A imagem do dia (II)

Niki Lauda e Muhammad Ali, algures em 1977. Digo que pode ser esse ano porque o austríaco já carrega consigo as cicatrizes do seu acidente no ano anterior, em Nurburgring. Ambos tinham carisma, e eram desbocados quando queriam dizer alguma coisa. 

Toda a gente sabe, mesmo hoje em dia, que quando os jornalistas vão ter com ele, virá bomba da parte do agora administrador não-executivo da Mercedes na Formula 1. Mas ele, para a "shit talk", deve ter aprendido alguma coisa com Ali, perito em dizer o que pensava, primeiro para intimidar os seus adversários, e depois quando queria falar sobre as injustiças no mundo.

Muhammad Ali morreu hoje aos 74 anos, depois de três décadas a sofrer a Doença de Parkinson. Antes disso, nasceu Cassius Clay, foi campeão olimpico, sofreu na pele o racismo existente e ergueu a sua voz contra as injustiças da sociedade em que vivia. Mudou de nome, converteu-se ao islão, tornou-se campeão de pesos pesados por três vezes - um recorde que perdura até hoje - e os seus combates atraíram milhões em todo o mundo, mesmo quando ia combater em paragens exóticas, como Kinshasa ou Manila, algures nos anos 70. Combateu até aos 39 anos, em 1981, e mesmo as suas aparições públicas, cada vez mais raras devido à sua doença, incutiam respeito e uma silenciosa admiração, mesmo com um aspecto chocantemente frágil e tremendo incontrolavelmente. Ainda está na memória a sua aparição na cerimónia de abertura dos Jogos Olimpicos de Atlanta, quando foi o último a carregar a tocha olimpica antes de o acender na pira.

Ali gritava que era o maior de todos os tempos. O tempo, o maior dos professores, deu-lhe razão. Ars lunga, vita brevis, Muhamad.

Rali Açores: Ricardo Moura é o grande vencedor

O Rali Açores, prova a contar para o europeu de ralis, teve um vencedor... inesperado. Quando tudo indicava que seria o russo Alexy Lukyanuk o grande vencedor, problemas no turbo do seu Ford Fiesta R5 o fizeram atrasar em mais de um minuto e fez perder o comando do rali para o local Ricardo Moura, herdando a liderança e vencendo a prova. Já antes, tinha sido beneficiado dos problemas que tinha sofrido no inicio do dia o polaco Kajetan Kajetanowicz.

No final do dia de ontem, parecia que a luta pela vitória iria ser um duelo entre Fords, o de Lukyanuk e de Kajetanowicz. Ambos estavam separados por 9,8 segundos, com Ricardo Moura num já distante terceiro posto, a mais de meio minuto de ambos, mas também longe do quarto classificado, o letão Ralfs Sirmacis.

Contudo, logo no inicio do dia, Kajetanowicz teve problrmas na transmissão e perdeu um minuto e 47 segundos, caindo para o quarto lugar da geral, e com ela, todas as chances de vitória. Lukyanuk descansava um pouco e Ricardo Moura aproveitava para subir à segunda posição, embora já distante de apanhar o piloto russo (43 segundos na altura), bastava apenas controlar o andamento e levar o carro até ao fim. “Tenho pena por ele, estávamos a ter uma grande luta”, disse Lukyanyuk, quando soube dos problemas de Kajetanowicz.

Moura aproveitou para atacar, e na 12ª especial, o russo deu um toque e atrasou-se um pouco, baizando a diferença para 20,5 segundos, fazendo sonhar os entusiastas. Por esta altura, a direção do Skoda de Sirmacis quebrou-se e Kajetanowicz herdou o terceiro posto. Atrás, no nacional de ralis, estava tudo praticamente decidido: Moura tinha já um avanço de três minutos e 52 segundos sobre Pedro Meireles, que era quinto da geral, enquanto que Luis Rego era o segundo melhor açoriano, terceiro melhor nacional e sétimo da geral, a cinco minutos dos líderes.

Lukyanuk depois andou a tentar afastar-se de Moura, salvando-se de um potencial ataque, ao vencer na 13ª especial, a segunda passagem pela classificativa Grupo Marques, mas na seguinte, quando os pilotos passavam pela segunda vez na classificativa de Vila Franca de São Brás, Lukyanuk teve problemas com o seu turbo e ficou parado na especial e perdeu mais de um minuto e dez segundos, perdendo a liderança para Moura. Ele reparou o turbo na ligação para a 15ª especial e tratou de recuperar o tempo perdido, reduzindo para 21,5 segundos à entrada da última especial.

Ali, na segunda passagem pela Tronqueira, com 21 quilómetros, Moura deu o seu melhor e conseguiu ganhar ao russo, por 5,8 segundos, e em termos de rali, isso tinha-lhe dado a vitória, com uma vantagem de 26,8 segundos, e dando ao piloto local uma saborosa vitória.

"Acho que o meu nome vai estar na história deste rali. Agradeço imenso o vosso apoio", começou por dizer Moura, antes de ir às lágrimas pelo resultado alcançado.

Kajetanowicz ficou com o lugar mais baixo do pódio, a mais de três minutos e 23 segundos do vencedor. Pedro Meireles foi o segundo melhor português, e sexto da geral, a cinco minutos e 44 segundos, seguido por Luis Rego, o segundo melhor açoriano.

José Pedro Fontes foi o oitavo, num rali atribulado para ele, cheio de erros e problemas mecânicos, enquanto que o algarvio Ricardo Teodósio e o checo Antonin Tlustak fecharam o "top ten".

Em termos de Europeu, o próximo rali será na cidade belga de Ypres, enquanto que em termos de campeonato nacional, volta-se a correr, mas no Rali Vidreiro. Ambos acontecerão no fim de semana de 23 a 25 de junho.

A imagem do dia

Durante 34 anos, Hendrik de Laet não partilhou estas imagens com muita gente. A 8 de maio de 1982, De Laet era mais um dos muitos espectadores que estavam no circuito de Zolder a assistir aos treinos do GP da Bélgica, quinta prova da temporada. E estava na Trelembocht, no momento certo na horas certa, quando viu o Ferrari de Gilles Villeneuve a voar para o car, catapultando o canadiano para as redes de proteção, partindo o pescoço e ficando mortalmente ferido.

Contudo, um dia, recentemente, decidiu partilhar as suas fotos ao mundo, apesar de ter recusado na altura ofertas de alguns jornais e revistas para que publicasse as suas fotos. As cinco fotos foram publicadas e um dos que mostrou ao mundo foi o Formula 1 Portugal, que as colocou por lá. Aqui coloco o momento em que levam o corpo de Villeneuve para o centro médico de Leuwen, com uma manta estendida para cobri-lo da curiosidade dos fotógrafos. E ao lado, um desolado Jochen Mass, ainda a questionar-se o que se tinha passado. 

Rumor do dia: Haryanto até Hungaroring?

Já se sabe desde há algum tempo que Rio Haryanto, o primeiro piloto indonésio da história da Formula 1, andava à procura de orçamento para cobrir o que é necessário para poder completar a sua primeira temporada na categoria máxima do automobilismo, mas os rumores sobre a sua capacidade de arranjar esse dinheiro nunca deixaram de existir, apesar dos apelos do governo para o ajudar nesse sentido. E este sábado, as dúvidas sobre se ele acabaria ou não a temporada aumentaram mais quando surgiram declarações... da sua mãe, Indah Pennywati. 

Ela disse, numa entrevista à agência de noticias Antara, que a procura de um patrocinador tem sido complicada. "Estamos nos esforçando para encontrar um patrocinador que cubra o montante rque falta [de 8,5 milhões de dólares]", começou por dizer.

