A foto do dia

Jochen Rindt e Colin Chapman, juntos, em Monza, no fim de semana da morte do austriaco, em setembro de 1970. A foto é de Bernard Cahier.

  

Se estivesse vivo, Jochen Rindt comemoraria o seu 73º aniversário natalicio. Se estivesse vivo, se calhar, andaria na Red Bull no lugar de Helmut Marko, a mandar bocas para a televisão como Niki Lauda, e a dizer asneiras junto a Bernie Ecclestone, que foi o seu Manager quando ele era piloto da Brabham e da Lotus.

Nascido a 18 de abril de 1942 na Alemanha, ficou orfão um ano depois, e rumou para a Áustria natal, para ser criado pelos avós. tinha fama de teimoso e indomável. E tinha também fama de arruaceiro. Foi expulso da escola onde frequentava e aproveitou o seu tempo na Grã-Bretanha para fazer vela, em vez de aperfeiçoar o seu inglês. Apaixonou-se pelos automóveis, ao ponto que em pouco mais de três anos, ter começado a andar num Formula 1. Desafiava a autoridade e a vida nas estradas de Graz e Viena juntamente com mais alguns amigos, entre eles um estudante de direito chamado Helmut Marko.

Rapidamente chegou ao topo. No final de 1968, estando ele na Brabham, recebe um convite para correr na Lotus. Pediu conselhos a Jack Brabham, que lhe respondeu: "Se quiseres ser campeão, vai para a Lotus. Se quiseres viver, fica na Brabham".

A relação com Chapman foi atribulada desde o inicio. O famoso incidente em Montjuich, onde quebrou o nariz - outra imagem captada famosamente por Bernard Cahier - fez com que escrevesse uma feroz carta contra Colin Chapman que teve direito a primeira página na Autosport britânica. No ano seguinte, quando entrou pela primeira vez no modelo 72, em Jarama, perdeu o controlo do carro no final da reta da meta. Irado, voltou às boxes e gritou a Chapman: "Nunca mais volto a guiar esta m****!". A parte interessante é que ganhou quatro corridas seguidas com esse carro...

A lenda de Monza fala que Rindt queria guiar com o modelo 49, mas que Chapman recusou. E que foi ele que mandou tirar as asas no modelo 72 para andar mais veloz. Mas na realidade, foi Rindt que tirou as asas do carro, porque segundo ele, conseguia levar o carro em mais 800 rotações por minuto na longa reta anterior à Parabolica. Mas no final, não foi o excesso de velocidade que o matou, e sim os travões defeituosos do seu Lotus 72.  

Outra lenda fala que Rindt tinha dito à sua mulher Nina que pretendia retirar-se após o final daquela temporada, mas segundo ela conta, ele poderá ter mudado de ideias antes de Monza e tentar mais uma temporada com a Lotus e com o modelo 72, apesar dos conflitos crescentes com Colin Chapman. Talvez teria sido uma temporada bem interessante, a de 1971, especialmente quando a Lotus já teria de forma mais "moldada" alguém como Emerson Fittipaldi. E provavelmente também teria sido um belo duelo entre ele e Stewart, dois grandes amigos que viviam lado a lado na Suiça.

Mas mesmo assim, o mito Rindt continua presente. Cada vez mais forte.

Formula 1 em Cartoons - Pré-Bahrein (Cire Box)

As expectativas estão altas em relação a corrida de amanhã por causa do que aconteceu em Sepang, onde os Mercedes foram apanhados desprevenidos e foram superados pelo carro de Sebastian Vettel. Ainda por cima, à medida que passam as corridas, parece que vai ser este alemão e não outro alemão o principal rival ao tricampeonato de Lewis Hamilton...

Formula 1 2015 - Ronda 4, Bahrein (Corrida)

Uma semana depois da China, ter uma nova corrida no campeonato até poderia ser uma maravilha para os adeptos mais fanáticos da Formula 1, mas a parte chata disto tudo é que a corrida acontecia no circuito de Sakhir, no Bahriem palco daquele que é considerado como uma das corridas mais chatas do campeonato. Bem sei que no ano passado tivemos aquele grande duelo entre pilotos da Mercedes, mas a parte chata é que aquilo é uma vez sem exemplo, e aquilo não aconteceu por causa do circuito, mas sim dos carros.

E também foi no ano passado que o Bahrein decidiu que as corridas iriam ser à noite, tornando-se na segunda corrida do calendário a ser disputada dessa forma. Toda a gente sabe que, assim, os pilotos não terão de levar com o sol assassino em cima, mas o calor mantêm-se ao longo do dia, ou seja, não há noites frias, e no lusco-fusco do Golfo, a diferença é minima. Mas neste ano, pelo que vimos na Malásia, havia uma equipa que parecia prosperar debaixo do calor, e essa equipa era a Ferrari. Sebastian Vettel parecia ter uma chance de brilhar nesta qualificação, porque a temperatura é a ideal para os seus carros.

E se é assim agora, como será no Canadá, quando chegar a nova evolução do seu motor?

A qualificação ainda tinha mais um assunto que era aguardado com expectativa: será que seria agora que os McLaren passariam para a Q2? E se sim, seria apenas Fernando Alonso, Jenson Button ou os dois?

As questões eram respondidas à medida que passavam os minutos da qualificação. E a primeira grande novidade foi ver Jenson Button encostado à berma, por causa de um alegado problema elétrico, sem conseguir marcar qualquer tempo no seu McLaren. Isso quereria dizer que os Manor não iriam ser os últimos a partir na grelha, e ainda por cima, a equipa de Banburry tinha Will Stevens a fazer tempos três segundos mais lentos do que os McLaren, coretesia de Will Stevens. Aos poucos, deixavam de ser chicanes móveis...

Contudo, ainda não serviam para passar, e fizeram companhia de Button, o Louus de Pastor Maldonado e o Red Bull de Daniil Kvyat, que tinha uma qualificação bem pior do que nos seus tempos da Toro Rosso. E até os carros de Faenza eram mias velozes do que Kvyat, especialmente Sainz Jr! Mas no caso de Maldonado, era o motor Mercedes que não tinha feito aquilo que era suposto e ficou para trás, enquanto que Romain Grosjean não teve problemas em passar para a segunda fase. Nem... Fernando Alonso!

A segunda fase via pela primeira vez este ano um carro da marca de Woking, e ele até bem se portou mal. Alonso não conseguiu mais do que o 14º melhor tempo e o piloto espanhol encheu-se de esperança, afirmando que dentro em breve, poderia lutar pelos pontos, algo que andaram a fazer na Malásia, antes de ambos os carros abandonarem, como se recordam. Mas o caminho ainda é longo.

