As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

As imagens do dia (II)

No verão de 1991, tinha 15 anos, e andando eu na escola, seguia a tradição de pagar nos "dossiers" que servia para as aulas e os "decorava" com fotos das coisas que gostava, Em tempos de revistas como a "Bravo", por exemplo, eu tentava ir contra a corrente. Em vez de meter cantores e álbuns de musica - a propósito, foi um grande ano em termos musicais, com a explosão do "grunge" e os melhores álbuns de gente como Metalica e Guns N'Roses - eu metia fotos de carros de Formula 1. 

E lembro-me perfeitamente destas fotos, porque procurava algo para impressionar. E numa revista, vi as fotos do acidente do Andrea De Cesaris em Silverstone, a bordo do seu Jordan, e aproveitei. E tive essas fotos por mais de um ano no meu dossier, usado diariamente, e fiquei sempre admirado como os pilotos saiam incólumes de situações dessas, onde tinha tudo para ficar ferido.  

Curiosamente, este foi o seu único acidente nessa temporada. E a culpa não foi dele, foi a suspensão que cedeu a meio da rápida curva Abbey. Mas claro, os ingleses logo se lembraram da reputação do "De Crasheris", claro. Mas na altura em que guiava esses carros, 32 anos de idade, essa reputação já tinha ido embora há muito tempo, pelos seus desempenhos sólidos em pista. Mas claro, nunca o perdoaram.

Pouca gente se lembra da sua vida depois de ter saído da Formula 1, em 1994. Ele afastou-se completamente, excepto o GP Masters, em 2005-06. Foi para a área das finanças, no Mónaco, reinventou-se, fazia "windsurf" e "kitesurf" durante boa parte do ano, especialmente no Hawai'i, e na última década da sua vida, começou a reaproximar-se da Formula 1. Nunca falou à imprensa inglesa até por alturas de 2010, quando fez algumas. Lembro-me de ter lido duas, e ele nunca deixou de afirmar o desgosto que tinha por ser recordado pelos seus acidentes que pela sua velocidade. Especialmente pelos ingleses, porque o resto dos entendidos, ao fim de certo tempo, reconheceu os seus feitos.

E eu acho que, da sua longa carreira, o seu ano na Jordan deve ter sido do seus melhores. Não só porque tinha carro para isso, como era suficientemente maduro para o guiar. 

As imagens do dia

O britânico Nigel Mansell tinha um carro para ganhar no verão de 1991, mas até ele mostrar, demorou quase meio ano. O Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que se estreou em Phoenix, nos Estados Unidos, demorou cinco corridas até ganhar o seu primeiro Grande Prémio, tudo por causa dos problemas no desenvolvimento do seu carro - a sua transmissão semi-automática prejudicou mais do que ajudou, nessa altura, vide o Canadá... - mas quando a Formula 1 chegou a Silverstone, esses problemas tinham sido resolvidos, e Mansell, bem como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, eram os favoritos à vitória neste GP britânico.

Contudo, não iriam dominar: Ayrton Senna também tinha os seus truques, bem como a McLaren, e a Ferrari, que tinha estreado um novo carro na corrida anterior, em Magny-Cours, e conseguiu ser segundo na grelha, e o único que conseguiu um tempo a menos de um segundo do "brutânico". Tudo isto numa pista de Silverstone que tinha sido fortemente modificado no final do ano anterior, para que os carros fossem mais lentos.

Na partida, Senna largou melhor, enquanto Patrese era tocado por Berger e despistava-se na primeira curva, a Copse. Ele acabaria por se retirar no final da primeira volta. Mansell ia atrás de Senna, com um surpreendente Roberto Moreno em terceiro, com o objetivo de ficar com o primeiro lugar, e conseguiu algumas curvas depois, quando ambos chegaram a Stowe, e perante os aplausos da multidão presente nas bancadas.

A partir dali, o britânico ficaria nessa posição até à meta, e no inicio da segunda volta, já tinha conseguido uma vantagem superior a um segundo, com Berger, Prost e o Leyton House de Mauricio Gugelmin a fechar os pontos. Alesi era o sétimo, mas começou a recuperar posições, e passadas algumas voltas, lutava pelo terceiro posto com Moreno, Prost e Berger. Com o tempo, Alesi era o terceiro, na frente de Prost, especialmente depois da desistência de Moreno, na volta 22, com problemas na caixa de velocidades. 

Mas foi sol de pouca dura. Na volta 29, pouco depois de Prost ter feito um pião na travagem para a curva Vale, quando dobrava o japonês Aguri Suzuki, no seu Lola-Larrousse, ambos colidiram e a sua corrida terminou ali, com o nariz partido e danos na suspensão. Algum tempo depois, na volta 41, Andrea de Cesaris perdeu o controlo do seu Jordan na curva Abbey, por causa de uma falha na suspensão. Apesar dos grandes estragos, o italiano saiu ileso. 

Mansell afastava-se de Senna ao ponto de, na fase final da corrida, já tinha uma diferença superior a 25 segundos. Mas na última volta, um golpe de teatro: Senna fica sem gasolina e estaciona na curva Club, perdendo um pódio certo. Berger acabava em segundo, Prost em terceiro, e Senna seria quarto. Parado na pista, e já saído do carro, vê Mansell, que para a seu lado e o leva até às boxes, na garupa do seu Williams. Um dia perfeito para ele, sem dúvida. 

As imagens do dia

Já foi na semana passada, durante o GP da Grã-Bretanha, mas a McLaren aproveitou a ocasião para celebrar os 45 anos da primeira vitória do seu MP4/1, o primeiro carro com chassis em fibra de carbono na Formula 1, guiado por John Watson.

E foi o próprio "Wattie", que este ano fez 80 anos, que deu umas voltas na pista de Silverstone, para deleite dos fãs da marca e dos fãs da Formula 1. E claro, o ex-piloto e ex-comentador desportivo está em forma para acelerar os carros que guiou.

Mais interessante é que isto, esta demonstração do legado da McLaren, está a acontecer mais recentemente com Zak Brown ao volante. Ex-piloto, co-fundador da United Autosports, que prossegue na IMSA e no Mundial de Endurance, viu os depósitos onde se guardam os carros e está desde há algum tempo a expor esses carros do passado e também a fazer estátuas dos seus campeões, bem como o fundador, Bruce McLaren. Até agora, há estátuas de gente como Ayrton Senna, Niki Lauda, James Hunt e mais recentemente, Mika Hakkinen.

