As imagens do dia (II)

A grande maioria dos que se tornaram pilotos de Formula 1, sem serem filhos de pilotos, tiveram pais que foram anónimos, sem serem enormes celebridades. 

Contudo, há uma excepção. O pai de Dennis Hulme - que, se estivesse vivo, faria neste 18 de junho 90 anos de idade - foi um agricultor e soldado ao serviço do exército neozelandês, e na II Guerra Mundial, tornou-se dos poucos soldados a conseguir a Victoria Cross, a mais conhecida condecoração por bravura do exército britânico. E viveu tempo suficiente para ver os feitos do seu filho, o único neozelandês campeão do mundo de Formula 1, piloto pela Brabham e McLaren.

Alfred Clive Hulme nasceu a 24 de janeiro de 1911 em Dundein, no sul da Nova Zelândia, era filho de um empregado de balcão, e quando acabou o liceu, onde desenvolveu interesse na luta greco-romana, tornou-se trabalhador numa quinta, até que em 1940, aos 29 anos, já casado e com dois filhos - incluíndo Dennis - alistou-se na Segunda Força Expedicionária da Nova Zelândia, mais concretamente no 23º Batalhão, e fazia a sua recruta em Cristchurch. 

Embarcado a 1 de maio de 1940 para a Europa, com o posto de Cabo, chegou cerca de um mês depois ao Reino Unido, onde foi promovido a Sargento, e o seu batalhão ficou no resto do ano no país, para servir como reserva em caso do invasão nazi, que no lado alemão tinha sido batizado de Operação Leão Marinho. No inicio de 1941, o batahão embarcou para o Médio Oriente, mais concretamente para o Egito, mas pouco depois, em abril, seguiu para a Grécia, fazendo parte da Segunda Divisão Neo-Zelandesa, onde iria ver ação com a invasão nazi daquele país.

Ficando inicialmente no vale do Monte Olimpo, entrou em combates por um dia, até começarem a fazer uma retirada ativa, rumo até ao sul, onde foram evacuados para Creta, onde chegaram a 25 de abril. Envolvido na policia militar, Clive Hulme estava num batalhão disciplinar, vigiando soldados que tinham quebrado a disciplina militar. Contudo, a 20 de maio, a "Wehrmacht" decide invadir Creta, numa operação com paraquedistas, e foi nessa altura que aconteceram as ações que mais tarde lhe deram a Victoria Cross.

Indo para o "seu" 23º Batalhão, liderou cargas contra os soldados alemães, atuando também como mensageiro. Pouco depois, liderou outra carga para libertar prisioneiros de guerra, seus compatriotas, usando a baioneta para neutralizar as sentinelas. Quatro dias depois, a 25 de maio, foi um dos soldados que atacou a cidade de Galatas, para a libertar dos alemães, e destruiu um ninho de metralhadora com granadas, pois este impedia o avanço dos neozelandeses. No dia seguinte, soube que o seu irmão, Harold, tinha sido morto num ataque alemão, e com o seu batalhão a receber ordens de evacuação, ele foi para a retaguarda, onde pegou numa espingarda e algumas granadas, para deter o avanço alemão. Matando três soldados só com a espingarda, e detendo outros com a granada, conseguiu fazer com que a evacuação fosse bem sucedida para ele e para o seu batalhão.

As suas ações deram atenção aos oficiais, que afirmaram isto ter ajudado a elevar a moral dos soldados, então numa situação difícil. Mas havia mais: três dias depois, a 28 de maio, um grupo de "snipers" alemães tentou entrar numa posição mais avançada para causar pânico junto dos oficiais neozelandeses, que estavam a ter uma conferência. Clive Hulme voluntariou-se para os desalojar do lugar. Com um acompanhante a usar binóculos de localização, e com um camuflado, Hulme começou a eliminar os snipers inimigos, um a um, e no dia seguinte, matou mais três, bem como eliminou numa posição de morteiros, mais quatro soldados.

No meio disto tudo, foi ferido por duas vezes, uma no braço esquerdo, outra no ombro esquerdo, mas recusou ser evacuado. A 30 de maio, ele e o seu batalhão foram evacuados de Creta, rumo ao Egito. 

No regresso, os oficiais recomendaram Hulme para a Victoria Cross pelas suas ações durante esses dias da Batalha de Creta. A condecoração foi dada em outubro desse ano, e na nomeação, citada na "london Gazette", descrevia-se as suas ações da seguinte maneira:

"Na terça-feira, 27 de maio, enquanto as nossas tropas mantinham uma linha defensiva na Baía de Suda durante a retirada final, cinco atiradores inimigos posicionaram-se na encosta com vista para o flanco da linha do Batalhão. O Sargento Hulme ofereceu-se para tratar da situação e, um a um, perseguiu e eliminou os atiradores. Continuou a realizar esse trabalho com sucesso ao longo do dia.", referiu.

"No dia 28 de Maio, em Stylos, quando um morteiro pesado inimigo bombardeava intensamente uma crista muito importante ocupada pelas tropas de retaguarda do Batalhão, infligindo pesadas baixas, o Sargento Hulme, por sua iniciativa, penetrou nas linhas inimigas, eliminou o pessoal do morteiro (quatro homens), desactivou a arma e, assim, contribuiu significativamente para a retirada do corpo principal através de Stylos. Da posição do morteiro inimigo, avançou para o flanco esquerdo e eliminou três atiradores que estavam a causar preocupação à retaguarda. Com isto, o seu total de atiradores inimigos perseguidos e abatidos chegou aos 33. Pouco depois, o sargento Hulme foi gravemente ferido no ombro enquanto perseguia outro atirador. Ao receber ordens para recuar, apesar do ferimento, dirigiu o tráfego sob fogo e organizou os soldados dispersos de várias unidades em grupos de secção.", concluiu.

Por essa altura, Hulme foi mandado de regresso para a Nova Zelândia para tratamento das suas feridas e reabilitação. Recebeu a Victoria Cross em Nelson pelo Governador-Geral do país, em representação do rei Jorge VI. Ele foi um dos dois soldados que receberam a condecoração pelas suas ações em Creta. Em fevereiro de 1942, foi considerado inapto e dispensado, mas cerca de um ano depois, foi novamente chamado, mas para servir na frente caseira, como sargento-major.

Depois da guerra, Hulme foi trabalhar numa exploração agrícola na região de Te Puke, onde foi prospector de água, fazendo furos para fins agrícolas e de irrigação. O seu filho começou cedo a conduzir, ao colo do seu pai, até se tornar famoso no meio automobilístico. Quando ele foi para a Europa, prosseguir carreira como piloto, já Hulme pai tinha sido considerado inválido devido às suas feridas de guerra, e teve mais do que tempo para ser procurado por jornalistas devido aos feitos do seu filho. Do qual sempre sentiu orgulho.

Clive Hulme morreu a 2 de setembro de 1982, aos 71 anos, dez anos antes do seu filho sofrer um ataque cardíaco fatal, a 4 de outubro de 1992, quando corria a Bathurst 1000 ao volante de um BMW M3, aos 56 anos de idade.  

