação valenciana. Mas esse foi também o símbolo do enorme equilíbrio que existe neste momento entre os carros da frente, onde existem doze, treze ou mais carros no mesmo segundo.

E claro, para o piloto espanhol, isso não implica que o fim de semana esteja perdido: “Não conseguir chegar à Q3 é um bocado triste para nós mas hoje foi assim. Infelizmente não fomos suficientemente rápidos, mas a corrida é amanhã e esperamos conseguir marcar muitos pontos amanhã mesmo começando de 11º lugar e veremos em que posições vamos terminar”, começou por referir Alonso à BBC após o final da qualificação. Felipe Massa foi o 13º, com o alemão Michael Schumacher entre eles, e Bruno Senna foi 14º.

Na Q3, Sebastian Vettel precisou de fazer apenas uma tentativa para obter a sua terceira "pole" do ano. Sem cometer erros, e estando com os melhores pneus possíveis, fez um tempo de 1.38,086 segundos, o suficiente para bater Lewis Hamilton por 324 centésimos. O britânico fez um bom tempo, mas esteve mais uma vez nas bocas do mundo por motivos menos bonitos: um alegado bloqueio à volta mais rápida de Nico Rosberg faz com que seja, mais uma vez, escrutinado pelos comissários, que verificarão se é passível de ser - ou não - penalizado.

Pastor Maldonado deu também nas vistas ao ser o terceiro na grelha, mostrando que nas pistas mais urbanas, o venezuelano dá um ar de sua graça com o seu Williams. Romain Grosjean e Kimi Raikkonen foram quarto e quinto, separados por apenas... oito milésimos de segundo, ambos na frente do Mercedes de Nico Rosberg e do Sauber de Kamui Kobayashi. O Force India de Nico Hulkenberg, o McLaren de Jenson Button - continua a sofrer nesta parte da temporada - e o segundo Force India de Paul di Resta fecharam a Q3 nesta corrida espanhola.

E no final, independentemente das polémicas, Seabastian Vettel fazia história. A pouco mais de duas semanas de comemorar o seu 15º aniversário, o bicampeão alemão igualava o recorde de Jim Clark e de Alain Prost, que juntos têm seis títulos mundiais. Terceiro no "ranking" de "pole-positions" todos os tempos, a partir dali, falta apenas Ayrton Senna e Michael Schumacher para os apanhar. E mesmo que este ano, o Red Bull RB8 não seja um grande chassis, comparado com o do ano passado, numa temporada tão equilibrada como esta, ainda serve para fazer um ou outro brilharete, comemorado da unica maneira que sabe: de dedo indicador espetado.

E a continuar assim, provavelmente neste final de semana teremos repetição em termos de vencedores. Vettel é o favorito numero um e tem tudo para ganhar.

WRC 2012 - Rali da Nova Zelândia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Nova Zelândia foi essencialmente marcado pela luta entre os dois primeiros, Sebastien Löeb e Mikko Hirvonen, ambos pilotos da Citroen, que lutaram pela primeira posição ao longo do dia, distanciando-se grandemente da concorrência, reduzindo as hipóteses de vitória aos dois pilotos.

“Tivemos uma boa batalha com o Mikko hoje. Foi uma tarde difícil, muito escorregadia, além de eu não gostar do troço de Girls High School. É bastante técnico e perdi cerca de oito segundos ali de manhã. É interessante ter uma batalha com o Mikko e amanhã vou forçar para o manter atrás de mim”, referiu Löeb no final do dia.

Pouco depois, a Citroen ordenou aos seus pilotos para que mantivessem as posições até ao final do rali, o que significava que Sebastian Löeb, caso não tenha qualquer problema ou despiste, é o vencedor deste rali. 

“Disse-lhes para se manterem como estão agora. Não faz sentido para eles continuarem a lutar amanhã”, começou por afirmar Yves Matton, diretor da equipa Citroën Racing, acrescentando que o facto de Hirvonen estar ‘curto’ em pneus macios para o último dia ajudou a tomar esta decisão. “O Sébastien tem alguns pneus [macios] para amanhã, mas o Mikko não e com esta situação uma hipótese de luta poderia ficar ainda mais complicada, pelo que é prudente que parem [de lutar pela vitória]. Falei com o Mikko e ele compreende, sendo que na verdade, ele chegou à mesma conclusão que eu acerca desta situação”, acrescentou.

Atrás, no terceiro lugar, está Petter Solberg, que após ter passado o russo Evgueny Novikov, afastou-se e consolidou o lugar mais baixo do pódio, sem contudo poder apanhar os pilotos da frente. Quinto classificado é o estónio Ott Tanak, também em Ford, que tem atrás de si o Citroen de Thierry Neuville e o Mini de Dani Sordo, não muito longe entre si. Jari-Matti Latvala está a tentar recuperar o tempo perdido, mas é um distante oitavo, a mais de quatro minutos do líder. 

Quanto a Armindo Araujo, o seu dia foi complicado, devido a problemas num dos seus amortecedores. Apesar de saber que dificilmente iria resistir aos ataques de Jari-Matti Latvala, teve de se preocupar em minimizar as perdas perante o Ford Fiesta do americano Ken Block, que estava atrás de si, no décimo posto.

“Começamos a ouvir um barulho estranho logo na primeira especial do dia e senti que a traseira estava demasiado solta. Durante a manhã o barulho foi aumentando de intensidade e aí percebemos que uma peça do suporte do amortecedor tinha cedido. Não podíamos trocar essa peça na assistência remota e por isso tivemos de fazer todas as especiais assim”, explicou, na chegada a Auckland, o piloto do Mini.

“Atacamos forte na segunda metade e corremos o risco de o problema se agravar e desistir mas, só assim, conseguiríamos minimizar as perdas para o Ken Block. Sabíamos também à partida para o dia de hoje que seria difícil segurar o Latvala atrás de nós e estamos satisfeitos por termos conseguido manter uma posição dentro dos dez primeiros que é o nosso objetivo”, disse ainda o piloto de Santo Tirso.

O Rali da Nova Zelândia termina na próxima madrugada.

