sábado, 6 de setembro de 2014

Formula 1 2014 - Ronda 13, Itália (Qualificação)

Como explicar uma qualificação previsível, num circuito onde a velocidade de ponta é rei, e onde os motores mais potentes são os melhores? Onde as três primeiras filas foram todas para o mesmo tipo de motor? E onde da equipa de fábrica, o inglês foi melhor do que o alemão? Vamos tentar responder a essas questões nas linhas seguintes, explicando o que foi a qualificação italiana num dos palcos mais tradicionais do automobilismo mundial.

Num sábado encoberto, mas com calor, máquinas e pilotos alinhavam para a corrida numero treze deste campeonato, a primeira depois das polémicas entre os pilotos da Mercedes na jornada anterior, na Bélgica. Com as discussões dentro da equipa de Brackley nos dias que se seguiram, e respectivos "puxões de orelhas", parece que as coisas se amainaram um pouco, mas o clima é de "paz podre", porque é a velha máxima: para ser campeão, o primeiro adversário é o teu companheiro de equipa.

Antes da Q1 havia duas histórias: a primeira, de que Nico Rosberg teve problemas de caixa de velocidades na Q3 e ficou parado o tempo todos para ver se os resolvia. E depois, o russo Daniil Kvyat teve de trocar de motor, que o fez com que fosse penalizado em cinco lugares nesta qualificação. Quando a ação começou, esta não teve muita história, excepto por duas coisas: as dificuldades da Lotus, onde Romain Grosjean teve problemas com um vazamento de óleo, e Pastor Maldonado, com problemas na caixa de velocidades. Assim sendo, nenhum dos dois passou para a Q2.

A segunda coisa foi o regressado Kamui Kobayashi, que aproveitou o facto de estar atrás do volatne e arrancar o 19º tempo, melhor do que os Marussia de Jules Bianchi e de Max Chilton. Para regresso, não está nada mau. resta saber por quanto tempo, pois Roberto Merhi esteve no treino livre de ontem, e este poderá ter sido a última corrida do "Koba" nesta temporada.

Passada para a Q2, a ação era interessante. Os Williams tentavam acompanhar os Mercedes, mas sempre que Felipe Massa ou Valtteri Bottas tentavam marcar tempo, os Mercedes respondiam melhorando-os. E por vezes, ou Rosberg, ou Lewis Hamilton faziam tempos que davam a ideia que estavam a jogar noutra liga, mesmo contra os mesmos motores, mas noutros chassis. No final, dos dez que passaram para a fase final, sete tinham motores Mercedes: os carros da casa e os Williams, os McLaren de Kevin Magnussen e de Jenson Button e o Force India de Sergio Perez. Fernando Alonso salvou a honra da casa, ficando na frente dos Red Bull, mas Kimi Raikkonen não conseguiu mais do que o 12º posto, atrás dos Toro Rosso de Daniil Kvyat e de Jean-Eric Vergne.

A parte final foi algo agitada, com os pilotos a fazerem uma primeira volta e a guardar-se para os minutos finais, para mais uma tentativa. Mas apesar de melhorarem os tempos, Lewis Hamilton foi o melhor, algo que já vinha desde a Q2. Mas mesmo assim, a equipa de Brackley monopolizou a primeira fila, numa coisa que foi repetida nas primeiras três filas: a primeira para a Mercedes, a segunda para a Williams e a terceira para a McLaren. Fernando Alonso só conseguiu o sétimo tempo, na frente dos Red Bull e do Force India de Sergio Perez. 

Formula 1 em Cartoons - A qualificação italiana (Rathborne)

Estatística interessante que poderá explicar a pole-position de Lewis Hamilton: desde 1990 que apenas por três vezes, o "poleman" dessa corrida é que se tornou campeão do mundo...

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

A foto do dia

Em fim de semana de Monza, recorda-se uma das suas vitimas, 44 anos após o seu brutal falecimento. A foto foi hoje tirada da sua tumba, em Graz, e haverá sempre quem se recorde dele.

A foto, do Facebook, é do Marco Sperker.

Youtube Racing Onboard: Uma volta na oval de Monza

Uma das noticias que ouvi esta sexta-feira é que parece que andaram a renovar o anel externo de velocidade de Monza, ou se preferirem, a oval. E agora, esta noite cruzei-me com este video de 2011, do Max Papis, onde andou pelo anel de velocidade de Monza por alturas do Rali de Monza, que normalmente acontece em novembro.

A viagem é acidentada, mas vale a pena ver.

Formula 1 em Cartoons - Itália 1991 (Pilotoons)

O Bruno Mantovani escolheu este fim de semana, para o cartoon histórico, a corrida de 1991, que ficou marcado pela batalha entre Ayrton Senna, Nigel Mansell e Riccardo Patrese pelo comando da corrida, ou se preferirem, entre a potência dos V10 franceses com o V12 japonês, que equipava o brasileiro da McLaren.

Na corrida, Mansell levou a melhor, mas no campeonato, os erros do "brutânico" no Estoril e Suzuka fizeram com o brasileiro alcançasse o tricampeonato.

The End: Eoin Young (1939-2014)

Eoin Young, um dos mais respeitados jornalistas do seu tempo, para além de ter sido escritor e relações públicas, e também um dos fundadores da McLaren, morreu hoje aos 75 anos, na sua Nova Zelândia natal, segundo conta o jornalista Joe Saward no seu blog pessoal.

Nascido na vila de Cave na ilha do Sul, no verão de 1939, começou a escrever num jornal de Timaru - em complemento com o seu trabalho num banco - aos vinte anos de idade. Por essa altura, conhece Dennis Hulme e viaja com ele para a Europa, no sentido de o acompanhar na Formula Junior. É também por esta altura que conhece Bruce McLaren, e torna-se no seu secretário particular. Em 1963, juntamente com os irmãos Mayer e o americano Tyler Alexander, entre outros, é um dos fundadores da McLaren, onde fica a fazer todo o trabalho de relações públicas até 1966.