"Estamos fazendo o nosso melhor para encontrar um patrocinador", continuou, revelando também que o prazo para tal já passou há algum tempo. Mas também disse que a Manor está disposta a esperar mais algum tempo para que possam arranjar o montante necessário. "Essa é a única coisa que eles pedem de nós, realmente", concluiu.

Mais interessante é que os rumores sobre quem o poderia substituir não falam que o americano Alexander Rossi - piloto de reserva da equipa - poderia ficar com o lugar. É sim... o venezuelano Pastor Maldonado, que provavelmente deverá ter algum do dinheiro que sobrou dos patrocinios milionários da PDVSA, e já disse que procurava ativamente um lugar para a temporada de 2017.

Rali Açores: Lukyanuk é o lider, Moura no pódio

O segundo dia do Rali dos Açores viu a liderança do russo Alexy Lukyanuk a ser consolidada, aproveitando alguns problemas dos seus adversários, No final do dia, tem uma vantagem de 9,8 segundos sobre o polaco Kajetan Kajetanowicz, noutro Ford Fiesta R5. Ricardo Moura é o melhor dos portugueses, no terceiro posto, a 34,7 segundos, num rali onde João Barros já desistiu, vitima de acidente. Moura tem agora uma vantagem de quase dois minutos sobre Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia R5, que é o quinto na geral. José Pedro Fontes é o terceiro melhor português, e é o sexto na classificação, após terem sido cumpridas dez especiais de classificação.

Depois das quatro primeiras etapas de ontem, o Rali dos Açores continuou com uma luta entre Kajetanowicz e Lukyanuk. Chega a ter um avanço de 12,2 segundos para o piloto russo, mas Lukyanuk reage e fica com a liderança na última especial do dia. Mas ambos tiveram de primeiro se livrar de Ralfs Sirmacis e Ricardo Moura, e o primeiro ataque veio de Lukyanuk, que vence na primeira passagem de Pedra Golfe, conseguindo uma vantagem de 3,7 segundos. Moura foi terceiro, batendo Sirmacis.

Entre os portugueses, Pedro Meireles foi o melhor e conseguiu desalojar Fernando Peres do segundo posto.

Mas logo a seguir, Kajetanowicz partiu ao ataque e ficou com a liderança na primeira passagem por Feteiras, ganhando 8,9 segundos sobre o seu adversário russo. Atrás, Moura fica com o terceiro posto, passando o Skoda de Sirmacis. E ganhando uma vantagem cada vez maior sobre Pedro Meireles, que por esta altura já tinha uma desvantagem de 48,3 segundos. Fernando Peres perdeu 40 segundos devido a um pião e o sexto posto a favor de João Barros.

Quando chegaram à classificativa das Sete Cidades, debaixo de pouca visibilidade, o melhor foi Kajetanowicz, abrindo uma vantagem de 5,9 segundos sobre Lukyanuk, enquanto que João Barros bateu num pedra e abandonou o rali.

Na parte da tarde, na segunda passagem pelas classificativas de manhã, Lukyanuk partiu ao ataque, reduzindo o atraso para 6,7 segundos no final da nona especial, enquanto que o avanço de ambos para Moura já era de 34,9 segundos. Este já tinha andado a consolidar a sua vantagem para Pedro Meireles, e José Pedro Fontes era o terceiro melhor português, dos cinco que já estavam no "top ten".

No final, Lukyanuk ficou com o comando, com 9,8 segundos de vantagem sobre Kajetanowicz, enquanto que Ricardo Moura consolidou o terceiro posto, agora com um avanço de 24,8 segundos sobre Ralfs Sirmacis e dois minutos e 28 segundos sobre Meireles. O açoriano Luis Rego é o quarto melhor entre os portugueses, no seu Ford Fiesta R5, seguido por Miguel Barbosa no seu Skoda, enquanto que o algarvio Ricardo Teodósio é o sexto melhor, e o 13 da geral.

O Rally Açores termina amanhã com mais seis especiais de classificação.

Noticias: Moto GP vai usar configuração da Formula 1 do circuito catalão

A Dorna, entidade que toma conta da Moto GP decidiu accionar o seu plano de emergência e usar a configuração da Formula 1 do Circuit de Catalunya para o resto do seu fim de semana. A decisão foi tomada em consequência do acidente mortal de Luis Salom, esta tarde, durante os treinos da corrida de Moto2.

Isso significa que a variante da Curva 12, construida em 2007, será usada, bem como será usada a variante mais curta da Curva 10, ou curva La Caixa. Essa variante já tinha sido usada nos vários testes que a MotoGP já fez naquele local e os pilotos indicaram que era bem mais segura do que a usada agora.

O acidente de Salom, esta tarde, tornou-se no primeiro acidente mortal em quase cinco anos. A última vez fora durante o GP da Malásia de 2011, quando morreu o italiano Marco Simoncelli.

The End: Luis Salom (1991-2016)

O piloto catalão Luis Salom  morreu esta tarde durante a segunda sessão de treinos livres da Moto2 do GP da Catalunha. Salom, de 24 anos, sofreu um despiste na curva 12 do Circuit de Catalunya antes da reta da meta quando perdeu o controle da sua moto, batendo com a cabeça nos pneus. Atendido pelo corpo médico do circuito, apesar de ter sido chamado um helicóptero, foi transportado de ambulância para o Hospital General de Catalunya, onde apesar dos esforços dos médicos, o óbito foi confirmado pela Dorna às 16:55, hora local (menos uma hora em Lisboa).

Salom tinha feito 41 corridas na categoria Moto2, tendo chegado ao pódio por três vezes, a última das quais no Qatar, onde tinha sido segundo classificado. Nesta altura, era o décimo classificado da geral, com 37 pontos. Esta foi a primeira morte na MotoGP desde o acidente fatal de Marco Simoncelli em novembro de 2011, no circuito de Sepang.

Nascido a 7 de agosto de 1991 em Palma de Maiorca, Salom começou a correr aos oito anos de idade, em motos de 50cc, vencendo o campeonato local, progredindo depois para os 125cc, onde venceu o campeonato local, antes de rumar ao campeonato espanhol em 2007, aos 16 anos, participando em simultâneo na Red Bull Rookies Cup, sendo quarto classificado nesse ano. No ano seguinte, acabou como vice-campeão no campeonato espanhol de 125cc, batido por Efran Vazquez.

Em 2009, passou para o campeonato mundial de 125cc, primeiro num Honda, depois numa Aprilia, onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no GP britânico. no ano seguinte, conseguiu melhor, acabando na 12ª posição da geral, e um quinto posto no Estoril como melhor resultado. Os primeiros pódios vieram em 2011, quando conseguiu dois segundos lugares em Assen e Phillip Island, terminando o ano na oitava posição.

Em 2012, apareceu a Moto3, no lugar das 125cc, e Salom foi correr para a KTM, onde terminou como vice-campeão do mundo, vencendo em Indianápolis e em Aragão. No ano seguinte, venceu por sete vezes e obteve mais cinco pódios, mas num ano competitivo, lutando pelo título com os seus compatriotas Maverick Viñales e Álex Rins, os 302 pontos alcançados não lhe deram mais do que o terceiro posto da geral.

Chegado à Moto2, correu numa Kalex, ao serviço da Pons Racing, onde obteve o seu primeiro pódio no GP da Argentina, um terceiro lugar. Voltou ao pódio no GP da Holanda, no segundo posto, acabando a temporada no oitavo lugar. No ano seguinte, teve uma temporada mais complicada, culminando com um acidente no GP da Catalunha, quando bateu em Jonas Folger, resultado numa fratura no braço direito e falhando a presença no GP da Holanda. Sem pódios, acabou o ano na 13ª posição, com 80 pontos.