GP Memória - Belgica 1952

Dois meses depois do inicio da temporada, em Berna, máquinas e pilotos estavam em Spa-Francochamps para a terceira prova do ano, três semanas depois de ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis. O numero de inscritos era grande, mas haviam algumas ausências de relevo, como o argentino Juan Manuel Fangio, que sofrera um grave acidente em Monza e iria ficar fora de combate por vários meses.

E para piorar as coisas, o italiano Luigi Fagioli, que no ano anterior tinha vencido o GP de França, numa condução partilhada com Juan Manuel Fangio, tinha morrido, vítima de ferimentos causados por um acidente três semanas antes, numa prova de Sport no Mónaco.

Assim sendo, 22 carros participam na corrida belga, com a Ferrari a inscrever três carros, para Alberto Ascari, Piero Taruffi e Nino Farina, com mais dois carros privados nas mãos de Charles de Tornaco e Louis Rosier. Sem Maseratis nos inscritos, os maiores rivais eram os franceses da Gordini, que tinham dois oficiais para os franceses Robert Manzon e Jean Behra, bem como para o belga Johnny Claes. Dois Simca-Gordini estavam presentes, e ambos pertenciam a privados: o tailandês Bira e o americano Robert O'Brien.

Os ingleses estavam presentes em grande numero. Cinco HWM estavam inscritos, para os britânicos Lance Macklin e Peter Collins, os belgas Roger Laurent e Paul Frére, e o australiano Tony Gaze, um antigo piloto da RAF na II Guerra Mundial. Três Cooper-Bristol estavam presentes, para Mike Hawthorn, Alan Brown e Eric Brandon. Havia também um ERA-Bristol para Stirling Moss, um Frazer-Nash para Ken Wharton, um Aston Buttleworth para Robin Montgomerie-Charrington, e por fim, um Veritas para o belga Arthur Legat.

Na qualificação, o melhor foi Alberto Ascari, três segundos mais rápido do que Nino Farina e nove segundos mais rápido do que Piero Taruffi. Robert Manzon e Jean Behra foram respectivamente quarto e quinto na grelha, seguido do Cooper-Bristol de Mike Hawthorn. Ken Wharton foi o sétimo, seguido do HWM de Paul Frére. A fechar o "top ten" estavam o Cooper-Bristol de Alan Brown e o ERA-Bristol de Stirling Moss.

O dia da corrida começou debaixo de chuva e a pista ainda estava molhada quando se deu o sinal de largada. Taruffi arrancou mal enquanto que Behra, pelo contrário, foi bastante melhor e conseguiu passar os dois pilotos da Ferrari e ficar no primeiro lugar após o final da primeira volta. Entretanto, Moss deu também nas vistas à chuva, mas depois sofreu um despiste e abandonou.

Nas voltas seguintes, ambos os Ferrari passaram Behra, afastando-se dele, enquanto que Taruffi fazia uma corrida de recuperação, chegando-se ao francês na volta 13, ultrapassando-o. Mas pouco depois, na zona de Malmedy, o italiano despista-se e bate em Behra, abandonando ambos. Quem herda o lugar é Robert Manzon, que tinha ultrapassado Mike Hawthorn, que sofria com uma fuga de combustível no seu Cooper.

Até ao final da corrida, Ascari foi capaz de segurar Farina e vencer pela primeira vez na temporada. Robert Manzon deu um pódio à Gordini, enquanto que Hawthorn e o belga Paul Frére, no seu HWM.

Grand Prix, o álbum de banda desenhada

Se algum dia me perguntassem para escolher cinco blogs do qual espero mais ansiosamente pelos seus comentários, os que vêm logo à cabeça, sem pensar, são estes: o Cadernos, do Daniel; o Bandeira Verde, do Leandro; o F1 Nostalgia, do Rianov; o F1 Corradi, do Humberto e o francês Memoirs des Stands. Claro que todos os outros são dignos da espera, mas o facto destes serem originais ou que nos trazem algo de novo, significam que a espera é algo do qual vale a pena. No caso do blog francês, hoje me apresenta algo que não vejo frequentemente, fora do universo do Michel Vaillant: um álgum de banda desenhada. Neste caso em particular, trata-se do álbum "Grand Prix", desenhado por Marvano, sobre os anos 30.

O álbum, no seu original francês, já tem dois volumes e o terceiro sairá no próximo 29 de junho em terras gaulesas. E neste terceiro volume, fala-se sobre os anos finais, entre 1937 e 39, com os acidentes mortais de Bernd Rosemeyer e Ernest Von Delius, bem como a ascensão e queda de Richard Seaman e a caminhada para o conflito armado que a cada dia que passava naqueles tempos, era cada vez mais inevitável.

Tal como no caso de Michel Vaillant, há uma mistura de ficção com realidade, mas neste caso, o piloto ficcionado, Henry Tolliver, não parece ser uma personagem tão central como Michel Vaillant. Aqui, ele parece ser mais testemunha dos factos que aconteceram naquele tempo, como o famoso desafio Auto Union-Mercedes, de 28 de janeiro de 1938 e que terminou com a morte de Rosemeyer, ou por exemplo, a última corrida antes da II Guerra Mundial, em Belgrado, vencida por Tazio Nuvolari, num Mercedes, corrida ao mesmo tempo que Grã-Bretanha e França declaravam guerra à Alemanha nazi.

Os desenhos são bem feitos. Espero ver algum dias essas obras traduzidas para português.

Formula 1 2012 - Ronda 8, Valencia (Treinos)

Duas semanas depois de terem estado em Montreal, a Formula 1 regressa à Europa para aquela que vai ser a última passagem pelo circuito urbano de Valencia como GP da Europa, já que em 2014, ele voltará como GP de Espanha, no acordo que já fez oficiosamente com Barcelona para alternar como palco do GP ibero, como forma de partilhar as despesas, cada vez maiores e mais exigentes, da parte de Bernie Ecclestone.

Estas sessões de treinos são o que são: para uns, meros testes para adptação do carro para situações de corrida, para outros, ver como é que ele se comporta quando está o mais leve possivel e com novas peças, estadas em simuladores virtuais e em túneis de vento. Daí que ver Pastor Maldonado no topo da tabela de tempos na primeira sessão, e Sebastian Vettel no topo na segunda sessão, tem de ser visto de forma relativa, porque podem ser apenas testes para a qualificação de amanhã. Em suma: não levem isto muito a peito.