Neste fim de semana, em Goodwood, o destaque foi o McLaren MP4/8B, o carro com motor Lamborghini que foi testado ao longo de 1993 por Mika Hakkinen, antes de Ayrton Senna ter pegado nele para dar umas voltas no Autódromo do Estoril, no dia seguinte ao GP de Portugal. E esse carro foi guiado por Bruno Senna, seu sobrinho. 

De uma certa maneira, este "reavivar" dos carros por parte da segunda equipa mais longeva na Formula 1 - está desde 1966, logo, faz agora 60 anos - é uma excelente maneira de agarrar passado e presente, para garantir o futuro. 

Formula 1 2026 - Ronda 9, Silverstone (Corrida)

Ainda não chegamos à metade da temporada, mas é bom ver a Formula 1 chegar a mas um clássico do automobilismo, mais de 75 anos depois do seu começo, mesta pista, e no ano do centenário do primeiro GP da Grã-Bretanha, que aconteceu em Brooklands, o primeiro circuito permanente do mundo, que sendo construído por aristocratas que tinham horror pelo odor popular, tinham o seguinte lema: "a gente certa, sem enchentes". Um pouco classista, não acham?

Mas agora, em 2026, a Formula 1 deseja as bancadas cheias de espectadores, porque é o sinal do sucesso, e não quer saber a sua origem social, porque o que importa é terem o dinheiro para pagar o bilhete e gastá-lo nas bancas ao lado das bancadas, não se importando que partes do corpo vendeste para ver ao vivo e a cores Lewis Hamilton, George Russell, Lando Norris ou Kimi Antonelli, Max Verstappen e Charles Leclerc. Aliás, havia uma bancada só para ver Norris, com o padrão do seu capacete e o amarelo vivo nos seus bonés! 

Antes de partir, sabia-se os pneus que iriam usar: todos começariam com médios, e uma só paragem até ao final. 

Na partida, Kimi Antonelli não largou bem, e foi o suficiente para ser engolido pelos Ferrari. Primeiro Leclerc, depois Hamilton, e em três curvas, o líder do campeonato era terceiro. Russell era quarto, mas tinha de aguentar a investida de Isack Hadjar, quinto e com vontade de passar o piloto da Mercedes. No fundo da tabela, Alex Albon tocou na traseira de Ollie Bearman e tinha o bico danificado, indo às boxes e regressando no fim do pelotão.

Nas voltas seguintes, os Mercedes tentaram recuperar o tempo perdido, especialmente Kimi Antonelli, o melhor dos Flechas de Prata naquele momento. Na volta 11, o piloto italiano conseguiu passar Hamilton para ser segundo classificado. 

O primeiro a parar para trocar de pneus foi Piastri, que colocou duros e regressou no fundo do pelotão, ao mesmo tempo que Alex Albon. Na frente, os Ferrari pareciam controlar os Mercedes, com Lecelrc a estar na frente de Antonelli, numa distância que há roçava os cinco segundos, com Hamilton e Russell a não estarem muito longe. O segundo piloto da Mercedes nesta altura, estava a ser pressionado fortemente por Max Verstappen, colado à sua traseira, mas não estava perto o suficiente para o atacar. Max conseguiu passá-lo na volta 18, antes de ir para as boxes, trocar para duros, mostrando que iria ir até ao fim.

Na volta 22, o Safety Car Virtual foi acionado por causa de... um guarda-chuva (tipicamente britânico...), mas demorou apenas uma volta, enquanto Russell e Hamilton foram ás boxes na volta 24, com o britãnico da Ferrari a queixar-se porque ele achava que os seus pneus ainda estavam bons. Duas voltas depois, e a meio da corrida, Leclerc foi às boxes colocar duros, deixando Antonelli na liderança, com 17 segundos de vantagem sobre o monegasco, com Lando Norris em terceiro, quatro segundos mais abaixo.

Nesta altura, Hamilton estava na traseira de Russell e determinado em passá-lo, apesar de ambos estarem a lutar pela quinta posição. E enquanto faziam isso, aproximavam-se da traseira de Max Verstappen, o quarto classificado. Os três iriam ganhar um lugar na volta 29 quando Lando Norris ia às boxes para colocar duros, caindo para sexto. Instantes depois, Hamilton apanhou Russell para o passar na curva Copse, mas o piloto da Mercedes resistiu na curva Maggots, conseguindo ficar com o quarto posto. Mas na curva 32, Hamilton ia voltar a atacá-lo, mas Russell resistia. Tudo isto nas traseiras de Max Verstappen.  

De repente, Russell foi avisado que sofria de um furo lento quando começava a esboçar ultrapassagens a Max Verstappen, e na volta 35, ia às boxes para trocar o pneu danificado, abandonando a luta, especialmente pelo lugar do pódio entre Max e Hamilton. Mais recordações de 2021 estão a aparecer na memória... 

Na volta seguinte, por fim, Kimi Antonelli foi às boxes para colocar os seus pneus, perdendo a liderança para Leclerc. Ele regressava à pista com sete segundos para recuperar e 17 voltas para o apanhar. Um pouco mais atrás, Hamilton começou a pressionar Max porque queria o seu lugar no pódio, e sabendo que os pneus traseiros daquele Red Bull já não estavam tão bons. O piloto da Ferrari conseguiu o que queria na volta 39... e foi bem a tempo, porque entretanto, o Audi de Nico Hulkenberg ficava parado na pista, e o Safety Car Virtual era novamente acionado. 

Norris e Hadjar foram à boxes trocar de pneus, bem como Max, e todos metiam médios. Hamilton estava agora mais tranquilo no terceiro lugar, enquanto Antonelli estava na disposição de apanhar Leclerc, e a 12 voltas do final, o italiano já estava a quarto segundos do monegasco.

Mas na volta 42... um golpe de teatro. Antonelli queixava-se de problemas no carro - parecia um problema de direção - e depois de uma paragem nas boxes, ele regressava na sexta posição. No regresso, tentava manter o carro na pista, mas depois de ter saído, e com dificuldades em manter o ritmo, ia novamente nas boxes para tentar resolver o problema. Regressou à pista na décima posição, com o objetivo de terminar nos pontos, mas Antonelli continuava a queixar-se de que o problema era mais fundo.

