No mês que vêm, o alemão Mick Schumacher, filho de Michael Schumacher, irá fazer a sua estreia na IndyCar, e claro, tinha de fazer um teste nas ovais, para, por exemplo, se adaptar bem a pistas como Indianápolis, que vai acontecer no final de maio.
E esta semana, deu algumas voltas na oval de Homestead, para se adaptar e ficar com uma ideia do que irá ter de lidar ao longo da temporada que aí vem.
Uma das mais famosas do mundo, Ouninpohja é uma especial muito rápida, com medias acima dos 130 quilómetros por hora, repleta de saltos, com a maioria deles em topos cegos. Nas diversas versões que têm sido utilizadas ao longo dos anos é sempre considerado o troço onde os corajosos sobressaem mas onde o mais pequeno erro tem custos enormes. Foi ali que o estónio Markko Martin, por exemplo. fez um salto de com 57 metros de extensão à velocidade de 171km/hora em 2003.
Esta especial já teve diversas intervenções ao longo dos anos para reduzir a velocidade, mas isso não tem evitado os acidentes. Contudo, este ano, os organizadores decidiram criar um rali mais compacto e por isso quiseram evitar de ficar perto do limite dos 25 por cento da percentagem de percursos cronometrados que a FIA exige dentro da quilometragem total da prova. por causa disso, 2026 terá o percurso mais compacto de sempre no rali finlandês no WRC.
Na edição este ano, Ouninpohja irá ser substituído pelos 30 quilómetros da especial de Jämsä-Himos. Em declarações ao site Rally-journal.com, o Diretor de Prova Kai Tarkiainen explicou que a regra dos 25 por cento pesou na decisão, afirmando esperar que regresse num futuro próximo.
"Sentimos que Ouninpohja fica bastante longe quando consideramos as ligações. Por outro lado, temos boas infraestruturas em Himos. Existe uma zona de asfalto e outras comodidades. O nosso risco meteorológico também é elevado. Já tinha sido avaliado como bastante significativo no ano passado, mas felizmente as condições foram favoráveis na altura. Agora temos boas estruturas em Himos.", afirmou.
O rali da Finlândia acontecerá entre os dias 30 de julho e 2 de agosto.
"Estou muito surpreendido e entusiasmado com esta oportunidade de voltar a conduzir ao mais alto nível. Em certos ralis do WRC, as minhas últimas participações não foram muito bem-sucedidas, por isso gostaria de tentar mudar isso este ano.” , começou por afirmar.
Questionado sobre a ordem na estrada, já que vai partir mais atrás que o normal, disse que depende da neve que estiver no solo na altura da passagem do carro.
“Se houver neve fresca, é uma grande vantagem começar atrás, porque a trajetória é limpa após cada carro, o que significa que a aderência vai ficando melhor. Se não houver neve fresca, apenas gelo, então pode ser mais lento para os carros atrás, pois os primeiros estão a remover a neve e o gelo do solo e, em superfícies soltas, a aderência é pior. Além disso, se houver cascalho, os pneus desgastam-se muito mais do que os dos carros da frente.”, afirmou.
E sobre o rali propriamente dito, disse que a aderência limitada e a velocidade são fatores a ter em conta.
“Como finlandês, pessoalmente não é o rali mais desafiante, mas as velocidades realmente elevadas, além da aderência limitada e do contraste dentro e fora da trajetória, tornam-no um maior desafio. Tudo pode correr mal tão facilmente a essas velocidades, mesmo que cometa apenas um pequeno erro.”, concluiu.
O rali da Suécia acontecerá entre os dias 13 e 15 de fevereiro.
A apresentação oficial da equipa apenas será no domingo, com o anuncio durante o intervalo do Super Bowl, mas pelos vistos, desde o inicio da semana que a marca americana colocou este video, apresentando a sua equipa de Formula 1 ao mundo.
Será que é isto que a América verá? Eles afirmam que o chassis de 2026 será mostrado através desse meio televisivo. Bom, é esperar até lá.