Na primeira sessão, como foi dito, Pastor Maldonado foi o melhor, conseguindo bater por 83 centésimos de segundo o Red Bull de Sebastian Vettel, e por 94 centésimos o outro Red Bull de Mark Webber. Jenson Button foi o quarto melhor, a 104 centésimos, e Fernando Alonso, o herói local, o quinto, a 175 centésimos. Paul Di Resta foi sexto, a 215 centésimos, seguido por Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Nico Rosberg e Kimi Raikkonen, este a 730 centásimos.

Interessante foi ver que os 13 primeiros estiveram separados por menos de um segundo, sendo que Felipe Massa fez o 14º melhor tempo, já a mais de um segundo. Bruno Senna cedeu o seu lugar nesta primeira sessão ao finlandês Valtteri Bottas, que fez o 16º tempo, imediatamente na frente do Caterham de Heikki Kovalainen, que ficou a meros 1.552 segundos do primeiro lugar, e na frente dos Toro Rosso. Sinal dos tempos? A tendência indica que sim...

Na segunda sessão, onde os pilotos estavam mais preocupados com simulações de corrida, Sebastian Vettel foi o melhor, conseguindo bater por 131 centésimos o Force India de Nico Hulkenberg. Kamui Kobayashi deu uma manifestação de força ao conseguir o terceiro melhor tempo, a 261 centésimos do primeiro, apesar de ter tido problemas com o seu Sauber. Michael Schumacher foi o quarto, seguido por Bruno Senna, a 310 centésimos de Vettel. Paul di Resta foi o sexto melhor, seguido por Fernando Alonso, a 399 centésimos. Romain Grosjean foi o oitavo e o melhor dos Lotus, a 534 centésimos e a fechar o "top ten" ficaram o Red Bull de Mark Webber e o segundo Lotus de Kimi Raikkonen.

Desta vez, foram 15 os pilotos que ficaram separados por um mero segundo, com Felipe Massa a fechar nesse grupo. E desta vez, foi Vitaly Petrov a ficar na frente dos Toro Rosso, a 1,6 segundos do melhor piloto, enquanto que desta vez, os Marussia foram melhores do que os HRT, mas a meros três segundos dos primeiros. Ver-se-á se tal coisa se repetirá na qualificação de amanhã que tal como hoje, acontecerá debaixo de imenso calor.

WRC 2012 - Rali da Nova Zelândia (Dia 1)

Depois de terem andando no mês passado nas classificativas pedregosas da Grécia, o Mundial de Ralis está agora no outro lado do mundo, mais concretamente na Nova Zelândia, onde nestaa madrugada europeia se realizou a primeira etapa. As incidências foram mais ou nemos as mesmas dos ralis anteriores: Sebastian Löeb lidera, Jari-Matti Latvala foi à valeta, Mikko Hirvonen e Peter Solberg secundarizam-se. 

Mas vamos por partes: o rali começou com Hirvonen a fazer uma partida melhor do que Löeb, chegando a abrir uma vantagem de onze segundos sobre o piloto francês, que o obrigou a efetuar manobras de recuperação do tempo perdido. Jari-Matti Latvala, o melhor dos Ford, era o terceiro, na frente do belga Thierry Neuville, enquanto que Petter Solberg tinha sido vítima de uma má escolha de pneus e caira para sexto, a 54 segundos de Hirvonen, tendo entre ele o estónio Ott Tanak e o russo Evgueny Novikov. No oitavo e nono lugares rolavam os Mini de Dani Sordo e Armindo Araujo.

Com o aproximar do meio dia, Löeb começava a recuperar segundos perante Hirvonen, e no final da quarta classificativa, a diferença foi de 3,9 segundos, com Latvala no terceiro posto, a 16 segundos. Contudo, na parte da tarde, houve alterações dramáticas. Na sétima classificativa do dia, Latvala despistou-se e bateu numa cerca, perdendo cerca de quatro minutos para recolocar o seu carro na estrada, caindo para o nono lugar da classificação, atrás do mini de Armindo Araujo. “Estou muito, muito desiludido. Não me consigo recordar de estar assim tão desapontado em muito tempo”, referiu Latvala no final do dia. 

As esperanças da Ford estão agora em Petter Solberg, mas este tem vindo a perder algum tempo devido a escolhas de pneus, estando agora com mais de um minuto de atraso e no quarto lugar da geral, sete segundos mais abaixo do Citroen de Evgueny Novikov.

Na frente, Sebastian Löeb é agora o novo lider, com uma vantagem de quatro segundos sobre Mikko Hirvonen, fazendo com que este rali, mais uma vez, fique nas mãos da Citroen. “Os pneus macios eram definitivamente a melhor escolha para esta manhã e a minha opção por ser o segundo na estrada pareceu resultar bem dadas as condições da estrada. Mas ainda há muito caminho pela frente”, referiu o piloto francês, lembrando que este rali está longe de ser fácil.

Evgueni Novikov é o terceiro, na frente de Petter Solberg, espreitado pelo estónio Ott Tanak, o quinto classificado, pois a diferença entre o terceiro e o quinto é de apenas 17 segundos. Thierry Neuville é sexto, seguido dos Mini de Dani Sordo - que pagou caro por uma escolha errada de pneus - e Armindo Araujo.

Quanto ao piloto português, está a fazer uma prova sem mácula, dando-se bem nos pisos escorregadios deste rali: “Entramos muito confiantes e temos conseguido impor um ritmo bastante rápido sem correr grandes riscos. Perdemos alguns segundos na sétima especial pois não consegui evitar um pião mas todas as restantes classificativas correram muito bem." começou por dizer o piloto de Santo Tirso na chegada à zona de assistência na cidade de Auckland.  

"Fizemos uma escolha acertada ao nível de pneus e sabíamos que estaríamos mais competitivos neste tipo de piso, menos duro, e isso é bem visível pelo encurtar da diferença para os nossos adversários mais diretos. Este foi o dia mais longo mas faltam ainda muitas especiais até ao final. Vamos manter a nossa estratégia e fazer tudo para que amanhã consigamos continuar dentro de um lugar que cumpra com os nossos objetivos”, concluiu.

O Rali da Nova Zelândia prossegue na próxima madrugada.