Trocando a Pons pela SAG Team, Salom tinha conseguido uma excelente entrada na temporada com o segundo lugar na prova de abertura, no Qatar, e tinha caído na última corrida, em Mugello.

Rumor do dia: AFC assinou com a Andretti para a Formula E

António Félix da Costa pode ter assinado um acordo com a Andretti para a Formula E. O acordo foi assinado no inicio desta semana terá várias temporadas, a começar na próxima, e ele correrá ao lado do holandês Robin Frinjs. "Foi decidido no início desta semana mas não posso dizer nada. É uma coisa a longo termo e estou feliz", afirmou o piloto português à Motorsport.com, esta sexta-feira, em Lausitz, onde corre mais uma ronda do DTM. 

Félix da Costa sai assim da Aguri, onde está desde a primeira temporada da competição, onde conseguiu uma vitória em Buenos Aires, no inicio de 2015, e vai substituir a suíça Simona de Silvestro. Esta temporada, cortada devido aos seus compromissos com o DTM, não conseguiu melhor do que dois sextos lugares. 

O anuncio da nova contratação poderá acontecer no mês que vêm, durante o fim de semana de Londres.

A imagem do dia (III)

Há precisamente 20 anos, Michael Schumacher deve ter conseguido, à chuva, uma vitória tão boa como a que teve Ayrton Senna onze anos antes. Em Barcelona, com um carro nitidamente inferior aos da Williams, o piloto alemão esmagou a concorrência e deu à Ferrari a sua primeira vitória em um ano. Aquela vitória de Schumacher, em Barcelona, começou a valer o (muito) dinheiro que a Scuderia pagou para tentar alcançar o campeonato que lhes fugia desde 1979.

E parecendo que não, aquele dia chuvoso de junho em Barcelona deu à Formula 1 uma das vitórias mais épicas da sua história. E claro, foi mais uma para a lenda do piloto alemão.

A imagem do dia (II)

"Quando a Autosport estava prestes a ir para a impressora, na terça-feira à tarde, recebemos na redação a triste noticia de que Bruce McLaren tinha morrido num acidente durante uma sessão de testes em Goodwood. As primeiras informações dão conta de que o seu motor rebentou a cerca de 180 milhas por hora (290 km/hora) quando Bruce ia de prego a fundo na Lavant Straight, deslizou para um banco de terra e o carro se desintegrou.

É impossível saber onde começar quando recordamos Bruce e a sua contribuição para o automobilismo nos doze anos que esteve na Europa, pois cobriu os sucessos que teve como piloto de Grandes Prémios, provas de Endurance e na CanAm Series, como construtor e astuto homem de negócios, ajudando a construir uma bem sucedida equipa, desenhando e fabricando automóveis para venda, ganhando grandes somas de dinheiro, exportando carros para os Estados Unidos e para o resto do mundo. 

Todos conheciam Bruce; era o mais amigável e o mais despretensioso dos pilotos do pelotão. Nós aqui no Autosport conheciamo-nos bem por ter sido o nosso contribuidor regular na nossa coluna 'Do Cockpit' durante muito tempo. (...)"

Era assim que começava o obituário de Bruce McLaren no Autosport da primeira semana de junho de 1970, faz agora 46 anos. A imagem dada pela revista sobre fundador da marca é exatamente igual à aquela que foi dada por todos os que conviveram com ele. Já contei por aqui os testemunhos que Tyler Alexander, outro dos fundadores da marca, deu sobre ele, sobre alguém que não tinha um pingo de inveja, amargura ou ódio, que sempre trabalhou para o seu amor ao automobilismo, alguém que era muito bom em mecânica e tinha jeito para guiar, e pelo meio venceu cinco Grandes Prémios, foi o primeiro a vencer a bordo do seu próprio carro, ganhou a Can-Am e antes disso, as 24 horas de Le Mans.

O obituário de uma revista como a Autosport reflete bem mais do que o mero choque da perda de alguém importante, num desporto particularmente mortal naqueles tempos. Foi também o desaparecimento de alguém único pela maneira como se comportava na vida, do qual todos adoravam por isso. E é por isso que após esse tempo todo, muitos ainda sentem a sua perda. Mas hoje em dia, o legado da McLaren continua presente, mais vivo do que nunca nos seus carros "papaya orange".

Rali Açores: Kajetanowicz lidera no final do primeiro dia

Kajetan Kajetanowicz é o primeiro líder do Rali dos Açores, completos que estão agora as quatro primeiras especiais desta prova, nesta quinta-feira à tarde na ilha de São Miguel. O piloto do Ford Fiesta R5 tem uma vantagem de um segundo exato sobre o letão Ralfs Sirmacis, num Skoda Fabia R5, e de 3,7 segundos sobre o outro Ford Fiesta R5 do bielorrusso Alexey Lukyanuk. Ricardo Moura é o quarto, a 10,2 segundos de desvantagem sobre o polaco, e é o melhor em termos de campeonato nacional, porque José Pedro Fontes, o atual líder, teve problemas de motor no seu Citroen DS3 R5 e atrasou-se, beneficiando o veterano Fernando Peres, que é sétimo da geral e segundo nos portugueses.

Depois de terem feito a "qualifying stage", onde o melhor foi Lukyanuk, com uma diferença de 0,7 segundos sobre Kajetanowicz, 2,5 segundos sobre Simracis e 5,7 segundos sobre Ricardo Moura, começou o rali com a especial de Batalha, com sete quilómetros de extensão. O polaco da Ford acabou por ser melhor, 0,2 segundos de vantagem sobre Ricardo Moura e 1,1 segundos sobre Simracis. Fernando Peres surpreendeu tudo e todos ao ser quarto, a 3,2 segundos de Lukyanuk, mostrando toda a sua veterania para andar entre os da frente. “Sete anos sem fazer o rali, estou ainda a recordar os troços e a entrar no ritmo", contou o piloto de 50 anos.

Já José Pedro Fontes estava com problemas no seu motor, e acabou com uma desvantagem de 11,9 segundos. Pior estava Alexsey Lukyanuk, que danificara um braço da suspensão, perdendo 13,3 segundos na especial.

Na segunda especial, a chamada Soluções M, Ricardo Moura foi o melhor e alcançou a liderança do rali, conseguindo então uma vantagem de 2,1 segundos de vantagem sobre Simracis. Kajetan Kajetanowicz tinha caído para o terceiro posto, a 5,9 segundos. Fernando Peres foi o sexto na especial e manteve então o quarto posto da geral, enquanto que José Pedro Fontes perdeu novamente tempo significativo, com um problema no motor do DS3 R5. que não tem potência nas rotações mais altas: “Vou tentar chegar ao final do dia de hoje e reparar o problema”, comentou depois.

Na terceira especial, a primeira passagem por Vila Franca de São Brás, a chuva começou a fazer alguns estragos, aproveitado por Kajetanowicz para ficar com a liderança, apesar de o vencedor ter sido Lukyanuk, que subiu para o quarto posto. O polaco da Ford agora liderava com uma vantagem de 5,5 segundos sobre Moura, e 7,2 segundos sobre o piloto letão da Skoda.

Na última especial do dia, a primeira passagem pela super-especial de Grupo Marques, Simracis foi o melhor, com Moura a perder mais de onze segundos por causa da superficie enlameada, acabando na 14ª posição da geral, e caindo para o quarto lugar, embora a 10,2 segundos da liderança. Em termos de CNR, depois de Peres, Pedro Meireles é o oitavo da geral e terceiro no CNR, a 36 segundos do primeiro, seguido por José Barros, o quarto dos nacionais e o nono da geral. Luis Rego fecha o "top ten" e é o segundo melhor açoriano, a bordo de um Ford Fiesta R5.