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte dois

Depois de, ontem, ter começado a falar do chassis que deu o tricampeonato a Jack Brabham, há 60 anos, e como hoje se assinala o centenário do ex-piloto australiano, e fundador da equipa com o mesmo nome, falo do chassis que lhe deu algo único: o primeiro piloto que guiou os seus próprios chassis, e ganhou com eles, acabando por ser campeão do mundo, um feito único e irrepetível até aos dias em que estas linhas estão a ser escritas, em 2026. 

Hoje se fala da temporada em que correu, as circunstâncias do seu sucesso. 

A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das más condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano. 

A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!

Por esta altura, o BT20 já estava pronto para ser usado, mas o carro ficou nas mãos de Hulme e Brabham preferiu andar com o "Velho Prego". E fez bem: ganhou as três corridas seguintes, nos Países Baixos (Zandvoort), Grã-Bretanha (Brands Hatch) e por fim, na Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, que Brabham chamou de "Brands Hatch, mas com esteroides". No final, os 39 pontos conseguidos, 22 na frente de Graham Hill, davam-lhe praticamente o seu terceiro título mundial.

Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.

Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a "pole-position". Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.

Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde "Black Jack", então com 78 anos, deliciou os fãs. 

Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:

"Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei."

Hoje em dia, o carro está em exposição no Australian Sports Museum, nas instalações do maior estádio da Austrália, o Melbourne Cricket Ground.

As imagens do dia

Em 1966, a Brabham estava pronta para o novo regulamento de 3 litros. Com um motor V8, construído pela preparadora Repco, a partir de um velho bloco de um Oldsmobile, a debitar cerca de 300 cavalos, a oito mil rotações por minuto, estava pronto para correr em janeiro desse ano, no GP da África do Sul, em East London, uma prova extra-campeonato. Apesar de ser menos potente que os V12, em quase 60 cavalos, era mais de 70 quilos mais pesado, e bastava-lhe um depósito de 160 litros para cumprir a corrida. Os V12 precisavam de 250 litros.

"Black Jack" sentia a idade e queria pendurar o capacete, mas como gostou o seu chassis, e do seu motor, lá continuou. Tinha 40 anos e já o chamavam de "velho", e sentia que poderia lutar por vitórias e títulos. Em Reims, num circuito muito veloz, Brabham conseguiu aguentar os Ferrari V12 de Lorenzo Bandini e Mike Parkes, e ganhou a sua primeira corrida desde 1960, a primeira a guiar os seus próprios carros.

Mas se pensavam que seria uma sorte, ele demonstrou que estavam errados. Nas três corridas seguintes, Países Baixos, Grã-Bretanha e Alemanha, no "Inferno Verde", Brabham triunfou sobre a concorrência, e até teve tempo para bom humor: antes da corrida neerlandesa, ele apareceu com uma longa barba postiça e uma bengala na mão, e caminhou lentamente para o seu carro. Ele tinha, definitivamente, bom humor!

No final do GP alemão, a sua vantagem era tal que tinha o título na mão. O terceiro campeonato, com o seu próprio chassis, um feito único e irrepetível, sessenta anos depois de acontecer. 

No ano seguinte, continuou com o mesmo conjunto chassis-motor, apesar do BT20 ser uma evolução do seu BT19, que chamava de "Velho Prego". Contudo, nessa temporada, foi superado por Denny Hulme, que ganhou no Mónaco e foi mais regular que o seu patrão, pois conseguiu oito pódios, entre eles uma vitória no Nurburgring Nordschleife. No final, Hulme conseguiu 51 pontos e foi campeão, e Brabham foi vice-campeão, com 46, apesar de ter ganho em Le Mans, no GP de França - a única vez que correram lá - e em Mosport, palco do GP do Canadá. 

Continuaram com o motor Repco em 1968, e com Hulme a ir para a McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, que seguia os mesmos passos de Jack, no seu lugar veio o austríaco Jochen Rindt. Ambos os pilotos deram-se bem, mas a temporada foi um desastre. Os Repco V8 eram superados por outro V8: os Cosworth, construídos pela Ford, que eram mais potentes e mais eficientes, e que eram usados pela Lotus, e em 1968, pela McLaren. Rindt conseguiu apenas dois pódios e Brabham, um quinto posto na Alemanha. Era altura de mudar de motorização, e Brabham queria pendurar o capacete, julgando ter encontrado em Rindt o seu sucessor. Mas no final desse ano, a Lotus fez-lhe uma proposta tentadora, do qual Brabham respondeu: "Se queres ser campeão, vai para a Lotus. Se queres viver, fica na Brabham". 

Para 1969, o belga Jacky Ickx apareceu no lugar de Rindt, e com os motores Cosworth, voltaram ser competitivos. Ele triunfou em Nurburgring e em Mosport, acabando a temporada como vice-campeão, com mais três pódios. Já Brabham, um acidente durante uma sessão de testes, a meio do ano, obrigou-o a falhar três corridas, mas no final do ano, três pódios seguidos e uma pole no México demonstrou a sua competividade, mesmo com 43 anos. Mas ele queria ir embora, e pensava, novamente, que Ickx poderia ser o seu sucessor. Mas a Ferrari voltou a chamá-lo e para 1970, não tinha um piloto capaz de o substituir. Lá tinha de ser ele a guiar o carro, mesmo com a família a dizer que era hora de regressar à Austrália.

A primeira corrida de 1970 foi no circuito sul-africano de Kyalami, e ali, não só Brabham mostrou a sua competividade no novo chassis, o BT33, mas acabou por vencer, conquistando, com quase 44 anos, a sua 14ª vitória na sua carreira, o que era um feito.

Duas corridas depois, no Mónaco, aconteceu um duelo épico entre ele e o seu ex-companheiro Rindt, agora na Lotus. Nas ruas do Principado, Brabham liderava a corrida até ao inicio da última volta, aguentando as investidas do piloto austríaco. Contudo, na última curva, Brabham passou o seu carro por cima de uma zona suja e despistou-se, batendo no guard-rail. Rindt conseguiu fazer a curva normalmente, e acelerou para a vitória. Brabham limitou-se a ser segundo.

Um terceiro posto em Clermont-Ferrand, com uma volta mais rápida, manteve-o competitivo, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, colocou-o novamente em competição pela vitória com Rindt. Contudo, como aconteceu no Mónaco, começou a última volta na pole, mas ficou sem gasolina pelo meio e viu passar o austríaco, rumo à vitória, com o australiano em segundo e novamente com a volta mais rápida. Apesar de tudo, nessa altura, era segundo no campeonato, a onze pontos de Rindt.

Mas não pontuaria mais até ao final do ano, num BT33 que começava a perder para a concorrência. No GP do México, corrida que acabou na 52ª volta devido a um problema no seu motor, tinha cumprido o seu 126º Grande Prémio, competindo em 16 temporadas, conseguindo três títulos mundiais e 253 pontos, sobrevivendo a uma era perigosa, onde só naquele ano tinha assistido aos funerais de Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt. 