A parte final cobria algumas expectativas, e não desiludiu: graças aos pneus moles, o recorde da volta no circuito vinha baixando, primeiro com Daniel Ricciardo, depois com Sebastien Vettel - e com Nico Rosberg a falhar a chance de responder, para por fim Lewis Hamilton pulverizar a pole-position com um tempo de 1.32,571 segundos. E o piloto inglês mantinha o monopólio das poles nesta temporada.

No final, parecia Sepang de novo: Lewis Hamilton era o melhor, mas Sebastian Vettel conseguia entrear no meio dos dois Mercedes, conseguindo relegar Nico Rosberg para o terceiro posto. Kimi Raikkonen era o quarto, estabelecendo de uma certa forma a hierarquia atual, pois atrás dele ficaram os dois Williams e o Red Bull de Daniel Ricciardo. Os três últimos lugares do "top ten" ficaram para Nico Hulkenberg, que conseguiu extrair o melhor do seu chassis da Force India, o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. e o Lotus de Romain Grosjean.

Poderia dizer que amanhã se espera mais do mesmo, mas o calor da região faz pensar que poderá haver surpresas dos lados da Ferrari...

O azar de Rocky Moran Jr.

Na quinta-feira, quando falei de Rocky Moran Jr, que iria correr no lugar de Carlos Huertas na corrida de Long Beach, falei que ele iria correr por fim na IndyCar, depois de 15 anos de espera. Pois bem... parece que isso não vai acontecer. É que o piloto americano sofreu uma lesão num dos dedos da sua mão e vai ter de adiar a sua estreia para outra altura. O seu lugar na Dale Coyne vai ser ocupado por Conor Daly. A lesão aconteceu durante a primeira sessão de treinos, quando Moran deu um toque no carro do colombiano Carlos Muñoz.

Resta dizer que ambos estão a correr pela Dale Coyne, provavelmente a equipa que está mais no final do pelotão na IndyCar, e que tinha decidido trocar Carlos huertas por Moran pelo facto de este não ter trazido dinheiro suficiente para toda a temporada. Aliás, nenhum dos pilotos dessa equipa tem dinheiro para todo ano, já que o outro piloto da marca, o italiano Francesco Dracone, apenas correrá até à quarta corrida do ano, em Barber, no Alabama.

Quanto a Conor Daly, filho do irlandês Derek Daly, andou no ano passado na GP2, pela venezuelana Lazarus, e em 2013 estreou-se nas 500 Milhas de Indianápolis, no carro da A.J. Foyt, terminando na 22ª posição. Esta vai ser a sua estreia na IndyCar Series. 

Outro épico sobre Enzo Ferrari a caminho?

Já falamos há coisa de dez dias sobre a possibilidade de Enzo Ferrari ser levado para o cinema graças a Robert de Niro, que quer ser o ator e produzir o filme, ao mesmo tempo que tenta convencer Clint Eastwood a fazê-lo. Pois bem, parece que outro realizador de Hollywood está interessado em fazer um filme sobre Enzo Ferrari, e desde há anos que está ligado a vários projetos automobilísticos: Michael Mann.

Ele, que esteve em 2011 nos planos para fazer "Go Like Hell", a história da luta entre Ford e Ferrari pelo dominio de Le Mans, agora quer fazer um filme baseado no livro de Brock Yates sobre Il Commendatore, e que seria produzido pela italiana Cecci Gori Media. Mann poderia tentar ser bem sucedido naquilo que Sidney Pollack tentou em 2004 e acabou por não acontecer. Nesse projeto, teria Al Pacino no papel de Enzo Ferrari, no que seria uma repetição, já que eles fizeram juntos "Bobby Deerfield", um filme lançado em 1977 em que Pacino fazia de um piloto de Formula 1 modelado em José Carlos Pace.

Segundo contam as noticias, as filmagens poderão acontecer em 2016, e nada se sabe sobre atores ou a localização das filmagens. Mas sabe-se que ele deseja estrear o filme na proxima edição do Festival de Cannes.

A foto do dia (II)

Uma bela foto do autódromo de Sakhir, no Bahrein, esta sexta-feira à tarde, enquanto decorria a segunda sessão de tempos livres.

A foto do dia

Riccardo Patrese, no fim de semana do GP do Mónaco de 1982, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Aquele foi um fim de semana de loucos, com o piloto a aproveitar da melhor forma o carro que tinha, numa altura de transição para a Brabham, dos motores Cosworth V8 para os Turbo da BMW, de quatro cilindros em linha.

Nesse anos de 1982, a equipa vivia o rescaldo do título de pilotos alcançado por Nelson Piquet. Nessa altura, Bernie Ecclestone, que tinha sido contra os motores turbo, rendeu-se a eles e tinha assinado em meados de 1980 um acordo com a alemã BMW para colocar a sua unidade de quatro cilindros em linha. Quando começou a temporada, as quebras recorrentes fizeram com que Piquet sofresse e Ecclestone ter decidido que iria voltar aos Cosworth. A BMW ameaçou abandonar se fizesse isso, e chegou-se a um plano de compromisso: Piquet ficava com os Turbo e Patrese com o aspirado.

Assim, Patrese voltou ao BT49 e "prolongou" a vida dele depois de duas temporadas de bons serviços. Decidiu usar por cinco corridas, e os resultados foram ótimos: em Long Beach, aproveitou a desclassificação de Gilles Villeneuve para ficar com o terceiro lugar. Mas na corrida anterior, não resistiu às altas temperaturas do Rio de Janeiro e saiu do carro exausto.

A história do Mónaco foi uma sorte tremenda, mas só soube que tinha vencido depois de cruzar a meta. Pensava que tinha perdido a chance quando se despistou no gancho do hotel Loews, na última volta, por causa da garoa que caia nesse momento. Que contou o que se passou foi Didier Pironi, que cruzou com ele na entrada do túnel e contou o que se passava. Incrédulo, caminhou ao pódio para receber o troféu nas mãos do Principe Ranier. E para ele, era uma vitória merecida, precisamente cinco anos depois de se ter estreado no mesmo circuito, ao volante de uma Shadow.

Hoje é o seu 61º aniversário natalicio. O piloto de Pádua teve uma carreira enormemente longa, com 17 temporadas. Guiou pela Shadow, foi ter com a Arrows, acompanhando os dissidentes da equipa anterior, no final de 1977, depois foi para a Brabham, Alfa Romeo (deu o último pódio para a marca de Varese), voltou à Brabham, foi para a Williams, conseguindo os seus melhores resultados e acabando com um jejum de vitórias que durou sete anos, e por fim, terminou na Benetton. Correu ao lado de campeões do mundo, e provavelmente tornou-se num modelo de segundo piloto: veloz, vencedor, mas sem capacidade para ser campeão. 