Amanhã, o Rali dos Açores cumprirá mais seis especiais.

A imagem do dia

Há precisamente 25 anos, em Montreal, Nelson Piquet teve um ataque incontrolável de riso. A parte engraçada é que ele o teve no lugar mais alto do pódio de um Grande Prémio, numa altura em que nem pensava ganhar aquela corrida, pois o atraso que tinha com o líder anterior era superior a um minuto. Então, o que aconteceu? Bom, o seu adversário - aparentemente - deixou o seu motor ir abaixo a pouco mais de um quilómetro da meta. O seu adversário era Nigel Mansell, piloto da Williams, que naquela altura procurava a sua primeira vitória com o FW14, na temporada de 1991.

O GP do Canadá era a quinta corrida daquela temporada, e Ayrton Senna tinha ganho as quatro primeiras corridas, quase parecendo ir de forma imparável para um terceiro título mundial. A Williams tinha um carro que parecia ser prometedor, mas diversos problemas impediam quer Mansell, quer Ricciardo Patrese, de alcançar o lugar mais alto do pódio. A Ferrari estava em convulsão interna, sem vencer, e tinha acabado de despedir Cesare Fiorio, depois de uma luta interna com Alain Prost pelo controlo da Scuderia. Na Lotus, Johnny Herbert estava lá como piloto, depois de despedirem Julian Bailey.

A Williams teve, por fim, a oportunidade que queria para mostrar o potencial do seu carro. Riccardo Patrese faz a pole-position, e Nigel Mansell, seu companheiro de equipa, dominou boa parte da corrida. Tudo indicava que, por fim, a equipa iria conseguir a sua primeira vitória do ano, já que Ayrton Senna teve um problema no seu alternador na volta 25 e encostou o carro na berma de vez. Contudo, Patrese tinha problemas na sua caixa de velocidades e tinha sido apanhado por Piquet, que ficara com o segundo posto. Algum tempo depois, o italiano Stefano Modena, no seu Tyrrell-Honda, também passava o seu compatriota para ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Contudo, como se costuma dizer... para acabar em primeiro, primeiro tem de acabar. E na última volta, quando Mansell pensava que já ia cruzar a meta para comemorar a sua primeira vitória em pouco mais de meio ano - tinha sido no GP de Portugal de 1990 - deixou o motor Renault V10 ir abaixo. E quem vinha atrás era... Nelson Piquet. O piloto que infernizou a sua vida quando estiveram juntos na Williams, em 1986 e 1987, na primeira passagem do "brutânico" pela equipa.

Piquet contou depois que "tinha tido um orgasmo" quando soube o que tinha acontecido ao Mansell. A sua cara sorridente, que mostrou no pódio, não era tanto por ter ganho a sua 23ª - e depois viria ser a última - vitoria da sua carreira. Era também saber das circunstâncias dela, e saber que um dos seus rivais tinha cometido um erro básico. E pela sétima vez seguida, um brasileiro estava no lugar mais alto do pódio, algo que não mais se repetiu até aos dias de hoje.

E aquela corrida - do qual faz hoje 25 anos - viu a primeira vez de muitas coisas. Os primeiros pontos da Jordan, o melhor resultado de sempre de Modena, e a última vez que a Pirelli venceu uma corrida de Formula 1 até 2011, quando regressou à competição como fornecedor único, onde permanece até ao momento em que se escrevem estas linhas.

Mas aquela tarde não se esquece mais, adicionando mais lenda a aquele circuito canadiano.

Atravessar a passadeira não é tão fácil como parece

Ontem, por estas bandas, entrou em vigor a carta por pontos. A partir de agora - um pouco diferente do que acontece em Espanha - temos todos doze pontos na nossa carta de condução, e o nosso objetivo é não perder nenhum deles, se queremos mantê-la. E isso fez-me lembrar de um pequeno incidente que aconteceu esta segunda-feira, quando saí de casa. Atravessava calmamente a passadeira para piões que existe na rua à frente da minha casa- ia fazer compras no supermercado mais próximo, por isso, dispensava o automóvel, quando vi um Opel Corsa branco a passar por ali sem abrandar... e eu ainda a atravessava. Corri para não ser atropelado e berrei para o condutor, que tinha parado para pedir desculpa pela manobra. Berrei uns insultos e segui em frente, matutando sobre o que acontecia.

Ontem, descobri que quem não parasse na passadeira para peões, com pessoas a passar, perderia dois pontos na carta de condução. Lembrei-me então do tal incidente, e reparei que quase todos os que não param são idosos, que tiraram a carta no tempo em que isso não existia. Eles ainda acham que as zebras pintadas no asfalto são isso mesmo: coisas pintadas no asfalto, sem saber o seu significado. Tendo eles um carro, acham que as pessoas tem de se afastar da sua frente, se não querem ser passadas por cima. O que não sabem - e provavelmente nunca saberão - é que, como nos cruzamentos com o sinal do triângulo invertido, nas passadeiras, eles perdem a prioridade em favor dos peões. Especialmente as crianças e os idosos.

Parecendo que não, mas os atropelamentos nas passadeiras também são uma chaga. Há uns cinco anos, a média de acidentes mortais nas passadeiras era de 75 por ano em Portugal. A maior parte acontecem no centro das cidades, e muitas das vezes, o sinal para piões - quando existe - está no verde para os pedestres. De uma certa forma, quando visto a pele do peão, sinto-me um cidadão de segunda, com o dobro ou o triplo de cuidados, especialmente nas retas, onde o condutor adora ir a alta velocidade, mesmo estando no meio de uma cidade, por exemplo. Ou acham que cumprem o limite dos 50 km/hora?

Tendo a sensação que as pessoas olham para as passadeiras como um gigantesco "quebra-molas" ou outra coisa qualquer, mas nunca para aquilo que serve realmente. E na altura em que tirei a carta de condução, há mais de vinte anos, não parar na passadeira quando havia peões a atravessá-la, era passível de chumbo no exame de condução. E isso foi uma das razões que não passei a primeira nesse exame...

Em suma, é uma questão de civismo. Se os mais novos sabem o que é isso, os mais velhos já não tem cura. É como os cães e os truques que aprendem, a partir de uma certa idade, o cérebro já não absorve mais nada, e só esperamos que a Natureza siga o seu curso e coloque na estrada pessoas mais preparadas e mais alertadas para as regras do Código da Estrada. Mas depois, quando vemos dezenas de pessoas a atender o telemóvel enquanto guiam, parece que é melhor tirar logo a carta para ver como é que sobreviviam sem automóvel (a propósito, falar ao telemóvel no volante também são menos dois pontos na carta...)

Em suma, vou desejar que esteja sempre atento, porque o risco de ser atropelado sempre existe.

No Nobres do Grid deste mês...

"No passado dia 29 de abril, pelas três e meia da madrugada, sou acordado com uma mensagem mandada por um amigo meu, perguntando-me se o Michael Schumacher tinha morrido. Uma rápida passagem pelas redes sociais indicava que estava tudo calmo e lhe perguntei a razão pelo qual fazia tão estranha pergunta. Era que uma amiga dele tinha visto a notícia num site falso, algures na Net, e ele estava a desmentir tal afirmação.

