A foto do dia

Ayrton Senna, no Estoril, no dia de apresentação do Williams FW16, em fevereiro de 1994. Dezenas de fotógrafos a tirar fotos dele sozinho - como esta foto do Mark Sutton, da Sutton Images - ou juntamente com Damon Hill ou junto do carro. Todas as esperanças daquela temporada estavam ali, pois era o melhor carro do pelotão e tinha dado nos dois anos antes, títulos a Nigel Mansell e a Alain Prost.

Também era a primeira vez que, desde 1988, que Senna era visto noutro carro que não um McLaren. Tinha sido uma era que fechava, com três títulos mundiais e as melhores máquinas que conseguiu guiar. E ainda por cima, no ano anterior, mesmo com um carro inferior que era o McLaren-Cosworth, com motor cliente (a Benetton era prioritária), ele tinha vencido cinco corridas e sido vice-campeão do mundo. Em contraste, Michael Schumacher tinha apenas vencido uma corrida nessa temporada, com o motor oficial e com as melhores evoluções de fábrica. Para verem o que ele conseguia fazer com um carro ligeiramente inferior.

Assim sendo, as esperanças eram altas, muito altas. Os brasileiros deliravam, pensando que o quarto título mundial era uma questão de tempo. Se calhar, alguns pensavam que iriam ter um duplo "tetra": a do futebol com a do Senna. Era legitimo pensar nisso. 

Só que não contavam com algumas coisas: os novos regulamentos, que tinham banido coisas como suspensão ativa, controle de tração, entre outros, e o Benetton de Michael Schumacher, que explodiu na época, de forma tão surpreendente que se falava que eles teriam eletrónica ilegal. Hoje em dia, sabemos que eles tinham, embora estava tão dissimulado que a FIA não fez mais do que multá-los. E o resto da história é conhecida, com tudo a terminar naquele ameno domingo de primavera. 

Youtube Rally Show: Ken Block, Rally America 2013

Toda a gente sabe que Ken Block, para além do rallycross e dos espectáculos das "ghynkhanas", é piloto de ralis. Com uma participação ocasional no WRC, já conseguiu algumas pontuações interessantes, o melhor de sempre é um sétimo lugar no Rali do México de 2013. Contudo, no meio das "ghynkhanas", também participa no Rally América, onde surpreendentemente - apesar de toda a maquinaria, etc e tal - nunca ganhou o titulo americano. Mas têm 16 vitórias á sua conta, sendo o terceiro maior vencedor, um rali atrás do britânico David Higgins e do seu compatriota Travis Pastrana.

Em 2013, esteve muito perto de alcançar o título. Conseguiu três vitórias consecutivas e chegou à última corrida do ano com uma hipótese real de vencer no Lake Superior Rally, contra Higgins. E é dessa altura este video de preparação, como se fosse outra "ghynkhana". Sempre de pedal a fundo, "win or wall".

Pois bem, foi "wall". Ele não chegou ao fim, e isso foi aproveitado por Higgins para vencer o rali, e o campeonato, com 26 pontos de avanço sobre Block. Mas vale a pena ver o video.

O video do dia

É sempre bom lembrarmos dele, ainda por cima quando ele hoje faria 55 anos de idade. E não falo sobre a estátua de cera na fundação que me faz lembrar o Keanu Reeves, falo sobre coisas mais interessantes sobre a sua carreira. E já falei no passado que há três grandes videos sobre ele: o documentário do Asif Kapadia (tentem ver hoje de novo), o filme de 45 minutos feito pelo Antti Kalhola e o documentário em sua homenagem feito em 2010 pelo Top Gear.

E como o Top Gear está na ordem do dia pelas piores razões, achei por bem juntar a efeméride de hoje com aquele que é para mim o melhor programa de automóveis de sempre. Vejam - ou revejam - de novo, especialmente na parte em que o Jezza, um "villeneuvista" convicto, reconhece que Senna era fenomenal.

Já agora, o video do Vimeo não traz o teste do Lewis Hamilton com o McLaren MP4-4, daí ter o video abaixo.

Youtube Motorshow Rant: "Era um grande programa e eles foderam-no"

O Jeremy Clarkson provavelmente já mandou tudo isto às malvas, já provavelmente sabe como isto vai acabar. E então, ontem, em Londres, num evento de caridade, para promover uma volta ao aeródromo de Dunsford - é onde está a pista - ele decidiu dizer de sua justiça sobre o que aconteceu. Entre o desejo de fazer uma última volta no circuito, ele afirmou expressões como "a BBC já se fodeu" e "Era um grande programa e eles foderam-no."

Tudo isto foi filmado e hoje está publicado nos jornais "Daily Mirror" e o "The Guardian".

"Eu não previ a minha demissão, mas eu gostaria de fazer uma última volta. Então, eu iria para Surrey e fazer uma última volta nesse circuito antes daqueles bastardos demitirem-me", afirmou em palco.

"Vou levar alguém em torno de qualquer carro que possa pegar. Como estou demitido, provavelmente vai ser um Austin Maestro. Então, quem sabe? Mas de qualquer maneira vai ser a minha última vez que farei uma volta na pista Top Gear".

"Havia uma lista de espera de 18 anos para estar na platéia do Top Gear, mas a BBC decidiu foder-se. Era um grande programa e eles foderam-no".

Tudo isto acontece no mesmo dia em que um grupo de pessoas entregou na sede da BBC uma petição com um milhão de assinaturas exigindo o regresso do Top Gear e do seu apresentador, suspenso desde há 12 dias devido a um incidente com um produtor. 

A foto do dia

Contado ninguém acredita, mas eis a foto do Alexander Grunwald para provar. O senhor de costas, de macacão vermelho, é nada mais, nada menos do que... Jacques Villeneuve. Sim, o campeão do mundo de Formula 1 de 1997 na fila para comer qualquer coisa no fim de semana de abertura da Stock Car, em Goiânia, onde os pilotos locais convidam alguém mais famoso para correr nos seus carros. E Villeneuve corre nesta fim de semana ao lado de Ricardo Zonta, que no ano 2000... correu ao lado dele na BAR-Honda.