Quando sai da equipa, decide voltar ao jornalismo, escrevendo para a Autocar britânica, entre 1967 e 1999, e depois continua a escrever para a Road & Track americana. Além disso, torna-se no relações públicas de marcas como a Elf, Gulf e Ford, para além de ser vendedor de memorabilia automobilística, no final dos anos 70.

Para além do jornalismo escreveu doze livros, entre eles biografias de James Hunt, Jim Clark, Dennis Hulme, Bruce McLaren, Chris Amon, e duas autobiografias sobre a sua passagem pela Formula 1. nos últimos tempos, estava a escrever para o site pitpass.com e tinha regressado à Nova Zelândia para viver os seus últimos dias.

Youtube Formula 1 Ad: A zueira, Lotus style...

A Lotus pode pontuar menos vezes este ano e o Pastor Maldonado pode só destruir carros e não marcar pontos, mas com este anuncio da Burn, continuam ambos em modo "zueira"... 

Os rumores de Monza

Estamos no fim de semana de Monza. E é a partir de agora que o barco anda agitado em termos de transferências. Se aparentemente, as coisas parecem ficar estáticas para a próxima temporada, o facto de alguns pilotos não estarem satisfeitos nos lugares onde estão poderão mudar isso. E de uma certa maneira, esta quinta-feira, para além das tensões Hamilton-Rosberg, surgiram dois focos de atenção no paddock da Formula 1: a possibilidade de Sebastian Vettel ir para a McLaren em 2015, e a demissão (ou reforma, se preferirem) de Luca de Montezemolo da Ferrari, depois de 23 anos de serviço.

A demissão de Montezemolo apareceu na noite de ontem no site alemão "Motorsport Total", poderá ser confirmada hoje ou amanhã, segundo cravam eles. O problema será quem o sucederá. Em principio será Sergio Marchione, o dono da FIAT, e poderá contratar, para o lugar de Marco Mattiacci... Ross Brawn. A Ferrari é suficientemente grande e poderosa para atrair o britânico de 60 anos da sua reforma, e ainda por cima, o regresso a uma casa onde foi feliz entre 1996 e 2006 seria uma maneira de tentar colocar a Ferrari de volta aos seus dias de glória. Resta saber se Brawn quererá aceitar este desafio, mas os próximos dias dirão o que se vai passar.

Esta decisão, a ser anunciada, poderá colocar de lado (por agora) as noticias sobre uma possivel transferência de Sebastian Vettel para a McLaren. É certo que a chegada da Honda à equipa de Woking faz com que a equipa queira um piloto de ponta para 2015. Mas não quer Jenson Button, que fará 35 anos no inicio da próxima temporada e poderá partir para a sua 16ª temporada na Formula 1. É certo que ele quer continuar, mas parece que Dennis e a Honda querem alguém mais jovem, aguerrido e sonante. E claro, não querem abdicar de Kevin Magnussen.

Assim sendo, com o próprio Button a admitir que provavelmente está a viver a sua última temporada na Formula 1, o lugar ficará vago e três pessoas serão as favoritas: Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Apesar de haver uma clausula onde provavelmente libertaria da equipa caso estivesse demasiado longe do título mundial em 2014, é muito provável que não o vá accionar, caso a história de Ross Brawn se confirme. Assim sendo, restam duas alternativas: Vettel e Hamilton.

O alemão é a hipótese mais viável, e esta quinta-feira admitiu que andou a falar com Ron Dennis sobre o seu futuro, embora diga que se sinta bem onde está. “Minha situação não mudou. Estou feliz onde estou”, garantiu. “Mas, você nunca sabe o que pode acontecer no futuro. Agora, eu não sinto a necessidade de fazer algo diferente” enfatizou. 

Mas teve tempo de gozar com a situação: "Já houve muita conversa [sobre a McLaren] em Spa-Francorchamps na quinta-feira anterior à corrida, quando disseram que eu havia assinado um contrato de três anos por 150 milhões de dólares [cem milhões de euros]. Eu perguntei: ‘onde está a caneta?’, mas ninguém voltou com ela!”, comentou.

Mas caso Vettel seja o escolhido para a McLaren, iria mexer os dados de forma bem visível. Muito provavelmente, a Red Bull colocaria Daniil Kvyat no seu lugar, enquanto que no lugar do russo na Toro Rosso seria colocado alguém como Carlos Sainz Jr. É interessante ver como é que a saída de uma pessoa poderá significar mais algumas trocas de lugares... nada que tenhamos visto no ano passado, quando Mark Webber abandonou a Formula 1 para abraçar o projeto da Endurance na Porsche.

E há mais um dado que poderá indicar que Vettel poderá ser escolhido. Qual? A contratação de Peter Prodromou como o chefe da aerodinâmica, ou se prefereirem, o projetista do carro. E quem é ele? Até há pouco tempo, o "numero dois" de Adrian Newey na Red Bull. E se Newey poderá ficar por lá até 2016, com o britânico a começar a retirar-se progressivamente de funções, a Red Bull sem o seu numero dois poderá passar por um tempo um pouco mais aflitivo. E isso poderá ser uma garantia para Vettel de que Woking será um sitio onde será feliz. 

E claro, se o motor Honda for uma máquina competitiva, capaz de ganhar logo no primeiro ano, que é isso que ele quer, essencialmente. Mais do que ganhar um pipa de massa, ele quer ser competitivo.

E Hamilton? Veremos como vai ser o final do ano. Pode ser que, independentemente do resultado, ele fique na equipa em 2015, lutando contra Nico Rosberg. Ele sabe que a luta pelo título não está descartada e ele irá combater até à última curva, ainda por cima numa temporada onde a última corrida onde a pontuação vai valer a dobrar. Para além disso, leio no blog do Humberto Corradi que Hamilton fez um "acordo de cavalheiros" com Toto Wolff no sentido em que vai ficar quieto até ao final da temporada e que depois iria falar sobre o seu acordo com a marca de Estugarda.