Este pequeno episódio é demonstrativo da ansiedade que todos ficam sempre que aparece um rumor referente ao piloto alemão. E no inicio deste mês, novos rumores sobre o seu estado de saúde e uma possível iminência da morte pulularam a Internet ao ponto de sítios sérios terem sido contaminados com essa especulação. Especialmente quando um obscuro site americano ter dado como fonte um neurocirurgião “sob anonimato”. Para adensar o mistério, Jean Todt falou uns dias depois, na Sicilia, que Schumacher “estava a enfrentar a batalha da sua vida”. Não seria nada demais, se não fosse a histeria que as redes sociais viviam naquele momento.

Independentemente de tudo isso não ter passado de falsos alarmes, tão típicos da Internet, vindos de sítios sem qualquer credibilidade, nota-se que o público não se esqueceu de Michael Schumacher, dois anos e (quase) meio após o seu acidente, na estância de ski francesa de Méribel, a 30 de dezembro de 2013, quando passava o Ano Novo com os seus familiares. Schumacher, então com 44 anos, saiu de pista e embateu com a cabeça nas rochas que estavam cobertas por uma camada de neve fresca, causando-lhe um traumatismo grave na cabeça. (...)

Dois anos e meio após o seu acidente, apesar do imenso silêncio proveniente da família, respeitada pelos meios de comunicação social especializados - e não só - qualquer noticia referente ao seu estado de saúde causa agitação nas redes sociais, quando muita gente acredita em tudo que lá vêm. Mesmo noticias não verdadeiras, sem o devido escrutínio, passam por verdade aos crentes, e só adicionam mais confusão à existente, na busca de mais visitas aos seus lugares. Um vicio nestes tempos que correm.  

E é sobre as especulações acerca do estado de saúde de Michael Schumacher que falo este mês no Nobres do Grid. 

Rali Açores: José Pedro Fontes expectante

Duas semanas após a sua participação no Rali de Portugal, onde acabou por não chegar ao fim, José Pedro Fontes vai participar no Rali dos Açores, onde tem expectativas por um bom resultado, embora saiba que vai ser complicado bater Ricardo Moura, que afirma conhecer muito bem as classificativas da ilha de São Miguel. 

“Estamos de regresso à competição que está no topo das nossas prioridades, o Campeonato Nacional de Ralis. Estamos preparados ainda que cientes de que se trata de um rali complicado. Temos adversários igualmente bem apetrechados e com um conhecimento profundo da prova, portanto cabe-nos dar o nosso melhor num rali que é muito do meu agrado e onde espero alcançar o bom resultado, que me permita manter a liderança do Nacional. Trabalhámos arduamente na sua preparação, cuja exigência é reconhecida e é com a motivação em alta que nos vamos apresentar neste que também é um importante palco dos ralis em termos europeus” disse o piloto do Citroen DS3 R5.

Para Fontes, esta é uma grande chance para amealhar pontos para o campeonato nacional. Com Miguel Campos ausente do rali, e com João Barros à partida menos experiente na paisagem açoriana, esta é uma grande chance de ele passar para a frente do campeonato, antes de regressar ao continente e correr no final do mês no Rali Vidreiro.

A imagem do dia

Jo Gartner, algures no fim de semana das 24 Horas de Le Mams de 1986, no carro onde iria sofrer o seu acidente fatal. O acidente do piloto austríaco foi o terceiro grave em 30 dias no automobilismo mundial, depois das mortes de Henri Toivonen, no rali da Córsega, no inicio desse mês, e de Elio de Angelis, a 14 de maio.

Gartner, nascido a 24 de janeiro de 1954, em Viena, tinha começado no automobilismo aos 18 anos de idade, na Formula Vê. Mas não era piloto, e sim um mecânico capacitado. Só depois de modificar um carro ao seu gosto é que se meteu no automobilismo, na Formula Super Vê europeia, acabando em terceiro lugar na edição de 1977.

A partir dali, foi para a Formula 3, e em 1980, para a Formula 2, onde andou por lá por quatro temporadas. Chegou a montar a sua própria equipa, em 1981, correndo com um chassis Toleman, conseguindo um sexto posto em Enna-Pergusa. Contudo, o seu grande ano foi em 1983, quando venceu em Pau, ficando no sexto lugar da geral, com 14 pontos. Tudo isso a bordo de um chassis Spirit.

Em 1984, Gartner tentou a sua sorte na Formula 1, mas naquele ano, a Osella só tinha inscrito inicialmente um carro. O segundo chassis só estava disponível a partir da segunda metade do ano, e Gartner acabou o GP de Itália no quinto posto, com os seus pontos a não contarem por causa disso. No ano seguinte, tentou a sua sorte na Arrows, mas eles preferiram outro compatriota, Gerhard Berger. Tentou depois noutras equipas, como a Toleman e a Osella, mas eles preferiram pilotos mais endinheirados.

Sendo assim, foi para a Endurance. A ideia dele era de fazer bons resultados para que a Porsche o pudesse contratar para a temporada de 1987, e já tinha participado na edição do ano anterior, onde chegou ao fim na quarta posição. Gartner correu ao lado de Guy Edwards e David Hobbs, num Porsche 956. No ano seguinte, voltou à carga, correndo ao lado do sul-africano Sarel van der Merwe e do japonês Kunimisu Takahashi, num Porsche 962 da Kremer Racing. Meses antes, tinha ganho as 12 Horas de Sebring, ao lado do americano Bob Akin e do alemão Hans-Joachim Stuck.

Em Le Mans, na madrugada do dia 1 de junho, por volta das duas da manhã, van der Merwe chegou às boxes para trocar de piloto com Gartner. Tudo parecia estar bem com o carro, mas poucos minutos depois, os organizadores anunciam um acidente na reta de Mulsanne, com o carro a voar para fora da pista. Era o Porsche da Kremer. No impacto, Gartner arrancou um poste telefónico e acabou alguns metros para fora, com o carro a arder. Gartner tinha tido morte imediata, com o pescoço partido no impacto.

A morte de Gartner acabou por ser a última morte nas 24 Horas de Le Mans em 27 anos, até à edição de 2013, com o acidente do dinamarquês Allan Simonsen, na primeira volta da corrida. Ficou a recordação de um piloto esforçado, com conhecimentos de mecânica e que merecia melhor sorte no automobilismo.

Rali Açores: Ricardo Moura quer repetir o resultado do ano passado

O Rali dos Açores vai acontecer neste fim de semana, a contar para o Europeu de ralis, e os pilotos portugueses vão sempre querer interferir no meio dos pilotos internacionais que vão passar pela ilha de São Miguel. Um deles é Ricardo Moura, campeão nacional entre 2011 e 2013, e um dos favoritos ao pódio neste rali. O piloto local deseja repetir o resultado de 2015, onde subiu ao lugar mais baixo do pódio, ao volante do seu Ford Fiesta R5.

Com o navegador António Costa no banco do lado, o piloto açoriano pretende fazer uma boa prova. 

“Estou feliz por poder estar a disputar uma prova tão espetacular como o Azores Airlines Rallye, que conta com uma componente emocional bastante grande para mim. Desportivamente seria positivo fazer um rali à semelhança do ano passado. Os açorianos estão de parabéns por ter uma prova de grande qualidade e disfrutarem de um grande espetáculo. Quero fazer um agradecimento especial a toda a equipa, pelo trabalho que fizeram na preparação desta prova”, afirmou.

O 51º Rali dos Açores acontecerá entre os dias 2 e 4 de junho, e terá dezasseis especiais de classificação. 

Formula 1 em Cartoons - Mónaco (Cire Box)

O "Cire Box", como sempre, faz uma excelente banda desenhada (ou gibi) do GP monegasco e como é que Lewis Hamilton foi o melhor perante a concorrência numa corrida que começou debaixo de chuva e acabou com tudo seco.