Villeneuve, atualmente com 43 anos, guia por estes dias em todo o tipo de carro por aí. E chassis tubulares como são os Stock Car brasileiros, em capas de fibra de plastico, são o ideal, digamos assim. 

Mas o que interessa saber é que este é o fim de semana de abertura da modalidade, e aqui são convidados pilotos estrangeiros para competir com os locais. E para além de Villeneuve, temos Bruno Senna, Nicolas Prost, Mark Winterbottom, para além dos portugueses Alvaro Parente e António Félix da Costa. E algumas lendas também fazem o seu regresso, como Ingo Hoffman e Chico Serra, que em tempos não muito distantes foram pilotos da Copersucar-Fittipaldi.

Mas se quiserem colocar as coisas nesta perspectiva, esta foto é impagável.

Formula 1 em Cartoons (II) - Austrália (Riko Cartoon)

O Frederico Ricciardi (mais conhecido por Riko) desenhou sobre o domimio da Mercedes e o facto de Sebastian Vettel, o "melhor dos outros" ter dito que eles eram "humanos" perante uma equipa dominadora. Assim sendo, ele imaginou algo assim...

Formula 1 em Cartoons - Austrália (thomsonstudio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu concentrar-se no mau inicio de época da McLaren para fazer o seu cartoon para o GP da Austrália. 

E é cruel: afinal de contas, se Jenson Button é decididamente mais lento do que Marcus Ericsson, e leva duas voltas os Mercedes vencedores, haverá algo para celebrar?

Youtube Television Weirdness: Um milhão a pedir o regresso de Clarkson

Sabia-se que desde o dia em que Jeremy Clarkson foi suspenso da BBC, há cerca de 12 dias, que corria uma petição no site Change.org para que a cadeia televisiva o reintegrasse de imediato. E sabia-se que as pessoas acorriam em massa para o assinar. 

Ora bem, hoje posso dizer que chegaram a um milhão de assinaturas, e eles decidiram entregá-las hoje à sede da cadeia de televisão britânica da maneira que podem ver neste video.

Bom, podemos dizer que é uma entrega com impacto. Mas... se havia dinheiro para um tanque, não havia para um capacete?

Uma possivel visão do futuro

Os acontecimentos da semana que passou em Melbourne, com todas as suas controvérsias com a Sauber e os problemas dos carros de Formula 1 no inicio de mais uma nova temporada, com dois carros a pararem no meio da pista ainda antes da corrida começar, e os Manor-Marussia, que aparentemente por causa de um problema de software, não conseguiram colocar os seus motores Ferrari a funcionar, deram ao mundo uma ideia do que é esta Formula 1 atual. Dos vinte carros inscritos, quinze carros largaram realmente, pois ainda por cima tivemos um piloto lesionado ainda antes da corrida começar.

Eu sei que o adepto comum, aquele que ama a Formula 1, deve ter metido as mãos à cabeça quando viu tão poucos carros alinhados na grelha, ainda mais depois das polémicas e dos azares mecânicos e físicos. Mas eu dei por mim a pensar se isto poderá ter sido um sinal de um futuro próximo, um futuro sem Bernie Ecclestone. Como sabem, ele têm 84 anos e já não viaja mais à Austrália porque o seu corpo já não aguenta viagens tão longas, especialmente uma de meio dia até ao sul daquele país. E quando falo da Austrália, falo também de alguns sítios da Ásia, pelo mesmo motivo.

Apesar das polémicas e da aparente desorganização, notei que o "paddock" estava tranquilo, mas essa era uma calma aparente. E essa aparência terminou na segunda-feira, quando o Christian Horner "explodiu" por causa dos seus motores Renault, que reclama serem cem cavalos inferiores aos da Mercedes. Uma coisa sei: os motores franceses foram durante algum tempo pouco potentes e caros, por serem feitos em França e porque os custos laborais são superiores que os da Grã-Bretanha. E com o congelamento do desenvolvimento dos motores, realmente é difícil apanhar os alemães neste campo, apesar das tentativas de reverter a situação.

Fico sempre a pensar do que seria uma Formula 1 pós-Bernie, mas tenho a sensação de que numa situação como esta, facilmente chegaria a um caos. E uma eventual morte, numa alturas destas, poderia acontecer na pior altura possivel. As razões são imensas, e o Flávio Gomes escreveu nesta semana sobre algumas delas, mas permitam que acrescente mais algumas.

Uma delas é a concorrência. Quando Max Mosley se tornou no presidente da FIA, no final de 1991, a formula 1 tinha a concorrência do Mundial de Sport-Protótipos. e que tinha muitas fábricas lá presentes, como a Sauber-Mercedes, Jaguar, Toyota, Nissan, Peugeot, entre outros. Pouco tempo depois, colocou-se um novo regulamento que obrigava os motores a terem 3.5 litros de capacidade, os mesmos da Formula 1, entre outras coisas. Na temporada seguinte, a maioria das equipas de fábrica foi embora e o Mundial de Endurance só voltaria vinte anos mais tarde. 

Três anos depois, a CART, que era uma competição que prosperava nos Estados Unidos e que tinha olhos para o resto do mundo - especialmente depois de atrair Nigel Mansell e Alex Zanardi, para além de criar as carreiras de Juan Pablo Montoya e Jacques Villeneuve - dividia-se em dois, depois de Tony George, o dono de Indianápolis, ter brigado com a organização sobre dinheiros e direitos televisivos, para além de tentar criar uma competição "americana", pois nessa altura, os estrangeiros eram mais do que os americanos no pelotão. A cisão durou treze anos, mais do que suficientes para diminuir o interesse pela competição, beneficiando a NASCAR. Curiosamente, George acolheu no "Brickyard", entre 2000 e 2007, o GP dos Estados Unidos de Formula 1.

Em suma, se quisermos colocar as coisas nos últimos 20 anos, a Formula 1 dominou sozinha. E claro, cresceu e expandiu-se, transformando-se numa empresa global, capaz de arrecadar cerca de 1,7 mil milhões de euros. O chato é a parte da distribuição, onde Ecclestone, sozinho, arrecada cerca de 15 por cento dessas receitas...