IndyCar: Moran Jr. substitui Huertas em Long Beach

A Dale Coyne substituiu um os seus pilotos para a ronda de Long Beach, ao colocar o americano Rocky Moran Jr. no lugar do colombiano Carlos Huertas. Moran Jr., de 34 anos, andava neste momento na Endurance americana e já tinha passado pela Formula Atlantic entre 2001 e 2005, onde venceu duas corridas.

"Posso dizer como estou emocionado por finalmente conduzir um IndyCar ", afirmou o"rookie"de 34 anos de idade, que vai ser companheiro de equipa do italiano Francesco Dracone. 

"Dale é um fazedor de sonhos e sempre sonhei com essa oportunidade", afirmou.

Não se sabem as razões desta substituição, mas a mais provável é que Huertas não tenha conseguido patrocinadores suficientes para mais corridas nesta temporada, depois de um 16º posto como melhor resultado, em Nova Orleães. Também não se sabe por quantas corridas Moran irá alinhar, mas soube-se esta semana que irá alinhar com um terceiro carro nas 500 Milhas de Indianápolis, para a britânica Pippa Mann.

A ronda de Long Beach, a terceira do campeonato, vai acontecer este fim de semana.

A foto do dia (II)

Esta foto foi tirada algures em 1980, a temporada em que a Williams alcançou o primeiro dos seus sete títulos mundiais. A foto, agora pertencente à Sutton Images, mostra o aniversariante do dia, Frank Williams, e a pessoa que permitiu sair do buraco em que estava, Patrick Head.

Frank Williams sempre adorou o que fazia, e foi por isso que passou dez anos a lutar para chegar ao topo. Quando o conseguiu, foi com a ajuda de Patrick Head, um engenheuro que trabalhava na March quando se conheceram em 1976, pouco depois de Williams ter sido despedido da sua equipa, comprada por Walter Wolf. No meio disto tudo, compraram um March, começaram a construir um carro e encontraram os patrocínios sauditas que os iriam salvar da situação em que estavam. Foi com esse dinheiro que construíram o FW06 e o FW07, que os colocaram no topo e depois no caminho das vitórias, e depois, do título mundial.

Williams mostrou-nos que a persistência compensa. Mesmo com a travessia do deserto, mesmo depois, quando um acidente no sul de França ter paralisado do pescoço para baixo, em 1986, a equipa não parou, nem baixou os braços. Conseguiu os melhores negócios e foi até dpeois disso que passou apor um período de domínio, especialmente quando tiveram os motores Renault V10, entre 1989 e 1997, onde venceram títulos de construtores de 1992 a 1997, excepto o de 1995, que foi para a Benetton.

Hoje, quando comemora 73 anos de vida, poderemos dizer que grande parte da Formula 1 é o que é devido a ele. Faz parte do mobiliário, mesmo que saibamos que ele sofre com as debilidades devido à sua condição, e que por causa disso, entregou a gestão do dia a dia à sua filha Claire. Aos poucos e poucos, está a desligar-se da sua gestão, mas nunca está muito longe das boxes e das garagens. Afinal de contas, isto foi a sua vida, e vai sê-lo até ao último dos seus dias.

Assim sendo... Feliz Aniversário, Tio Frank!

Noticias: Bruno Magalhães em quatro ralis do ERC

Bruno Magalhães voltará em 2015 ao Europeu de Ralis (ERC), de novo a bordo do modelo 208 Ti16. O piloto português voltará ao ERC para disputar quatro provas do campeonato, começando pelo Rali dos Açores, no inicio de junho, passando depois por Ypres, Chipre e Grécia, embora ele tenha a esperança de fazer mais ralis, à medida que tenha mais acordos com patrocinadores para sustentar a sua temporada nos ralis. 

Para o piloto de 34 anos, é um privilégio poder estar de volta à competição em 2015: "Estou muito feliz por poder continuar este projecto com o Peugeot 208 T16 e regressar a provas onde já participei no ano passado. Aliás, a escolha das provas incidiu sobre as mesmas para poder tirar partido da experiência adquirida, do carro e melhorar os meus resultados", começou por dizer o piloto português no seu comunicado oficial.

Nascido a 10 de julho de 1980, Bruno Magalhães já venceiu três campeonatos nacionais de ralis, sempre a bordo de um Peugeot, e já foi o vencedor do Rali dos Açores em 2010, quando este fazia parte do International Rally Challenge (IRC), sendo o quinto classificado da geral. Em 2014, teve como melhor resultado dois quintos lugares nos Ralis da Acrópole e do Chipre, um deles com o novo 208 Ti16, terminando o campeonato na oitava posição da geral.

A foto do dia

O Safety Car a passar a toda a velocidade, esta tarde, na reta do circuito de Sakhir, no Bahrein. Três dias depois da tempestade de areia, parece que há vestigios na pista. Vamos a ver como vai ser esta sexta-feira...

A Formula 1 e um marco nos direitos humanos

Estamos a chegar à corrida do Bahrain, e nos últimos anos, o problema do abuso dos direitos humanos no pequeno emirado é sempre levantado, especialmente depois dos eventos da Primavera Árabe, em 2011, o cancelamento desse ano, e as tentativas de boicote desde 2012, praticamente sem resultado. Contudo, se a situação por lá não está resolvida - apenas varrida para debaixo do tapete - recentemente surgiu uma coisa inédita, graças à ação de pressão de uma ONG para que a entidade "Formula 1" tomasse uma posição relacionada com os Direitos Humanos não só no Bahrein, mas um pouco por todo o mundo.

Digo isto ao descobrir este artigo escrito pela jornalista Kate Walker, na ESPN.com, e do qual foi chamado à atenção pelo João Pedro Quesado, no seu blog Comissário (ex-Potenza Blog). explicado em algumas linhas, diz-se que uma ONG, a Americans for Democracy and Human Rights in Bahrain's (ADHRB) apresentou uma queixa junto da United Kingdom National Contact Point, sobre o facto da empresa que gere a marca "Formula 1" não estar de acordo com os guias das multinacionais baseados em países da OCDE, onde não têm um guia referente à sua posição em relação aos direitos humanos. Dada a razão nesse caso, a Formula 1 foi obrigada a escrever uma inclusão referente a este assunto, e que deu a conhecer isso ao mundo através de um "press-release". Não da Formula 1 (nunca vão admitir a derrota), mas da ONG em si. 

Aqui vai o comunicado na integra:

"A ADHRB congratula a decisão da Formula One de adotar uma politica de direitos humanos e de examinar o seu impacto no Bahrain, e agradece ao National Contract Point do Reino Unido e da Irlanda do Norte pelo bem sucedido processo de mediação.

O novo compromisso da FOM com os direitos humanos em todo o mundo segue após uma queixa apresentada por ADHRB à OCDE em 2014, relativo aos "impactos negativos da Formula One sobre os direitos humanos no Bahrein relativos à sua corrida anual".