O piloto francês de 30 anos admitiu que o triunfo do jovem sueco reforçou a sua ambição para a próxima ronda. afinal de contas, tem um histórico positivo na prova nórdica. Em 2024, ao serviço da M-Sport Ford, alcançou o seu primeiro pódio absoluto no WRC e chegou a disputar a liderança antes de cometer um erro.
“Foi bom ver o Oliver a lutar e a provar que o Elfyn e o Seb não são imbatíveis. Gostava que tivesse sido eu, mas vamos ver na próxima.”, começou por afirmar. “Gosto muito da Suécia. Já fui rápido lá antes. O Oliver venceu em Monte Carlo, por isso é a minha vez de ganhar em casa dele”, concluiu com um sorriso.
O rali da Suécia acontecerá entre os dias 12 e 15 de fevereiro.
No terceiro episódio da série "Senna e Eu", feito pelo Jornal dos Clássicos, sobre as pessoas que observaram e privaram com Ayrton Senna ao longo dos anos, o entrevistado é Alan Mosca, filho do lendário Sid Mosca, que pintou o capacete de Senna no final dos anos 70, para o mundial de kart, cujos traços e cores se tornaram um dos maiores ícones da história do automobilismo.
O dirigente explicou que o adiamento permite “à população encontrar soluções, aos empresários iniciar as reparações e aos Municípios criar condições para a organização de um evento desta dimensão”.
Por outro lado, a Aston Martin está em profundas alterações na sua estrutura de Silverstone, onde empreenderam uma larga expansão desde há ano e meio a esta parte, principalmente com a construção do seu próprio túnel de vento. E nessa expansão veio Adrian Newey, que com a experiência de ter desenhado 12 chassis campeões do mundo, desde 1992, causou grandes expectativas dentro da estrutura.
Mas o que poucos sabiam é que o AMR26 começou a ser desenhado... quatro meses depois do normal. Logo, o projeto nasceu sob enorme pressão de calendário, porque a grande causa desse atraso foi a construção desse túnel de vento, que condensou sobremaneira o calendário da equipa. Ainda por cima, no inverno, Newey aceitou ser o diretor desportivo da equipa, de forma algo provisória.
"O AMR Technology Campus ainda está a evoluir, o túnel de vento CoreWeave só ficou plenamente operacional em abril, e eu só me juntei à equipa em março do ano passado, por isso, na verdade, começámos atrás. Foram dez meses muito intensos e com um calendário extremamente comprimido.", continuou.
"Só colocámos um modelo do carro de 2026 no túnel de vento a meio de abril, enquanto a maioria — se não todos — dos nossos rivais já o teria feito desde o momento em que a proibição de testes aerodinâmicos terminou, no início de janeiro. Isso deixou-nos cerca de quatro meses atrás, o que significou um ciclo de investigação e conceção muito, muito apertado. O carro só ficou pronto no último momento, razão pela qual estivemos a lutar para chegar ao shakedown de Barcelona.”, concluiu.
Quatro meses de atraso em túnel de vento costumam ser uma eternidade na Fórmula 1 — e Newey admite que isso obrigou a uma verdadeira corrida contra o relógio. Mas o atraso foi por bons motivos. O túnel de vento é uma ferramenta essencial e o da Aston Martin é agora a referência na Formula 1:
“O túnel de vento CoreWeave é absolutamente de última geração. Diria que é provavelmente o melhor túnel de vento do mundo para aplicação em Fórmula 1. É muito sofisticado, construído inteiramente segundo as nossas especificações, com a experiência da CoreWeave integrada. Está destinado a ser um fator decisivo para nós. A aerodinâmica é o maior diferenciador de performance na Fórmula 1. A nossa principal ferramenta de investigação para isso é o túnel de vento. É absolutamente inestimável, e agora estamos a começar a colher os frutos.”, afirmou.
“Nunca olho para nenhum dos meus projetos como sendo agressivo. Limito-me a trabalhar e a seguir aquilo que sentimos ser a direção correta. A direção que tomámos pode, certamente, ser interpretada como agressiva. Tem bastantes características que não tinham sido feitas antes. Isso faz dela agressiva? Talvez. Talvez não.”, concluiu.