Mas não correu só na Formula 1 nessa temporada: participou nas 500 Milhas de Indianápolis, com o seu chassis Brabham, acabando na 13ª posição, e andou no Mundial de Endurance, pela Matra, conseguindo um quinto posto nos 1000 km de Monza, e participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Francois Cevért, acabando por desistir. Acabou o ano a ganhar os 1000 km de Paris, na pista de Montlhéry.  

Em 1999, na sua autobiografia, disse que, apesar da idade, retirou-se de forma relutante, devido a pressões familiares:

"Senti-me muito triste, [...] Não senti que estava a desistir das corridas por não conseguir desempenhar a função. Sentia que era tão competitivo como em qualquer outra altura, e devia mesmo ter ganho o campeonato em 1970. [...] Teria sido muito melhor se tivesse continuado, mas por vezes as pressões familiares não nos permitem tomar as decisões que gostaríamos."

Mas mesmo radicado na Austrália, não ficaria parado, a ver os filhos a crescer. 

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte 1

Na semana em que se comemora o centenário do nascimento de Jack Brabham, também é a melhor altura para recordar o chassis que lhe deu o seu tricampeonato, há 60 anos, bem como o motor que deu vantagem na nova era dos 3 litros: o Repco V8. O Brabham BT19, carro desenhado por Ron Tauranac, foi um chassis fiel ao seu piloto, mas a ideia inicial era ser um carro de transição para o carro que iria ser usado naquela temporada, e que caiu nas mãos do seu companheiro de equipa/empregado: Denny Hulme. 

Contexto: Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros - tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... - os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França. 

Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.

No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar...

Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors. 

O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.

Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.

Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.

Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, en 1962, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não construam monocoques nessa temporada. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.

Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro "estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas". E chamava-o de "Velho Prego". Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: "Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios".

Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um "layout" que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido. 

O Velho Prego ficou pronto para correr no GP da África do Sul de 1966, que era uma corrida extra-campeonato. Guiado por Brabham, fez a pole-position, e liderou até um problema na injeção de combustível o obrigou a abandonar. Mas em abril, no International Trophy, em Silverstone, ganhou com autoridade sobre o Ferrari de John Surtees. O carro estava pronto para a competição.

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia

Isto é invulgar. Não tanto o piloto, mas a altura e o lugar. A história passa-se o seguinte: são fotos tiradas em 1986, em Calder Park, na Austrália, com Dennis Hulme, então com 50 anos, a testar um March 86 da Galles Racing. Aparentemente, o patrocínio do circuito poderá ter a ver com uma atividade promocional da pista antes de uma corrida qualquer. 

E falo de Hulme, que apesar de ter experiência de monolugares, a na CART, isto é anormal. Mas ao ver estas imagens, recordei da sua vida depois de ter deixado para trás a Formula 1, no final de 1974. Há meio século, diga-se de passagem. 

Depois de pendurar o capacete, decidiu ser o presidente da GPDA, o Grand Prix Drivers Association, mas a sua natureza algo... direta (ele era chamado de O Urso), resolveu regressar para a sua terra natal, cuidar da sua quinta e família, com a sua mulher e filho. Contudo, o bicho do automobilismo mordia-o de quando em quando e competia em algumas corridas locais. E em 1982, depois de ter partilhado um Volkswagen Golf numa corrida em Pukehoke com Stirling Moss, decidiu regressar a tempo inteiro, escolhendo os Turismos. 

Começou a correr também nos Supercars, indo a Bathurst num BMW de Grupo A em 1984, acabando por ser segundo classificado na corrida de 1000 Km. Foi o suficiente para que Tom Walkinshaw o convidasse a correr no Europeu de Turismos, num Rover Vitesse, onde chegou a ganhar o Tourist Trophy, em 1986. Na Austrália, corria num Mercedes 190E da Bob Jane T-Marts (daí o símbolo da AMG no seu fato de competição), e no ano seguinte, foi para o Mundial de Turismos, num Holden Commodore preparado pela Perkins Racing, de Larry Perkins, que a certa altura, foi também piloto de Formula 1.

Hulme também começou a andar em corridas de camião, tornando-se numa figura pública nessa competição, que começava a popularizar-se no seu país, e também competia no Europeu, com alguns resultados interessantes. E em 1989, alinhou com outro campeão do mundo de Formula 1, Alan Jones, para correr a Bathurst 1000, acabando na quarta posição.

Se ele parecia estar feliz atrás do volante, pessoalmente, estava um destroço. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin, de 21 anos, sofreu um acidente de barco que acabou por ser mortal. Denny ficou destroçado, e os seus familiares o viam todos os dias, passar horas à beira da sua campa. 

A 4 de outubro de 1992, estava em Bathurst para disputar a corrida dos 1000 km num BMW M3 de Grupo A, ao lado de Paul Morris. O tempo estava péssimo e ele se queixou disso ao longo da corrida, até que na 32ª volta, se despistou na Conrod Straight, a longa reta antes da meta. Nem ele, nem o carro sofrerem danos, mas quando os socorristas chegaram a ele, ainda estava amarrado dos cintos de segurança, e sem responder a estímulos. Levado para o hospital, descobriu-se que tinha tido um ataque cardíaco fatal. Tinha 56 anos. E a família está convencida que tinha morrido de coração partido por causa da perda do seu filho.       

A imagem do dia

Para ganhar, basta estar na frente quando mostrarem a bandeira de meta. Apenas isso. Nem precisas de estar a liderar desde o primeiro metro, apenas tens de ser o primeiro no último, na linha de chegada. Até lá, podes dar ao luxo de até estares atrás do primeiro classificado, o que conta é estar presente quando ele tem algum problema.

E foi o que aconteceu a Dennis Hulme a 13 de janeiro de 1974, na primeira corrida da temporada, na Argentina. Três meses depois da última da temporada anterior, em Watkins Glen, a Fornula 1 tinha-se transformado: Jackie Stewart tinha ido embora, Francois Cevért estawa morto, Emerson Fittipaldi tinha ido para a McLaren e secundar Hulme, e no seu lugar foi Jacky Ickx, que depois de meio ano a vaguear por McLaren e Iso-Marlboro, e a Tyrrell encheu a sua equipa de jovens lobos, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, para dar sangue novo à equipa. E na Shadow, equipa anglo-americana, refugiava-se o americano Peter Revson, vindo da McLaren. 

E a Ferrari também decidira agitar as águas, depois de uma revolução de alto a baixo, do qual Enzo Ferrari estava disposto a fazer. Não só em termos de pilotos - Clay Regazzoni regressou da BRM e trouxe consigo um austríaco de seu nome Niki Lauda - como aceitou uma sugestão da Fiat, de acolher um jovem engenheiro de 25 anos, de seu nome Luca Cordero de Montezemolo.

Com tudo isso, todos apanhavam sol e calor no verão austral de Buenos Aires, numa corrida onde todos os olhos estavam postos no piloto local, Carlos Reutemann, que corria no seu Brabham, e estreava o seu novo carro. Partindo de sexto, numa qualificação ganha por Ronnie Peterson, no seu Lotus, aproveitou bem a carambola na primeira volta para ser segundo e atacar o sueco da Lotus. Na terceira volta, ficava com o comando, para delírio dos fãs locais, que não viam ninguém ganhar desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que estava ali para dar a bandeira de xadrez. E entre os fãs, nada mais, nada menos que um muito importante: Juan Domingo Peron, o presidente da Argentina.