Só que os tempos mudam. Grande parte das transmissões televisivas são agora em sinal fechado, a organização não quer saber das redes sociais, menosprezando o seu poder, os videos no Youtube são arbitrariamente retirados, mesmo aqueles que filmam nos circuitos com as suas câmaras nos telemóveis. E isso têm consequências: a nova geração não vê mais a Formula 1. É claro que a Net, as redes sociais, estão cheios de sites e blogs sobre Formula 1 e sobre o automobilismo em geral, mas as fraquezas da Formula 1 estão a ser aproveitadas por outras modalidades, que olham para esta competição como algo a não fazer ou a não seguir.

Para além disso, a figura de Jean Todt, apesar de não ser hostil a Bernie e ao Grupo de Estratégia, as suas relações são geladas, para dizer o mínimo. E desde que está no poder, ele decidiu reavivar o Mundial de Endurance, o WEC, com a colaboração do ACO, o Automobile Club de L'Ouest, e promove a formula E, deixando a gestão para Alejandro Agag. E pelos vistos, conseguem atrair muita gente que, algo desiludida com a Formula 1, mas que adora automobilismo em geral, assiste à corridas, mesmo nas redes sociais. Algumas dessas corridas são transmitidas em direto nos seus sitios da Net, sabendo que no futuro, vai ser dessa maneira que os fãs irão ver as corridas.

Em suma, "o rei vai nu", mas parece que ele não se importa. E as equipas, que viveram anos na atitude de "Piranha Club" continuam a viver numa bolha, especialmente os da frente. Já vos contei que a Ferrari recebe cem milhões de dólares por ano só por estarem lá, e a Red Bull. McLaren e Mercedes recebem um pouco menos, mas recebem. Mas quando a aposta é neles, deixando as equipas do meio à sua sorte (Lotus, Sauber, Force India) contratando pilotos pagantes para sobreviverem e torcendo por um mau dia dos da frente, é mais um exemplo de que as coisas vão muito más.

E para piorar as coisas, todos esperam pelo dia da morte de Bernie Ecclestone para fazer alguma coisa. Só que o meu temor é que após isso, todos briguem por um pedaço desse dinheiro de tal forma que veremos mais situações como esta, onde quem fica a perder é a Formula 1. 

Para minha felicidade, gosto de automobilismo. Mas mesmo com todos os defeitos, continuo a querer seguir a Formula 1. Mas não posso deixar de dizer que desejo ver este circo a arder, para ver o que dali sairá. E claro, o funeral do Bernie Ecclestone.

GP Memória - Malásia 2005

Quinze dias depois da prova inaugural, na Austrália, máquinas e pilotos estavam em paragens malaias para a segunda prova do campeonato. A grande alteração na lista de inscritos foi o britânico Anthony Davidson, que correu no lugar de Takuma Sato, que ficara doente com uma febre. Para Rubens Barrichello, a corrida seria marcante para ele, pois iria correr pela 200ª vez na sua carreira.

Depois da vitória em Melbourne, a Renault estava imparável, e o resultado da qualificação demonstrou isso mesmo: Fernando Alonso fez a pole-position, com o italiano Jarno Trulli a seu lado, no seu Toyota. O segundo Renault, de Giancarlo Fisichella, era o terceiro, seguido pelo Williams-BMW de Mark Webber, enquanto que Ralf Schumacher era o quinto, no segundo Toyota. Kimi Raikkonen era o sexto, no McLaren-Mercedes, na frente dos Red Bull de Christian Klien e David Coulthard, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jenson Button e o segundo Williams-BMW de Nick Heidfeld.

Os Ferrari andavam mal nesta qualificação a dois tempos: Rubens Barrichello e Michael Schumacher eram apenas 12º e 13º classificados na grelha, apenas na frente dos Sauber, da Jordan e da Minardi.

A corrida começou com Alonso a conseguir manter a liderança, enquanto que lá atrás, os BAR-Honda de Button e Davidson encostavam, vitimas do rebentamento prematuro dos motores. Com o passar das voltas, o piloto da Renault afastava-se de Trulli e Fisichella, com Webber logo atrás. Após o primeiro reabastecimento, as atenções viraram-se para a luta pelo terceiro posto, quando o australiano da Wiliams ficoi com o lugar. Fisichella tentou recuperar a posição, mas na volta 35, o italiano cometeu um erro e bateu nele, causando o abandono dos dois.  

Com isto, o grande beneficiado foi Nick Heidfeld e Juan Pablo Montoya, este último a fazer uma corrida de recuperação e também a beneficiar do atraso do seu companheiro de equipa, Kimi Raikkonen, que teve um furo logo após o primeiro reabastecimento, atrasando-se na geral. O finlandês veio a acelerar, tentando recuperar o tempo perdido, mas acabaria apenas no nono posto, fora dos pontos.

Contudo, imune aos acidentes no pelotão, Fernando Alonso ia a caminho da sua primeira vitória do ano e a segunda da Renault, confirmando a hegemonia da equipa francesa. E também com a sua vitória, o piloto espanhol era também o novo lider do campeonato, mais de vinte segundos na frente de Jarno Trulli, com Nick Heidfeld a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Montoya era o quarto, seguido por Ralf Schumacher, no seu segundo Toyota, o Red Bull de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o segundo Red Bull de Christian Klien.

A foto do dia

A Audi apresentou hoje as cores do seu R18 hibrido para a temporada de 2015. E para o fazer, colocou-o ao lado de todos os carros que alcançaram as vitorias nas 24 Horas de Le Mans, ou seja, doze carros.

Sim, eles tem um objetivo em mente, que é a 13ª vitória na clássica de La Sarthe, um objetivo que a cada ano que passa se torna mais complicado graças à Porsche e à Toyota, que pretendem quebrar essa hegemonia na prova, depois da Toyota ter sido campeã em 2014 no campeonato.

Resta saber como se comportarão, a partir do dia 12 de abril, em Silverstone. 

Youtube Motorsport Transmission: Os drones nas corridas

Imagens captadas por drones em eventos automobilísticos não é nada de novo. Há dois anos que mostrei as imagens que uma firma alemã anda a fazer para a equipa de ralis da Volkswagen nas provas do WRC, só que agora as coisas estão a chegar aos Estados Unidos e às provas em direto. Neste caso em particular, é na AMA Supercross americana.