Não creio que se mude, ainda mais se ele for campeão do mundo. Creio até que mais uma temporada na Mercedes é o mais lógico. Mas caso ele não fique, não terá muitas alternativas. Se Vettel assinar pela McLaren, a única alternativa seria a Ferrari, mas livrar-se de Kimi Raikkonen, por exemplo, teria de passar por uma pesada indemnização.

Claro, a alternativa para Hamilton seria alinhar pela "equipa Scherzinger" em 2015... veremos. Faltam sete corridas para o final do ano. 

quinta-feira, 4 de setembro de 2014

Youtube Formula 1 Video: Taki Inoue, o filme

De facto, as declarações de Taki Inoue na Net fizeram este "F1 Reject" um dosa heróis do automobilismo contemporâneo. As suas declarações auto-depreciativas fazem as delicias dos fãs e fazem redescobrir aquelo que andou a fazer há 19 anos na Arrows, onde cumroiu toda uma temporada e esteve envolvido em situações como a do GP da Hungria, onde foi atropelado por um comissário de pista.

Agora descobri que um rapaz fez um video sobre a sua passagem pela Formula 1. Um filme bem humorado sobre as suas atribulações em 1995. E claro, já levou o selo de qualidade do próprio Inoue!

O apelo de Vatanen ao boicote e o seu significado

Os rumores de que a União Europeia pode estar a pensar em apelar ao boicote desportivo à Rússia estão a fazer agitar os corredores da FIA, pois irá este ano a Formula 1 irá pela primeira vez à Rússia. E esta quinta-feira, o finlandês Ari Vatanen tornou-se na primeira personalidade desportiva de relevo a apelar ao boicote. Antigo candidato às eleições na FIA, em 2009, e agora membro de uma comissão da FIA, comentou hoje ao jornal britânico Daily Telegraph, dando as razões pelos quais é valido o boicote europeu ao GP russo e do qual a FIA deveria seguir.

"Iremos apoiar um regime que está por trás deste derramamento de sangue? Ou vamos dizer que isso não é correto? [Se não fizermos nada] seria enviar uma mensagem de aceitação para a Rússia. Diria que toleramos, talvez não de forma explícita, mas pelas nossas ações que nós toleramos o que está acontecendo, porque ele é usado em propaganda."

"Costuma-se dizer que na Fórmula 1 não deve misturar política e desporto, mas o regime russo já está a misturar política e o desporto de uma forma descarada, por isso temos de responder. É por isso que Bernie e os proprietários deviam cancelar a corrida.", comentou.

"É uma situação sem precedentes desde a Segunda Guerra Mundial, e nós temos que nos perguntar como a história vai se lembrar de nós e aquilo que fez ou deixou de fazer.", concluiu.

Contudo, não vai ser fácil: Bernie Ecclestone quer a corrida e o acordo é bem "gordo": 120 milhões de libras por cinco anos, acordados diretamente entre os "anõezinhos" Bernie e Putin, e faltam cinco semanas para que tal aconteça, já que a corrida está marcada para o dia 12 de outubro. E quanto à posição de Jean Todt, ele afirma que as suas declarações são parcialmente suportadas pelo presidente da FIA.

O Jean sabe dos meus comentários, falamos disso. Penso que partilha parcialmente a minha visão. Estamos de mãos atadas. Não posso dizer coisas mais aberta e livremente do que ele. Não estou a dizer que ele concorda com tudo o que eu digo, mas ele tem uma margem de manobra muito mais reduzida, não pode fazer grandes mudanças de um dia para o outro”, comentou.

A interpretação destas declarações está a ser vista por alguns meios desportivos como um teste, afirmando que Vatanen é uma espécie de "Cavalo de Troia" no sentido de testar as águas sobre tal hipótese, para ver qual será a reação das pessoas acerca desta hipótese. É certo e sabido desde há algum tempo que há uma guerra surda entre Todt e Ecclestone, mas o francês não quer entrar em guerra aberta com o britânico, sob o risco de cindir a Formula 1 em duas entidades.

O tempo irá mostrar as reações a este apelo não só na Formula 1, mas fora dessa bolha no qual eles vivem. Faltam cinco semanas para Sochi.

A foto do dia

A parabólica com a escapatória asfaltada. Ao colocar esta foto, Taki Inoue comentou no seu Facebook: "Agora, até pilotos de m**** como eu podem fazer a Parabólica a fundo!"

Os Pioneiros - Capitulo 50, tudo continua a correr na América

(continuação do capitulo anterior)


1915: NA AMÉRICA, TUDO CONTINUA NA MESMA


Se na Europa, a guerra tinha parado todas as atividades automobilisticas, nos estados Unidos, a neutralidade vivida por lá fazia com que existisse um enorme numero de provas. A Peugeot, querendo usar os seus carros - já que os seus pilotos estavam no Exército - decidiu enviar três dos seus carros para os estados Unidos. Um deles caiu nas mãos de Bob Burman, outra nas mãos do italo-britânico Dario Resta, enquanto que Ralph di Palma usava um Mercedes, e Claude Newhouse usava um Delage.

As duas primeiras grandes corridas do ano eram a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio americano. Neste ano, ambos aconteceriam em São Francisco, fazendo parte da Exposição do Pacifico-Panamá. Num circuito de seis quilómetros, parcialmente feito de madeira, trinta carros participavam nesta prova, e a maior parte eram americanos: a Maxwell tinha três pilotos, Eddie Rickenbacker, Barney Oldfield e Billy Carson, a Mercer tinha Eddie Pullen, Tom Alley e Eddie O'Donnell, e a Stutz tinha Howdy Wilcox, Gil Andersson e Earl Cooper.

O Grande Prémio americano ficou marcado para o dia 27 de fevereiro, mas na hora em que começou a corrida, havia nuvens negras no horizonte. Dario Resta largou melhor e ficou com o comando, seguido por Howdy Wilcox, mas a meio da corrida, começou a chover intensamente e a pista começou a ficar impraticável. Onze carros acabaram por se retirar devido à chuva, entre eles Ralph di Palma, Eddie Hearne, Eddie Pullen, Eddie O'Donnell e Jim Parsons. Eddie Ricenbacker também tinha já abandonado a corrida, mas devido a problemas de velas.