Com Reutemann a controlar a situação, parecia que os locais começavam a acreditar que poderiam comemorar uma vitória em casa. O Brabham - que estreava ali o seu modelo BT44 - mostrava ser competitivo e à medida que as voltas passavam, não só se mantinha na frente, como estava até a ir embora. E quando alguns dos favoritos desistiram - James Hunt, na wolta 11, Jody Scheckter, na 25, Jacky Ickx na 36, ao mesmo tempo que Ronnie Peterson (travões) e Emerson Fittipaldi (problema numa vela) se atrasavam, então os argentinos começaram a acreditar. Ao ponto do próprio Peron ter decidido, à última hora, comparecer no pódio para entregar o troféu de vencedor a Reutemann.

Contudo, o que ninguém sabia era que ele tinha um problema. A sua entrada de ar atrás do seu capacete tinha-se quebrado e aquilo bloqueava o ar necessário para manter o motor fresco. E pior: consumia mais combustível que o necessário, ou seja, corria o risco de não chegar à meta. Contudo, Reutemann decidiu confiar na sorte, e nas voltas finais... começou o drama. Com o carro a falhar, porque a gasolina começava a chegar à reserva, Hulme, o segundo classificado, depois de na corrida ter andado em duelo com Ickx, e superado os Ferrari, soube dos problemas de Reutemann e começou a aproximar-se. 

E foi nessa altura que "el Presidente" decidiu caminhar para o pódio, desconhecendo os problemas do seu compatriota. Enquanto caminhava por debaixo de tribunas e túneis, Reutemann era passado por Hulme, no inicio da penúltima volta, e Reutemann parava, sem gota de combustível, perante a desilusão dos fãs locais. Peron, avisado do imbróglio, deu meia volta, afinal de contas, poderia entregar o troféu a um estrangeiro!

No final, Hulme, o campeão de 1967, comemorava a sua primeira vitória em meio ano, e a terceira do chassis M23, mas a grande novidade eram os Ferrari de Regazzoni e Lauda, o primeiro pódio duplo da Scuderia desde o GP da Alemanha de 1972. Símbolo de que a aposta radical nos novos tempos e nas novas mentalidades tinha resultado. No final, a corrida ficou para a história como a da última vitória para o "urso" neozelandês e o último de alguém desse país, e também o primeiro dos 54 pódios que o piloto austríaco iria conseguir na sua carreira na Formula 1.

Quanto ao argentino... ninguém sabia, mas duas coisas iriam acontecer. A primeira, que ele nunca iria ganhar a sua corrida natal. Mas a segunda era que o seu momento de glória iria acontecer dentro em breve.

A(s) image(ns) do dia

A corrida final de 1968 acontecia mais tarde que o habitual. E a razão era que... existiam eventos mais altos que o Grande Prémio.

Naquele ano de 1968, México recebia os Jogos Olímpicos, que aconteciam um pouco mais tarde no verão, e calhariam mesmo em cima da data habitual do Grande Prémio. Logo, concordou-se em adiar por uma semana a data da corrida, em relação aos eventos do ano anterior, porque a cerimónia de encerramento tinha acontecido a 26 de outubro, no dia em que iria ser o Grande Prémio.

E nessa corrida, três pilotos tinham uma chance de sair de lá como campeões: Graham Hill, o líder, com 39 pontos, triunfador em Espanha e no Mónaco, mas muito regular; Jackie Stewart, com 36 pontos, que tinha ganho a corrida anterior, em Watkins Glen, e estava em ascensão, no seu Matra-Cosworth, tendo conseguido três vitórias, e ainda por cima, tinha alcançado algumas em circunstâncias muito difíceis, como na Alemanha.

E ainda havia Dennis Hulme, o campeão de 1967, num Brabham, e se calhar um dos pilotos mais improváveis de estar por ali. Pelo menos, se contássemos com o inicio do ano. Mas a McLaren tinha sido a grande surpresa da temporada, e o M7A, o chassis, era bem equilibrado. As suas vitórias em Itália e no Canadá o colocaram com uma chance matemática de revalidar o título, mesmo que tivesse desistido na corrida anterior, em Watkins Glen. Ainda chegou a haver um quarto candidato, o belga Jacky Ickx, no seu Ferrari, mas um acidente em Mont-Tremblant causo-lhe uma fratura na perna e as suas chances tinham-se evaporado. 

Tudo isso no ano que tinham perdido Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser. E por causa desse último, a Honda faria ali a sua última corrida como construtora, regressando quase 40 anos depois, não sem antes ter ensaiado uma presença como fornecedora de motores, entre 1983 e 1992.

Graham Hill não tinha tido uma temporada fácil. Ele era a "cola" que unira a Lotus após a morte de Jim Clark. Era ele que fazia a máquina continuar, perante os maus dias que Colin Chapman passava com a perda do seu amigo e seu piloto. As vitórias em Jarama e Mónaco, curiosamente, corridas onde Jackie Stewart esteve ausente por causa de um acidente, onde fraturou o seu pulso direito, foram decisivas na continuação do projeto Lotus na Formula 1, e também nas aspirações de Hill ao título. Ele, que já caminhava para os 39 anos de idade. 

A corrida mexicana tinha esta expectativa, especialmente porque acontecia um mês depois de Watkins Glen, o que deu tempo para Ickx recuperar da sua fratura, e alinhar no seu Ferrari. Foi apenas 15º na grelha e desistiu na terceira volta, com problemas na ignição do seu carro. 

Quanto foi dada a bandeira verde, Hill foi para a frente, passando Jo Siffert, o poleman. Contudo, pouco depois, Stewart ficou com o comando, mas na décima volta, ambos já não tinham mais de se preocupar com Dennis Hulme, pois sofrera um acidente causado pela quebra da sua suspensão. O primeiro candidato tinha ficado de fora.

Pouco depois, era a altura de Stewart ter problemas no seu carro, por causa do seu motor começar a não funcionar bem. Atrasou-se, arrastou-se no pelotão e Hill ficava cada vez mais em primeiro, apesar de ter cedido temporariamente o comando para Jo Siffert, no outro Lotus. Contudo, este atrasou-se quando um cabo do acelerador quebrou-se, indo às boxes, deixando o britânico no comando praticamente até à meta, onde cortou com um avanço de 1.19 minutos sobre Bruce McLaren. Jackie Stewart foi sétimo, fora dos pontos, e a pensar que se calhar, teria melhor sorte no futuro.      

A imagem do dia

Denny Hulme e Alan Jones descendo o The Dip nas Bathurst 1000 de 1989, ao volante de um Ford Sierra Cosworth 500. Acabaram na quinta posição, e é uma das raras ocasiões onde dois antigos campeões do mundo de Formula 1 correram juntos na mítica pista australiana.