Na frente, a Ferrari estava a ter uma tarde gloriosa: Leclerc na frente de Hamilton e mais de vinte segundos de diferença entre os dois, e ambos a controlarem Max Verstappen. 

Mas a quatro voltas do fim, novo golpe de teatro na corrida: Max sai de pista a alta de velocidade na curva Stowe, e o Safety Car não era virtual, era real. A Red Bull disse depois que tinha sido por causa de um problema na asa traseira, e pediu desculpas a Max. Todos iriam se juntar para as quatro voltas finais. Alguns pilotos iam às boxes para trocar os seus pneus uma segunda ou terceira vez, colocando... moles, e na saída das boxes, Russell, que tinha ficado na pista, era segundo, na frente de Lewis Hamilton, que tia colocado novo jogo de pneus. 

A ideia era que o Safety Car saísse na volta final, mas... isso não aconteceu. Depois de tantos problemas em alguns dos carros da frente, e das brigas por posição, o final é anti-climático. Charles Leclerc ganhou a sua primeira corrida desde 2024, e Kimi Antonelli acabou por ser penalizado em cinco segundos por causa dos seus "corta-matos" - ignorando os comissários que ele tinha problemas, não ganhava nada com isso - e caia para fora dos pontos por causa do ajuntamento. 

Russell ganhava pontos com este final - ironicamente, ele tinha tido problemas antes disto tudo acontecer - e no final da corrida, a FIA explicou toda esta confusão: o regulamento fala que é preciso dar uma volta inteira depois que deixarem passar os retardatários, e a mensagem de que a corrida seria reiniciada foi um erro de sistema. Enfim... se calhar não seria má ideia ou colocar a bandeira vermelha, por ter acontecido a menos de cinco voltas da corrida, ou então, ir à Formula E e copiar os seus regulamentos neste capitulo, que acrescentam algumas voltas extra. Enfim...

Agora, são duas semanas até Spa-Francochamps, e mais duas corridas até à paragem de verão. E tudo isto com os cinco primeiros separados por 83 pontos. Nada mau, para uma temporada que se temia aborrecida!

Formula 1 2026 - Ronda 9, Silverstone (Qualificação)

Não demorou muito a viagem do meio dos Alpes para os midlands britânicos. Com um calendário tão preenchido como este, agora, bata ter os aviões no aeroporto mais próximo para colocar todo o material essencial em menos de 24 horas, se formos viajar pela Europa. O resto pode ir calmamente por camião, se não for tão importante.

Mas ao chegar a Silverstone, a preocupação entre os pilotos era outra. Num fim de semana cheio de eventos - iria haver uma corrida "sprint" - os pilotos temiam não ter energia nos seus carros para poderem fazer uma corrida a fundo. Nos simuladores, tinham descoberto que teriam de ter controlo e fazer Copse, Maggots e Becketts, ou acelerar na Hangar Straight, num carro com 50 por cento de energia elétrica... era uma questão de dosagem. E claro, os fãs tinham mais um motivo para amaldiçoar estes carros e querem um passado que está um pouco torcido nas suas mentes. 

Era com isso na cabeça que encaravam o fim de semana britânico, um dos mais tradicionais do ano, a par de Mónaco e Monza. Com a Mercedes a voltar às vitórias depois do "soluço" de Lewis Hamilton em Barcelona, e de George Russell a triunfar e a cortar um pouco a vantagem que Kimi Antonelli tinha aberto com as suas quatro vitórias seguidas na temporada, existiam algumas expectativas na qualificação britânica, especialmente depois da vitória de Antonelli na "Sprint", batendo um renovado Lewis Hamilton.

Claro, com tudo isto, perguntava-se como iria ser a qualificação. Iria começar com céu claro e um tempo de verão britânico, sem chuva. 

A qualificação começou pouco depois do final da corrida "sprint", com o asfalto bem quente a aguardar os pilotos. À medida que os primeiros tempos surgiam na tabela, Charles Leclerc queixava-se de vibrações na travagem do seu Ferrari, mas isso não o impediu de ser o primeiro piloto a entrar no segundo 29, com o seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton, a ficar imediatamente atrás do seu colega de equipa na Ferrari. Lando Norris, no seu McLaren, Max Verstappen e Isack Hadjar, ambos nos seus Red Bull, ficaram-se pelo segundo 30 nas suas primeiras tentativas na pista, depois de calçarem pneus usados.

Quase de imediato, o momento mais delicado da sessão: George Russell perdeu o controlo do seu Mercedes na entrada da curva Luffield e terminar na gravilha, quase batendo na parede. Apesar de ter conseguido regressar à pista, e às boxes, a sua sessão tinha ficado seriamente comprometida, não tinha muito tempo.

Na última parte da sessão, Isack Hadjar calçou pneus novos e marcou 1.29,276, colocando-se no topo da tabela de tempos, e ficando a 258 centésimos de Charles Leclerc. Verstappen também marcou um tempo, mas o suficiente para ser terceiro, a 273 centésimos. Depois, Lawson e Hulkenberg conseguiram bons tempos, mas não para bater Hadjar. O mais próximo foi Liam Lawson, que marcou 1.29,300.

Entre os que ficaram de fora, estavam os do costume: os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll, os Cadillac de Sério Perez e Valtteri Bottas, o Alpine de Franco Colapinto e o Haas de Esteban Ocon.

Poucos minutos depois, começava a Q2. A sessão começou com os homens da Red Bull a marcarem as primeiras voltas rápidas. Max Verstappen abriu com um tempo no segundo 29 baixo, ainda com pneus usados da Q1, mas foi rapidamente superado por Isack Hadjar, que confirmava a boa forma demonstrada na sessão anterior.

A Ferrari respondeu com Lewis Hamilton a ser o primeiro a entrar no segundo 28, colocando-se à frente do seu companheiro de equipa, Charles Leclerc, e posicionando-se acima dos Red Bull. George Russell também se destacou, no seu Mercedes, subindo ao segundo lugar da tabela, enquanto Kimi Antonelli tinha dificuldades na sua primeira volta lançada, ao falhar uma travagem e abortar a sua primeira volta lançada. Mas pouco depois, conseguiu um tempo melhor e era o terceiro classificado provisório. 