Apesar de metade ter abandonado a corrida, houve resistentes, e após 104 voltas e sete horas de corrida, Dario Resta foi o melhor, com sete minutos de avanço sobre Howdy Wilcox e outros sete minutos sobre Hughie Hughes, num Pope-Hartford. Somente cinco carros chegaram ao fim na mesma volta que o vencedor, revelador das dificuldades que tiveram de enfrentar.

Mas por causa do mau estado do piso, a Vanderbilt Cup foi adiado para o dia 6 de março, onde Resta repetiu o feito e tornou-se no "homem a abater" por parte da concorrência.


AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1915


Dois meses depois, a 31 de maio, maquinas e pilotos preparavam-se para a quinta edição das 500 ilhas de Indianápolis. Com alguns estrangeiros presentes, como o francês Jean Poporato e o alemão John Mais, para além do britânico Dario Resta e um compatriota seu, Noel Van Raalte, grande parte do automobilismo americano estava presente, como Louis Chevrolet, suiço de nascimento, que usava um chassis Cornelian, Dario Resta, que alinhava com o seu Peugeot de 1914 e Ralph de Palma, que tinha o Mercedes de Grande Prémio.

Apesar do melhor nos treinos ter sido Howdy Wilcox, a corrida foi essencialmente um duelo entre Resta e Di Palma. O Peugeot era um carro veloz nas retas, mas o Mercedes curvava melhor. Nenhum dos dois carros perdeu o outro de vista, mas era Di Palma que estava na frente após cem milhas. Mas por essa altura, resta teve problemas com os seus pneus e teve de parar para os trocar.

Resta voltou à pista, mas não conseguiu recuperar o tempo perdido para Di Palma, que venceu a corrida, três anos depois de ter perdido tão amargamente nas últimas voltas. Mas teve um preço: uma barra da suspensão partiu-se, mas carro aguentou-se. Para além disso, tinha buracos no carter e o motor funcionava a três cilindros. A coisa andou perto do milagre, de facto. No lugar mais baixo do pódio ficou o Stutz de Gil Anderson.


AS MOTORDROMES, PISTAS DE MADEIRA

Dois anos após o aparecimento da primeira pista de madeira, na California, elas começavam a ser construidas um pouco por toda a parte. Ovais de uma ou duas milhas, eram feitas de madeira devido à abundância de materiais e o seu baixo custo, e atraiam espectadores, pois poderiam ver todo o espectáculo, ao contrário das pistas de estrada.

A primeira corrida do calendário aconteceu a 26 de junho, em Maywood, perto de Chicago. A prova, de 300 milhas, acabou com resta a ganhar com uma média incrivel de 158 quilómetros por hora. A 5 de julho, outra prova numa oval de madeira, em Omaha, deu a vitória a Eddie Rickenbacker.

Apesar da espetacularidade destas corridas, havia um elemento de perigo nelas: a rapidez que elas eram feitas deixava acabamentos mal feitos e os acidentes eram inevitáveis. A 7 de agosto, em Des Moines, houve dois acidentes mortais na corrida. O primeiro aconteceu quando o Sebring de Joe Cooper furou e o carro esmagou-se contra uma vedação. ele ficou debaixo do carro e teve morte imediata, enquanto que o seu mecânico, Joe Pelo, saiu ileso. Mais tarde, na volta 237, o carro de Billy Chandler sofreu também o rebentamento de um pneu e acabou por capotar, matando o seu mecânico, Morris Keeler.

No final, o grande vencedor foi Ralph Mulford, que conseguiu três mil dólares de prémio. Mas no dia seguinte, ele e os outros pilotos foram prestar a última homenagem aos colegas mortos, antes de partirem para a próxima corrida.


ASTOR CUP, A VANDERBILT DA COSTA LESTE


Apesar do sucesso das pistas de madeira, e a decadência das pistas de estrada, há quem tentasse fazer algo diferente. Em abril de 1915, um grupo de investidores de Wall Street comprou uma pista de cavalos abandonada, a Sheepshead Bay Speedway, e decidiu constituir uma companhia para organizar uma competição com o intuito de premiar os vencedores e prestigiar as corridas na zona de Nova iorque. Entre os investidores contava-se Carl Fisher, o mesmo de Indianápolis, e Harry Harkness, filho de um dos investidores da Standard Oil, de John D. Rockfeller.

Após a compra, começaram a construir uma pista de madeira de duas milhas, com a intenção de ficar pronta em outubro, data da corrida. Vincent Astor mandou fazer um troféu de prata e doou à organização, para premiar o vencedor.

A nova competição atraiu a nata do automobilismo americano, mas ficou marcado nos treinos pelo acidente do veterano Harry Grant, que perdeu o controle do seu Maxwell e ficou preso no seu carro, que acabou por pegar fogo. Retirado com ferimentos graves, acabou por morrer horas depois.

A corrida tinha sido inicialmente marcada para o dia 2 de outubro, mas devido à chuva que caiu nesse dia, a prova foi adiada por uma semana, para o dia 9. A corrida, de 300 milhas, acabou por ser um passeio para Gil Andersson, no seu Stutz, que venceu com folga sobre o outro Stutz de Tom Rooney. Eddie O'Donnell, no seu Dusenberg, ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Dario Resta e Ralph di Palma acabaram por desistir.

O sucesso da corrida foi óbvio, e esperava-se que se repetisse no ano seguinte, mas por essa altura, Carl Fisher decidiu vender a sua parte do negócio para Harkness, e este preparou-se para a edição de 1916.

(continua no próximo capitulo) 

Youtube Formula 1 Classic: Nurburgring 1976

Vi esta no sitio do Flávio Gomes. O senhor em questão chama-se Hans-Peter Wollmann e no fim de semana de 1 de agosto de 1976, foi a Nurburgring ver o GP da Alemanha. Andou pelo "paddock" a filmar os camiões a chegar, os carros a serem tirados e os pilotos a prepararem-se. Filmou pilotos como Tom Pryce, Rolf Stommelen, os irmãos Fittipaldi e Gunnar Nilsson, entre outros.