Contudo, Rovanpera não participou na ronda final da Formula Regional Oceania Trophy, aparentemente por causa de uma infeção gastrointestinal, que tinha aparecido na quinta-feira, dois dias antes da corrida. A decisão tinha sido tomada na manhã de sábado, horas antes da corrida.
“A decisão foi tomada na manhã de sábado, quando ele não se sentia bem e tinha uma ligeira febre”, explicou o seu manager, Timo Jouhki. “Não fazia sentido entrar em pista.”, concluiu.
Agora, Rovanpera irá para o simulador da Hitech no Reino Unido, antes de mais testes da Super Formula no circuito de Suzuka, durante este mês de fevereiro. Apesar de deste final prematuro, Johuki disse que a experiência foi valiosa, mas avisou para que não fiquem com altas expectativas.
“Ir ao Japão continua a ser sobretudo treino e acumulação de quilómetros. É difícil dizer se será possível esperar resultados imediatos.”, explicou.
Dê por onde der, as expectativas estão a ser grandes, e ainda por cima, isto está a ter um problema: os seus problemas de saúde. Apesar de terem sido problemas que foram resolvidos - em dezembro, saiu prematuramente de um teste por causa de episódios de tonturas relacionadas com a sua posição no carro - este problema gastrointestinal tem alertado para a idade do piloto. Apesar de ter apenas 25 anos, e ter começado muito cedo no automobilismo, aos nove anos, guiando no inverno a bordo de um Toyota Starlet, ele está a começar tudo de novo, numa competição onde a concorrência, na Nova Zelândia, ter oito ou nove anos mais novos que ele, e bem mais agressivo que, por exemplo, no WRC. E tem de se adaptar a isso tudo.
Logo, também há cepticismo sobre a adaptabilidade de Rovanpera a um ambiente como este. É verdade que na SuperFormula japonesa, existirá gente mais velha que ele, mas são pilotos experientes, e ele é um "rookie". E como alguém que, depois de ter feito um doutoramento em Fisica Quântica, agora decidiu começar um curso universitário de - suponhamos - Literatura do século XX. Não é a mesma coisa, apesar de ter quatro rodas e um volante. E claro, ter idade para fazer tal mudança. A adaptação física, técnica e mental aos monolugares é exigente, e qualquer interrupção nesta pré-temporada, que já parte de uma base menos convencional, poderá resultar em algo que será mais complicado para recuperar.
Sim, Kalle Rovanpera tem prestigio, e ele é alto. Mas há 15 anos, Kimi Raikkonen decidiu tentar a sua sorte no WRC, vindo da Formula 1, e os seus resultados foram modestos. E nem falo de Robert Kubica, que apesar da rapidez, mesmo depois do seu acidente, no inicio de 2011, que afetou grandemente a sua carreira na Formula 1, no seu regresso foi para o WRC, e mesmo com alguns resultados de relevo - e o título do WRC2 - bateu demasiadas vezes para ser considerado como alguém a ter em conta no Mundial de Ralis.
Ele é bom, está em adaptação e mostrou algumas coisas interessantes em situações limite. Mas a pressão para se adaptar o mais rapidamente possível é grande, porque o grande objetivo é a Formula 1, e caso chegue, estará muito perto, ou na casa dos, 30 anos. Quando Max Verstappen chegar a essa idade, ele já terá mais de uma década de Formula 1.
Contudo, apesar do adiamento, quer a FPAK, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, quer a CAMG, o Clube automóvel da Marinha Grande, pretende, ainda assim, garantir que o Vidreiro se realize mais tarde este ano, desde que seja possível encontrar um enquadramento que salvaguarde equipas e calendários, nomeadamente face às formações que competem em simultâneo em Portugal e Espanha, e também as câmaras municipais das autarquias afetadas - Marinha Grande, Pombal e Leiria - que sofreram estragos significativos em infraestruturas públicas, vias de comunicação e equipamentos.
Nesta altura, existem milhares de habitações sem eletricidade e há danos extensos em várias freguesias destes três concelhos afetados, bem como no resto da zona Centro, que ainda está em situação de calamidade, que está em vigor até ao próximo dia 8 de fevereiro, mas muito provavelmente poderá ser prolongado por mais algumas semanas.