5ª Coluna: Defendendo a novidade

Enquanto assistia no final de semana que passou às 24 Horas de Le Mans, no descanso da minha sala, vi pela televisão - espero um dia ver tudo isso ao vivo - para além das aventuras da Audi, que mais uma vez venceu na prova rainha da Endurance, a estreia do Toyota híbrido, que deu nas vistas nas primeiras horas, antes dos acidentes de Anthony Davidson e de Kazuki Nakajima, que o coloaram fora de combate antes das nove da noite, seis horas depois do começo da prova.

Mas eu estava também ansioso por ver o como se comportaria o projeto da Delta Wing em pista, saído da Highcroft Racing e construido na garagem de Dan Gurney, da All American Racers. Apadrinhado pela Nissan, que lhe forneceu um motor 1.6 Turbo, e pela Michelin, que lhe ofereceu pneus especiais pela ocasião, não deslumbrou, mas não foi assim tão mau. Só que teve vida curta quando Satoshi Motoyama foi vitima de um excesso do Kazuki Nakajima, perto da zona das boxes. Embateu na parede e apesar dos melhores esforços do piloto japonês, ficou-se por ali.

Contudo, o que me desgostou no meio disto tudo foram as muitas reações das pessoas, algumas delas que julgava serem entendidas disto e que os respeito nesta matéria, sobre a aparição do Delta Wing. Não deixei de ler e ouvir vozes de desaprovação sobre o carro, alguns deles expressando alívio e dizendo que esperavam não mais ver tal "bicho" - ou o Batmobile - na pista. E tinha ouvido vozes semelhantes quando dias antes, foi apresentado o projeto do Green GT, um carro híbrido entre a eletricidade e o hidrogénio. Sobre estes dois projetos, defendo-os fortememente pelo facto de estes os fazerem voltar à essência do automobilismo: como laboratório de experiências.

Reparem, nós vivemos uma era de transição. Desde há mais de uma geração que nos têm dito que os combustíveis fósseis são um bem finito e que as suas reservas estarão mais ou menos esgotados em  cinquenta ou cem anos. Para piorar as coisas, a libertação do dióxido de carbono na atmosfera em quantidades quase industriais desses combustíveis fósseis - carvão, petróleo e gás - causam o aquecimento global da atmosfera, tornando-a quase insuportável para o clima, e em consequência, para a vida humana. Sendo assim, há duas alternativas: ou melhorar a eficiência dos nossos motores, no sentido de consumir menos, ou então encontrar fontes de energia infinitas, como o sol e o vento, ultrapassando os obstáculos e diminuindo os seus custos.

E também é uma forma do automobilismo retornar às suas origens: as pistas e as competições eram um laboratório ideal para testar novos componentes e novas formas de propulsão. Foi assim que apareceram coisas como os travões de disco ou o chassis de fibra de carbono, apenas para apontar dois exemplos. E hoje em dia essa parte da experimentação está totalmente afastada para dar lugar ao "espectáculo". Isso já é óbvio na Formula 1, onde as "grid girls" tem tanto tempo de antena como os carros de Formula 1. Nada contra as meninas - gosto de coisas belas e bonitas - mas o que quero ver são os bólidos.

E para mim, inicativas como o "Box 56" e carros como o Delta Wing e o Green GT para mim são absolutamente bem-vindas. Simbolizam o regresso ao experimentalismo e também serve para estimular a nossa imaginação, especialmente os mais novos, que são precisos para que se renove o gosto pelo automobilismo. Todas estas "estranhezas", mesmo que queriam torcer o nariz, no futuro poderão ter contribuído para um planeta mais saudável e uma nova geração de espectadores. 

Noticias: Piloto francesa de ralis morre em acidente

Estão a ser péssimos tempos para os ralis. Mal sabiamos que, no mesmo fim de semana em que Gareth Roberts, navegador de Craig Breen, morria no Rally Targa Florio, iria haver outro acidente mortal, desta vez no rali Vins-Macôn, a contar para o campeonato francês. A piloto Lucie Vauthier, de 28 anos, acabou por morrer esta tarde, vítima de graves ferimentos na cabeça. 

Vauthier, que tripulava um Citroen C2 Max, perdeu o controle do seu carro e bateu contra um muro, enquanto que a sua navegadora saira incolume. Transportada para o hospital de Dijon, nunca recuperou a consciência.

Como disse atrás, estão a ser péssimos tempos para os ralis...  

As revoltas de Pedro Matos Chaves, contada na Autosport portuguesa

Continuando hoje com as crónicas do Pedro Matos Chaves, e depois de ter falado dos seus tempos de convivio com Nigel Mansell, hoje falo sobre os seus desabafos sobre a Formula 1 atual e sobre o panorama nacional, especialmente nos ralis. E em relação à Formula 1, ele é demolidor - e com alguma razão, diga-se - sobre as penalizações que os pilotos sofrem ou por acidente, ou por problemas mecânicos, e os Safety Cars que entram quase por tudo e por nada. Sendo ele um piloto da antiga guarda, ele afirma que a FIA está a castrar os pilotos, e subsequentemente, o espectáculo.

"Dos videos de Formula 1 mais vistos no Youtube, um deles é, seguramente, a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington, com a magistral atuação do Ayrton Senna, que o levou da 5ª à 1ª posição em meia dúzia de curvas! E eu assumo: tenho saudades de Senna, mas também de... uma partida à chuva com os monolugares parados na grelha. Sem, sem ser lançada e com o Safety Car à frente do pelotão! Outro dos videos mais vistos é o duelo do Villeneuve com o Arnoux, no GP de França de 1979. E o que é que os filmes têm em comum? Emoção, pilotos determinados em desafiar as leis da fisica, dispostos a correr riscos, a darem tudo por uma "simples" posição - a luta entre o Ferrari e o Renault foi pelo... 2º lugar.

E eu tenho saudades desses tempos. Saudades dos homens, das máquinas, mas, sobretudo, dos tempos em que a FIA não castrava os pilotos. Ou será que pensa que os atuais pilotos de F1 não sabem fazer uma partida parada à chuva? Ou que não sabem avaliar as condições da pista, para obrigá-los a cumprir as primeiras voltas, com chuva, atrás do Safety Car?