Há precisamente 30 anos, o mundo via uns encharcados Bathurst 1000, mas também, sem saber, se despedia de uma lenda das pistas. A bordo de um BMW privado, patrocinado pela Benson & Hedges, Denny Hulme, então com 56 anos, estava na sua segunda vida como piloto, depois de 18 anos antes, ter pendurado o capacete no seu McLaren M23 de Formula 1.

Tinha-se retirado para a Nova Zelândia, mas o seu estilo inquieto não o deixou ficar por muito tempo. Desde o meio da década de 80 que se mete nos Turismos, quer na Grã-Bretanha, onde triunfa em Silverstone, ao volante de um Sierra Cosworth da Tom Walkinshaw Racing, em 1986, quando o piloto tinha... 50 anos. E em 1991, ele tinha conseguido o quarto lugar no Bathurst 1000, no mesmo BMW M3, ao lado de Peter Fitzgerald, dois anos depois de ter acabado em quinto na mesma prova, ao lado de Peter Longhurst e Alan Jones, outro campeão do mundo de Formula 1, num Ford Sierra 500.

Mas estes triunfos e a segunda vida do velho "Urso", ficaram marcados por uma perda pessoal. No dia de Natal de 1988, Dennis divertia-se num barco com o seu filho Martin Clive, então com 21 anos. A relação entre pai e filho era boa, sempre se gostaram um ao outro, embora não tivesse o gosto do automobilismo que o pai. Contudo, nessa tarde, acontece um acidente e Martin acaba por morrer afogado. Apesar da vida continuar, e de ele não deixar de ser competitivo, especialmente na Austrália - entretanto, metera-se nas corridas de camiões - naquele 4 de outubro de 1992, Denny Hulme queixa-se um pouco de tudo: do tempo, do carro, das entradas do Pace Car por causa dos acidentes que aconteciam no Mount Panorama, por ser perigoso.

E depois, queixa-se de que está a ver mal e quer ir às boxes. Eles ouvem, mas quando está a descer a mítica Conrod Straight, a caminho das boxes, ele vai de um lado para o outro da pista, parando sem bater em nada. Quando os socorristas chegam, encontram-no agarrado ao cinto, mas morto, vítima de um ataque cardíaco. 

Depois do choque, a família conta o resto da história: quando está em casa, passa as tardes no cemitério, ao lado da campa do seu filho. Ele, filho de um veterano de guerra, um dos poucos recipientes da Victória Cross, a mais prestigiada condecoração do império britânico, morreu porque o seu coração estava partido há muito, por ter passado por aquilo que nenhum pai quer passar.    

Youtube Formula 1 Video: Os dez melhores dos anos 60

O Josh Revell está a fazer uma contagem sobre os melhores pilotos de cada década e agora, chegou aos anos 60 do século XX, ou seja, a segunda década da Formula 1, onde muitos dos pilotos que admiramos correram nessa era. Claro, o numero um têm o seu lugar garantido, e o seu bom humor está bem intacto, especialmente com as descrições sobre Denny Hulme, Dan Gurney, Graham Hill e um certo pretendente à Tripla Coroa...

Enfim, vale a pena.

A imagem do dia

Há 45 anos, em Watkins Glen, o Brasil rejubilava com o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, quatro anos depois de ter vencido pela primeira vez no mesmo local. Ele dava à McLaren o título mundial de pilotos e construtores que ansiavam desde a sua fundação, um sonho do qual Bruce McLaren não viveu para assisti-lo.

Mas aquela corrida nos Estados Unidos - que foi transmitida em direto na Rede Globo, algo muito raro na altura, para que os brasileiros pudessem celebrar o campeonato, não o viu no pódio. A corrida acabou com uma dobradinha da Brabham, com Carlos Reutemann a vencer e José Carlos Pace, que fazia 30 anos nesse dia, a ser segundo classificado, com Fittipaldi a ser quarto, suficiente para ser campeão, já que os outros dois candidatos ao título, o suíço Clay Regazzoni, atrasou-se bastante, acabando fora dos pontos, e o sul-africano Jody Scheckter, que ainda tinha chances, acabou por desistir na volta 44 por causa de um tubo de combustível rompido.

E naquele momento único da Formula 1, onde a McLaren alcançava o seu primeiro título mundial, quer de pilotos e construtores, era ainda por cima, a última corrida de Dennis Hulme, um dos originais da equipa, que ajudou a manter focada no seu objetivo depois da morte do seu fundador, quando testava uma máquina de Can-Am, a 2 de junho de 1970. E também naquele momento, era também o de triunfo para o modelo M23, desenhado por Gordon Coppuck, que andava nas pistas desde o GP de África do Sul, no ano anterior, e que alcançava o pináculo, a caminho de ser uma das máquinas mais significativas de década de 1970. 

Mas a assombrar essas comemorações estava um cadáver. O de Helmut Koinigg. 

O austríaco de 25 anos tinha conseguido a sua chance de correr as provas americanas ao volante de um Surtees oficial, ao lado do francês José Dolhem, que mais tarde seria conhecido como o meio-irmão de Didier Pironi. Não deslumbrava, mas era competente. Contudo, na volta dez dessa corrida, provavelmente por causa de um furo, Koinigg bateu forte no guard-rail, acabando a passar por baixo, decapitando-o, num acidente semelhante a aquele que tivera Peter Revson, seis meses antes.

E o acidente acontecia precisamente um ano depois da morte de Francois Cevért. Para mostrar que triunfo e tragédia estavam muitas vezes de mãos dadas. 

Brabham 70: Parte 3, Piloto e Construtor

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E no segundo episódio, falo da consagração dele como piloto, ao serviço da Cooper, e dos primeiros passos como construtor.

PILOTO E CONSTRUTOR

Desde 1960 que Jack Brabham e Ron Tauranac trabalhavam juntos na ideia da sua própria equipa, para construir chassis e correr na Formula 1 e Formula Junior. Brabham seria o engenheiro e piloto, enquanto Tauranac seria o projetista. A empresa foi fundada no final de 1961 como Motor Racing Developments (MRD), e Brabham queria chamar os seus carros dessa maneira. Foi persuadido a mudar de nome quando Rob Walker lhe disse o significado das suas iniciais em francês...

Assim, em 1962, nascia o primeiro chassis Brabham, o BT3, guiado pelo próprio Brabham. A sigla "BT" eram as iniciais dos apelidos de Brabham e Tauranac, e estreou-se no GP da Alemanha, corrido na pista de Nurburgring com o piloto ao volante. Dois quartos lugares em Watkins Glen e East London, as duas últimas corridas dessa temporada, foram o cartão de visita.

No ano seguinte, Brabham contrata o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, e os resultados vieram a seguir com o modelo BT7. Quatro pódios, três deles segundos lugares, elevaram a equipa para o terceiro lugar no campeonato de construtores. E em 1964, com Gurney ao volante, alcançou a sua primeira vitória, no GP de França, em Rouen. O americano voltaria a vencer no México, a última corrida do ano, enquanto um terceiro chassis ia para a Rob Walker Racing, corrido por Jo Siffert.