Em contraste, havia dificuldades na McLaren. Lando Norris registava apenas o oitavo tempo, ainda assim suficiente para ficar à frente de Oscar Piastri, que ocupava a décima posição. O pessoal de Woking mostrava dificuldades nesta altura da qualificação. Pouco depois, Piastri calçou pneus novos e marcou 1.29,318, ficando dentro dos dez primeiros. Pior ficou Lando Norris, que apesar de ter conseguido ficar na Q3, era 265 centésimos de segundo mais lento que o australiano, e a 890 centésimos do melhor, Kimi Antonelli. Com o seu tempo de 1.28,493, era 133 centésimos mais rápido que Charles Leclerc, neste Q2.

E os eliminados foram o Alpine de Pierre Gasly, os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Williams de Carlos Sainz Jr e Alex Albon e o segundo Haas de Ollie Bearman. 

E agora, chegamos à fase decisiva. 

Os primeiros tempos foram marcados a oito minutos do final da sessão, primeiro com Piastri a 1.29,231, com Norris a melhorar, mas não chegava. Max Verstappen melhorou em 80 centésimos, mas Charles Leclerc acabou por fazer um tempo bem melhor, 1.28,620, antes de Lewis Hamilton deixar a sua marca: 1.28,591.

Mas ainda faltavam os Mercedes, e eles, claro, tinham outra velocidade. Antonelli marcava 1.28,385, Russell, 1.28,481. A primeira fila era provisóriamente dos Flechas de Prata, aliás... todos estavam aos pares: Mercedes na primeira fila, Ferrari na segunda, Red Bull na terceira, McLaren na quarta e Raing Bulls na quinta. Uma hierarquia dos mais velozes.

O minuto final era aquele que onde os pilotos, com os seus moles novos, iriam fazer o seu esforço final. Antonelli melhorava em 274 centésimos, para 1.28,111, mas seria suficiente para a pole? Russell estava na sua vez mas aparentemente, não melhorava. E não melhorou: 575 centésimos pior que Antonelli, agora teria de saber se os Ferrari iriam ser melhores que ele, ou não.

Lelclerc conseguia 1.28,286, era segundo, mas não batia o italiano, que iria ter mais uma pole-position na sua contabilidade oficial. Hamilton veio a seguir e marcou 1.28,458, e ficava com o terceiro posto, deixando Russell em quarto. 

Foi assim a qualificação britânica. Poderá ter os seus momentos previsíveis, mas foi entretida. Resta saber como será amanhã, até que ponto a corrida valerá a pena ser vista. E é essa a grande dúvida para domingo.

Formula 1: Pilotos preparam-se para um fim de semana dificil

Em fim de semana de GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e com "Sprint Race", pelos vistos, os pilotos terão um grande problema pela frente: ter energia para fazer toda uma volta ao circuito de Silverstone a fundo. Tudo por causa das características tecnológicas dos novos carros de 2026, que os transformaram em verdadeiros híbridos, e os pilotos temem que poderão ficar sem energia se fizerem a fundo curvas como a Copse, Maggots e Beckets, por exemplo, e fiquem sem energia quando acelerarem na Hangar Straight.

Tudo isto... se aquilo que o simulador mostrou for realidade.

E para piorar ainda mais a situação, nesta parte do circuito, os carros estarão bloqueados no modo de curva – o que significa o máximo arrasto, reduzindo ainda mais a velocidade dos carros à medida que consomem energia mais rapidamente. O limite de recarga foi reduzido de 7,5 MJ [megajoules] para 6,5 ​​MJ na classificação, com 8 MJ no sprint e no Grande Prémio.

As primeiras voltas no simulador deixaram os pilotos a prever o pior.

"Penso que este será o fim de semana mais imprevisível em termos de distribuição de potência", disse Lewis Hamilton, nas vésperas do fim de semana. "Todos nós, pilotos, temos falado no chat sobre o quão fraca será a potência nesta pista. A bateria acaba, e só há algumas curvas para recarregar o motor, pelo que o MGU-K vai estar desligado durante grande parte da volta."

Fernando Alonso alinha pelo mesmo diapasão, afirmando que a curva Becketts vai-se tornar "uma estação de carregamento" para os carros.

"Acho que este ano vai ser muito diferente e não será divertido pilotar", afirmou. "Os carros, olhando para a volta no simulador e coisas do género, vão ser bastante dececionantes, penso que para os pilotos, mas também para os espectadores, e vice-versa.", concluiu.

Franco Colapinto, piloto da Alpine, por sua vez, tem a esperança de que os carros na vida real sejam melhores do que no simulador. 

"Espero que seja melhor do que no simulador", começou por afirmar. "Foi difícil. Acho que, no geral, é uma pista que se adora sempre conduzir e que leva os carros de F1 ao limite. Antes do início do ano, já sabíamos que Silverstone, Austrália e Japão/Suzuka seriam pistas difíceis em termos energéticos, com retas muito longas e praticamente sem travões. Ficas a fundo durante uns dois quilómetros. Vai ser difícil. Acho que estas curvas vão passar a ser menos curvas. Vamos ver amanhã.", concluiu.

Resta saber como será no fim de semana, mas os pilotos não tem ilusões: será uma corrida difícil. 

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Quase um dia depois da Red Bull e Racing Bulls terem mostrado os seus chassis, no outro lado do Atlântico, em Silverstone, a Cadillac dava os seus primeiros passos na Fórmula 1, ao realizar o shakedown do seu monolugar de 2026 em Silverstone. Numa sessão marcada pela pista molhada, a marca norte-americana prepara-se para a sua estreia oficial na categoria, tornando-se a primeira nova equipa a entrar no campeonato desde a Haas, em 2016.

Com a sua base europeia localizada junto ao circuito britânico, a Cadillac optou por realizar um primeiro teste discreto antes da apresentação oficial da decoração do carro, prevista para 8 de fevereiro, durante o intervalo do Super Bowl. A equipa irá também participar no primeiro teste de pré-época em Barcelona, a partir de 26 de janeiro. 

O shakedown contou com o piloto de reserva Guanyu Zhou ao volante, tendo a equipa divulgado nas redes sociais um breve vídeo das primeiras voltas do monolugar em pista. Sendo cliente da Ferrari no fornecimento de unidades motrizes, este teste marcou igualmente a primeira saída para pista do motor Ferrari de 2026.