No dia da corrida, foi para a curva sul e filmou os carros a passar e a multidão a comemorar a liderança de Jochen Mass. Mas quando viu os carros a não aparecerem na segunda volta, ficou intrigado sem saber o porquê...

Tempos que já lá vão, mas este filme é um achado precioso.

quarta-feira, 3 de setembro de 2014

As sanções internacionais e a ameaça de boicote sobre o GP da Rússia

A cada dia que passa sobre o conflito russo-ucraniano, e as hipóteses de sanções quer por parte da União Europeia, quer dos Estados Unidos aumentam, dado que os russos parece que se envolvem cada vez mais no leste do país, com o envio de armas - e ao que parece, tropas - o nervosismo cresce dentro do meio da formula 1 sobre o GP da Rússia, em Sochi, a 12 de outubro. É sabido que Bernie Ecclestone está disposto a levar a corrida para adiante, mas poderá ter as coisas dificultadas pois hoje surgiram rumores de que a Europa e os Estados Unidos poderão recomendar um boicote cultural e desportivo à Rússia. E isso poderá passar pelo Grande Prémio e pelo Mundial de Futebol, que ser realizará em 2018.

Nos próximos dias existirão reuniões da NATO, en Swansea, no País de Gales, e na sexta-feira, a União Europeia revelará o pacote de sanções que aprovou na semana passada em Bruxelas. E a imprensa internacional fala que serão sanções bem duras à Rússia, que poderão envolver desde restrições no mercado de capitais, embargo tecnológico e por último, isolamento internacional de eventos desportivos e culturais. E se o Mundial de 2018 ainda é um evento distante, já a Formula 1 é mais próximo, e isso está a causar ainda mais nervosismo, apesar das repetidas garantidas por parte de Bernie Ecclestone de que a corrida se realizará.

"Boicotar realizações desportivas internacionais passará a ideia de um regresso à Guerra Fria", afirmou um analista do grupo de consultadoria Euro Asia Group ao jornal Financial Times. "Contudo, isto vai ferir mais os russos do que propriamente a União Europeia", concluiu.

Contudo, Bernie Ecclestone continua a afirmar que apesar das ameaças, tudo vai acontecer conforme o planeado. E é ele próprio que diz que "temos um contrato e respeitamos contratos", como ele também elogiou Vladimir Putin e a maneira como ele faz as coisas. "Ele é confiável. Ele quer que a corrida aconteça e vamos fazer com que ela aconteça", afirmou numa entrevista ao jornalista Chris Sylt.

Que Bernie adora pessoas com poder, isso não é novidade. Já elogiou Adolf Hitler, Robert Mugabe e Margaret Thatcher no passado, e Putin encaixa no estilo de pessoa autoritária que ele sempre gostou e gosta. Contudo, sabe-se há muito que a história do GP russo mexe com as pessoas dentro do meio, e isso viu-se há mês e meio, quando no fim de semana do GP da Hungria, os rebeldes russos na Ucrania abateram um avião malaio. Logo, surgiram as perguntas sobre se ainda estariam dispostos a ir à Rússia. E isso incomodou o pessoal da Formula 1, como Christian Horner, da Red Bull.  

Contudo, a ideia do boicote cultural e desportivo é algo que a União Europeia poderá deixar para mais tarde, caso haja um agravamento da situação no Leste do país, apesar de existir conversações em Minsk entre ambos os lados para chegar a um acordo de paz. Contudo, é melhor esperar pelo final da semana para saber o que Estados Unidos e Europa decidirão fazer para penalizar a Rússia, e até que ponto este conflito no Leste ucraniano irá afetar a Formula 1.

Se o pior acontecer, as tensões no próprio paddock aumentarão certamente, pois faltam nesta altura cinco semanas para o Grande Prémio. E mais perguntas incómodas serão colocadas, a começar agora, em Monza...

Noticias: Haas e Ferrari estabelecem parceria

A Haas F1 Team, equipa que Gene Haas está a fazer para entrar na Formula 1 em 2016, anunciou esta tarde que estabeleceu um acordo de parceria com a Ferrari. Esse acordo poderá significar não só o simples fornecimento de motores, como também poderá significar ajuda noutros componentes técnicos, como por exemplo, as caixas de velocidades e outros componentes eletrónicos.

"Alinhando a Haas F1 Team com uma equipa tão histórica e bem sucedida como a Ferrari, dá uma oportunidade histórica à nossa equipa de começarmos a ter sucesso a partir da temporada de 2016", afirmou Gene Haas.

Marco Mattiacci, o diretor desportivo da Ferrari, afirmou que espera um relacionamento próximo entre ambas as equipas: "Embora o nosso objectivo seja o de reforçar o nosso programa de desenvolvimento de motores para todas as nossas equipas-cliente, nós acreditamos que esta nova parceria tem o potencial de evoluir muito para além do papel tradicional de fornecimento de nossa unidade de alimentação e todos os serviços técnicos relacionados."

Já há muito que se sabia que a Haas e a Ferrari tinham feito um acordo de parceria entre eles, só que não se sabia o seu alcance. Isto poderá deixar no ar várias opções, entre elas a de colocar um dos pilotos da sua Academia nos carros americanos, ou de ajudar a expandir as operações da Ferrari no continente americano, que sempre considerou como o seu maior mercado em termos de vendas de automóveis.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

terça-feira, 2 de setembro de 2014

Rumor do Dia: Lotterer poderá ser piloto da Caterham em Monza

Afinal de contas, a passagem de Andre Lotterer pela Caterham poderá ser mais prolongada. É que em Monza, a equipa queria colocar o espanhol Roberto Merhi no seu lugar, mas a falta de rodagem o impede de ter Super-Licença, e logo, de receber cerca de 300 mil euros, que é isso que iriam receber por corrida.