Também nesse mesmo ano, constroi-se o modelo BT11, com resultados mais modestos, pois os principais clientes eram pilotos privados, como Bob Anderson, que conseguiu um terceiro lugar no GP da Austria de 1964, por exemplo. E também foi o chassis onde um jovem Jochen Rindt se estreou na categoria máxima do automobilismo.

Em 1965, Brabham tinha 39 anos e contemplava a retirada, pensando que Dan Gurney fosse o sucessor ideal. Ao mesmo tempo, promovia também o neozelandês Dennis Hulme à categoria máxima. Não foi um grande ano, pois não alcançaram vitórias, no ano em que terminavam os motores de 1.5 litros. Para a nova categoria, Brabham recorreu aos serviços de uma preparadora local, a Repco, que construia motores V8 de 3 litros, baseados num velho Oldsmobile.

Tudo estava pronto, mas no final de 1965, Gurney faz um anuncio inesperado: iria montar a sua própria equipa. Brabham decidiu ficar por mais algum tempo, com Hulme a seu lado e os Repco V8 prontos para a temporada que aí vinha. Só faltava um chassis digno desse nome.

(continua amanhã)

Youtube Formula 1 Classic: GP do Mónaco de 1967

No dia em que se completam 50 anos do GP do Mónaco, eis algo raro: parte da corrida monegasca, a preto e branco, tal como os nossos pais e avós viram naquele dia, com os carros a andarem às voltas pelo circuito de Monte Carlo. Ali, pode-se ver a partida, partes da corrida e o acidente mortal de Lorenzo Bandini, na chicane do Porto.

Outros tempos. Mas se quiserem tirar uma hora e meia do vosso dia, aproveitem para ver um pouco de como era a Formula 1 há meio século, numa altura em que para completar a corrida, eram precisas cem voltas.

A(s) image(ns) do dia

A história foi recordada ontem pelo Paul-Henri Cahier, e as circunstâncias não foram exatamente iguais, mas andam lá perto. Há precisamente 50 anos, em Le Mans, a Ford batia por fim a Ferrari na sua demanda pela vitoria em La Sarthe. A história - contada magnificamente por A.J Baime no seu livro "Go Like Hell" - mostra as personagens que ajudaram a marca de Detroit bater a marca de Maranello. Personagens como Carrol Shelby, Henry Ford II, Lee Iaccoca, e sobretudo, pilotos como Dan Gurney e Ken Miles.

Contei sobre Miles no inicio deste blog, há nove anos, mas volto a contar: nascido a 1 de novembro de 1918 na Grã-Bretanha, combateu na II Guerra Mundial como comandante de tanques e depois apostou no automobilismo, antes de ir em 1953 para a California. Para além dos seus talentos de piloto, também tinha talentos de engenheiro, o que era conveniente para modificar carros de forma a torná-los mais potentes, fiáveis e vencedores.

No inicio dos anos 60, Miles conheceu Shelby e este o convidou para guiar e trabalhar com os Cobra. A evolução desses carros, especialmente depois de Henry Ford II ter visto Shelby e o contratado, contou muito com a ajuda deste inglês que só bebia chá e falava com a boa de lado. Era ele que pilotava os carros nos testes que faziam em Riverside e noutros circuitos.

Em 1966, Miles, então com 47 anos, estava a ter a temporada da sua vida. Com Lloyd Ruby, tinha ganho as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, duas das mais importantes provas de Endurance na América, e ele foi na armada da Ford para vencer em Le Mans. Iria alinhar ao lado do neozelandês Dennis Hulme, que nessa altura já era piloto da Brabham na Formula 1, enquanto que noutros carros, iriam alinhar pilotos como os compatriotas de Hulme, Bruce McLaren e Chris Amon, que iriam guiar o carro numero 2, pintado de negro e branco, as cores dos "All Blacks".

Quando os Ferrari ficaram fora de combate, naquela edição chuvosa, e a Ford parecia que iria monopolizar o pódio, o diretor comercial da Ford, Leo Beebe, propôs a Henry Ford II que se fizesse uma chegada em formação, para mostrar ao mundo que os americanos tinham dominado. Miles e Hulme eram os primeiros, mas quando recebeu as ordens para que abrandasse "para a fotografia", protestou, deixando que o carro numero 2 atravessasse a meta em primeiro, porque as regras desse tempo contavam a distância percorrida desde o lugar que largaram, em vez de uma grelha de partida convencional.

E por causa disso, Miles e Hulme não ganharam a corrida. E essa injustiça pelo resultado ficou marcada de forma ainda mais cruel a 17 de agosto desse ano, em Riverside, quando Miles testava a versão J do GT40, perdendo o controle do seu carro e batendo num banco de areia, matando-o. Tinha 47 anos.

A imagem do dia

Tyler Alexander e Bruce McLaren, algures e 1968. As recordações de Alexander, morto ontem aos 75 anos de idade, e de McLaren, eram todas boas. Ali, a relação entre eles era quase fraterna, pois o americano tinha sido o braço-direito e o "faz tudo" de Bruce na oficina que o neozelandês tinha fundado em 1963. Era mecânico e construtor de chassis, mas também era secretário, cronometrista e motorista.

Em setembro de 2013, quando a revista Motorsport escreveu sobre ele e a fotobiografia que estava a lançar (era um excelente fotógrafo) falou sobre ele da seguinte forma: "Se tinha um ego, nunca o mostrou. Mas era o líder, sem dúvida alguma, e confiávamos nele totalmente. Se ele viesse ter contigo num amanhã e dissesse 'OK pessoal, alinhem numa única fila, porque hoje vamos marchar no deserto do Sahara', nós nem perguntávamos porquê, simplesmente seguiamo-o."

Naquele tempo, o americano chegou a viver na casa de Bruce, em Surbiton, nos arredores de Londres, num quarto, enquanto que Bruce e a sua mulher viviam noutro. E claro, o automobilismo estava sempre presente. "Vivia com Bruce e a sua mulher por muito tempo, primeiro no seu apartamento em Surbiton, depois num casa maior com um quarto, e ia para o trabalho com ele todos os dias. Isto chegava ao ponto de quando falava da parte que ele queria colocar num dos seus carros, mal ele acabava a frase, eu estava a começar a trabalhar nela. Era uma pessoa de trato fácil, e mesmo quando não trabalhavas para ele, trabalhavas com ele."

A confiança era tal que em 1970, Alexander estava nos Estados Unidos a cuidar das operações da marca para a USAC e a Can-Am. Em meados de maio, Dennis Hulme, Chris Amon e Peter Revson estavam nas 500 Milhas de Indianápolis quando o primeiro sofreu um incêndio no seu carro, que o queimou as mãos e o colocou fora de campo por cerca de um mês.

McLaren decidira que Revson iria guiar o carro de Formula 1 em Spa-Francochamps, mas na terça-feira anterior ao GP da Bélgica, a 2 de junho, McLaren estava a testar um M8D de Can-Am em Goodwood. Alexander ainda estava em Indianápolis, a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney e a arrumar as coisas após a corrida no "Brickyard".