Por outro lado, como é que um piloto é penalizado em 10 lugares na grelha, pelo simples facto de, ainda com pneus frios, ter perdido o controlo do seu monolugar e ter tocado noutro piloto? Sim, foi isso que aconteceu ao pobre do Maldonado no GP do Mónaco... E foi também no Principado que o Schumacher não pôde partir da pole-position, por na corrida anteior ter feito um erro de calculo na discussão de uma travagem com o carro de Bruno Senna. E isto só para citar os exemplos mais recentes, porque há tantos outros no passado com o Hamilton e até o Vettel.

Hoje a FIA está autenticamente a castrar os pilotos. Está a penalizar quem arrisca, quem procura a diferença no braço. No fundo, está a castrar o espectáculo. Está a fazer com que os pilotos sejam mais iguais entre si. E eu não sou de opinião que o GP do Mónaco tenha sido emocionante. Sim, os três primeiros terminaram separados por menos de um segundo, mas não houve uma unica ultrapassagem entre os primeiros (a não ser nas boxes) ou sequer uma tentativa.

Sem KERS ou DRS, até no Mónaco, o Senna, o Mansell e tantos outros fizeram a diferença, com ultrapassagens extraordinárias. No fundo, manobras que lhes conferiram a "imortalidade". E hoje não faltam pilotos com talento e determinação para terem o mesmo estatuto. A FIA é que os está a 'castrar', não percebendo que, com penalizações sucessivas, aberrantes e, sem critério, está também a castrar o espectáculo.

Espectáculo que também está castrado no Campeonato de Portugal de Ralis, e por culpa não apenas da conjuntura económica, mas da politica da avestruz da FPAK. Há dias fui surpreendido com o título de uma noticia: "Ficar entre os cinco primeiros". As expectativas do João Fernando Ramos para o Rali Serras de Fafe... fiquei em choque! Um piloto que, apesar do trabalho, dedicação e profissionalismo, não deixa de ter as suas limitações, pensava em terminar nos cinco primeiros... [n.d.r: João Fernando Ramos é jornalista da RTP e um dos apresentadores do Jornal da Tarde]

Fui ver os inscritos e... 13 equipas na lista! E no final, um Peugeot 206 'quase do século XIX', mesmo que superiormente pilotado pelo Pedro Leal, no 5º lugar! Sim, estou a ficar revoltado com a Formula 1 e em estado de choque com o automobilismo nacional, mas há quem perfira enterrar a cabeça na areia e esperar que, um dia, a sorte possa inverter a situação, qual roleta no casino..."   

GP Memória - Estados Unidos 1987

Com três semanas de espaço no calendario entre Mónaco e Detroit, devido à ausência do circuito canadiano de Montreal - devido a profundas obras de remodelação - a Formula 1 só ia ao continente americano por duas vezes, sendo que a segunda passagem, para correr no México, só aconteceria mais lá para o final da época. Sem alterações no pelotão em termos de pilotos inscritos, a batalha nas duas sessões de qualificação foi entre os carros com motores Honda, apesar de este ser um circuito sinuoso e as diferenças entre os primeiros serem um pouco mais esbatidas. 

E no final, Nigel Mansell foi o melhor, superando o Lotus-Honda de Ayrton Senna. Na segunda fila ficou o segundo Williams de Nelson Piquet, seguido pelo Benetton de Thierry Boutsen. Alain Prost, no seu McLaren-TAG Porsche, era o quinto na grelha, segundo pelo Arrows-Megatron de Eddie Cheever. Michele Alboreto, no seu Ferrari, largaria do sétimo posto, na frente do segundo Benetton de Teo Fabi. A fechar o "top ten" estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese e o segundo Arrows-Megatron de Derek Warwick.

O tempo tinha estado instável ao longo do fim de semana, com chuva no sábado à noite e no domingo de manhã, mas na hora da corrida, o asfalto tinha secado o suficiente para que os pilotosa partissem com pneus "slicks". No momento da largada, Mansell foi melhor do que Senna, seguido de Piquet, Cheever, Fabi e Alboreto. Na terceira volta, Piquet travou demasiado tarde numa curva e sofreu um furo que o atrasou e o levou às boxes, promovendo Cheever à terceira posição.

Contudo, o piloto americano estava a ser pressionado pelo Benetton de Fabi e na volta sete, o italiano tentou ultrapassá-lo numa manobra que correu mal. O piloto da Benetton arrancou-lhe o nariz, enquanto que o o da Arrows acabou nas boxes, para novos pneus. Cheever voltou à pista com uma volta de atraso, mas no caso de Fabi, os estragos foram demasiadamente grandes para ele continuar na corrida.

Na frente, Mansell tinha Senna na sua traseira, mas após uma travagem mal calculada, o brasileiro decidiu abrandar o seu ritmo, já que tinha mais de vinte segundos de avanço sobre Alboreto. As coisas mantiveram-se assim até à volta 25, quando a caixa de velocidades do italiano quebra e o lugar é entregue a Alain Prost. Na volta seguinte, Senna volta à carga e vai atrás de Mansell, que começa a ter problemas fisicos, pois sofria de cãimbras na sua perna direita. Abranda o ritmo, para ver se passavam as dores, e Senna aproveitou para se aproximar.

Na volta 34, Mansell vai às boxes, mas a sua paragem é demasiado longa - 18 segundos perdidos! - e Senna aproveita para ficar com o primeiro lugar. Ainda por cima, na mesma volta, Prost também vai para as boxes. Na frente, Senna realizava que o seu jogo de pneus era melhor do que esperava, e decidiu não parar até ao fim.

Mansell voltara à pista, mas estava a ficar exausto. Pensou varias vezes em desistir, mas decidiu continuar, mesmo sabendo que estava a perder tempo em pista. Atrás, Piquet recuperava posições atrás de posições, e na volta 53, chegou-se ao pé de Mansell e ficou com o segundo posto. Pouco depois, Prost fez-lhe a mesma coisa, e na volta 56, foi a vez do Ferrari de Gerhard Berger ficar com o quarto posto.