O representante da OCDE para o Reino Unido confirmou que a reclamação do ADHRB era digna de uma investigação mais aprofundada "sobre questões relativas à Formula One World Championship Limited e aos sistemas de gestão da formula One, relativamente a política de direitos humanos e de comunicação com as partes interessadas e parceiros de negócios da Management Limited" e recomendou que ambas as partes introduzam procedimentos de mediação com vista a encontrar uma solução mutuamente aceitável quer para a FOM, quer para a ADHRB.

É interessante notar que a FIA não recebe nenhuma menção nem na denúncia original, nem no comunicado de imprensa ADHRB ou nas observações feitas pela OCDE.

A solução encontrada não se limita à publicação simples de uma declaração de compromisso no site da Formula1.com. Para além disso, a ADHRB, incluíu nesse compromisso é uma promessa para desenvolver e implementar uma política em que Formula One analisa e toma medidas para reduzir o impacto do [abuso dos] direitos humanos que suas atividades possam ter em qualquer país de acolhimento".

Olhando para o futuro, ADHRB afirmou, no seu compromisso de monitorização, que "a Formula One Management irá conduzir acções na defesa da sua nova política de direitos humanos em relação aos impactos que este tem em futuras corridas no Bahrain" ao mesmo tempo, comprometendo-se "para examinar os impactos negativos dos direitos humanos durante eventos realizados pela Formula One Management no Bahrein, e responsabilizá-los com as normas estabelecidas na sua nova política de direitos humanos internacionalmente reconhecidos, bem como leis de direitos humanos".

A declaração completa de Compromisso com respeito pelos direitos humanos foi copiado na íntegra abaixo:

1. A Formula One Group está empenhada em respeitar os direitos humanos internacionalmente reconhecidos em suas operações globais.

2. Embora respeitando os direitos humanos em todas as nossas atividades, focamos nossos esforços em relação a essas áreas que estão dentro de nossa própria influência direta. Fazemo-lo por tomar medidas adequadas em relação a:

(A) compreender e acompanhar o processo sobre os potenciais impactos de nossas atividades em termos de direitos humanos;

(B) identificar e avaliar, através da realização de diligências se for caso disso, os impactos adversos dos direitos humanos em situações reais ou potenciais com os quais podem estar envolvidos, quer através de nossas próprias actividades, quer como resultado de nossas relações comerciais, incluindo mas não se limitando aos nossos fornecedores e promotores;

(C) considerar respostas práticas a quaisquer questões levantadas como resultado das nossas diligências, dentro do contexto relevante;

(D) participar de consulta significativa com as partes interessadas em relação a quaisquer questões levantadas como resultado de nossas diligências, se for o caso;

e (E) respeitar os direitos humanos dos nossos empregados, em particular as proibições contra trabalhos forçados e trabalho infantil, a liberdade de associação e organização, o direito à negociação coletiva, e a eliminação da discriminação em matéria de emprego e ocupação.

3. Quando as leis e regulamentos nacionais em conflito com os direitos humanos internacionalmente reconhecidos, a Formula One Group vai procurar maneiras de honrá-los em toda a extensão que não colocá-los em violação do direito interno.

Isto pode ser longo e algo aborrecido, mas isto significa uma coisa real: a partir de agora, a organização liderada por Bernie Ecclestone terá de respeitar, não só dentro da sua organização, quer terá de ser obrigado a fazer pressão junto de entidades nos países que acolham Grandes Prémios, de verificar a situação dos direitos humanos nesse país, caso haja queixas nesse sentido. E a Formula One terá de fazer coisas, como por exemplo, fazer pressão sobre as autoridades para libertar trabalhadores do circuito de Sakhir envolvidos nas manifestações. O que teria sido extremamente útil em 2011, quando alguns trabalhadores do circuito foram presos, espancados e torturados pelas autoridades.

Mas enfim, temos de dizer que é um marco. E ainda por cima, a poucos dias de mais uma corrida barenita.

Formula 1 em Cartoons - China (thomsonstudio)

E o cartoon desta semana do GP da China da parte do canadiano Bruce Thomson tem a ver com as queixas de Nico Rosberg sobre o ritmo de Lewis Hamilton na corrida de Xangai.

E parece que Rosberg não se decide sobre o que quer e o que deseja. E claro, as criticas sobe a atitude do alemão não deixaram de aparecer...

A foto do dia

Esta vi hoje no sitio do José Inácio Pilar. É uma foto do primeiro teste de Jacques Villeneuve na Formula 1, em Silverstone, ainda em 1995, quando o canadiano ainda corrida na Indycar.

Lembro-me sempre que Villeneuve, nessa altura, era não só um valor em ascensão como também estava num grande ano. Tinha 24 anos e estava a caminho do título na CART, depois de ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, o segundo canadiano a fazê-lo.

O resultado do teste impressionou imenso Frank Williams, que decidiu contratá-lo no final dessa temporada para o lugar de David Coulthard, que foi para a McLaren. E claro, todos nós conhecemos os resultados dessa contratação.

E o carro sem patrocinadores? Simples. Ainda estava sob contrato da sua equipa na IndyCar.  

Formula 1 em Cartoons - China (Riko Cartoon)

De acordo com o Frederico (Riko), a Mercedes não estava muito preocupada com as performances da Ferrari no GP da Malásia. Bastou-lhes, de acordo com o que pensava Lewis Hamilton, de fazer as coisas com melhor trabalho e maior concentração...

 "Rapazes, a Ferrari me preocupa. Passemos ao nível de 'prestação média'!"...

A maneira como a Sauber fazia os seus contratos

A Sauber passou no final do ano passado por coisas muito, muito estranhas. Conhecemos a história de Giedo van der Garde, que exigiu o cumprimento do seu contrato em Melbourne, depois de ele ter dado cerca de oito milhões de dólares para correr em 2015, mas que foi superado por Felipe Nasr e Marcus Ericsson, mas a história de que Jules Bianchi tinha assinado pela equipa de Hinwill horas antes do seu acidente em Suzuka é a confirmação de um rumor que ouvi na altura, dito até por pessoas como o Joe Saward. E quem confirma isso é... Colin Kolles.

E se para alguns, esse nome é digno de torcer o nariz, para outros, nem é tanto. Numa entrevista à Servus TV austriaca, Kolles revelou que a Sauber tinha contratos para... seis pilotos. Para além de Van der Garde, Nasr, Ericsoon e Bianchi, os pilotos que fizeram parte da equipa em 2014 também faziam parte: Adrian Sutil e Esteban Gutierrez.

“Havia um contrato assinado ao meio-dia de domingo”, declarou Kolles, afirmando que o objetivo era de sanar algumas das dívidas que a Sauber já tinha. E culpa Monisha Kalterborn por isso. 