Ainda não são imagens em direto, por causa de problemas legais e técnicos - os drones não conseguem ficar no ar mais de vinte minutos seguidos - mas a ideia de os ter a transmitir corridas ao vivo é bem real. E se no exemplo do motocross é usado, porque não no automobilismo? Já vos falei dos ralis...

Esta vi no Velocidade.org.

Dywa, o pesadelo que a Formula 1 não assistiu

Quem costuma ir ao site Motordrome sabe que de quando em quando desenterramos alguma estranha "estória" do automobilismo, e hoje não foi excepção. Hoje, o Jaime Boueri escreve sobre a história de Dywa, uma equipa italiana que entre meados dos anos 70 e meados dos anos 80, tentou a sua sorte na Formula 1, mas nunca conseguiu entrar. E provavelmente, como diz no título, deve ter sido a pior equipa que não vimos correr na categoria máxima do automobilismo. 

E olhem que nesse tempo vimos coisas como a Kahusen ou a Merzário... 

A história é simples: dois irmãos, "Dydo" e Walter Mognuzzi (o nome Dywa são as iniciais dos irmãos) tentaram a sua sorte entre 1974 e 1980 com variados chassis, não só para a Formula 1, como também para a Formula 5000, mas das poucas vezes que lá chegaram, os resultados foram horríveis. Numa delas, em 1980, Piercarlo Ghinzani andou num deles, onde conseguiu um atraso de dez segundos... sobre o segundo pior classificado.

A última tentativa foi em 1986, para a Formula 3000, com Fluvio Ballabio como piloto, mas na unica corrida em que esteve, em Imola, conseguiu o 36º... e último tempo, desistindo ali as suas chances de correr com chassis próprio.

O automobilismo é assim: a cada história de sonho houve dezenas de pesadelos. 

A foto do dia

Pace ao lado de Gordon Murray, projetista da Brabham, durante o fim de semana do GP de Itália de 1976, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Nessa corrida, onde se qualificou na terceira posição da grelha, a meros 18 centésimos da pole-position, acabou por desistir na quarta volta, devido a motor.

Todos se lembram hoje de José Carlos Pace, o "Môco", ou se preferirem, "o campeão sem título", que faz hoje 38 anos que morreu, vitima de um acidente aéreo na Serra da Cantareira, no estado de São Paulo. Sobre essa fotografia, provavelmente a conversa entre os dois poderá ser sobre o motor Alfa Romeo flat-12, potente, mas guloso e pesado. Gordon Murray, anos depois, afirmou que quando desenhou o BT49 a volta de um mero motor Cosworth V8, parecia que estava de férias.

De facto, a temporada de 1976 era o inicio de um pesadelo para a Brabham. Depois de uma temporada de 1975 de sonho, mesmo com Pace a vencer em Interlagos, o ano seguinte, com Bernie Ecclestone a assinar um acordo com a Alfa Romeo para colocar o seu motor Flat-12, desenhado por Carlo Chiti, nos seus carros, parecia que tinham andado de cavalo para burro. Tanto que, apesar de Pace ter dado o seu melhor, conseguindo sete pontos, Carlos Reutemann, seu companheiro de equipa, simplesmente desistiu e aceitou a oferta de Enzo Ferrari para guiar no lugar de Niki Lauda.

Murray lutou para adaptar o carro a aquele motor ineficaz, e de uma certa maneira, ainda houve chance para recolher os frutos desse trabalho. No inicio de 1977, Pace quase deu a vitória à equipa no GP da Argentina, mas na parte final, não aguentou o calor e foi superado pelo surpreendente Wolf de Jody Scheckter. Mas nas provas em que entrou, tentou dar espectáculo enquanto pode.

Bernie Ecclestone afirmou que se não fosse Pace, não teria contratado Niki Lauda. Mas foi Lauda que ensinou alguns truques a Nelson Piquet para que fosse o piloto que foi. Contudo, o "anãozinho tenebroso", expressão cunhada por "Môco", deve ter visto em Piquet algo de Pace, para ficar com ele e mais tarde se ter tornado no campeão que foi. E ao menos, Piquet teve tempo para isso, algo que Pace, infelizmente, não teve.

Noticias: Sauber e Van der Garde chegam a acordo

Depois da polémica na semana que passou, Sauber e Giedo Van der Garde chegaram hoje a acordo, com a equipa suíça a pagar uma indemnização ao piloto holandês pela quebra do contrato que tinha sido assinado no ano anterior, e que não foi cumprido. Não se sabe se são os 15 milhões de euros que alguma imprensa deu como certa, mas o holandês afirma que recebeu uma “significativa compensação financeira” da equipa suíça.

"Chegamos a um acordo com a Sauber e o meu contrato de piloto com a equipe foi encerrado por mútuo consentimento", começou por afirmar o piloto holandês num comunicado emitido nesta quarta-feira.

"Como piloto de corridas apaixonado que sou, eu sinto-me triste e decepcionado. Eu tenho trabalhado muito durante toda a minha carreira, desde criança, quando já corria de kart aos oito anos, para viver o meu sonho de me tonar num bem-sucedido piloto de Formula 1. E eu esperava que agora, finalmente, teria a chance de mostrar do que sou capaz de fazer, pilotando um carro para uma equipa respeitada do meio do pelotão em 2015. Mas este sonho foi tirado de mim e eu sei que o meu futuro na Formula 1 provavelmente está terminado", continuou.

"Houve uma série de especulações na mídia durante a semana passada, então quero definir claramente que os meus patrocinadores pagaram as contas de patrocínio referentes à temporada inteira de 2015 para Sauber no primeiro semestre de 2014. Isto foi feito simplesmente de boa fé e para ajudar a equipa com seus problemas de caixa. Efetivamente, esses pagamentos auxiliaram a equipa em 2014. Portanto, dizer que as decisões posteriores da Sauber foram feitas com base em acordos financeiros neste caso particular é bizarro e não faz sentido para mim".

"Só por isso posso dizer que os meus direitos foram finalmente reconhecidos e que pelo menos alguma justiça foi feita", concluiu.