E claro, com boa parte das polémicas presentes (faltou os da Sauber...)

A(s) image(ns) do dia

"The Money Shot", ou se preferirem, o dia seguinte à corrida. É uma altura onde o piloto posa dentro do seu carro, com a coroa de louros, com o enorme troféu Borg-Warner, e em muitos aspectos, com os maços de notas que vai receber por ter vencido por lá. Foi assim que o Emerson Fittipaldi se mostrou ao mundo em 1989, quando comemorou a sua primeira vitória no "Brickyard", e se calhar, muitos tiveram a consciência de o que é aquilo.

Alexander Rossi - que até domingo poucos sabiam quem era - ganhou só para ele cerca de 2,5 milhões de dólares. Isso representa cerca de 20 por cento dos 13,2 milhões de dólares que a organização tem para distribuir por todos os participantes desta corrida. Só o 31º classificado, Buddy Lazier, leva para casa cerca de 200 mil dólares... 

Para o jovem piloto de 25 anos, esta vitória "caída do céu", no seu primeiro ano na IndyCar, é uma grande recompensa, e se calhar compensa o facto de não ter ficado na Formula 1 depois de meio ano na Manor. Apesar de tudo, Rossi não perdeu os laços à outra competição, já que é piloto de reserva na mesma equipa. E provavelmente, dado que a competição acaba em setembro, poderá, quem sabe, voltar a um carro de Formula 1 nas últimas provas do ano, especialmente em Austin. É que muitos sabem que Rio Haryanto ainda recolhe dinheiro para ver se faz toda a temporada deste ano...

Uma coisa é certa: vai ser um ano inesquecível para Rossi, com esta vitória. E sabe-se lá que portas é que não abriu na Formula 1, não é?

A imagem do dia

Gilles Villeneuve nas ruas de Monte Carlo durante o fim de semana de 1981, numa fotografia tirada por Paul-Henri Cahier. Faz hoje 35 anos que o canadiano da Ferrari venceu nas ruas de Monte Carlo, numa vitória que muitos consideram como improvável, porque o seu carro era "desengonçado" para uma pista como esta.

Depois de uma boa qualificação - largando ao lado do "poleman" Nelson Piquet - Villeneuve perdeu o segundo posto para Alan Jones, e andou no terceiro posto até à volta 53, altura em que Piquet se despistou e abandonou. Depois disto, Vileneuve andou no segundo posto, mas sem que pudesse alcançar o piloto australiano.

Não antes de ter problemas com a bomba de gasolina no seu Williams.

A partir dali, Gilles Villeneuve teve uma chance de o apanhar, e assim conseguiu chegar à liderança, do qual nunca mais largou até à bandeira de xadrez. Quando o fez, tornou-se num dos vencedores mais populares da história da corrida monegasca, e a sua vitória foi celebrada por todos, pois já tinha passado ano e meio desde a última vitória, no GP dos Estados Unidos de 1979, em Watkins Glen. Era também a primeira vitória do Ferrari Turbo, num carro que era considerado pelo próprio como "um Cadillac com motor". E era verdade: Villeneuve andava num dos piores chassis da Scuderia, e o seu motor V6 Turbo era o seu... único triunfo.

E há precisamente 35 anos, Villeneuve conseguia um pequeno milagre para satisfação dos "tiffosi".

A Formula 1 continua a ser o melhor negócio do mundo?

É muito giro falarmos que a Formula 1 é o "centro do mundo", porque tem o Mónaco, e as audiências refletem isso. Contudo, quando eu - e muitos outros - falam que a Formula 1 segue uma direção errada, quer em termos de transmissões televisivas, quer em termos de redes sociais, quer em termos de onde é que deveriam ir, em termos de locais, muitos não entendem as nossas criticas.

Pois bem, quando esta tarde lia o - sempre excelente - Joe Saward, dei de caras com duas noticias interessantes, que reproduzo aqui:

"Noutras noticias, a CVC Capital Partners continua a dizer que está disposto a vender a Formula One Group, mesmo que algumas dessas pessoas digam que não estão interessados [em vender]. Eles esperam que os chineses entrem, mas uma discussão recente com o grupo de internet Alibaba não deu em nada, e a oferta do americano Stephen Ross continua a ser o mais provável, mesmo se CVC pensa que eles possam conseguir convencer os chineses a entrar. Como Ron Dennis provou com a McLaren, A entrada de investidores chineses num negócio como Formula 1 não é fácil. Talvez quando o primeiro acordo desse tipo ocorrer, poderemos ver outros a vir, mas por enquanto a China parece estar mais interessada na Fórmula E. A Formula 1 é muito assustadora, muito virada para o curto prazo e muito complicada.

Enquanto isso, a NASCAR fez um anúncio discreto, que mostra o quão fora de ritmo está a Formula 1 em termos de marketing em si. O mais recente projeto cinematográfico com a NASCAR como pano de fundo é com o diretor Steven Soderbergh, e é um filme de ladrões centrado em torno da Charlotte Motor Speedway. O filme será chamado de Lucky Logan e vai ter como atores Channing Tatum, Daniel Craig, Riley Keough, Adam Driver e Seth MacFarlane. É claro, os filmes de Soderbergh seriam perfeito para Monte Carlo e seria divertido ter um filme centrado no[fim de semana da] corrida de F1... 

A trilogia de Ocean's fez $ 1,1 mil milhões no "box office". Certamente, a Formula 1 poderia obter uma fatia de bolo semelhante, se percebesse que o cinema não é apenas uma máquina de fazer dinheiro, mas também uma ótima maneira de divulgar um desporto."

Quando as pessoas dizem, queixam-se, que a Formula 1 está a tornar-se cada vez mais elitista, está a fechar-se a si mesmo e que não quer saber mais dos seus espectadores, em migrar cada vez mais para canais pagos, vistos apenas pelos que podem pagar; que não quer saber das redes sociais para nada, que vai para sítios de origem duvidosa só pelo dinheiro, que os seus líderes estão fora de contacto com a realidade, as consequências estão aqui: a dificuldade de arranjar novos parceiros para injetar mais dinheiro na modalidade, e o fracasso de seduzir uma nova geração de pessoas. Quando a Formula 1 migra para canais pagos, mesmo em sítios como a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, está simplesmente a dizer que não quer saber do seu futuro.

E depois, não se admirem que não vejam patrocinadores chineses nesta competição, ou que, por exemplo, o circuito de Xangai fica vazio de pessoas, excepto no dia da corrida - e até há uns anos, os bilhetes eram distribuídos pelos estudantes das universidades locais para ajudar a "colorir" as bancadas do circuito de Xangai. Enquanto tiverem o velho como Bernie Ecclestone, não se pode esperar muito em termos de mudanças, apesar de ter havido recentemente uma abertura às redes sociais, especialmente com a chegada da pagina oficial da Formula 1 no Facebook e no Twitter, por exemplo.

Mas outro exemplo que aqui coloquei: já repararam que nunca tivermos qualquer marca chinesa a comprar uma equipa de Formula 1, enquanto que na Formula E já temos duas marcas, a NEXTEV e a recém adquirida Aguri? A entrada dos chineses na competição elétrica tem uma boa razão: eles querem eliminar o mais rapidamente possível a fama de poluidora, construindo milhares de centrais eólicas e solares, para não dependerem mais do carvão, uma enorme fonte de poluição e que enche as principais cidades de "smog", para não falar do transito automóvel, que já alcança niveis de insuportabilidade no Império do Meio.