Nas voltas finais, os céus ficaram cinzentos e ameaçavam chuva, mas não o suficiente para baralhar a classificação. Assim, Senna vencia pela segunda vez consecutiva na temporada, seguido por Nelson Piquet e Alain Prost. Gerhard Berger era o quarto, seguido por Nigel Mansell - que apesar dos problemas fisicos, chegara ao fim - e o Arrows de Eddie Cheever, que apesar de ter ficado sem gasolina na última volta, conseguira o último ponto disponivel.

Tomas Enge, o automobilista banido por "doping"

Tomas Enge, para quem não sabe - ou já se esqueceu - têm três Grandes Prémios na sua carreira, em 2001, pela então moribunda Prost Grand Prix. Estreou-se em Monza, no trágico final de semana após o 11 de setembro, ao mesmo tempo que o malaio Alex Yoong, na Minardi. Checo de nascimento, entrou para a história como o primeiro piloto da antiga Cortina de Ferro a participar na Formula 1, antes de Robert Kubica e Vitaly Petrov.

Hoje, Enge tem 35 anos, mas a sua carreira pode já ter terminado, não por causa da crónica falta de dinheiro ou um acidente incapacitante, como aconteceu a muitos pilotos. Foi obrigado a acabar a carreira porque foi o primeiro de sempre a ser apanhado nas malhas do "doping". "Doping"? Mas isso não é para futebolistas, atletas e ciclistas? Pois é, mas o automobilismo rege-se pelas mesmas regras da agência mundial de antidopagem. E apesar de ser raro, acontece.

A WADA anunciou esta terça-feira que Enge, que participou numa ronda do Mundial de GT1 em Navarra, falhou pela segunda vez na sua carreira num exame de anti-dopagem, dez anos depois de o terem suspendido por ter acusado "cannabis", e que o faz com que perdesse o título de Formula 3000 a favor do francês Sebastian Bourdais. Como é óbvio, o piloto reagiu, afirmando que vai recorrer da decisão, usando como base problemas de saúde não específicos: “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou.

Não se sabe nem a substância proibida, nem o problema crónico de saúde do qual ele padece, mas que normalmente, quando há casos - raros, diga-se - de doping, tem a ver com as chamadas "drogas recreativas": cannabis, heroína ou cocaína. Outras coisas mais, como os esteróides, não existem, porque este não é um desporto para isso. Aliás, quaisquer drogas referidas anteriormente prejudicam mais a concentração do que ajudam, por exemplo. Mas os pilotos tem de consultar com os médicos para ver se as propriedades dos remédios que tomam, mesmo simples analgésicos, não contêm substâncias proibidas. O Leandro Verde, por exemplo, fala hoje no seu blog sobre os casos de Rubens Barrichello e Max Papis, apanhados com controle positivo em 1995 e do qual se safaram com uma simples advertência.

Não sei como é que isto vai acabar, mas acharia mau de todo ver alguém que seja proibido de correr porque tomou algo que à partida até pode parecer inocente, mas que no final, tem um compósito químico qualquer que, noutras circunstâncias, serve para fazer batota noutro desporto. É uma luta velha, entre saber o que deve ou não deve tomar, sob pena de ver toda a sua carreira estragada por ter cometido um erro. Uma coisa é tomar conscientemente, como Ben Johnson ou os atletas da ex-RDA que foram submetidos - na maior parte das vezes com consequências nefastas - a um programa estatal de dopagem, muitas vezes, sem o consentimento dos atletas. Outra coisa é tomar um descongestionante nasal, sem querer, e este poderá ter algo que esteja na lista proíbida.

É muito complicado...   

As idiossincracias de Nigel Mansell, contadas por Pedro Matos Chaves

O dia - ou os dias seguintes - depois das corridas são normalmente dias de rescaldo do fim de semana que costumam ser, claro, muito movimentadas e muito cansativas. Então, neste fim de semana de 24 Horas de Le Mans, onde ficas mais horas acordado do que a dormir, esta segunda-feira até podia ser considerada como uma de pausa. 

Mas mesmo por aí, a minha atividade não para: entre escrever posts históricos para o dia seguinte e as matérias para a revista Speed - cujo numero um tem de ser encerrado até ao inicio do outro mês, altura em que será publicado - trabalho não falta. Mas há mais tempo para me dedicar à minha segunda atividade favorita por estes dias: ler. E ao ler hoje a Autosport portuguesa deste mês, olho para a página que a revista concedeu a Pedro Matos Chaves para que opinasse ou desabafasse sobre a atualidade, enquanto que contasse historietas do passado. E a deste mês é ótima, porque ele recordou Nigel Mansell.

E eis o que escreve sobre ele nessa edição: 

"Tenho várias histórias associada ao Nigel Mansell, pelo simples facto de ter sido seu piloto, em 1990, na Formula 3000 inglesa, mas também por termos feito carreira nos EUA na mesma altura... O Nigel Mansell tinha um feitio muito especial. Em pista era bastante combativo, tinha uma enorme dose de loucura e, fora dela, a sua caracteristica mais forte talvez fosse o egocentrismo. 


Ele vivia na Ilha de Man e, com bastante regularidade, viajava até Fiorano, no seu avião particular, para reuniões na Ferrari. Saía de madrugada na Ilha de Man e, não raras vezes, ligava-nos na véspera, para que reunissemos com ele em Birmingham, aeroporto em que fazia escala na viagem para Itália. As reuniões eram marcadas entre as 6 e as 7 da manhã, pelo que nos obrigava a madrugar.


Quando estavamos reunidos, a ordem de trabalhos era a seguinte: os primeiros dois minutos para a Madgwick Motorsport (a equipa do qual era sócio e pela qual me sagrei campeão britânico de F3000) e 28 minutos sobre si mesmo! E havia dois temas que não conseguia evitar falar: a incompreensão por, supostamente, o Senna ganhar 15 milhões e ele apenas 10! O que no seu entender, não fazia sentido, porque simplesmente ele era o melhor...


Mas havia outra angustia que na época o atormentava: o Alain Prost falava italiano e ele não! E isso parecia fazer toda a diferença na Ferrari, porque as reuniões de foro técnico começavam em inglês, mas o Prost rapidamente fazia com que passassem para italiano. Para desespero do Mansell, que ficava a falar sozinho..." 