“Não consigo entender o comportamento de Monisha Kaltenborn. Você não pode vender um carro, arrecadar dinheiro para a equipa e seis meses depois vende-lo novamente para outra pessoa. Não havia três contratos. Havia seis”, comentou.

Em suma, estas revelações só mostravam a situação algo desesperante que a equipa andava a passar. Como Bianchi era um piloto da "cantera" Ferrari, era bem provável que tinha a ver com o asseguramento do motor na equipa de Hinwill e a utilização do túnel de vento que eles têm na sua área. Assim, provavelmente, só contratariam um piloto pelo seu talento, enquanto que o outro levaria consigo o seu dinheiro. O acidente do passado dia 5 de outubro só alterou as coisas e provavelmente foi necessário outro piloto pagante para assegurar o orçamento de 2015.

Em suma, o contrato do Bianchi não era uma surpresa. A grande surpresa era a quantidade de contratos que a Sauber assinou e como é que conseguiram manter um "cash flow" ao longo deste tempo todo. 

A foto do dia (II)

A Formula 1 chega ao Bahrein no final de semana, mas o tempo parece não estar a ser muito colaborante. É que esta segunda-feira, uma tempestade de areia atingiu o pequeno emirado, mais concretamente a capital e a zona do circuito. Aliás, isso obrigou ao cancelamento de uma sessão de testes da GP2, que estava a decorrer.

Não se sabe como vai ser o fim de semana, se será "business as usual" ou se novas tempestades de areia irão acontecer. Mas por agora, não há noticias de que haja perturbações atmosféricas previstas para os próximos dias.

Uma Indy 500 elétrica?

Com o surgimento da Formula E, aliado ao crescente desenvolvimento por parte da industria automóvel pelos carros elétricos, especialmente com o fenómeno Tesla nos Estados Unidos, começam a surgir ideias, dúvidas e conceitos do que poderá ser o futuro do automobilismo, quer na Europa, quer nos Estados Unidos. E por estes dias, a Fox Sports começou a perguntar sobre a hipótese: uma Indy 500 de carros elétricos daqui a 15 ou 35 anos, numa Brickyard onde os sons mais altos que iremos ouvir seriam as dos espectadores gritando quando um carro passasse outro. Ou quando dessem a bandeira de xadrez ao vencedor.

Sabendo que uma das principais equipas americanas está na Formula E, a Andretti Autosport, o jornalista Bruce Martin perguntou a Michael Andretti sobre a ideia de uma das corridas mais antigas do mundo largar os motores a combustão e passar para baterias que aguentem os 800 quilómetros da prova. 

"Nunca se sabe", começou por fizer o filho de Mário Andretti. "É incrível o que eles estão alcançando com essa tecnologia. Quando você começa a ter concorrência, estarão a construir carros que podem ir entre 300 a 400 quilômetros com uma unica carga. Há agora um carro que tem 1.000 cavalos de potência. É é de uma força brutal - e completamente elétrico. Ele vem a caminho - carros que podem realmente andar."

"O que é legal é que parece que estamos a voltar a 1911 mais uma vez. Olho para carros como o Marmon Wasp (o carro que Ray Harroun levou à vitória nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis, em 1911) e que eles fizeram em cinco anos. Isso é o que estamos esperando conseguir na Fórmula E. A competição irá acelerar a tecnologia. Isso é o que eu estou esperando para ver. Estou esperando para ver o garoto que sai e compra seu primeiro carro elétrico que é o mesmo que comprará carros elétricos para o resto de sua vida. Nós não estamos atrás de pessoas como o meu pai, nós estamos indo atrás dos mais novos, um novo público".

Em relação à grande critica, sobre o barulho dos carros, Andretti afirma que o facto dos carros terem um som bem mais baixo significa que eliminaram uma fonte de poluição.

"O som é algo que os tradicionalistas não gostam, mas meu argumento de que esse é um dos problemas que temos e o barulho é um grande problema quando tentamos trazer novos eventos para o centro das cidades", disse Andretti. "O ruído é realmente um problema. Nós não temos mais esse problema na Fórmula E. É poluição. Esta é uma série totalmente verde e você tem que olhar para ele de forma diferente de um tradicionalista iria olhar para ele. Você tem que ter uma mente aberta".

"Os mais velhos não vão querer ver isto, mas nós não estamos atrás deles, de qualquer forma", concluiu.

Claro que se há opiniões mais favoráveis, há os que são céticos em relação a isso. Bobby Rahal disse nas redes sociais, por alturas da corrida de Long Beach que "aquilo não são corridas", achando que falta aquilo que o automobilismo deu: gasolina, cheiro, barulho e alguma dose de perigo.

Contudo, Derrick Walker, um dos chefes da IndyCar, apesar de afirmar que não pensa no assunto, afirmar que "nunca se pode dizer nunca", especialmente com a história do "deadline" de 2030.

"Quando você olha para aquilo, deve perguntar aos fãs: quer sentar-se durante cerca de três horas a ouvir os carros elétricos dentro de uma pista? Você quer ver vários carros usados ​​para completar uma corrida como as 500 Milhas com estações de carregamento grandes? Em 2020, que pode ser que seja um fato da vida. Nunca podemos dizer nunca", começou por afirmar.

"Nós estamos olhando para isso, e eu diria que é um objetivo muito longo para nós. Não é onde nós estamos a olhar. Queremos continuar no caminho que estamos até 2020, será uma variação da fórmula que temos agora. Eu não acho que é o que o nosso ideal de entretenimento. As corridas de automóveis são uma das principais formas de entretenimento esportivo. Mas o aspecto de entretenimento faz as corridas de hoje menos relevante para a indústria automotiva? Estamos interessados ​​em sermos relevantes para a indústria automotiva e os carros elétricos têm feito enormes ganhos nos últimos tempos", disse Walker.

Apesar dessa resposta ambígua, a maneira como as coisas estão andando poderá indicar que num prazo relativamente curto, haja grandes novidades. Mas como os construtores ainda não resolveram os problemas que estão mais prementes - a autonomia das baterias, a maneira como as carregar e a duração desse carregamento são três coisas que ainda não estão resolvidas - provavelmente vai demorar tempo até que apareçam carros elétricos capazes de desafiar os mais convencionais. Mas a competição ainda mal começou, e não faltam engenheiros ambiciosos nessa campo...

Quem sabe, durante a nossa existência, não veremos 33 carros elétricos no "Brickyard"?

A foto do dia

Quando o bebé dorme, tempo de colocar a leitura em dia. É o que faz o Kimi Raikkonen, que tem o seu filho Robyn no seu colo. 

Esta foto vi no Facebook da F1RTP.

Youtube Racing Endurance: A luta pela liderança nas Seis Horas de Silverstone

As Seis Horas de Silverstone, prova de abertura do Mundial de Endurance, foi emocionante, onde as três marcas que fazem parte da LMP1 subiram ao pódio, sem grande diferença entre eles, o que demonstra o equilibrio existente na categoria... e ainda não apareceram os Nissan, que parece que farão a sua aparição em Le Mans.