Zhou comentou a importância do shakedown para o desenvolvimento inicial do projeto:

“É um momento entusiasmante. O shakedown serve para garantir que o carro está a funcionar e que todos os engenheiros estão a validar os principais sistemas, como a caixa de velocidades, o motor e os primeiros acertos de afinação.", começou por afirmar.

“Para o piloto, trata-se de perceber se nos sentimos confortáveis no novo cockpit, com o volante, com as sensações e com a comunicação com a equipa. Estou ansioso por esta fase e ainda mais pelo início da época, quando tudo começar a sério.”

Mas um passo na nova aventura, outras serão dadas até Melbourne, a primeira corrida do ano. E ali, veremos como se comportará em relação aos outros, com os carros dos novos regulamentos. 

A imagem do dia

Há 40 anos, depois de uma qualificação para a história, a corrida não ficou muito atrás. Afinal de contas, foi ali que aconteceu o segundo duelo na história da Formula 1 pela liderança entre Alain Prost e Ayrton Senna, com ultrapassagens de um e outro, mas no final do dia, o carro de Senna o deixou mal, e Prost... deu uma volta à concorrência, numa corrida que poderia ter chovido, mas não choveu.   

O mais curioso nesta história é que ambos largaram na segunda fila, batidos na qualificação pelo Williams de Keke Rosberg - cuja história da sua qualificação falei aqui - e pelo Brabham de Nelson Piquet. Senna teve uma largada brilhante e ficou com o comando, passando Rosberg e sobrevivendo aos toques da primeira curva, a Copse, que eliminou o Ferrari de Stefan Johansson e o Renault de Patrick Tambay. Prost caía para quarto, e depois para quinto, quando foi passado pelo segundo Williams de Nigel Mansell e o Ligier de Andrea de Cesaris. Contudo, o francês manteve a calma e prosseguiu a sua corrida, apesar de ter duas preocupações em mente: se iria chover, e se o De Cesaris não iria cometer algum excesso - ele já tinha essa reputação de ser rápido, mas sem ter sangue-frio para se manter na pista.

Prost beneficiou dos problemas dos Williams, que entre a volta 18 (Mansell) e a 22 (Rosberg) desistiram com uma caixa de velocidades quebrada, no caso do britânico, e um escape roto, no caso do finlandês. Por essa altura, era segundo, deixando De Cesaris para trás, como Lauda, o terceiro - que tinha tido uma partida desastrosa e decidira fazer uma corrida de recuperação - e ia atrás de Senna, que estava na liderança. 

O brasileiro respirava melhor depois do assédio nas primeiras voltas por parte de Rosberg, mas na volta 25, tinha uma vantagem de cinco segundos sobre Prost, e já bem longe de Lauda, quase 25 segundos. com o passar das voltas, o francês aproximou-se de Senna, porque o seu McLaren conseguia ser melhor em curva que o seu Lotus, e a partir da volta 40, ele já estava na traseira do brasileiro, disposto a passá-lo. Mas ele não iria baixar os braços, mesmo lutando contra atrasados como o Ferrari de Michele Alboreto e o Brabham de Nelson Piquet, que na altura lutavam... pela quinta posição.

A partir dali, foi um duelo à distância. O brasileiro reagiu e tentou distanciar-se do francês, mas depois começou a ter problemas no seu Lotus, nomeadamente no seu sistema de injeção de combustível, que o deixava lento e tinha sido apanhado pelo piloto da McLaren. Ele o passou na volta 57, mas Senna reagiu e voltou à liderança na volta seguinte, quando aceleravam na Hangar Straight e o francês foi incomodado... por Niki Lauda, que tinha problemas no seu carro e iria abandonar algumas curvas mais adiante. 

Mas Prost não iria abdicar da liderança assim tão facilmente, e voltou ao comando na travagem para a Copse, e... Senna desistiu. Não o piloto, mas o carro, que cedeu aos seus problemas, deitando fora a chance de, no mínimo, um lugar no pódio.

No final, Prost iria acabar dando uma volta a toda a gente, com mais um incidente: a bandeira de xadrez foi amostrada uma volta antes do previsto, e isso foi importante porque Jacques Laffitte ficou parado na pista no final, e era terceiro - o seu primeiro pódio em quase quatro anos. Se fosse uma volta depois, como previsto, o lugar teria sido de Nelson Piquet, no seu Brabham. Equivocos...

A imagem do dia (II)

Confesso nunca ter entendido a alguma hostilidade e desprezo entre os fãs perante alguém tão veloz e tão bravo como Keke Rosberg, o campeão do mundo de 1982, o primeiro finlandês a sê-lo. Um dos pilotos mais importantes da sua geração, muitos falam da qualificação do GP da Grã-Bretanha de 1985 como sendo um dos seus momentos de glória. Se calhar, também, por ser o auge do motor Turbo e do que era capaz. 

A história dessa qualificação mostra um pouco as coisas como estavam na altura. A Williams, que já tinha motores Honda Turbo desde o final de 1983, tinha andado parte de 1984 a desenvolvê-lo, e no inicio de 1985, parecia estar um pouco atrás de Ferrari e Porsche em termos de potência e velocidade. E a Williams, que no inicio do ano tinha o britânico Nigel Mansell, vindo da Lotus, ainda em fase de adaptação, enquanto Rosberg tinha ganho em Detroit e subido ao pódio em Paul Ricard, no veloz circuito francês. 

Silverstone era outro circuito veloz, numa pista que praticamente não tinha curvas lentas, e apenas uma chicane, em Woodcote, antes da meta. Era a sua vez de receber, após a ida a Brands Hatch, no ano anterior (ainda iria voltar em outubro, para o GP da Europa).

Em 1985, a qualificação era feita em duas sessões, uma na sexta. outra no sábado. Os Honda queriam mostrar que tinham o motor mais potente do momento, e depois de uma corrida interessante em França, onde foram batidos pelo calor e melhores pneus da Pirelli, numa corrida ganha por Nelson Piquet, e Rosberg fora segundo. E as coisas foram desde o inicio feitas para eles: na sexta-feira, o finlandês fora o melhor, 1.06,107, pouco mais de dois centésimos de segundo sobre Alain Prost, com Senna em terceiro.