Lotterer admite essa hipótese: “Ainda estamos em contacto e penso que há oportunidade de fazer mais corridas. Tenho que olhar para a minha agenda e ver se há mais um capítulo para mim ou se faz sentido fazer mais”, comentou à revista americana Racer.

Contudo, ainda há a hipótese Carlos Sainz Jr, do qual se sabe que a Red Bull quer colocá-lo num Formula 1 para poder ter rodagem, e do qual a marca de energéticos poderá ajudar nos patrocínios. Mas até agora, o seu nome não parece estar nas cogitações, o que poderá indicar que o seu interesse poderá ter arrefecido.

Veremos como vai ser nos próximos dias.

Noticias: Domenicalli volta a quebrar o silêncio

Quatro meses depois de ter saído da Ferrari, Stefano Domenicalli quebrou mais uma vez o silêncio. Desta vez, o antigo diretor desportivo da Scuderia deu uma longa entrevista a Leo Turrini, no seu blog pessoal "Profondo Rosso", e ali falou algumas coisas sobre os pilotos com que lidou ao longo dos dez anos em que esteve na equipa de Maranello e sobre a luta a dois pelo título mundial de 2014.

"Eu tomei a culpa pelo fracasso" - começou por comentar em declarações captadas pelo site italiano formulapassion.it - "As coisas não correram como eu esperava ou como esperávamos, então não faz sentido para mim agora penitenciar. Eu tenho minha versão da história, é claro, e talvez um dia eu encontre um amigo que me ajude a colocar isso num pequeno livro, mas não no sentido de causar polémicas... não com essa intenção, lamento desiludir-te. Fim de história."

Mas não coibiu-se de fazer uma pequena declaração sobre a atualidade da Scuderia: "Da Ferrari eu só digo isto [...] não faria mal nenhum se recuperasse a sua paz interior, porque então nós vimos as pessoas em vários departamentos a oportunidade de mostrarem o seu talento."

Sobre o campeonato, Domenicalli refere que apesar do surgimento de Daniel Ricciardo, acha que o título será discutido entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E teceu as suas opiniões.

"Eu não acho que Ricciardo tenha tempo para ser o terceiro candidato, no final do título ou vai para Hamilton ou para Rosberg, Lewis tem que ter cuidado com "o síndrome de Donald" [...] Nico terá que suportar uma enorme pressão em Monza

"Não me pergunte como teria feito se calhasse a mim! Minha lógica é clara: o interesse da equipa têm de prevalecer. [...] Em 2010, a ordem dada a Massa na Alemanha era porque havia uma certa hierarquia definida na noite de sábado, nunca houve um golpe baixo no último momento."- continuou, referindo-se à controvérsia que se seguiu ao famoso "Fernando é mais rápido do que você". 

"É por isso que eu gostava de Irvine. Eddie era um número dois que sabia ser um número número dois, e era bem comportado. Em 1999, ele teve a oportunidade de se tornar campeão [...] se ele estava no auge de suas habilidades - e não eram poucas - para levar o Mundial para casa, mas eu acho que ele, pela primeira e única vez na sua carreira, ele cedeu à pressão, não dormiu na véspera da corrida... e não havia mulheres no seu quarto!"

Os Pioneiros - Capitulo 49, os Táxis do Marne

(continuação do capitulo anterior)



OS TAXIS DO MARNE


A 2 de agosto, a Alemanha declarava guerra à França e decidiu colocar em atividade o “plano Schlieffen”, que em linhas gerais, afirmava que o exército alemão tinha de atravessar território belga no sentido de cercar o exército francês e os obrigar a render-se em poucas semanas, numa ofensiva curta, mas suficientemente poderosa para virar o curso da guerra a seu favor, como tinha acontecido 44 anos antes.

A invasão de Bélgica era algo que a Grã-Bretanha não poderia tolerar, pois tinha assinado um tratado em 1839, que garantia a soberania do país em casos como estes, e quando as tropas alemãs a invadiram, a 4 de agosto, o governo não teve outra opção senão a de entregar a declaração de guerra em Berlim. As tropas foram colocadas, mas no final de agosto, as coisas estavam muito complicadas quer para os franceses, quer para os britânicos, que não conseguiam conter o avanço do exército alemão, sob o comando de Helmuth von Moltke. a 25 de agosto, as tropas francesas e alemãs, mais a Força Expedicionária britânica, combateram na zona de Mons, no sul da Bélgica, naquela que viria a ser conhecida como a "Batalha das Fronteiras", com resultados desastrosos para as forças aliadas, que no final do mês, tinham se retirado para dentro de território francês.

A partir dessa data, os alemães empurravam os franceses para o mais perto possivel de Paris, no sentido de os derrotar numa grande batalha, no sentido de apressar a capitulação e entrar em Paris sem oposição. O rápido avanço das tropas fez com que o governo evacuasse a capital no inicio de setembro, refugiando-se em Bordéus. A partir de 5 de setembro, com os alemães a 60 km a leste de Paris, ambos os exércitos começaram a confrontar-se no vale do Rio Marne. A defesa da cidade de Paris, comandada pelo general Gallieni, tinha reservas mais do que suficientes para aguentar a ofensiva alemã, e assim ele estabeleceu um plano simples: contra-atacar o avanço alemão, para os fazer recuar e afastar a ameaça de ocupação de Paris.

As coisas, de facto, estavam complicadas. O chefe da expedição britânica, Marechal John French, chegou a delinear um plano de evacuação da força britânica para os portos do canal da Mancha, mas o secretário da Guerra, Lord Kitchner, convenceu-o a cancelar os planos e a ajudar os franceses na ofensiva.

Os franceses já sabiam que os alemães não estavam a seguir o "Plano Schlieffen", à letra, porque o avanço tinha sido tanto e tão veloz que havia brechas que era preciso aproveitar pelo lado francês. Depois de observações aéreas por parte da nascente aviação (foi a primeira vez que se reconheceu o potencial aéreo em campos de batalha), o comandante-em-chefe do Exército, Joseph Joffre, decidiu mandar a 5 de setembro o Sexto Exército, comandado pelo general Manoury. Este tinha 250 mil homens sob o seu comando, e com eles, dois dias mais tarde, pressionou o exército alemão pela ala direita, conseguindo passar pelas brechas, acompanhados pela força expedicionária.