Apesar de reconhecer que a sua carreira na Formula 1 poderá ter terminado, o piloto holandês afirmou que pretende correr noutras categorias. "Gostaria muito de participar de corrida do WEC e nas 24 Horas de Le Mans na classe LMP1. Muitos ex-pilotos da F1 estão se dando muito bem no Mundial. Mas também vou olhar para outros campeonatos como o DTM em 2016".

A Sauber não perdeu tempo de reagir ao comunicado de Van der Garde, mas apesar de demonstrar a sua perplexidade perante as declarações do piloto, evitou dar uma resposta.

"Giedo decidiu tomar um caminho diferente e a razão para isso não conseguimos entender. Nós temos muitas boas respostas para as muitas afirmações e acusações sobre o post.”

“Mas ampliar essa discussão não nos ajuda, nem aos nossos fãs e nem aos nossos parceiros. Isso só iria encorajar uma lavagem de roupa suja por intermédio dos meios de comunicação social e não vamos prestar a isso", concluiu.

Recorde-se que o piloto holandês de 29 anos interpôs uma ação na justiça de Victoria, o estado australiano do qual Melbourne é a capital, para que cumprisse uma ordem judicial para que colocasse Van der Garde num dos lugares da equipa, visto ter assinado um contrato e pago cerca de oito milhões de euros para guiar como piloto titular em 2015. Isso levou a que tivessem existido ameaças de prisão por parte da patroa da Sauber, Moisha Kalternborn, e também ameaçou a participação da equipa de Hinwill no fim de semana australiano. 

Para além disso, o piloto holandês foi considerado "persona non grata", apesar de ter a razão do seu lado.

Com o pagamento desta indemnização, resolve-se o caso que moveu ambas as partes, mas isto deixou também a impressão de que a equipa suíça cometeu graves erros de gestão neste caso em particular, especialmente por ter deixado que esta situação se arrastasse até a este ponto.

O regresso de Kamui?

Que a Manor se salvou, isso é verdade. Apesar das condicionantes que o impediram de largar em Melbourne, parece que o lugar é bem apetecido. Diz-se isso porque hoje surgiu o rumor de que o japonês Kamui Kobayashi poderá estar interessado no lugar, em substuição do espanhol Roberto Merhi. A publicação veio na revista "Autosprint", que afirma que o empresário do piloto japonês esteve em Melbourne para falar com os responsáveis da equipa. E a substituição até poderia acontecer já na Malásia.

Contudo, o próprio Merhi já disse à agência espanhola Efe que está tranquilo com a situação: “Eles dizem-me que me preferem a alguém com 10 milhões de euros”, afirmou.

Se Kobayashi - que este ano correrá na Super Formula japonesa - terá ou não dez milhões de euros, não se sabe. Mas que está interessado em regressar à Formula 1, depois da má aventura na Caterham, está. Resta saber se isto terá sucesso. 

A foto do dia

Esta vi no WTF1.co.uk. Conhecem a expressão "pior a emenda do que o soneto"? É... Parece que a boa intenção de impedir os pilotos a exceder os seus limites na zona do Eau Rouge e do Radillon poderá acabar por ser um convite ao desastre, principalmente nas corridas de base, como a Formula 3, a GP3 ou a GP2, que usam o circuito belga nos seus calendários.

É que ainda por cima, falamos não só de uma das curvas mais desafiadoras do automobilismo como também um lugar onde um erro leva a um acidente de grandes proporções. É certo que a intenção é boa, mas se é para fazer coisas dessas e arriscarmos a ver carros a voarem para as bancadas, mais vale colocar a gravilha na zona, não?

Se calhar a solução ideal deverá ser a mais impopular: modificar a curva para torná-la mais lenta. Espero que não cheguemos a esse ponto. 

O adiamento da estreia do Nissan GT-R na Endurance

Já se falava há alguns dias, especialmente depois dos testes que o carro fez em Sebring, mas parece que o carro da Nissan arrisca a ser um enorme "flop" mesmo antes de começar. Esta terça-feira, a equipa oficial decidiu adiar a sua estreia para as 24 Horas de Le Mans, decidindo não comparecer quer na sessão de testes em Paul Ricard, no final do mês, quer nas duas primeiras corridas do Mundial de Endurance, nomeadamente as Seis Horas de Silverstone e as Seis Horas de Spa-Francochamps.

Oficialmente, a razão poder ter a ver com o fracasso do chassis no "crash-test" obrigatório da FIA, e é isso que Darren Cox contou a Marshall Pruett, da Dailysportscar.com. "Nós falhamos no "crash test" do monocoque, o "roll hoop" falhou por uma pequena margem, mas estamos corrigindo isso e vai haver um chassis atualizado para [os testes de colisão] na próxima semana", comentou. Eles também contam que querem fazer mais testes com o carro em abril e maio, e portanto, seria mais sensato falhar as primeiras corridas desta temporada.

O problema, segundo conta o Hugo Ribeiro, do Le Mans Portugal, é que o carro é tão radical que eles têm problemas insondáveis. Problemas no chassis, no sistema híbrido e no próprio motor V6 são algo que têm de lidar, pois os testes em Sebring foram um desastre, não só porque um dos chassis rachou devido ao ondulado da pista americana, como aparentemente, faziam tempos treze segundos mais lentos (!) do que a nova evolução do Audi R18 LMP1 que estava no circuito por esses dias, também a testar.

Em suma, parece que os extensivos testes que o carro tem se submetido só revelam que o conceito é extremamente radical e que em muitos aspectos, estão a começar do zero. Resta saber se alguns desses problemas estarão resolvidos até junho, mas tal poderá ser difícil por causa do pouco têm que têm e claro, porque a concorrência também não dorme em serviço.

O preço do silêncio

Quinze milhões de euros. Escrevo isto em extenso que é para vocês poderem ler. É esse o preço de Giedo van der Garde pede para que não assedie mais a Sauber pelo seu direito de correr num dos seus carros. A indemnização, pedida pelos seus advogados, está a ser negociada com a equipa de Hinwill e poderão chegar a bom termo nos próximos dias.