No sábado, o tempo estava mais ameno, apesar de ameaças de chuva, mas os pilotos foram para a pista com novas evoluções dos seus motores e, no caso dos Williams, com os pneus Goodyear a ajudar. Rosberg melhorou constantemente os seus tempos, e num esforço final, arranca um fabuloso 1.05,591, o único a baixar do segundo seis. E o mais interessante foi que, numa pista que tinha uma chicane na curva final, em Woodcote, conseguiu arranjar um tempo cuja média era de 160,9 milhas por hora, ou 259 km/hora. E com uma vantagem de seis décimos de segundo sobre Nelson Piquet... e um segundo sobre Nigel Mansell, seu companheiro de equipa. 

E o mais interessante é que este tempo e esta média ficaram por muito, muito tempo. O tempo foi apenas batido em 2003, em Silverstone, o que levou a que a pista, demasiado rápida para os Turbo desse tempo, acabasse por ser modificada de forma permanente, embora apenas em 1991 é que se veria essas modificações. Quanto à média, demorou um pouco mais de tempo, até 2004, em Monza, quando Juan Pablo Montoya o bateu, no seu Williams.

Nos dias de hoje, o recorde pertence a Lewis Hamilton, que conseguiu 164.267mph (264,360km/hora) na qualificação para o GP de Itália de 2020, no seu Mercedes. 

A imagem do dia

A temporada de 1975 não estava a ser brilhante para Emerson Fittipaldi na defesa do título pela McLaren. Até ali, a sua vitória na Argentina e os seus dois segundos lugares, no Brasil e no Mónaco, eram claramente poucos para a temporada que o seu maior rival, Niki Lauda, estava a fazer até então. Ao chegarem a Silverstone, o austríaco tinha 47 pontos, mais... 23 que o brasileiro, terceiro, com menos um ponto que o Brabham de Carlos Reutemann.

Parecia que, como em 1973, Fittipaldi estava a ter uma má defesa de título, embora poucos pudessem imaginar que a Ferrari tinha conseguido o carro e o piloto ideal para poderem alcançar o seu primeiro título em onze anos - os favoritos, segundo os especialistas, era a Brabham, a par da Ferrari, e um pouco mais distante, a Tyrrell. 

E quando chegaram a Silverstone, para a décima prova da temporada, já não faltava muito para o campeonato acabar. Se ele não tivesse nenhum problema sério, o campeonato era dele. E na qualificação, onde Tom Pryce largava da pole-position, no seu Shadow, as coisas correram melhor para Lauda, terceiro, contra o oitavo posto de Emerson. 

Ao longo da corrida, foi um duelo entre Pryce e o Brabham de José Carlos Pace, outro brasileiro, onde um outro fator estava à espreita: o imprevisível tempo britânico. Atrás, Emerson começou a fazer uma corrida de recuperação, passando Andretti e Hunt, para ficar nos pontos à décima volta, enquanto Pryce atacava os Ferrari de Lauda e do suíço Clay Regazzoni, para ver se ficava com o comando da corrida, que ainda era de Pace.

Mas por essa altura, a chuva apareceu. E os pilotos corriam para as boxes, no sentido de colocar pneumáticos de chuva. E em 1975, trocar quatro pneus demorava muito mais tempo que agora. E isto, se não havia mais coisas para trocar... como aconteceu a Regazzoni, no final da volta 18, quando ase despistou e danificou a asa traseira. E quase a seguir, outra vitima, com o Shadow de Tom Pryce, que perdeu o controlo do seu Shadow por causa do asfalto húmido.

Contudo, não chovia totalmente, e quando parou, os pilotos que trocaram para chuva, e começaram a ver o trilho seco a aparecer, tiveram de lidar com aqueles que aguentaram o seco e viram que podiam recuperar o tempo perdido, como James Hunt, que na volta 35, era segundo e ia apanhar Jean-Pierre Jarier, noutro Shadow. E Emerson? Tentava navegar entre os pingos de chuva, em terceiro, e a aproximar dos dois primeiros. Fittipaldi apanhou-os na volta 43 e ficava na liderança, numa altura em que o tempo estava prestes a fazer das suas, mais uma tempestade a caminho.

Em 1975, as precauções de segurança eram uma vasta quantidade de redes de segurança, colocadas em todas as curvas, no sentido de abrandar os carros desgovernados em situações de despiste. Faziam o seu trabalho, mas o risco, diminuído, não era total, porque os pilotos corriam o risco de serem atingidos por algum cabo, que basicamente eram projeteis contra os seus capacetes. Naquela situação, o potencial de perigo existia, mas ainda se esperava que talvez não aconteceria. 

Mas não foi assim: na volta 56, Emerson parou nas boxes para colocar pneus para piso molhado, enquanto na curva Copse, acontecia a catástrofe, com um carro a despistar, um atrás do outro, apanhados pela súbita queda de água, porque não tinham tido tempo para ir às boxes e colocar pneus para chuva. No final, com a bandeira vermelha mostrada pelos comissários, Emerson sorriu, porque foi um de... seis, que cruzaram a meta de uma corrida que acabou interrompida por causa da chuva e da pilha de sucata fumegante que restou daqueles carros. Emerson ganhou, é verdade, mas na realidade foi o sobrevivente de uma corrida atribulada, onde estava no lugar certo à hora certa, e a fazer os gestos certos. 

O que não se sabia é que aquele iria ser a 14ª e última vitória de Fittipaldi na Formula 1, e a próxima vez que iriam ver um brasileiro no lugar mais alto do pódio, só será dentro de cinco anos. E para verem novamente um brasileiro a ganhar pela McLaren, demorariam mais 13.  

A imagem do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1995 foi das corridas mais imprevisíveis de uma temporada onde o duelo entre Damon Hill e Michael Schumacher raiou o radical, quando ambos se tocaram e foram para fora da pista, obrigando a abandonarem. 

E como sabem: "patrão fora, dia santo na loja". E o maior beneficiário desta colisão foi um britânico, Johnny Herbert, que comemorou a sua primeira vitória, algo que procurava há muito, mas parecia lá não chegar. Contudo, quando colocou os pés no lugar mais alto do pódio, era o culminar de um caminho das pedras que tinha começado sete anos antes, noutro circuito britânico: Brands Hatch. Que, de uma esperança na Formula 1, passou para um acidente que o deixou no fundo do buraco, com tudo em dúvida, para exílios no Japão, que lhe deram a sua mais inesperada vitória no automobilismo. E depois, no regresso, os potenciais becos sem saída deram depois em portas bem abertas para a fama que merecia. Ainda por cima, na sua corrida caseira.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex inglês, Herbert chegou à Formula Ford em 1985, para participar na Formula Ford Festival, em Brands Hatch. As suas qualidades levaram ao topo, triunfando à primeira, mostrando todo o seu talento. No ano aseguinte, passou para a Formula 3 britânica, para triunfar no campeonato em 1987, ao serviço da Eddie Jordan Racing, com cinco vitórias.  