A 6 de setembro, parecia que a ofensiva iria ser bem sucedida, com os franceses a aproveitar a brecha que tinham criado, mas os alemães conseguiram reforçar a sua parte, colocando em perigo a ofensiva. Os franceses precisavam de reforços o mais rapidamente possivel, e Joseph Gallieni, o governador militar, decidiu improvisar uma solução: a requisição de todos os taxis da cidade! Na noite desse dia 6, os militares na reserva decidiram parar os taxis, na sua maioria Renault 8CV, e cada um deles transportava quatro pessoas cada um. Com isso, conseguiu transportar cerca de seis mil soldados para a frente. Apesar do impacto na moral dos franceses, em termos de batalha propriamente dita, não teve assim tanto impacto. Mas ficou no imaginário francês, pois a oito de setembro, o Sexto Exército francês passou à ofensiva, conseguindo quase destruir o exército alemão, ao ponto do comandante-em-chefe do exército alemão, Helmuth von Moltke, ter sofrido um colapso nervoso e teve de ser substituído.

Os alemães conseguiram, contudo, fazer uma retirada ordenada até às margens do rio Aisne, abandonando assim o Plano Schlieffen, e começaram a cavar trincheiras no sentido de marcar a sua posição e esperar para atacar na primavera seguinte. O que não sabiam era que as coisas iriam ser assim para os quatro anos seguintes. Mas nessa batalha, havia dois heróis: o general Joffre e um taxi, simbolizando a rapidez em colocar tropas no lugar certo, à hora certa.

(continua no capitulo seguinte)

segunda-feira, 1 de setembro de 2014

Noticias: Honda nega atrasos no desenvolvimento do seu motor

Vinte e quatro horas após terem surgido rumores sobre atrasos no projeto de motor da Honda, o seu responsável, Yasuhisa Arai, veio a público negar que haja atrasos no seu desenvolvimento e que, pelo contrário, a equipa está a cumprir as etapas de desenvolvimento do motor, para que esteja pronto a tempo dos primeiros testes, no inicio de 2015.

Tenho confiança que iremos igualar a Mercedes. Posso imaginar que eles encontraram o equilíbrio perfeito entre o chassis e a unidade motriz, e que os outros não encontraram esse equilíbrio. Trabalhamos junto à McLaren como uma equipa, é o único caminho a seguir”, começou por afirmar. 

O responsável nipónico alertou ainda que os demais adversários deverão evoluir para 2015 e estarem igualmente fortes, assegurando também que “estamos absolutamente dentro do nosso plano de desenvolvimento. A nossa unidade motriz está pronta para uma verificação completa do sistema, mas sem o chassis. Iremos precisar de juntar a unidade motriz e o chassis e aí poderemos realizar verificações com o monolugar completo”, concluiu.

Recorde-se que a associação McLaren-Honda é um regresso, depois de 23 anos de ausência. Entre 1988 e 1992, primeiro com o V6 Turbo e depois com o V10 e o V12 aspirados, conseguiram 54 vitórias, 53 pole-positions, 29 voltas mais rápidas e os títulos mundiais de pilotos e de Construtores de 1988 a 1991, três dois quais conquistados por Ayrton Senna, e um por Alain Prost.

The End: Jonathan Williams (1942-2014)

O antigo piloto britânico Jonathan Williams, que correu na Endurance e em um Grande Prémio de Formula 1 ao serviço da Ferrari, em 1967, morreu este domingo aos 71 anos de idade, na sua casa do sul de Espanha, segundo conta o jornalista britânico Joe Saward.

Williams foi ao longo da sua vida um homem eclético. Filho de um aviador da RAF e de uma professora, nasceu no Cairo, na mesma altura em que o seu pai está estacionado, a 26 de outubro de 1942. Regressado à Grã-Bretanha no final da guerra, a sua paixão pelos automóveis começa em 1951, aos nove anos, depois de ter visto uma corrida em Silverstone. Dez anos depois, em 1961, começou a correr nas "club races", a bordo de um Mini.

Outro jornalista, Adam Cooper, conta no seu blog que uma certa tarde, no circuito de Mallory Park, Williams sofreu um despiste e estava a assistir ao resto da corrida quando outro carro saiu de pista perto dele. Ao ver quem era o piloto, descobriu que era um jovem de 20 anos, que partilhava o seu apelido, mas não eram parentes: Frank Williams. No ano seguinte, ambos participaram na Formula Junior, com Jonathan como piloto e Frank como mecânico. As coisas não correram muito bem, pois no Mónaco, sofreu um acidente onde quebrou uma perna e sofreu ferimentos na cabeça. Contudo, para Frank, esse ano foi determinante, pois conheceu outro piloto: Piers Courage, herdeiro de uma marca de cervejas escocesa.

Em 1964, os três compraram dois Lotus 22 para correr na Formula 3 europeia. Com Frank como diretor e Courage e Jonathan como pilotos, as coisas não correram lá muito bem, pois o dinheiro acabou depressa. Em 1965, Jonathan alinhou com Courage e Peter Gethin numa equipa feita por Charles Lucas, onde correu o suficiente para ser observado pela equipa italiana De Sanctis, que o convidou para correr com eles na temporada de 1966. Williams, que admirava Itália, aceitou.

A temporada correu bem, com duas vitórias em Enna-Pergusa e em Monza, o que atraiu a atenção de Enzo Ferrari, que o ofereceu um contrato para correr na CanAm, Endurance e Formula 2. Num ano atribulado na Scuderia, com a morte de Lorenzo Bandini no Mónaco, e o grave acidente de Mike Parkes, em Spa-Francochamps, Williams teve uma temporada sem grandes incidentes. Contudo, no final de outubro, entre duas corridas na CanAm, a Ferrari lhe pediu para à Cidade do México para correr num dos seus carros de Formula 1 para a última corrida do ano. Ao lado de Chris Amon, fez o que tinha de fazer e acabou a corrida no oitavo lugar. Foi a sua unica corrida na Formula 1, pois pouco depois, teve um sério acidente durante testes em Modena.