Para James Vowles, director da equipa, 2026 representa um momento-chave no trajecto de recuperação da Williams. “[A temporada de] 2026 é o próximo passo no caminho de regresso ao topo para a Atlassian Williams F1 Team, à medida que entramos numa nova era do desporto, e estamos entusiasmados com a época que temos pela frente”, afirmou, sublinhando a ambição contida, mas determinada do projecto.
Sobre a grande pergunta do momento, o facto de não terem participado nos testes de pré-temporada em Barcelona, devido aos atrasos no desenvolvimento do FW48, agravados com a demora em passar nos crash-tests obrigatórios da FIA, Vowles fez questão de clarificar que a presença em Barcelona teria sido possível, ainda que à custa de compromissos operacionais. “Podíamos ter ido a Barcelona, mas isso teria colocado a equipa numa posição frágil em termos de peças suplentes”, referiu.
“Temos o motor fornecido pela Mercedes, a caixa de velocidades fornecida pela Mercedes, por isso a aprendizagem que eles estão a fazer esta semana em Barcelona vai transitar para nós, para o Bahrain”, começou por afirmar.
“Não quero estar a viver do trabalho deles, mas é justo dizer que isso continua a ser uma vantagem para nós, ou um inconveniente que acaba por ser neutralizado. Estou confiante de que, com seis dias no Bahrain, conseguiremos cumprir todo o programa de que precisamos”, concluiu.
Os testes de pré-temporada no Bahrain estão agendados, primeiramente, entre os dias 11 a 13 e depois, entre os dias 18 a 20 de Fevereiro, sendo esperado que o FW48 faça finalmente a sua estreia em pista nessa altura.
Toto Wolff não deixou de passar a ocasião para falar sobre essa polémica e deixou claro que a equipa seguiu os regulamentos da FIA na íntegra, e que toda esta polémica sobre uma alegada zona cinzenta do regulamento técnico relacionada com o limite de taxa de compressão dos motores, não passa de cortina de fumo porque certas equipas fizeram mal o seu trabalho de casa e não querem perder muito cedo o barco.
“Não percebo porque é que algumas equipas se concentram mais nos outros e continuam a argumentar um caso que é muito claro e transparente. A comunicação com a FIA foi sempre muito positiva. E não apenas sobre a taxa de compressão, mas sobre outros aspectos também. As regras são claras, tal como os procedimentos padrão. Não só na Fórmula 1, mas em qualquer motor.”, começou por afirmar Toto Wolff.
Visando diretamente os rivais, declarou:
“Deixem-se de tretas e façam-se à vida. Organizem-se. Estão a fazer reuniões secretas, a enviar cartas secretas e a tentar inventar métodos de teste que simplesmente não existem. Posso dizer que, pelo menos da nossa parte, tentamos minimizar as distrações. Minimizar as distrações significa focarmo-nos mais em nós quando o regulamento e o que a FIA nos disse são bastante claros. Somos todos diferentes. Talvez queiram arranjar desculpas antes mesmo de começar, quando as coisas não estão bem. Todos precisam de fazer o melhor que podem. Mas não é assim que faríamos as coisas, especialmente quando já nos disseram tantas vezes que está tudo bem”.
Questionado sobre a legalidade do motor, foi taxativo:
“A unidade motriz é legal. Corresponde à forma como os regulamentos estão escritos, à forma como os controlos são feitos e ao que a FIA nos disse. Nesse sentido, vamos esperar para ver, mas sentimo-nos seguros.”, concluiu.
Entre suspeitas, cartas e reuniões, Toto Wolff deixa claro que, do lado da Mercedes, a prioridade continua a ser uma só, concentrar-se no próprio trabalho e deixar que o cronómetro trate do resto.