O mais engraçado é que isso é quase o dobro que o piloto holandês trouxe para ser em 2014 o terceiro piloto da marca. É certo que o holandês exerceu os seus direitos, e ganhou isso em tribunal, mas a hostilidade com que foi encarado, quer na equipa, quer no paddock da Formula 1, poderá ter feito com que ele fosse uma "persona non grata" por aqueles lados. E ganhar mais algum dinheiro para poder prosseguir a sua carreira noutros lados até nem é mau de todo.

Mas a Sauber é uma equipa aflita, embora esteja agora a respirar melhor por causa não só dos seus pilotos pagantes, mas também pelos resultados que teve na Austrália, que lhe deram 14 pontos e que compensam em larga medida a desastrosa temporada de 2014. Mas 15 milhões de euros é muito pesado, é quase o que Felipe Nasr e Marcus Ericsson pagaram, cada um, para poderem sentar por lá. Provavelmente, terão de arranjar um outro piloto para arcar essas despesas extra, pois os dinheiros que receberão só terão usufruto no ano que vêm...

Veremos como é que isto vai acabar.  

O fim do GP da Alemanha

Pela primeira vez desde 1960, a Formula 1 não irá à Alemanha. A noticia pode não ser uma surpresa, pois os sinais aparecem desde que Bernie Ecclestone disse que não queria voltar mais a Nurburgring, mas hoje, o diretor do circuito de Hockenheim, Georg Seiler, disse ao jornal Bild que o prazo passou e não houve acordo. Quem conta isso com mais pormenores é o meu colega Lucas Carioli, no site Motordrome Brasil.

Desde há algum tempo que a Formula 1 na Alemanha alterna entre Hockenheim e Nurburgring, e este ano, deveria ter acontecido neste último circuito. Contudo, a falência dos anteriores proprietários do circuito e as exigências dos novos proprietários em relação a aquilo que pagavam a Bernie e à FOM acabou por fazer com que ambas as partes rompessem o contrato. Depois disto, falou-se com os proprietários de Hockenheim para saber se poderiam acolher a prova por dois anos seguidos, mas eles disseram que seria muito dificil, por causa dos valores exigidos.

Há que dizer que esta alternância acontece não por capricho, mas sim por necessidade. Os proprietários de ambos os circuitos combinaram isso porque as despesas são cada vez maiores, as corridas são um prejuízo - mesmo numa Alemanha imune à crise europeia - e os bilhetes são cada vez mais caros, fazendo com que os circuitos não encham. E a grande ironia é que isto acontece numa altura em que a Alemanha manda na Formula 1. Numa Alemanha que já teve Michael Schumacher, e têm agora Sebastian Vettel e Nico Rosberg, para não falar da Mercedes, que domina a seu bel-prazer a categoria máxima do automobilismo, tal como fazia nos anos 30 e 50, com os seus Flechas de Prata.

É mais um sinal de que as coisas andam mesmo negras nesta Formula 1. Menos um circuito europeu, provavelmente mais um circuito asiático.

Youtube Motoring Presentation: A primeira temporada do Top Gear France

No meio das polémicas com Jeremy Clarkson, outro Top Gear aparecerá nos ecrãs perto de si. E é no outro lado do Canal, em França. Mais concretamente, nesta quarta-feira, 18 de março, no canal RMC Decouvérte. Falei sobre isso em novembro passado, mas agora é diferente, porque mostro aqui o video do que vai acontecer nesta primeira temporada do Top Gear francês.

E pelo que vejo, há uma pista de aeródromo para brincar, supercarros para testar, vão andar na neve e vão andar (e destruir) alguns clássicos. Resta saber se vão ter o "panache" do Top Gear britânico, mas nove em cada dez já estão a dizer que é uma bosta. E ainda não viram qualquer episódio... 

A foto do dia

"Estou muito feliz com a quinta posição na minha primeira corrida de Fórmula 1. É um grande alívio, quer para a equipa, quer para eu mesmo sabermos que somos capazes de marcar pontos, e eu estou muito satisfeito com essa conquista. Foi uma corrida difícil".

"Logo após o início foi bastante confuso na Curva 1, como um outro piloto tocou na minha roda. Eu pensei que o carro tinha sido um pouco danificado, mas depois de algumas voltas, reparei que estava tudo bem. Depois disso, a corrida correu conforme o planeado".

Estas são as palavras de Felipe Nasr após a corrida de ontem em Melbourne, na Austrália. E piloto brasileiro conseguiu algo que nem Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa e outros pilotos do seu país conseguiram: pontuar na corrida de estreia. Provavelmente, Nasr deve ter sido o primeiro piloto brasileiro de sempre a pontuar na sua corrida de estreia.

Mas o resultado dele e de Marcus Ericsson neste domingo em Melbourne é o inesperado final feliz de uma situação que começou muito bicuda para a equipa de Hinwill, por causa de Giedo van der Garde. É certo que a culpa é da Sauber, e que o piloto holandês apenas quis exercer os seus direitos laborais, mas por causa disso, colocou em causa o direito de Nasr e Ericsson de poderem andar nos carros, porque - sejamos honestos - eles pagaram mais para isso.

Seja como for, Nasr ajudou a dar à Sauber um final feliz de um pesadelo, que começou um ano antes, quando o chassis anterior se revelou um desastre autêntico, que não tinha pelo menos 15 por cento de downforce e que impediu a equipa de marcar pontos em 2014, o pior ano de uma longa carreira. Mas logo nesta corrida, conseguiram 14 pontos e foram a terceira melhor equipa no fim de semana de Melbourne.

Agora resta saber como será no resto da temporada. A grande chatice é que uma certa cadeia de televisão no seu país, com tendência para criar heróis para conseguir mais audiência quererá aproveitar isso. Já uma certa "jornalista" andou a dizer que o apelido dele é Senna ao contrário...

Youtube Motorsport Racing: A corrida de Miami de Formula E

Há quem tenha visto em direto (como eu), mas mesmo assim não deixo de colocar por aqui o video a quinta corrida do campeonato inaugural da Formula E, que aconteceu neste sábado nas ruas de Miami, a primeira prova em solo americano.

O video está na integra, e tirem uma hora das vossas vidas para ver isto.