"Naquela terça-feira de manhã ainda estava em Indianápolis, arrumando as coisas para a corrida de Milwaukee, que aconteceria no fim de semana seguinte. Estava a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney quando me disseram que tinha uma chamada para mim e fui atender. Do outro lado estava o Teddy, a dizer que o Bruce tinha morrido. Já não recordo que palavras usei, mas a cara de Dan falou mais do que o sentimento de perda que todos nós tínhamos sentido. Fui às garagens e contei aos mecânicos e disse a eles para continuarem com o trabalho. Depois peguei um voo para Londres e fui direito à fábrica".

"Toda a gente estava em choque: que vamos fazer agora? A pessoa que nos iria guiar pelo deserto do Sahara tinha desaparecido. Eu disse: 'Olhem, algo de terrível nos aconteceu. Mas aconteceu. O que nós teremos de fazer é continuar com aquilo que estávamos a fazer. Foi aquilo que o Bruce nos ensinou e agora depende de nós'. Depois Teddy juntou-nos - éramos cerca de 50 na altura - e disse: 'Temos uma corrida de Can-Am na semana que vêm. É melhor trabalharmos nisso'. Depois fomos para o escritório e falamos com o Dan ao telefone, que estava na California."

Uns dias mais tarde, a McLaren estava em Mosport para a primeira prova do campeonato Can-Am, com Gurney no lugar de McLaren e Dennis Hulme - que ainda sofria por causa das queimaduras nas mãos - no outro carro. As coisas foram más na qualificação, que foi marcada marcada pelo acidente mortal do americano Dick Brown, e o pessoal andava nas boxes a fazer modificações constantes nos carros. Tanto que a dez minutos do fim, Gurney não tinha feito qualquer tempo.

"Eu disse ao Dan, 'olha, tens de fazer um tempo'. Então, ele foi para a pista, fez duas voltas e regressou. Pole. E depois ganhou a corrida. Denny ainda não estava em forma - não que fosse um atleta no sentido de ir ao ginásio - mas acabou no terceiro lugar. Depois da corrida, ficou no carro, imóvel, incapaz de tirar as suas mãos cheias de pensos do volante. O que aqueles dois fizeram, tão pouco tempo depois da morte do Bruce, trouxe-nos de volta à vida."

The End: Eoin Young (1939-2014)

Eoin Young, um dos mais respeitados jornalistas do seu tempo, para além de ter sido escritor e relações públicas, e também um dos fundadores da McLaren, morreu hoje aos 75 anos, na sua Nova Zelândia natal, segundo conta o jornalista Joe Saward no seu blog pessoal.

Nascido na vila de Cave na ilha do Sul, no verão de 1939, começou a escrever num jornal de Timaru - em complemento com o seu trabalho num banco - aos vinte anos de idade. Por essa altura, conhece Dennis Hulme e viaja com ele para a Europa, no sentido de o acompanhar na Formula Junior. É também por esta altura que conhece Bruce McLaren, e torna-se no seu secretário particular. Em 1963, juntamente com os irmãos Mayer e o americano Tyler Alexander, entre outros, é um dos fundadores da McLaren, onde fica a fazer todo o trabalho de relações públicas até 1966.

Quando sai da equipa, decide voltar ao jornalismo, escrevendo para a Autocar britânica, entre 1967 e 1999, e depois continua a escrever para a Road & Track americana. Além disso, torna-se no relações públicas de marcas como a Elf, Gulf e Ford, para além de ser vendedor de memorabilia automobilística, no final dos anos 70.

Para além do jornalismo escreveu doze livros, entre eles biografias de James Hunt, Jim Clark, Dennis Hulme, Bruce McLaren, Chris Amon, e duas autobiografias sobre a sua passagem pela Formula 1. nos últimos tempos, estava a escrever para o site pitpass.com e tinha regressado à Nova Zelândia para viver os seus últimos dias.

Youtube Formula 1 Onboard: Monaco, 1967

No fim de semana do GP do Mónaco e também na semana em que nos despedimos de Jack Brabham, eis um excelente video que o Luis Fernando Ramos, vulgo o Ico, colocou no seu sitio, onde se mostra uma volta no traçado do Mónaco em 1967, numa altura em que ainda havia a Curva do Gasómetro e a corrida durava umas exaustantes cem (!) voltas.

Apesar dos rails de proteção existentes na subida para o Casino, esta foi a corrida onde Lorenzo Bandini viria a ter o seu acidente fatal, depois da chicane do Porto, quando bateu com o seu Ferrari nos fardos de palha, que viria a agravar o incêndio que teve no seu carro e que causou os seus ferimentos fatais.

A volta é narrada por Phil Hill e os carros que podem ser vistos neste video são os de Jack Brabham e Dennis Hulme, nomeadamente o campeão do mundo do ano anterior e o seu companheiro de equipa, e que nesse ano viria a ser o seu sucessor no campeonato. 

Youtube Motorsport Classic: Can-Am, Road Atlanta, 1972

Tenho a noção de que gosto de ver coisas "velhas", vinda de um tempo que não volta mais. Mas o que surpreende deste video de 1972, da Can-Am, na pista de Road Atlanta são duas coisas: a potência dessas máquinas e a facilidade que os pilotos de Formula 1 tinham para fazer outras provas. No mínimo, contei cinco: Jackie Oliver, Dennis Hulme, George Follmer, Francois Cevért e Peter Revson. Até há uma cena deles juntos, a posarem com duas "southern belles"...

E o video está bem montado, diga-se de passagem.

GP Memória - África do Sul 1973

Três semanas após terem corrido no Brasil, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participarem na terceira corrida do ano, a realizar em paragens sul-africanas. Com Emerson Fittipaldi a dominar o campeonato, cabia à Tyrrell reagir, sob pena de ver o piloto brasileiro a escapar, rumo à uma possível revalidação do titulo.

Em paragens sul-africanas, a Shadow fazia enfim a sua estreia na Formula 1, com dois chassis, entregues ao britânico Jackie Oliver e ao americano George Follmer, mais conhecido pelas suas participações na Can-Am e Trans-Am, onde era um dos melhores pilotos. Havia também outra entrada nova, a de Andrea de Adamich, num Surtees inscrito pela Cerâmica Panagossin.

Na McLaren, o novo chassis estava pronto, e entregue a Dennis Hulme, enquanto que os outros dois M19 eram para o americano Peter Revson e o local Jody Scheckter. Para além dele, ainda iria haver mais três sul-africanos: Jackie Pretorius, que iria guiar um Iso-Marlboro no lugar de Nanni Galli - lesionado depois de um acidente – Dave Charlton, num Lotus 72 da Scuderia Scribante, e Eddie Keizan, num Tyrrell privado da Lexington Racing.

Com 25 carros inscritos, no final da qualificação, o novo chassis da McLaren deu resultados inesperados, com Dennis Hulme a ser o melhor, fazendo aos 37 anos a sua primeira pole-position da sua carreira. Emerson Fittipaldi era o segundo, no seu Lotus, seguido pelo segundo McLaren de um surpreendente Jody Scheckter. Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo BRM de Clay Regazzoni. Peter Revson era o sexto, no terceiro McLaren, seguido pelo segundo BRM de Jean-Pierre Beltoise. O argentino Carlos Reutemann era o oitavo, no seu Brabham-Ford, e o “top ten” era fechado pelo Surtees-Ford de José Carlos Pace e o terceiro BRM de um jovem austríaco chamado Niki Lauda.