E este deve ter sido o momento alto da corrida, que aconteceu quando o relógio marcava a segunda hora da corrida. uma batalha entre Porsche e Audi. Vale a pena ver.

A foto do dia

Dan Gurney, o aniversariante do dia (faz hoje 84 anos) foi um dos grandes pilotos de uma era gloriosa do automobilismo, há 50 anos. Quer seja na Endurance, nos GT's, em Le Mans, em Indianápolis ou nas pistas europeias, Gurney fez parte de uma geração de pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Lorenzo Bandini, John Surtees ou Pedro Rodriguez, para não falar dos seus compatriotas, Phil Hill, Masten Gregory e Richie Ginther.

Gurney teve uma longa carreira no automobilismo, e sobreviveu para contá-la. E pelo meio das vitórias, montou a sua equipa, a All-American Races, mais conhecido por Eagle, que como sabem, esteve nos dois lados do Atlântico.

Na Europa, a aventura durou três temporadas, de 1966 a 1968, pelo menos na Formula 1. Para além da sua vitória em Spa-Francochamps, em 1967 (do qual é a imagem do dia, tirada por Bernard Cahier), ele deu a Bruce McLaren um carro vpara guiar durante três corridas nessa temporada, enquanto não tinha o seu carro pronto. No ano seguinte, McLaren retribuiu o favor, quando Gurney pediu-lhe um chassis para as corridas americanas. Ele conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen com isso.

Gurney viveu numa era em que morrer ao volante era fácil. Era admirado por Jim Clark, e ele conseguiu algo unico: foi o primeiro vencedor em três equipas diferentes. A Porsche teve a sua única vitória na Formula 1 por sua causa, em 1962, e dois anos mais tarde, também no mesmo local, a Brabham alcançou a sua primeira vitória, ainda antes do seu patrão vencer. E claro, em 1967, com o seu próprio carro. E foi o segundo a consegui-lo, entre Jack Brabham, no ano anterior, e Bruce McLaren, no ano seguinte. E no caso do neozelandês, foi no mesmo local. 

Em 1970, pouco depois de Bruce McLaren morrer, a equipa pediu para que o substituisse em algumas corridas, pois estava com eles na Can-Am. Em Zandvoort, na véspera da corrida, Tyler Alexander estava a jantar com Gurney quando ele começou a contar todos os amigos que tinha conhecido e acabaram por morrer. A contagem já ia em mais de duas dezenas quando ele teve a ideia de que ele queria abandonar o automobilismo. No dia a seguir, foi o GP da Holanda e ali, Piers Courage teve o seu acidente fatal. Após o GP britânico, em Brands Hatch, Gurney, então com 39 anos, pendurou o capacete de vez.

Com os anos, a Eagle tornou-se num nome instituido nos Estados Unidos. Foi ele que teve a ideia da CART, em 1979, e venceu corridas nos anos 70 e 80, e a equipa correu até meados dos anos 90, com motores Toyota nos seus chassis. Hoje em dia, reformado e passado a gerência da Eagle para outras mãos (são eles que construiram o Deltawing), aproveita os seus dias crepusculares em aparições com as máquinas do passado, dos seus dias de glória. Feliz Aniversário, Dan!

A angustia de Philippe Bianchi

Seis meses depois do acidente de Jules Bianchi em Suzuka, o seu pai, Philippe, falou sobre o estado de saúde do seu filho, que hoje está numa clinica de reabilitação em Nice, a sua terra natal. E pelas suas declarações, faz-nos deixar de coração partido, ao ouvir a angustia que ele e a sua mulher, a mãe de Jules, estão a passar agora.

A entrevista foi publicada esta manhã no jornal "Nice-Matin", e Bianchi sénior fala de um modo cândido sobre o que está a passar desde o momento que chegou à clinica onde está instalado, às angustias que passaram no Japão nos dias a seguir ao seu acidente, e desabafou sobre o que está a ser a sua vida desde o dia 5 de outubro de 2014.

"Nosso universo desabou em 5 de outubro de 2014", começou por dizer Philippe na entrevista ao periódico francês. "As perguntas que ninguém quer responder agora são sobre as perspectivas de vida: 'Ele vai conseguir? Se sim, ele será incapaz ou poderá ter uma vida normal?' Eu acho que esse tipo de acidente causa mais choque do que uma morte real. A dor é infinita. É uma tortura diária. Para as pessoas que ainda pensam nele, eu apenas quero agradecer e dizer que vamos dar notícias assim que as tivermos, sejam boas ou más", completou o gaulês.

"A única coisa que podemos dizer é que ele está lutando ferozmente como sempre. Todos os dias, Jules parece que está a correr uma maratona. Do ponto de vista médico, a sua condição é estável. E ele é bastante independente, sempre sem qualquer problema físico. Todos os órgãos estão funcionando sem assistência, mas, por agora, permanece inconsciente", explicou.

Questionado sobre se os neurocirurgiões que cuidam dele notaram alguma melhora na sua condição, Philippe afirmou: "Com esse tipo de trauma, nós sabemos que a evolução é lenta. Porém, comparado ao médico que operou Jules no Japão, agora a situação é outra. Quando chegamos ao Japão para vê-lo, não havia esperança. Falaram em lesões irreversíveis. Foi dito que não poderíamos transferi-lo antes de um ano, mas foi feito sete semanas depois, quando Jules rapidamente começou a respirar por conta própria de novo."

"Agora, os médicos dizem que não há uma intervenção específica que possa ser feita. A coisa mais importante é estimular Jules para que ele sinta a nossa presença ao seu lado. Então, nós nos revezamos a cada dia: sua mãe, seu irmão, sua irmã e eu. Também tem sua namorada, a Gina, que mora aqui agora. Às vezes, ele está mais ativo", contou.

Contudo, ele aponta alguma esperança: "Tendo estado ao seu lado na cama durante todo esse tempo, nós já vimos muitas coisas acontecerem. Às vezes, ele está mais ativo, ele se move, aperta a nossa mão, mas se isso é um mero reflexo é impossível saber. Jules é jovem. Tem apenas 25 anos e é muito forte fisicamente, mas ele sobreviveu a uma pancada de 93G's. Na verdade, eu tenho orgulho dele, sempre tive, mas agora ele está fazendo um enorme trabalho. Ele está progredindo, e nós esperamos uma nova evolução. E a próxima seria sair do coma", concluiu.

Lendo as declarações de Philippe Bianchi, vemos que é um homem cheio de esperança de que o seu filho saia do coma do qual está mergulhado há bastante tempo. Parece ter vivido o pior, mas a sua grande angustia é saber quando - e se é que vai despertar. Mas há alguma esperança, quando fala que respira por ele mesmo, não tem problemas em termos de órgãos internos, não há pneumonias ou outras doenças que normalmente aparecem em pessoas acamadas. 