Formula 1 em Cartoons - GP Austrália (Pilotoons)

A corrida australiana vista pelo Bruno Mantovani, do Pilotoons. No meio do Lewis "Terminator" Hamilton, temos também a surpresa Felipe Nasr e o McLaren-Honda que neste momento é... enfim, vocês entendem. Pobre Button!

A foto do dia

Dezassete anos e 160 dias. O que estaria a fazer com os meus 17 anos e 160 dias? Muito provavelmente estaria em janeiro de 1994, a acabar o Liceu e a pensar que curso seguir na unversidade, ao mesmo tempo que tentava juntar as minhas economias para tirar a carta de condução. E se soubesse que se poderia ir às aulas de código com os meus 17 anos, teria ido sem hesitar!

Essa é a data que têm exatamente Max Verstappen. Neste domingo, ele torou-se no piloto mais jovem de sempre a entrar dentro de um Formula 1, e vai ser um recorde que será seu para sempre: a FIA mudou as regras para adquirir a Super-Licença e a idade minima é aquela do qual tiramos a carta de condução: 18 anos de idade. Para além de, claro, os tais resultados desportivos que a FIA quer impor...

Mas se temos dúvidas sobre se Verstappen e Carlos Sainz Jr. são capazes de domar 850 cavalos de potência, neste domingo eles mostraram que sim. Durante a corrida, ambos andaram em posições decentes, com o espanhol a ser quinto antes de uma paragem desastrada o ter atirado para o último lugar, recuperando depois para a nona posição, atrás do Sauber de Marcus Ericsson. E Max andou também numa respeitavel posição nos pontos antes de um problema no seu motor o fazer parar na pista na volta 32.

Talvez o filho de "Jos the Boss" ainda seja virgem, mas guia como gente grande. E fico espantado como é que um rapaz, que ate meados de 2013 ainda guiava em karts, esteja agora ao volante de uma máquina destas. E também é prova de que na Red Bull, ninguém dorme quando descobrem jovens com potencial para serem campeões do mundo. 

E todos os que passaram por lá, noutras categorias, mostram que são muito bons no que fazem. Basta ver na Formula E, por exemplo, o que fazem pilotos como Jean-Eric Vergne, António Félix da Costa, Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari. Em cinco provas, são responsáveis por duas das vitórias, três das pole-postions, uma das voltas mais rápidas e três dos 15 podíos distribuidos até agora. É uma parte significativa, o que demonstra o olho de lince que têm os observadores da Red Bull.

Youtube Rally Crash: o trágico acidente no Oris Rally de Mallorca

Nos ralis, infelizmente, a tragédia está sempre à espreita. Este sábado, um navegador espanhol morreu e o seu piloto está gravemente ferido quando ambos bateram contra uma árvore no Oris Rally de 2015, disputado na ilha de Mallorca, nas Baleares.

A dupla de pilotos Carlos Iscar e José Lumbreras del Cabo guiavam um Renault 5 Turbo de 1984 quando perderam o controle do seu carro e embateram contra uma árvore. O depósito de combustivel rompeu-se e um incêndio ocorreu rapidamente. Lumbreras del Cabo, o navegador, acabou por morrer enquanto que Iscar, o piloto, foi socorrido pelos bombeiros em estado grave, com algumas queimaduras e inalação de fumos.

O rali foi imediatamente interrompido - e depois cancelado - e as imagens deste video são realmente impressionantes.

Youtube Rally Race: o video do Rali Serras de Fafe

Para fechar o dia, eis este belo video de resumo do rally Serras de Fafe, a prova de abertura do campeonato nacional de ralis. Aproveitem para ver os saltos e os acidentes!

CNR 2015 - Rali Serras de Fafe (Final)

Ricardo Moura entrou a vencer no campeonato nacional de ralis de 2015, com a sua vitória no Rali Serras de Fafe, um dos mais concorridos dos últimos anos deste campeonato. O piloto açoriano conseguiu superar Miguel Campos e João Barros num dos ralis mais disputados e mais ricos dos últimos tempos.

Depois de na sexta-feira à noite ter conseguido uma pequena vantagem nas duas primeiras passagens pelo Confurco, o dia seguinte começou com Moura a controlar a concorrência, mas a ver José Pedro Fontes a ser o melhor com o seu Citroen DS3 R5, ganhando 4,8 segundos a Ricardo Moura e conseguindo subir ao segundo posto, em troca com Miguel Campos. Mas logo a seguir, teve problemas com a sua direção assistida e atrasou-se.

Quem também teve problemas foi João Barros, com um furo, que o fez perder um minuto e 12 segundos, e Carlos Martins, este ultimo foi obrigado a abandonar devido a problemas com o seu Skoda Fabia S2000. Com o correr da manhã (PEC's 3 a 7), Barros e Campos disputavam as vitórias nas etapas, chegando a haver empates, mas o piloto de São Miguel controlava os acontecimentos, acabando a manhã com uma vantagem de 10,3 segundos sobre o piloto do Peugeot 208 Ti16.

Na parte da tarde, Ricardo Moura passou ao ataque, vencendo as duas primeiras classificativas, aumentando a vantagem para Miguel Campos em 16,4 segundos e garantindo praticamente a vitória no rali. No final, a vantagem aumentou para 25,3 segundos e foi declarado vencedor do rali Serras de Fafe.

No final, Moura era um piloto satisfeito com o resultado:

“Foi muito motivador, depois de ter vivido um ano muito difícil. Começámos com uma vitória na prova do nacional de ralis onde temos menos participações, sendo também a nossa primeira vitória em Fafe. O Fiesta ainda tem uma larga margem de evolução, pois em terra só fizemos este rali e metade dos Açores. Mostrámos um bom ritmo nas especiais de ontem à noite, e hoje senti que podia ganhar o rali na primeira passagem por Ruivães. Foi um excelente trabalho de toda a equipa, e estamos naturalmente felizes, pela forma como tudo decorreu”, disse o piloto, tricampeão nacional de ralis.

Já Miguel Campos - que regressa aos ralis após uma ausência de dois anos - afirmou que o resultado que teve neste rali demonstrou que continua competitivo em relação à concorrência.