A Tyrrell tinha tido uma qualificação para esquecer: Jackie Stewart tinha tido um acidente na qualificação e o seu carro era sucata, partindo apenas do 16º posto e Francois Cevért tinha o chassis reserva e largava do último lugar. Já a estreante Shadow tinha também uma qualificação modesta, com Oliver na 14ª posição e Follmer no 21º lugar da grelha.

A partida foi sem problemas, com Hulme no comando e os três McLaren nas quatro primeiras posições, com o intruso a ser Fittipaldi, o segundo, seguido por Scheckter e Revson. Stewart começou a fazer uma corrida de recuperação, assim como Dave Charlton, que era sétimo e atacava Reutemann para chegar ao sexto posto, com o seu Lotus. Contudo, no inicio da terceira volta, o piloto local perde o controlo e bate no Surtees de Mike Hailwood. Este fica parado no meio da pista, onde é atingido pelo Ferrari de Jacky Ickx e pelo BRM de Clay Regazzoni.

No momento seguinte, ambos os carros pegam fogo, e enquanto que Hailwood consegue sair do seu Surtees, o suíço não conseguia sair do seu BRM, porque o seu cinto ficara preso. Com as chamas a alcançarem o seu carro, Hailwood chegou-se perto dele, para o ajudar a sair, o que conseguiu, não sem antes as chamas chegassem ao pé das suas pernas e este tivesse de sair dali para que as pudesse apagar. Ambos foram ao hospital, mas tinham queimaduras ligeiras.

O acidente também teve consequências para Hulme, pois quando passava pelos destroços, um deles furou um dos pneus e teve de ir às boxes para trocar, caindo para o final do pelotão. Isso deu o comando para Fittipaldi, mas depois, a liderança ficou nas mãos de Scheckter. Mas vindo de trás, Stewart estava a fazer uma recuperação espetacular, e na sétima volta, passava o sul-africano e já estava no comando, começando lentamente a distanciar-se da concorrência.

Scheckter tentou defender o seu segundo posto dos ataques de Fittipaldi, mas aos poucos, o sul-africano começava a ficar com os pneus mais degradados do que o normal, e a partir do meio da corrida, perdeu uma posição para o Lotus do brasileiro. Pouco depois, foi a vez de Peter Revson ficar com o terceiro lugar, enquanto que, vindo de trás, Hulme fazia uma recuperação espetacular, chegando à zona dos pontos, no sexto posto, mas longe de Scheckter.

Parecia que o jovem sul-africano iria conseguir os seus primeiros pontos da sua carreira, mas a quatro voltas do fim, o seu motor deixa de funcionar e o quarto lugar cai nas mãos do Ferrari de Arturo Merzário.

Por essa altura, Stewart tinha uma vantagem de 24 segundos sobre Peter Revson, e foi nessa ordem que terminou a corrida. O escocês tinha feito uma grande corrida e conseguia a sua primeira vitória do ano, na frente de Peter Revson. Emerson Fittipaldi fechava o pódio no seu Lotus, mas mantinha a liderança do campeonato. Dennis Hulme foi o quarto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Merzário, o McLaren de Hulme e o Shadow de Follmer, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da carreira. 

GP Memória - México 1967

O campeonato do mundo de 1967 era um assunto que tinha de ser resolvido entre dois candidatos ao título, ambos curiosamente da mesma equipa: a Brabham. Dennis Hulme era o lider, com cinco pontos de avanço sobre Jack Brabham, o segundo classificado. Apesar de patrão e empregado estarem em luta direta, não havia hierarquias, era apenas "que vencesse o melhor piloto". 

O neozelandês, com 47 pontos, estava na melhor situação, bastando apenas ser quarto classificado para comemorar o campeonato. Para o australiano, com 42 pontos, a situação não estava boa, e para piorar as coisas, caso pontuasse, teria de deixar cair dois pontos, pois tinha alcançado o limite de corridas onde poderia pontuar. Assim sendo, Brabham só seria campeão se vencesse e Hulme abandonasse a corrida.

A grande novidade neste Grande Prémio era que a Ferarri iria colocar um segundo carro, para o britânico Jonathan Williams. Na Cooper, Jochen Rindt decidiu abandonar a equipa antecipadamente, ele que já se tinha decidido juntar à Brabham, no lugar de... Hulme. É que este tinha decidido aceitar o convite do seu compatriota Bruce McLaren para correr na sua equipa, não só na Formula 1, como na Can-Am e nas corridas americanas, nomeadamente as 500 Milhas de Indianápolis. 

Mas se a Cooper tinha perdido Rindt, em compensação, via regressar Pedro Rodriguez, já recuperado de um acidente que tinha sofrido a meio do ano em Enna-Pergusa, numa corrida de Formula 2.

A qualificação resultou na pole-position para Jim Clark, no seu Lotus-Cosworth, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Dan Gurney era o terceiro, no seu Eagle, seguido pelo segundo Lotus de Graham Hill. Jack Brabham e Dennis Hulme eram respectivamente quinto e sexto classificados, comn John Surtees a ser o sétimo na grelha. Bruce McLaren era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Lotus de Moisés Solana e o Cooper-Maserati de Jo Siffert, inscrito pela Rob Walker Racing.

A corrida começou com Amon e Hill na frente, aproveitando a lenta partida de Clark. Isso foi o suficiente para que Gurney tocasse nele. Ambos os carros prosseguiram, mas o americano tinha um buraco no radiador, que o fez abandonar à quarta volta. O escocês cedo apanhou o ritmo e aproximou-se de Amon, para o passar. Pouco tempo depois, foi a vez de Hill ser apanhado por Clark e o ultrapassar, ficando na liderança. Hill acabaria por desistir na volta 18, vítima de uma avaria na transmissão do seu carro.

Atrás, Brabham tinha chegado ao terceiro lugar, mas Hulme ficava atrás dele, em marcação ao seu patrão. À medida que as voltas passavam, tornava-se evidente que nem Brabham se aproximava de Amon e Clark, nem Hulme se afastava dele. Logo, o campeonato se desenhava cada vez mais a favor do neozelandês.

Perto do final, Amon começou a ter problemas com o seu motor, que começava a funcionar mal. Tinha pouca gasolina no seu carro e acabou por ser passado pelos Brabham antes de Clark cortar a meta. Por essa altura, com quase com um minuto e meio de vantagem, o escocês vencia pela segunda vez consecutiva, igualando o recorde de Juan Manuel Fangio, de 24 corridas. Brabham e Hulme ocuparam o pódio, com o neozelandês a conseguir 51 pontos e a dar à Nova Zelândia o seu primeiro título de campeão. 

Amon tinha cortado a meta no quinto lugar, mas os comissários não contabilizaram a sua última volta, que o consideraram demasiado lenta, e caiu para o nono lugar da geral. Assim, nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Honda de John Surtees, o BRM de Mike Spence e o Cooper de Perdo Rodriguez.