Contudo, a tal lesão axonal difusa, do qual Bianchi sofreu em Suzuka, é uma das piores lesões do qual se pode ter, não tanto por causa da sua gravidade, como pela sua incerteza. O cérebro, como explica pessoal como o Dr. Gary Hartstein, é um órgão ainda misterioso do qual só agora é que se está a descobrir convenientemente o seu funcionamento. Mas enquanto há vida, haverá sempre esperança.

Formula 1 em Cartoons - China (Pilotoons)

Como diz no cartaz, há pessoal como o Lewis Hamilton que só espera que a temporada acabe para reclamar o seu título mundial.

Laudices, ou como dizer umas verdades a Alonso

Que Niki Lauda é fabuloso a dizer o que pensa de certas coisas, é verdade. Não tem papas na língua quando diz o que pensa, como já viram no "Rush", para quem não costuma acompanhar aquilo que ele diz de vez em quando na imprensa. E neste fim de semana chinês, a "laudice" do momento foi uma entrevista ao jornal italiano "La Reppublica", onde criticou fortemente o comportamento de Fernando Alonso, especialmente nos tempos da Ferrari, onde segundo ele, fez mais mal do que bem ao ambiente da Scuderia, embora ele tenha dito coisas que ele mesmo disse no seu tempo.  

"Alonso é egocêntrico, sombrio e mal-humorado. Tem um toque negativo. No ano passado, quando acabava uma corrida, não demorava para ele começar a criticar na imprensa: que isso ou aquilo não ia bem, que havia um problema, que não ganhamos. Como é possível levantar a moral de uma equipa se seu piloto só fala mal dela sempre que pode?", começou por falar o dirigente e antigo piloto.

"Toda a gente sabe que, se você corre para a Itália (para a Ferrari), esta é uma atitude que não se pode permitir. Talvez em algum outro lugar do desporto as críticas sejam ignoradas, mas não em Maranello."

"Vettel é o Sol, Alonso é a sombra", acrescentou.

"Neste momento, o espanhol deve estar rasgando o cu. Tomou a decisão equivocada e, com isso, rumou sozinho em direção ao abismo", concluiu.

É certo que só disse verdades em relação ao piloto espanhol, mas qualquer um sabe disso desde os tempos em que ele estava na Renault, para não falar do que aconteceu na primeira passagem pela Ferrari, em 2007. Decerto que ele não é boa pessoa para se estar por perto, e provavelmente deverão ser poucos os que falam bem dele - que que me faz pensar no que é que Ron Dennis viu para o acolher de novo em Woking...

Contudo, quando Lauda fala sobre a atitude que se deve ter ou não ter na Scuderia, creio que ele se esquece do seu tempo em Maranello. E não, não falo do carro que é uma porcaria a guiar, como aparece no filme, mas sim quando ele decidiu largar a Scuderia a meio de 1977, quando garantiu matematicamente o seu segundo título mundial e disse "tchau" ao Commendatore, abandonando a equipa ainda antes do final da temporada, tendo ele recorrido a Gilles Villeneuve de imediato. Claro que o Commendatore o deixou à mão quando foi do seu acidente em Nurburgring, mas isso é outra história...

Contudo, concentremos em Alonso. Lauda toca num ponto importante: Alonso caminha para a decadência, e a culpa é um pouco dele. Teve as suas chances de vitoria em 2010 e 2012, que não se concretizaram graças a Alonso, e ele sentiu ressentimento. Não é como Vettel, que vê as coisas de modo mais positivo, e sabe quando sair, como foi no caso da Red Bull, em 2014. Vai fazer agora dez anos desde que venceu o seu primeiro campeonato, na Renault, e desde 2007 que tenta a sua sorte, sem sucesso. Agora pena na McLaren, tentando sair da penúltima linha da grelha, já que a última pertence à Manor.

Cabe a ele demonstrar que não está no abismo ou tomou uma decisão "à la Chris Amon" para calar os críticos, mas das reações que li desde que tomei conhecimento desta noticia é que muitos estão a rir-se dele e "celebram" o seu mau momento, como se de uma vingança se tratasse. Não deveria ser assim, mas enfim... como ele pode ter cavado a sua sepultura, tem de ser ele a sair dela. E calar os críticos.

Todos querem a Formula E!

Parece um exagero, mas é real. Sabia-se que a competição está a ser um sucesso nesta primeira temporada da competição, bem organizada por Alejandro Agag e que está a atrair pilotos e construtoras para o processo da competição elétrica, e sabia-se que algumas das pistas do calendário aconteceriam em sitios miticos para o automobilismo - apesar de todas serem em pistas urbanas - mas não se sabia que haveria tanta gente interessada em ter uma corrida destas. E dispostas a pagar muito bem para tal.

"Temos mais de 180 cidades que fizeram o pedido para ter uma corrida, e muitas delas estão prontas para pagar muito dinheiro para isso. Então, nesse momento, estamos apenas no processo de avaliar todo o panorama", começou por afirmar Agag à revista inglesa 'Autosport'.

"Queremos correr nos centros de cidades, queremos passar a mensagem de que monolugares elétricos estão prontos para as cidades agora. É difícil mudar a percepção dos carros elétricos, mas é o que queremos fazer é mostrando-os nesse contexto", continuou.

As declarações - dos quais podem ler na integra no Motordrome Brasil - fala dos planos de Agag em ter poucos clássicos. Long Beach e Mónaco estão lá, mas ele quer Singapura no calendário, embora não diga se pretende que a corrida aconteça de dia ou de noite, como acontece com a Formula 1. E de certeza que não será com aquele desenho, pois é grande demais para umas baterias que ainda são pouco potentes. E já agora, se correrem em Paris, porque não reproduzirem o circuito existente no livro do Michel Vaillant, "Paris a 300 km/hora"?  

A Formula E estará de volta a 9 de maio, nas ruas do Mónaco. E veremos mais tarde no ano que calendário é que apresentará para a temporada de 2015-16.

Youtube IndyCar Crash: O acidente de Pagenaud, Bourdais e Hunter-Reay

A segunda prova da IndyCar de 2015 foi tudo menos chata. Aliás, foi um fim de semana atribulado por causa da chuva que se abateu sobre o complexo NOLA, nos arredores de Nova Orleães. A qualificação foi cancelada por causa da imensa chuva que se abateu sobre o circuito, e a partida foi antecipada em quinze minutos para evitar que a próxima bátega de água caisse enquanto a corrida decorresse. Mas isso não impediu que esta acontecesse sem incidentes. Das 75 voltas previstas, apenas aconteceram 47, e dessas, 26 aconteceram debaixo de bandeiras amarelas.