A Formula 1 sofre um pouco da arrogância dos que estão no topo, criando vícios que depois, quando as vacas ficarem magras, se descobrirão e arrastarão a estrutura para a sua decadência inevitável. Já disse vezes sem conta que é liderada por uma geração que está no meio há mais de 40, 45 anos, e ainda não tem a consciência de que o seu tempo está a chegar ao fim. Ninguém discute - pelo menos abertamente - em o que fazer quando Bernie Ecclestone se for embora dali, já que tem 85 anos. Parece que todos esperam que ele morra para agir, mas será que tem paciência para aguentar esse tempo todo?

E ainda por cima, todos sabem que deixar o controlo da competição às equipas não é boa escolha...

Enfim, muitos já viram que a Formula 1 tem muitas falhas. Falta de imaginação, acomodação, recusa da mudança, divergências entre equipas sobre o modelo a seguir, guerras de poder... são muitas as razões pelos quais esta competição, como qualquer império que está no auge, sofra com a inevitável decadência. A Formula E, por exemplo, está a seguir um caminho de cooperação com o objetivo de crescer de forma sustentada e ser uma alternativa não só para o automobilismo, como também para a industria automóvel, dado que esse foi sempre um dos seus propósitos: o desenvolvimento da sua tecnologia beneficie os carros do dia-a-dia.

Mas com esta gente no poder, e sabendo nós que o dia da mudança se aproxima a passos largos, não pensam no dia seguinte. Ou na razão porque eles já não atraem tantos quantos queriam.

A imagem do dia

“Não fui eu que tomei a decisão. Estou muito, muito desapontado. Quando acontece isso em duas corridas seguidas é muito duro de aceitar. Nem quero comentar a respeito da corrida. Fui chamado às boxes e os pneus deveriam estar prontos. Eu era o mais rápido em todas as condições, mas o segundo lugar não mostra isso”, disse Daniel Ricciardo na conferência de imprensa após o GP do Mónaco.

Vinte e quatro horas depois, a imagem de Daniel Ricciardo de rosto fechado no pódio do GP do Mónaco deve ser uma das mais marcantes desta temporada que ainda está no seu primeiro terço do campeonato. O piloto australiano sente-se injustiçado... e com razão, apesar de a Red Bull já lhe ter pedido desculpa pelo que aconteceu nas boxes e lhes impediu de alcançar a vitória pela segunda vez consecutiva. Especialmente, quando alcançaram a pole-position, a primeira desde 2013.

Daniel Ricciardo pode ter muitos motivos de queixa. Ele é o piloto mais consistente numa equipa que já viu trocas de pilotos a meio da competição, mas no momento em que deveria mostrar-se, ele foi superado pelo novo recruta, Max Verstappen. Mónaco deveria ter sido o seu momento, mas a péssima manobra das boxes impediu isso. Um pódio, quando na véspera tinha feito a "pole-position", é um resultado péssimo para ele, e as suas queixas tem certamente o seu fundamento.

Ricciardo sabe que não vai ter muitas mais chances para andar entre os da frente, pois os Mercedes são os melhores do pelotão, mas também sente que Max Verstappen não terá muitas mais más corridas e a sua juventude poderá ser algo a desfavor de Ricciardo, que já vai a caminho dos 27 anos (fará a 1 de julho) e ainda não mostrou estofo para ser campeão do mundo.

Veremos se isto compensará mais tarde, noutras corridas. Para já, o rosto fechado do australiano é a noticia... 

Quatro pilotos que passagem pela Formula 1... e ganharam em Indianápolis

Alexander Rossi não foi o primeiro, e de certeza não será o último piloto a vencer em Indianápolis com passagens pela Formula 1. A categoria máxima do automobilismo foi sempre um magneto para atrair os melhores pilotos do mundo, mas as corridas na "Brickyard" sempre atraíram esses pilotos, e por vezes, a atração era suficientemente forte para que eles voassem para os Estados Unidos em detrimento do GP do Mónaco, quando ambos coincidiam no calendário. Durante muitos anos, as 500 Milhas de Indianápolis foi a prova mais rica do mundo, e em 1965, quando Jim Clark foi o vencedor, num Lotus 38, ele recebeu 166 mil dólares, uma soma considerável na época, quando os pilotos ganhavam em média, seis mil dólares por... temporada.

Mas Clark, Graham Hill (no ano seguinte), Mário Andretti (em 1969) e Rossi não foram os únicos pilotos com passagem pela Formula 1 e que venceram no "Brickyard". Já houve outros vencedores, alguns dos quais com passagens dramáticas por lá, mas outros com imenso prestigio também andaram por ali, e sem grande sucesso. Por hoje, recordo cinco dos que tiveram passagens em ambas as competições... e nem todos são americanos.

1 - Mark Donohue

Donohue foi um dos grandes pilotos do automobilismo americano no final dos anos 60 e inicio dos anos 70. Vencedor da Can-Am e da Trans-Am, foi um dos melhores na USAC, o campeonato de monopostos existente na altura. O primeiro grande piloto de Roger Penske, Donohue começou a correr no "Brickyard" em 1969, terminando a corrida na sétima posição e sengo o "rookie" do ano. No ano seguinte andou melhor, acabando no segundo lugar.

Contudo, a sua coroa de glória foi a temporada de 1972, quando a bordo de um McLaren-Offy, ele cruzou a meta no primeiro lugar, sendo o primeiro piloto a vencer ao serviço da Penske e com um chassis McLaren. Depois de vencer mais um título na Can-Am, vai para a Formula 1 em 1974, acompanhando Roger Penske, acabando por morrer num acidente no GP da Áustria de 1975.

2 - Danny Sullivan

Danny Sullivan foi um piloto que quis ter sucesso na Europa em vez de ser nos Estados Unidos. Nascido a 9 de março de 1950, teve vários empregos para sustentar o seu sonho - em deles foi o de taxista... em Nova Iorque - foi correr para a Europa aos 21 anos, antes de chegar à Formula 1 em 1983, ao serviço da Tyrrell, onde conseguiu como melhor resultado um quinto lugar... no GP do Mónaco.

Depois disto, Sullivan decidiu ir para a CART, e começou logo a ser um dos mais velozes do pelotão. Em 1985, participava pela segunda vez nas 500 Milhas de Indianápolis e tinha acabado de passar Mário Andretti, na volta 120, quando perdeu o controle do seu Penske, entre as curvas 1 e 2. Miraculosamente, não bateu no muro e voltou para a corrida, sem grandes estragos nos pneus. Sullivan depois foi atrás de Andretti e ficou de novo com a liderança, aguentando até à meta. Foi um "spin and win" (despiste e vitória) que o catapultou para a imortalidade.

Sullivan viria depois a vencer o campeonato em 1988 e continuou a ser competitivo até 1995, altura em que se retirou da competição. 

3 - Emerson Fittipaldi

Emerson dispensa apresentações. Duas vezes campeão do mundo de Formula 1, primeiro pela Lotus e depois pela McLaren, curiosamente, teve a sua primeira experiência em Indianápolis no final de 1974, pouco tempo depois de ter sido campeão do mundo, no McLaren que deu a vitória a Johnny Rutheford, naquele ano. Fittipaldi afirmou ter ficado "assustado" com a experiência, mas em 1984, dez anos depois, estava a andar nas ovais americanas e a mostrar o seu talento.

Em 1989, Fittipaldi corria pela Patrick Racing quando disputou as 500 Milhas de Indianápolis. Até então, a sua melhor participação tinha sido um segundo lugar na edição anterior, mas em 1989, a disputa foi com Al Unser Jr, um dos melhores pilotos de então. A corrida foi decidida na penúltima volta, quando Emerson tentou ultrapassá-lo, mas este acabou numa colisão entre os dois, prejudicando o americano. Ele tornou-se, então, no primeiro estrangeiro a vencer desde 1966, com Graham Hill, e o primeiro brasileiro a vencer por ali. 