Libertado do contrato com a Ferrari, volta a correr na Formula 2 em 1969, a convite do seu amigo Frank, onde venceu pela segunda vez em Monza. No ano seguinte, passou pela Endurance, onde correu um Porsche 908/2 nas 24 Horas de Le Mans, com uma particularidade: tinha câmaras, que foram usadas no filme "Le Mans", com Steve McQueen como protagonista. Contudo, durante esse tempo, o seu amigo Courage morre em Zandvoort e o seu interesse pelo automobilismo desapareceu. No final de 1971, decidiu abandonar o automobilismo para se dedicar à aviação, sendo piloto de jatos particulares até meados dos anos 90, onde adquiriu uma autocaravana e começou a vaguear pelo sul da Europa, até se assentar em Espanha, onde escreveu sobre automobilismo em várias revistas.

Segundo conta Adam Cooper, as suas visitas automobilísticas eram raras, e a mais recente tinha acontecido no ano passado, onde na companhia de Charles Lucas, tinha estado em Zandvoort, onde ajudou a inaugurar uma placa de homenagem a Courage. Personagem modesta, que relativizava a sua carreira e a sua passagem pela Ferrari, mas sem dúvida alguém que pertenceu a esse meio. Ars lunga, vita brevis.

Acaba um, começa outro

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Para quem não sabe, ontem, o Motorpasion Brasil encerrou as suas atividades. Como em qualquer sitio que seja o descendente de uma casa-mãe, está sujeita às suas decisões, e ao fim de algum tempo, eles acharam que já não tinha a sua viabilidade. Assim sendo, hoje é o último dia.

As coisas não andam muito bem para aqueles lados. No último ano, coisas como a Tazio e o Jalopnik Brasil deixaram de existir porque o marcado não consegue absorver tanta coisa. Mas para quem conhece a história, o fim do Jalopnik Brasil deu lugar ao Flatout! que se tornou num caso sério de popularidade, com dezenas de milhares de visitantes por dia e como espelho para a divulgação de vários projetos "home-made" como é o "Project Cars".

Mas nem tudo é mau. Dois dos seus colaboradores, o Lucas Carioli e o Jaime Boueri, decidiram que adoravam demasiado da coisa para desistir, e decidiram fazer neste último mês algo semelhante a aquilo que o pessoal do Flatout! fez: um sitio deles. E já está no ar, com outro nome: Motordrome.

Qual é o meu envolvimento nisto? Todo. Vou ser um dos novos colaboradores, e isto não é um fim em si mesmo. Outras coisas virão a seu tempo.

A foto do dia

Max Verstappen em Roterdão, ontem. No próximo ano, o filho de Jos Verstappen entrará nos livros de história da Formula 1 como o piloto mais novo de sempre, aos 17 anos. É certo que é um bom piloto na Formula 3 e a aposta da Toro Rosso têm algum fundamento, mas este acidente durante a demonstração na sua Holanda natal poderá fazer com que os céticos fiquem ainda mais desconfiados... 

Rumor do dia: Kobayashi de volta à Sauber?

Que as coisas na Sauber não andam bem, isso é sabido. Eles estão a fazer a pior temporada da sua historia e não conseguem levar o seu carro até aos pontos, quando já estamos na 12ª corrida do campeonato. Para piorar as coisas, andam com dificuldades em arranjar o dinheiro para poder pagar as suas contas, depois de falhado o acordo com os russos, aparentemente, a equipa de Hinwill poderá virar-se para Kamui Kobayashi, dispensado recentemente da Caterham.

Segundo conta a Autosport portuguesa, Kobayshi poderia entrar no lugar de Adrian Sutil logo após o GP de Itália, alegadamente por este ter falhado nos pagamentos acordados com a equipa suiça, e o regresso do piloto japonês seria apenas para que a equipa tenha um piloto competitivo que ajude a alcançar, pelo menos, o nono lugar no campeonato de Construtores. Caso isso aconteça, seria o regresso de Kobayashi à equipa que o acolheu entre 2010 e 2012, conseguindo um pódio e uma volta mais rápida, conseguindo 122 pontos.

Contudo, esses rumores já foram ouvidos na semana anterior em relação a Giedo Van der Garde, que já é apontado como piloto titular na próxima temporada... veremos o que vai acontecer nos próximos dias.

domingo, 31 de agosto de 2014

Honda com dificuldades no desenvolvimento do seu V6 Turbo?

Lendo a Autosport portuguesa deste domingo, descubro que as coisas na Honda, no Japão, andam complicadas para o novo motor V6 que a marca japonesa quer colocar nos seus carros a partir de 2015. A pouco mais de seis meses até que os japoneses façam a sua estreia na Formula 1, eles estão com dificuldades em conseguir as performances que têm os motores da Mercedes, para além de problemas de fiabilidade do próprio conjunto nipónico, que deixa muito a desejar.

Oficialmente a Honda não comenta estas informações, mas são cada vez mais os indícios de que o inicio do seu regresso à Formula 1 poderá ser bastante mais difícil do que muitos esperam.

No meio disto tudo, pode-se dizer que a colaboração entre Honda e McLaren até é excelente, pois ambas as partes estão a fazer de tudo para que os problemas sejam resolvidos, e a própria eletrónica é fornecida pela equipa de Woking, mas a evolução do protótipo para um nível minimamente aceitável está a ser dificil, e o tempo começa a ficar cada vez mais apertado para ambas as partes.

Recorde-se que a associação McLaren-Honda é um regresso, depois de 23 anos de ausência. Entre 1988 e 1992, primeiro com o V6 Turbo e depois com o V10 e o V12 aspirados, conseguiram 54 vitórias, 53 pole-positions, 29 voltas mais rápidas e os títulos mundiais de pilotos e de Construtores de 1988 a 1991, três dois quais conquistados por Ayrton Senna, e um por Alain Prost.