E as bandeiras aconteceram graças a inumeros incidentes na pista, por causa dos pilotos terem pisado fora da trajetória ideal, causando acidentes. como este que colocou logo de fora Ryan Hunter-Reay, Simon Pagenaud e Sebastien Bourdais. Felizmente, ninguém ficou ferido.

No final, o canadiano James Hintchcliffe foi o melhor, numa prova em que logo a seguir veio Hélio Castro Neves, com James Jakes a ser o terceiro, na frente da suiça Simona de Silvestro. Juan Pablo Montoya foi o quinto, mas é continua a ser o lider do campeonato. 

Semana que vêm, eles estarão em Long Beach.

Youtube Rally Highlights: O melhor do Rali Cidade de Guimarães

Num fim de semana preenchido com automobilismo - em todos os sentidos - eis um belo video feito pela Rallymania.pt sobre o Rali Cidade Guimarães. Aproveitem.

As frustrações de Nico Rosberg

A corrida da China pode ter sido de sonho para a Mercedes, com ambos os pilotos a conseguirem a dobradinha pela segunda das três corridas feitas até agora, mas dentro da equipa, parece que começaram a aparecer as tensões entre pilotos, especialmente da parte de Nico Rosberg, que parece ser incapaz de apanhar e superar Lewis Hamilton, pelo menos neste inicio de temporada. 

No final do GP da China, nesta manhã, Nico Rosberg aproveitou a conferência de imprensa pós-corrida para desabafar sobre as estratégias que teve na corrida, que aparentemente o impediram de disputar a liderança da corrida. Alegadamente, o piloto alemão acusou Hamilton de ter abrandado de propósito para que os seus pneus se desgastassem de modo mais prematuro do que os dele, e assim conseguir uma maior vantagem e mais hipóteses de vitória. 

“É interessante ouvir o Lewis dizer que pensa nele próprio, quando isso estava a comprometer a minha corrida. Ao pilotar de forma mais lenta fez com que o Sebastian (Vettel) pudesse ficar perto de mim e abriu-lhe a oportunidade de tentar parar mais cedo e passar-me nas boxes. Por isso tive que seguir a mesma tática dele. Portanto, foi perfeitamente desnecessário o Sebastian ter andado tão perto e isso custou-me tempo porque tive de olhar para trás em vez de olhar para a frente. Como consequência, fiquei sem pneus no final porque parei demasiado cedo. Portanto, não estou muito feliz com isso...” começou por dizer Rosberg, que teve resposta pronta de Hamilton.

“Não me cabe a mim olhar pela corrida do Nico, o meu trabalho é gerir o meu carro e levá-lo até ao fim nas melhores condições possíveis. Quando me pediram para acelerar, fi-lo, e não fiz nada intencionalmente, simplesmente estava focado apenas na minha corrida. Se o Nico achava que eu estava lento sempre poderia tentar passar-me...” disse Lewis Hamilton.

Toto Wolff tentou desdramatizar a situação, afirmando que este desabafo teve coisas positivas para a equipa: "Foi uma boa conversa, porque foi uma conversa positiva", começou por dizer Wolff. "Não havia nenhuma animosidade. Foi tudo muito mais positivo hoje. Nós não fizemos qualquer erro na corrida. Todos estavam de bom humor", começou por dizer em declarações captadas por Adam Cooper na Autoweek americana.

Wolff também afirmou que Lewis não teve a atitude reclamada por Rosberg de propósito: "Acho que ele não fez isso de propósito, e já esclarecemos isso com ele", disse Wolff. "Não houve qualquer intenção de Lewis para retardar Nico, a fim de fazê-lo terminar em terceiro lugar ou pior. Ele não sabia das lacunas que Nico estava a ter. O que ele sabia era que ele precisava de aproveitar da melhor maneira os pneus que teve ao longo de todo o fim de semana, e é por isso que ele decidiu abrandar na forma como ele fez" concluiu.

Lendo as declarações, nota-se um ar de frustração por parte de Rosberg, porque não consegue apanhar Hamilton da mesma maneira que apanhava no ano passado. Sem dúvida que o piloto inglês está a ter um excelente começo de época, e nestas três corridas esteve sempre na frente do alemão, e isso é importante para definir uma hierarquia no futuro, mais adiante no campeonato. E pelos vistos, ele poderá estar imparável a caminho de um terceiro título mundial, quando Rosberg pensava que teria mais luta e a sua chance de alcançar o título. E aí se pode explicar toda a sua frustração, já na terceira das 19 corridas que vai ter esta temporada.

E Rosberg sabe que se o deixar escapar, muito provavelmente, não só a luta interna fica logo decidida - ou seja, quem é primeiro e segundo piloto - como também a ideia que fica perante os fãs é que ele é outro Gerhard Berger: um bom piloto, mas superado por alguém mais excepcional. Resta saber como é que Toto Wolff e Niki Lauda irão desanuviar essa tensão, e é óbvio, não vai ser fácil. O filho de Keke Rosberg é um piloto perturbado por estes dias e quer reagir, provavelmente a começar na semana que vem, nas areias do Bahrein.

Youtube Racing Start: A partida das Seis Horas de Silverstone

No momento em que escrevo estas linhas, ainda falta uma hora para terminar a corrida, mas posso colocar aqui o video da partida para as Seis Horas de Silverstone, a prova inaugural do mundial de Endurance, com direito a um despiste na primeira curva por parte do Strakka de LMP2...

A foto do dia (II)

Audi e Porsche andam à briga pela liderança em Silverstone, na jornada inaugural do Mundial de Endurance. estamos a meio da corrida, e o Toyota que lidera (a esta hora liderado por Anthony Davidson) têm apenas uma vantagem de... 1,8 segundos sobre o segundo classificado, o Audi numero 7 agora guiado de André Lotterer.

Está a valer a pena. E melhor: podemos ver na televisão, ao contrário da Formula 1...

As fotos do dia... e Maldonado não tem culpa

Uma corrida sem ver Pastor Maldonado ir para fora da pista ou estar envolvido num acidente parece ser agora o "novo normal". Mas desta vez, o piloto venezuelano é menos culpado do que das outras vezes. Os travões não colaboraram quando ele foi para as boxes, para a sua segunda paragem na corrida, e depois tentou recuperar o tempo perdido, batalhando com os McLaren pela 13ª posição... isso, depois de ter feito um pião.

No final, ele acabou fora da pista e da corrida. Mas desta vez, ele não foi "Crashtor", mas sem o grande culpado é Jenson Button! É certo que foi no calor da luta, mas ver um veterano de 35 anos e dezasseis temporadas a bater por trás de uma Lotus parece mais coisa de Max Verstappen. Acho que não são um grande exemplo para os mais jovens...

E o Pastor têm de ir definitivamente à bruxa!