No final daquele ano, Emerson tornou-se também no primeiro estrangeiro a vencer a CART, e tal como acontecera anos antes com a Formula 1, pavimentou o caminho de muitos mais brasileiros a chegar à categoria americana.  

4 - Jacques Villeneuve

O filho de Gilles Villeneuve começou a carreira na Europa, mas depois tentou a sua sorte na América, acabando por se estrear na CART em 1994, e em consequência, nas 500 Milhas, onde acabou na segunda posição, atrás de Al Unser Jr. Contudo, no ano seguinte, Villeneuve esteve melhor com o seu carro da Team Green, com o mítico número 27 usado pelo seu pai durante parte da sua carreira.

Na corrida, marcada pelo choque da não-qualificação dos Penske de Emerson Fittipaldi e do vencedor do ano anterior, Al Unser Jr, Villeneuve teve as suas polémicas, quando na volta 37, se envolveu com um incidente com o Pace Car, passando-o por duas vezes, desconhecendo que era o líder da corrida - ele queria reabastecer-se, pois tinha pouco combustível. A organização decidiu penalizá-lo em... duas voltas, mas naquele ano, caindo para a 27ª posição. Contudo, a corrida tinha sido muito atribulada, devido aos vários acidentes, e o canadiano conseguiu recuperar uma das voltas na 84ª passagem pela meta.

Na volta 124, quando o Pace Car voltou a entrar devido a um problema com o carro da André Ribeiro, Villeneuve já andava na volta do líder e recuperava lugares atrás de lugares e a onze voltas do fim, era segundo, atrás do seu compatriota Scott Goodyear. Contudo, o pace-car ia devagar, quando ia na curva 4 e, lembando-se da penalidade anterior, abrandou, enquanto que Goodyear ia de prego a fundo, passando pelo carro antes de este entrar nas boxes. Resultado: Goodyear foi penalizado em uma volta, e Villeneuve ganhou.

Tal como Fittipaldi, no final daquele ano, Villeneuve foi o campeão da CART e teve um teste na Williams, do qual foi mais do que suficiente para o convencer a correr na categoria máxima do automobilismo, pela porta grande. No final de 1997, ele seria campeão. 

A imagem do dia (II)

Como sempre, as 500 Milhas de Indianápolis foram emocionantes, e o final foi imprevisível. Numa corrida onde pilotos como Ryan Hunter-Reay, James Hintchcliffe, Tony Kanaan e Hélio Castro Neves, o final foi um de nervos.

Contudo, os nervos nem foram tanto por causa de uma batida qualquer que uniu o pelotão e as ultrapassagens foram imensos nos metros finais. Foi mais um final de nervos em relação a saber quem teria gasolina suficiente para chegar ao fim. Com depósitos que não dão mais do que 35 voltas, e as últimas paragens a acontecer por volta da volta 155, muitos andaram no limite, especialmente nas cinco voltas finais.

Nessa altura, as coisas ficaram decididas por dois jovens pilotos: o colombiano Carlos Muñoz e o americano Alexander Rossi. Muñoz não aguentou e fez um "splash and dash" a três voltas do fim, ficando no segundo posto e esperando que Rossi não chegasse ao fim se escolhesse por ir até à meta. O piloto da California escolheu seguir até ao fim... e bastou. Mesmo a correr com vapores dentro do seu depósito, a distância para Muñoz era mais do que suficiente para se tornar no primeiro "rookie" em dezasseis anos a vencer as 500 Milhas. Ainda por cima, ganhou com o numero 98, o mesmo que Dan Wheldon tinha em 2011... e claro, Rossi ficou sem gasolina no caminho para o pódio, antes de receber a coroa de louros e beber o leite.

Aos 25 anos de idade, Alexander Rossi foi um americano foi decidiu ir para a Europa para tentar a sua sorte como piloto de Formula 1. Andou na GP2 - foi vice-campeão em 2015 - foi piloto de testes pela Caterham e Manor, e em 2015, correu em cinco Grandes Prémios por esta última equipa, no lugar de Roberto Merhi. E este ano, enquanto corre pela Andretti, também é piloto de reserva da equipa que tem este ano Rio Haryanto e Pascal Wehrlein. Se calhar, depois disto, deverá pensar que é melhor ficar-se pelas Américas do que correr na Europa...

Já Muñoz, na sua quarta participação, ele bateu de novo "na trave". Depois de ter sido o "rookie do ano" em 2013, ao ser segundo, e ser quarto, em 2014, teve este ano mais uma grande chance de alcançar o lugar mais alto do pódio, numa corrida bem calma e a aproveitar os deslizes dos outros. Chegou ao primeiro lugar na parte final da corrida, graças a uma estratégia inteligente, e este muito perto de suceder a Juan Pablo Montoya. Foi azar dele e sorte dos outros...

Mas foi assim as 500 Milhas de Indianápolis de 2016, num domingo cheio de automobilismo. No próximo ano, haverá mais, sem dúvida!

Sobre o novo Top Gear

Este domingo, entre o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis, começa na BBC britânica a nova encarnação do Top Gear. Dos "três estarolas", que moldaram o programa para aquilo que nós conhecemos e conseguiu uma geração de seguidores, passamos para outra geração, outra encarnação de um dos programas mais míticos da história da televisão britânica. De um mero programa de automóveis, em 1977, para ser algo absolutamente único graças ao trio constituído por Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May. 

Contudo, o seu estilo sem compromissos, numa era de crescente "politicamente correto", iria causar algum dia uma enorme polémica, como aconteceu em março do ano passado, quando Clarkson entrou numa briga com um dos produtores, causando o seu despedimento.

Com os três de fora (os outros dois demitiram-se em solidariedade com o terceiro) e livres para fazer o seu próprio programa - aparentemente, irá estrear-se dentro de alguns meses na Amazon Prime, canal por assinatura - a BBC quis fazer um programa mais "controlável", e convidaram Chris Evans, apresentador de um dos programas mais conhecidos na rádio britânica e confesso "petrolhead" para a nova encarnação do programa, o terceiro.

E parece que é uma cacofonia. Seis apresentadores, mais o The Stig, vão andar a andar de carro, quer na pista, quer noutros lados. Teremos, para além de Chris Evans, Chris Harris, Sabine Schmitz, Matt LeBlanc, Rory Reid e Eddie Jordan. Tanta gente! E claro, os criticos acham que esta cacofonia não vai funcionar. Ainda por cima, Evans não largou o seu programa de rádio matinal, o que já faz com que se tornasse cada vez mais irascível. E a ideia da BBC de controlar as coisas já saiu pela culatra, pois um dos seus produtores demitiu-se depois do Natal. E outro, parece que acabou por ter uma crise de choro depois de ouvir um dos sermões de Evans.

Há quem jure que nunca verá o novo Top Gear. Honestamente, ainda quero ver, como curiosidade para saber se esta gente sabe ou não fazer um bom programa de automóveis. Tem paixão, o que é bom. Mas juntar esta gente, como aconteceu com o trio anterior, e cozinhar programas miticos, é um grande desafio do qual teremos saber se será superado.

Formula 1 em Cartoons - Mónaco (Pilotoons)

Bruno Mantovani explica em desenhos como é que Daniel Ricciardo perdeu hoje a sua corrida no Mónaco...

A imagem do dia

E depois das corridas em Monte Carlo, o dia automobilístico continua com as 500 Milhas de Indianápolis. E neste momento - faltam poucos minutos para a corrida - não cabe uma agulha no "Brickyard". Impressionante!