Não sou pessoa de acreditar nos signos, mas acho que quem os inventou, tinha como objetivo explicar porque é que certas pessoas tem tantas caracteristicas diferentes. Porque é que uns são teimosos e outros egocêntricos. Porque é que uns são tão altruistas e outros tão manipulativos, e porque é que há pessoas que tem a auto-estima nos píncaros, a roçar a arrogância, e outros, por muito que lutem, julgam que não prestam para nada.

E em jeito de comparação, tirando a falta de paciência de Mansell, ele faz lembrar Fernando Alonso: egocêntrico, exigente, mas lutador e persistente. Alonso pode secar e reduzir os seus companheiros de equipa a nada, fazendo com que fiquem com os restos - a excepção foi Lewis Hamilton - mas isso é compensado pela consistência do "Principe das Asturias" e pelo facto de ser suficientemente bom para tirar o melhor do carro. Mansell, pelo contrário, só queria conduzir e os detalhes técnicos só o aborreciam. É por isso que provavelmente, a sua experiência como co-proprietário de uma equipa de Formula 3000 tenha sido tão curta.

Mas eis uma coisa boa: sempre aprendemos mais alguma coisa sobre aqueles tempos. Sobre Mansell e Prost, por exemplo, e como se davam na Scuderia. Agora se pode explicar porque é que ele se foi embora da Williams em 1992, com o carro campeão. Não queria a repetição do mesmo filme que tinha passado em Maranello... 

Noticias: Pollock afirma que os motores "vão soar como foguetões"

Muitos dos que andam por aqui começam a expressar receio de que os novos motores Turbo V6 de 1.6 litros, que aparecerão em 2014, não terão o mesmo ronco do qual todos estão habituados. E para piorar as coisas, os híbridos que andam pela Endurance, quer no carro da Audi, quer no carro da Toyota, fizeram com que alguns ficassem um pouco desagradados.

Contudo, Craig Pollock, o homem que está por trás do projeto PURE, que está a construir nos arredores de Paris um motor 1.6 Turbo para a temporada de 2014, disse hoje ao site GPUpdate.com que os fãs não precisam de se recear pelos motores futuros, pois soarão como foguetes. 

“Se ouviram os motores dos híbridos em Le Mans, a mim pareceram-me fantásticos. Parecem foguetões e os novos Forumla 1 terão um som ainda mais espetacular. Será diferente, é verdade. Concordo com o Bernie, que os Formula 1 têm de parecer como tal mas os monolugares do futuro não vão soar como os V8 do presente.”, afirmou.

Como comecei a ver a Formula 1 a meio dos anos 80, acho estranha toda esta discussão sobre o ronco dos motores Turbo, porque nessa altura, esses motores, que debitavam por vezes valores superiores a mil cavalos em qualificação, tinham roncos audíveis e nessa altura, ninguém torcia o nariz em relação a eles. Creio que esses receios não são mais do que isso mesmo: receios. Quando os ouvirem, todas as dúvidas serão dissipadas.

GP Memória - Suécia 1977

Quinze dias após a surpreendente vitória de Gunnar Nilsson na pista de Zolder, máquinas e pilotos rumavam à Suécia, mais concretamente à pista de Anderstorp, para correr naquele Grande Prémio. As expectiativas eram altas em termos locais, dado o facto de Nilsson e Roinnie Peterson, piloto da Tyrrell, terem feito bons resultados nessa corrida. Mas claro, os habituais favoritos também lá estavam, e também queriam vencer aquela prova.

Havia algumas mudanças no pelotão. Riccardo Patrese, o novo recruta da Shadow, estava a competir no campeonato europeu de Formula 2 e a corrida sueca coincidia com uma ronda na pista italiana de Mugello e escolheu competir em casa. No seu lugar foi Jackie Oliver, o diretor desportivo da equipa, que voltava a pegar no capacete e a correr naquele carro. A RAM, de John McDonald, arranjava outro chassis, que seria guiado por um finlandês, Mikko Kozarowitsky, que fazia a sua estreia na Formula 1.

Apesar de algumas confusões por parte da Goodyear em relação aos compósitos que tinha trazido para a pista sueca - eles já sabiam que iriam ter concorrência, com a francesa Michelin, que vinha atrelado à entrada da Renault, dali a um mês - no final, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu na tabela de tempos o Brabham de John Watson, repetindo a primeira fila de Zolder. James Hunt era o terceiro, com o Wolf de Jody Scheckter a seu lado. Hans-Joachim Stuck, no segundo Brabham, era o quinto, seguido Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler. Gunnar Nilsson, o herói local, era sétimo na grelha, seguido pelo Ligier-Matra de Jacques Laffite. E a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Ronnie Peterson.

A organização do GP da Suécia tinha decido que apenas 24 dos 31 pilotos inscritos poderiam alinhar na corrida. Assim sendo, o March oficial de Alex Dias Ribeiro e os dois outros March-RAM de Boy Hayje e Mikko Kozarowitsky, bem como o BRM de Conny Andersson, o Surtees de Larry Perkins e o Hesketh de Hector Rebaque, acabaram por não se qualificar.

Na largada, Watson conseguiu arrancar melhor que Andretti, que por sua vez ainda perdeu o segundo lugar a favor do Wolf de Scheckter. Contudo, o americano reagiu e ficou com a segunda posição, para na segunda volta atacar a liderança de Watson e o conseguir. 


A partir dali, a corrida ficou estabilizada até à 30ª volta, altura em que Scheckter atacou a segunda posição de Watson e a manobra resultou numa colisão, causando a imediata retirada do sul-africano, enquanto que Watson ia às boxes para ver se havia danos no seu carro. Isso colocou Hunt no segundo posto, mas estava a ser assediado por um comboio de gente liderado por Depailler, seguido por Mass, Laffite e o Ferrari de Carlos Reutemann.


A partir dali, Laffite passou ao ataque, fazendo com que em menos de cinco voltas passasse Mass, Depailler e Hunt, ficando com o segundo posto, e aumentando o ritmo de forma a tentar apanhar Andretti. Entretanto, Lauda tinha problemas de direção e abandonava na volta 47, sem ter particularmente brilhado nesta corrida. 