Depois de na semana passada, o carro ter estado na primeira sessão de testes coletivos, em Barcelona, o carro foi agora mostrado com as cores definitivas, na companhia de Toto Wolff, e dos seus pilotos, o britânico George Russell e o italiano Andrea Kimi Antonelli. As expectativas são muitas para os lados de Brackley, mas já há polémica porque, aparentemente, eles e a Red Bull poderão ter encontrado uma brecha regulamentar em termos da taxa de compressão das unidades de potência, que poderá ter dado uma vantagem grande em relação à concorrência.
“Sinto-me pronto para lutar pelo título e, quer sejamos apontados como favoritos ou não, isso não muda minimamente a minha abordagem” começou por afirmar. “Estamos a trabalhar imenso para tirar o máximo partido destes novos regulamentos. É um enorme desafio adaptar-nos a estes carros, à gestão de energia, ao reaproveitamento das baterias, ao sistema de impulso, aos modos de ultrapassagem e à aerodinâmica ativa. Há muitas coisas que precisamos de aprender muito rapidamente, mas sinto que posso tirar partido disso e estou confiante em mim e na minha equipa.”, continuou.
“Quero medir-me com o Max e o Lando teve uma grande temporada no ano passado. Mas isso não acrescenta pressão. Se vamos ganhar, queremos fazê-lo a lutar e de forma justa em pista. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos. Os números aerodinâmicos batem certo com o simulador, mas ainda é demasiado cedo para saber se é um carro capaz de ganhar um campeonato.”, concluiu.
Falando sobre a concorrência, Russell referiu ter visto sinais positivos por parte da Red Bull, por causa do seu projeto, que começa nesta temporada, e também a fiabilidade apresentada pela Ferrari como situações a ter em conta. Logo, está a encarar o início da temporada com confiança moderada e foco no desenvolvimento.
“Ficamos bastante surpreendidos com o que vimos de alguns rivais, sobretudo do lado da unidade motriz da Red Bull. Parece impressionante, especialmente tendo em conta que são uma nova estrutura, e também tem sido muito fiável. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos e os números aerodinâmicos coincidem com o simulador. Estamos a marcar todas as caixas que queremos marcar, mas não podemos desvalorizar os nossos rivais.”
“Antes de conduzir o carro em pista, a sensação no simulador era um pouco diferente da realidade. Quando saí para a pista pela primeira vez, o carro pareceu-me bastante melhor do que no simulador. O agora estamos a trabalhar muito no simulador para melhorar essa correlação, aproveitando a memória fresca do comportamento real do carro.”
Sobre as características dos novos monolugares, acrescentou:
“Parece mais como um verdadeiro carro de corrida, mais ágil. A curva de carga aerodinâmica é mais linear e é mais previsível de conduzir. Como base, estes regulamentos têm sido positivos e, até agora, tem sido divertido conduzir o carro.”
O carro agora será desenvolvido para os próximos testes coletivos, que acontecerão a meio do mês no Bahrein.
A partir dali, efetuou uma recuperação forte, terminando nos pontos, mas o resultado foi infeliz, dado que o seu companheiro de equipa, Mitch Evans, acabou por sair vencedor. Isto assinalou o terceiro acidente sofrido pelo piloto português em tantas corridas disputadas até ao momento, num início de campeonato onde a sorte não tem estado do seu lado.
No final, o piloto de Cascais desabafou: “Há momentos em que parece que tudo corre mal e os acidentes vêm ter connosco. Hoje voltei a ser vítima de um erro de outro piloto, que acabou por destruir a minha corrida. É claramente desapontante, porque estava bem posicionado e com um pódio perfeitamente ao alcance. É preciso força mental e continuar a trabalhar, porque temos boa performance em pista e o nosso momento vai chegar.”
Com isto, Felix da costa tem agora quatro pontos, e dentro de duas semanas, em Jeddah, na Arábia Saudita, terá a sua primeira jornada dupla na competição elétrica.
... segundo o Josh Revell.
Não sendo minhas, e não tendo de concordar com todas elas, acho por bem colocar aqui para ver até que ponto todas elas, algumas delas - ou até nenhuma delas - acabam por acertar, dentro de 12 meses. Especialmente quando esta é uma temporada onde se colocam em ação os novos regulamentos, não é?
Divirtam-se... e não levem isto muito a sério, OK?