“Estou muito satisfeito com o nosso desempenho no Rali Serras de Fafe. Gosto e conheço bem esta prova, mas chegar aqui e poder lutar praticamente de igual para igual com adversários rápidos e que puderam preparar melhor a sua participação só revela que continuamos rápidos e competitivos”, começou por afirmar o piloto.

“Foi uma prova muito rápida e nós tivemos de entrar sem margem de erro para nos mantermos entre os melhores. Foi isso que fizemos apesar de quase não termos andado com o Peugeot antes do rali. Terminar em segundo está de acordo com o que tínhamos pensado para a primeira prova do ano e agora temos de continuar a trabalhar para fazermos o resto do campeonato. Não tenho dúvidas que se o conseguirmos vamos estar na luta pelo título nacional absoluto”, concluiu.

José Pedro Fontes, que por causa dos seus problemas com a direção assistida terminou num pálido sétimo lugar da geral, afirmou que o potencial do carro mostrado antes dos problemas que teve revela que ele poderá lutar não só pela vitória como pelo título nacional.

“Estou ciente de que temos um excelente carro e com uma enormíssima margem de progressão. Ataquei porque sabia que o podia fazer e o resultado que obtivemos na primeira especial de hoje deixou bem vincado qual é o nosso lugar...”, começou por afirmar.

“O resultado, condicionado pelo problema com a direção assistida, não é aquele que esperávamos, mas a verdade é que, com o carro a funcionar normalmente, estivemos sempre entre os mais rápidos e conseguimos mesmo vencer a primeira e a última especial do rali. Tudo isto foi importante e traduz ensinamentos preciosos para esta nossa campanha no Campeonato Nacional de Ralis. Era sabido que este primeiro rali não ia sei fácil, mas não tenho dúvidas de que ganhámos muito mais do aquilo que a classificação final revela!”concluiu.

O campeonato nacional de ralis prossegue no fim de semana de 10 e 11 de abril, com o Rali Cidade de Guimarães, não muito longe de Fafe.

Formula 1 2015 - Ronda 1, Austrália (Corrida)

Depois do habitual defeso, das polémicas com os chassis, com os acidentes e com as finanças das equipas, pontuadas aqui e ali pelo milagre da ressurreição da Manor-Marussia, a Formula 1 voltava ao normal em Melbourne, tal como começou: o domínio das Mercedes e a polémica sobre os dinheiros. Neste caso, a Sauber, com um piloto a reclamar os seus direitos no contrato, superados por dois pilotos pagantes. As coisas estiveram más - chegou-se a falar em detenção por parte da sua patroa, Monisha Kalternborn - mas o bom senso prevaleceu, com ambas as partes a declararem tréguas e a Sauber a poder alinhar.

Contudo, a grande dúvida deste domingo era inesperada: qual seria a forma física de Valtteri Bottas? No final da qualificação, o finlandês queixava-se das costas, e no final, foi para o hospital no sentido de fazer exames físicos e passar a noite em repouso, descobriu-se que se tinha lesionado nos tecidos moles das costas. Ainda tinha de passar por um exame da FIA, mas à medida que as horas se aproximavam, e escasseavam as noticias sobre a sua condição, parecia que o finlandês ria ser a primeira baixa da corrida.

Mas quando a FIA confirmou que Bottas não alinharia, parecia que a treta tinha sido lançada na pista. A meia hora do inicio, o McLaren de Kevin Magnussen sofreu com a explosão do seu motor, e pouco depois, o Red Bull de Daniil Kvyat parava na pista por causa de um problema na caixa de velocidades. Em suma, iriamos ver 15 carros à partida do Grande Prémio. Tudo isto depois de vermos a "exposição" durante o fim de semana dos carros da Manor e a humilhação de vermos os carros da McLaren-Honda na última fila da grelha... provavelmente a primeira de algumas em 2015.

Debaixo de sol e céu azul, a temporada começava com aquilo que tínhamos terminado no ano passado: o dominio da Mercedes. E na partida, eles decidiram ir embora. Nas no meio, a confusão: o Ferrari de Kimi Raikkonen sai mal da curva, e Felipe Nasr tocou nele. Depois, o piloto da Sauber tocou no Lotus de Pastor Maldonado, que acabou no muro. Resultado final: a primeira entrada do Safety Car em 2015.

Logo a seguir, a Lotus decidiu tirar Romain Grosjean da corrida, e agora eram 13 os carros presentes. A corrida regressou na quarta volta com Felipe Nasr a subir para o quinto posto. No passar das voltas, os Mercedes iam embora e as coisas andaram calmas até mais ou menos pelo meio da corrida, quando aconteceram as paragens nas boxes. A coisa interessante aconteceu na volta 25, quando Sebastian Vettel conseguiu passar nas boxes o Williams de Felipe Massa para o lugar mais baixo do pódio. Na volta seguinte foi a vez dos Mercedes, primeiro Hamilton, depois Rosberg, mas não houve mudanças.

Com o passar da corrida, as grandes novidades aconteceram com os Toro Rosso, com Max Verstappen a andar no sexto posto antes de ter tido problemas de motor e desistir, enquanto que Carlos Sainz Jr teve uma paragens de pneus desastrada e caiu para o fim do pelotão, começando depois a tentar passar os carros que estavam na sua frente. Mas a fragilidade dos carros demonstrava-se quando a corrida se aproximava do fim, com Kimi Raikkonen a desistir na volta 42, porque o pneu traseiro esquerdo não ficou devidamente preso. E por causa disso, estavam apenas onze carros na pista.

E na frente, nada de novo: apesar de rodarem juntos, Hamilton controlava Rosberg e foi assim até à bandeira de xadrez, mostrando o seu dominio face à concorrência. Sebastian Vettel estreava-se na Ferrari com um pódio, na frente de Felipe Massa, e Felipe Nasr estreou-se na Formula 1 com um quinto lugar, o que complementado com o oitavo lugar de Marcus Ericsson, dava 14 pontos à Sauber! Nada mau, para quem ficou a zeros em 2014... e a pontuação de Ericsson é a primeira de um piloto sueco em 25 anos.

Em suma, a grande diferença para 2014 é que as coisas em Melbourne tiveram algum elemento de farsa. E curiosamente, aconteceram quando Bernie Ecclestone não esteve no paddock. Será assim o futuro próximo da Formula 1?