Em 1988, ele e Jordan deram o salto para a Formula 3000, onde ganhou na primeira corrida do ano, em Jerez, para além de um pódio em Monza. E quando chegaram à Ronda de Brands Hatch, com um novo companheiro, Martin Donnelly, Herbert tinha a pole. No dia da corrida, o britânico aguentava-se na liderança contra uma concorrência que queria o seu lugar a qualquer custo. Quando o suíço Gregor Foitek tentou passá-lo, na zona de Pilgrim's Drop, ele tocou no carro de Herbert e atirou-o para a parede de cimento. Uma carambola seguiu, eliminando seis carros, e Herbert era o piloto mais maltratado. Os seus tornozelos estavam seriamente maltratados, e transportado para o hospital, o trisco de amputação era sério.

Longos meses de fisioterapia, para além de mais operações para corrigir as fraturas, o colocaram na cama do hospital. Mas no final do ano, algo inesperado aconteceu: ele iria guiar um carro de Formula 1. E para um lugar na Benetton! Apesar das feridas apresentarem sequelas permanentes - não poderia correr mais e o seu estilo de condução teve de ser modificado - Herbert preparou-se bem. E na primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro, ele acabou na quarta posição, conseguindo três pontos na sua estreia. O que era um feito!

Contudo, ainda sofria com as lesões. Ele descobriu que carregar o pé no pedal de travão lhe causava imensas dores, e isso afetava nos tempos que tirava, mas isso não impediu de conseguir mais dois pontos, resultantes de um quinto lugar em Phoenix, na romda americana. Mas mesmo com esse palmarés, saiu da Benetton depois do GP do Canadá. Ainda correu em duas provas pela Tyrrell, em substituição de Jean Alesi, que tinha sido o seu sucessor na Eddie Jordan Racing, na Formula 3000. 

A partir dali, foi uma mistura de reabilitação e corridas no Japão. A Lotus chamou-o para substituir Martin Donnelly nas corridas finais da temporada de 1990, e no ano seguinte, regressou à equipa depois do GP do Mónaco, em substituição de Julian Bailey. Mas quase a seguir, foi correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado do norte-irlandês Eddie Irvine e o alemão Wolker Weidler, num Mazda 787, com poucas chances de vitória. Mas... surpreendentemente, acabaram por ganhar! Nada mau para um carro de motor rotativo. Contudo, foi sol de pouca dura: dividindo o seu lugar na Lotus com o alemão Michael Bartels, acabou por não pontuar.

A partir de 1992, Herbert tinha o lugar garantido na Lotus. Graças também à amizade com Peter Collins, que o conhecia desde os tempos da Formula 3000, e o acolhera na Benetton, ele ficou na equipa ao lado de gente como Mika Hakkinen e Alex Zanardi. Ajudou a colocar a equipa no meio do pelotão, e voltou a pontuar, ao ponto de em meados de 1993, ter ajudado na recuperação da Lotus até ao meio do pelotão. Os seus 11 pontos tinham siudo os melhores na carreira.

Contudo, em 1994, as coisas acabaram em desastre, com o motor Mugen V10 e os problemas de tesouraria com a equipa. Sem pontuar, depois do GP de Portugal, com a Lotus em insolvência, o seu contrato foi comprado por Tom Walkinshaw, e depois de uma passagem pela Ligier em Jerez, acabou a temporada como piloto da Benetton, não marcando qualquer ponto.

Mas a ideia era ficar a longo prazo, e para 1995, manteve-se como piloto, ao lado de Michael Schumacher. E logo de inicio, o seu primeiro pódio, quando foi segundo em Barcelona, numa dobradinha com Schumacher... depois do seu rival, Damon Hill, ter ficado sem caixa de velocidades. O primeiro momento de sorte da temporada. Sexto no campeonato, com 12 pontos, conseguiu o quinto melhor tempo numa Silverstone que, tanto ficava a seco, como a chuva fazia a sua aparição. Mantendo a mesma posição no inicio da corrida, com Hill, Alesi, Schumacher e Coulthard na sua frente, Herbert manteve o ritmo e o lugar até Coulthard ir às boxes para a sua primeira paragem para reabastecimento, na volta 21, indo para terceiro, pois parou depois de Alesi e Coulthard.

Depois disso, beneficiou das desistências de Hakkinen e Berger, porque assim não iria ser pressionado por eles na sua estratégia de boxes. Estando na terceira posição, assistia na primeira fila no duelo entre Hill e Schumacher, onde o britânico tinha conseguido alargar a sua vantagem na primeira parte da corrida, para depois, o alemão se aproximar do Williams do britânico, mesmo que tenha ficado temporariamente na liderança, pois o britânico tinha parado para reabastecer.

O momento da corrida aconteceu na volta 44, com a segunda paragem para abastecimento. Hill foi às boxes e regressou na traseira de Schumacher, e partiu para o ataque, determinado a ficar novamente com a liderança. Duas voltas depois, ambos os carros chegam à curva Stowe, e Hill tentou a sua sorte, mas teve de abortar por causa do Sauber de Bouillon, que perdia uma volta. Tentou novamente mais à frente, na Priori, uma curva feita à esquerda, antes da reta da meta. Contudo, ambos não cederam e tocaram-se, causando furor nas bancadas. Ambos os carros voaram para fora, e desistiram no impacto. 

Claro, com isto tudo a acontecer, a liderança caiu ao colo de Herbert. Que estava a lutar pela liderança com o Williams de David Coulthard. Contudo, o escocês tinha uma penalização de 10 segundos, e ele tinha de cumprir, apesar de o ter passado na volta 49. Cumpridos os 10 segundos, Herbert não foi mais incomodado até à meta, conseguindo a sua primeira corrida na Formula 1. E logo "em casa"!