Apesar dos esforços do francês da Ligier em se aproximar de Andretti, este parecia imparável rumo a mais uma vitória. Contudo, a duas voltas do fim, começa a ter problemas com o medidor de combustivel e vai às boxes para ver o problema. Com isso, Laffite herda a liderança e ruma a aquela que se torna na primeira vitória de sempre de Laffite e da Ligier, num conjunto totalmente francês, já que eles usavam motores Matra. A vitória tinha sido tão surpreendente que os organizadores não tinham nenhuma gravação com "La Marseillese"! Jochen Mass e Carlos Reutemann acompanharam-o ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Depailler, o Brabham de Watson e o Lotus de Andretti.     

A entrevista a Anthony Davidson depois do acidente

Pode ter apanhado o susto da sua carreira, mas o piloto britânico Anthony Davidson, de 33 anos, está agora a recuperar num hospital na zona de Le Mans após o acidente na tarde de sábado, quando estava a dobrar um Ferrari GT no final da recta de Mulsanne. Até quarta-feira, vai ficar em observação, para depois ter alta e continuar a recuperação em casa até estar pronto para regressar à competição, provavelmente no final do verão. Nesta entrevista captada pela Autosport portuguesa, Davidson conta o que aconteceu e relata também os momentos após o acidente que o levou a bater fortemente nas barreiras de proteção. 

P: Como te sentes? 

Anthony Davidson: “Já estou melhor mas ainda tenho dores nas costas. Contudo, tendo em conta o acidente que foi, tive muita sorte.” 

P: Qual foi o diagnóstico e quando voltas? 

AD: “Tenho duas vértebras fraturadas, T11 e T12 e os médicos dizem-me que a média de recuperação são três meses, um pouco menos para atletas de alta competição. 

P: O que aconteceu no acidente? 

AD: “Tinha passado um Ferrari e um Corvette de pilotos Pro e julguei que o piloto que rodava um pouco à frente deles noutro Ferrari também era Pro, e estava inserido nesse grupo. O carro dele desviou-se para a esquerda, como se espera que um piloto Pro faça, e por isso meti pela direita. Quando já o tinha praticamente passado senti uma pancada na traseira esquerda. 

P: O que aconteceu depois? 

AD: “O carro entrou em pião de imediato e levantou voo. Parecia um avião fora de controlo. Sabia que as barreiras estavam perto e aquela velocidade foi só esperar que a batida, que foi aterradora. Senti uma grande pancada na espinha. 

P: E depois do carro parar? 

AD: abri os olhos e apesar das dores senti que estava ali. Tinha sensibilidade e podia mover os pés, tudo funcionava. Devia ter permanecido no carro, especialmente devido à dor nas costas, mas abri a porta e saí do carro porque entrei em pânico e estava claustrofóbico. Tinha que me esticar, deitei-me no chão e esperei pelos médicos. 

P: O que achas da estreia do TS030 Hybrid? 

AD: “Quando me visitaram falei com os meus colegas de equipa. Quisemos mostrar a nossa velocidade e mesmo da cama do hospital vejo coisas positivas. Tivemos uma grande qualificação, no meio dos Audi, e mostrámos grande andamento na corrida, chegando a liderar entre a quarta e quinta hora. Penso que foi ótimo para os adeptos.”

GP Memória - Belgica 1967

Quinze dias depois de Jim Clark ter vencido na Holanda, com o novo Lotus 49 e o motor Cosworth, máquinas e pilotos rumavam à vizinha Belgica para disputar o Grande prémio na pista de Spa-Francochamps. Com muitos deles a disputarem as 24 Horas de Le Mans na semana anterior, uma prova vencida pela dupla americana constituida por Dan Gurney e A.J. Foyt.

As unicas novidades em relação à corrida de Zandvoort era a ausência de Bruce McLaren e do seu carro, bem como o facto de Chris Irwin ter agora um chassis BRM arranjado pela Reg Parnell Racing. Em contraste, o francês Guy Ligier voltava à competição com o chassis Cooper-Maserati que tinha competido no ano anterior.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi o Lotus de Jim Clark, como que a demonstrar que o conjunto   tinha-se tornado no candidato favorito aos títulos. Ao seu lado estavam o Eagle de Dan Gurney e o segundo Lotus de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt e o Ferrari de Chris Amon, enquanto que na terceira estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham-Repco de Jack Brabham. Mike Parkes era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Ludovico Scarfiotti e o Honda de John Surtees.

Debaixo de um tempo agradável, a partida foi dada com alguns precalços, quando Graham Hill teve problemas com a bateria do seu carro, que o obrigou a partir das boxes. Quando a bandeira de largada foi dada, Clark partiu sem problemas para a frente, enquanto que Gurney largou mais devagar, fazendo com que Rindt ficasse com o segundo posto, tendo Stewart e Parkes logo atrás. Contudo, pouco depois, quando os carros estavam a passar por La Carriére, o BRM do escocês larga uma mancha de óleo que faz despistar o Ferrari de Parkes, batendo com violência no muro e ficando gravemente ferido, partindo ambas as suas pernas, um pulso e ficado com um traumatismo craniano.

Nas voltas seguintes, Clark continuou a liderar, com Stewart no segundo posto e Rindt em terceiro. Pouco depois, o Cooper do austriaco começou a ficar para trás, e o Ferrari de Amon chegou á terceira posição, com Gurney no quarto posto, e em fase de recuperação. O americano passou o neozelandês e na volta 12, com Clark a parar nas boxes devido a problemas de velas, Gurney fica no segundo posto, apesar de se queixar sobre a pressão do combustível.

Na frente, Stewart estava confortável, com 15 segundos de vantagem sobre Gurney, mas pouco depois o escocês da BRM começa a ter problemas com a caixa de velocidades, que o obriga a correr permanentemente com a mão na manete de mudanças, guiando com apenas uma mão. Isto o fez abrandar o ritmo, perovidenciando a recuperação de Gurney, que na volta 21 o ultrapassou, ficando com a liderança.

A partir dali, o Eagle começou a afastar-se gradualmente de Stewart, acabando por cortar a meta com mais de um minuto de avanço sobre o segundo classificado, Jackie Stewart, e sobre o terceiro classificado, o Ferrari de Chris Amon. Era a primeira - e depois unica vitória - da Eagle e Gurney era o segundo piloto, depois de Jack Brabham, no ano anterior, a vencer com o seu próprio carro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper de Jochen Rindt, o BRM de Mike Spence e o Lotus de Jim Clark.