Na conferência de imprensa, Herbert afirmou:

"Assim que assumi a liderança, a multidão começou a agitar Union Jacks por todo o circuito, mas eu apenas me foquei no trabalho. Fiquei a pensar no carro e em tudo o que poderia correr mal nas últimas dez voltas. Mas tudo continuou. Devia ter apostado em mim, uma vez que me ofereciam uma aposta de 25 para 1 para a vitória, mas não o fiz. Devia ter tido mais confiança em mim mesmo. Mas agora acho que esta vitória deve ser um bom impulso para a minha carreira e vou sentir-me muito mais confiante a partir de agora."

Sim, foi uma vitória caída do céu. Sim, os líderes desistiram e o seu rival teve de cumprir uma penalização. Mas independentemente do resultado, tenho a certeza que deve ter lembrado dos eventos de Brands Hatch no momento que subiu ao lugar mais alto do pódio e receber o troféus de vencedor naquele dia. E os seus mecânicos também celebraram bem forte. Afinal, ele era bem popular no pelotão da Formula 1.

E foi assim, numa tarde nublada, há 30 anos, em Silverstone: a história de redenção de um piloto que tinha potencial para ganhar, mas um acidente quase acabou a sua carreira.  

As imagens do dia

A pista de Silverstone é uma antiga base aérea que esteve ao serviço da RAF na II Guerra Mundial, e depois da guerra, foi desativada para a vida civil e ganhou uma segunda vida como circuito de automóveis. Desde 1948 serviu como palco para o GP da Grã-Bretanha, a par de outros circuitos como Aintree e Brands Hatch, mas em 1986, decidiu-se que a alternância com a pista situada no Kent iria acabar.

Desde 1987 que, naquele lugar em definitivo, viu-se velozes competições numa pista cujo desenho nunca tinha sido alterado desde 1949, excepto uma chicane para a curva Woodcote, antes da meta. Mas desde então que se sabia de uma coisa: aquela pista era demasiadamente rápida para os carros existentes. Se queriam tirar a pole-position a média teria de ser superior a 250 km/hora. Assim sendo, a pista iria ser modificada de forma profunda, e as obras iriam começar assim que fosse possivel.

Para Nigel Mansell, triunfar ali era sempre um lugar especial. Tinha sido assim em 1987, com a multidão a invadir a pista para o celebrar. E até em 1988, quando acabou em segundo, debaixo de chuva, foi comemorado como se fosse um campeonato. Contudo, em 1990, Mansell, agora na Ferrari, estava descontente. A chegada do piloto francês tirou-lhe o estatuto de primeiro piloto (ou privilégio) na Scuderia de Maranello. Aparentemente, nos "briefings", que eram feitos em inglês, porque Mansell não sabia falar italiano, Prost, que de inicio falava em inglês com os mecânicos e os engenheiros, a certa altura começava a falar italiano com eles, e ele ficava "às aranhas"...

E para piorar as coisas, Prost tinha ganho as duas últimas corridas dessa temporada até então, e Mansell queria reagir. E que melhor lugar que "em casa"?

Na corrida onde Riccardo Patrese alcançava o seu 200º Grande Prémio - o primeiro de sempre de um piloto de Formula 1, agradeçam ao calendário ter 16 corridas nessa altura - Mansell entrou a matar quando conseguiu a pole-position, perante o delírio dos britânicos. E melhor ainda: quase um segundo de avanço sobre Prost, que tinha conseguido apenas o quinto melhor tempo. Entre eles estavam os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, e o Williams de Thierry Boutsen. E no meio disto tudo estavam os Lola-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard, oitavo e nono na grelha. 

Na partida, Senna largou bem e superou Mansell, mantendo-se na frente até à 11ª volta, altura em que Senna efetuou um pião e foi às boxes para trocar de pneus, Mansell, sempre a carregar, graças à velocidade da pista, ficou com o comando. Atrás, Ivan Capelli, no seu Leyton House-March, aproveitava a competividade do seu carro, depois da excelente corrida em Paul Ricard, para passar alguns pilotos, acabando em nono no final da primeira volta. Mas pouco depois, fez um pião para evitar uma colisão com o Williams de Patrese e o Benetton de Alessandro Nannini, que tinham batido um no outro na 15ª volta. Sem aparentes danos, Capelli engatou a marcha e começou a carregar, tentando chegar aos pontos. Ali, começou a encetar uma recuperação notável.

Na volta 22, Berger foi para a frente de Mansell, mas cinco voltas depois, foi novamente passado por Mansell, e depois, o austríaco foi passado por Prost, acabando em terceiro e a ser ameaçado por um... Capelli que se aproximava a passos largos. Nas voltas seguintes, Prost aproximou-se, com Berger a ver tudo à distância, e o ritmo imprimido pelo francês foi o suficiente para apanhar o britânico na volta 43, quando este era abrandado pelo Arrows do italiano Alex Caffi. Atrás, Berger era apanhado por Capelli, que por momentos... era o piloto mais rápido em pista! E com problemas no sistema de escape!

Mas foi sol de pouca dura: na volta 48, o sistema de combustível rompeu e ele acabou por desistir, deixando parra trás mais uma chance de pódio. 

Mansell queria voltar ao comando, mas o carro e a equipa não o deixavam. Quando ficou longe do francês, teve de se conformar, e a desistência de Capelli não ameaçava a eventual dobradinha. Mas na volta 55, o desastre, quando a sua caixa de velocidades avariou e ele encostou à berma, perante a multidão de compatriotas seus desiludidos. 

No final, Prost levou o carro até ao fim, e Berger perdeu um segundo posto mais que assegurado quando o acelerador do seu McLaren avariou, entregando o segundo posto para Boutsen. Senna chegou a terceiro, na frente dos Lola de Bernard e Suzuki, e pelo meio, no quinto lugar, ficava o Benetton de Nelson Piquet, nos pontos depois de ter largado de 11º.

Prost saía de Silverstone com o comando do campeonato, para contentamento da Ferrari, mas no final, da corrida, poucos queriam saber disso. Mansell, o homem que corria em casa, ainda tinha algo a dizer à imprensa, e iria abalar a todos: iria pendurar o capacete.

Era o final de uma era, o que era adequado para uma pista que tinha construído a reputação de ser veloz. Poucos dias depois, começavam as obras de remodelação. Dali a um ano, quando regressassem, iriam competir numa pista mais lenta, esperando que mantivesse a competividade.