O dia em que a maioria silenciosa saiu á rua

À partida, não estava ansioso por este dia, mas sabia o que ia haver. Estava expectante, ainda mais quando soube a meio da semana que iria haver uma concentração na minha cidade. Estava a pensar que iria ser a manifestação de uma geração contra outra, mas afinal de contas foi diferente.

Quando lá fui, na minha cidade só estiveram à volta de 500 pessoas, mas estavam presentes todas as gerações. Aquelas que estudam, que tentam trabalhar e as que tem receio do futuro. E todas queriam uma coisa: mudança. Mudar a politica e os politicos.

As pessoas não são politicas, são cidadãos. O que vi hoje, na minha cidade e no meu país, foi uma panela de pressão que rebentou. Anda a rebentar há semanas, primeiro com a Deolinda, depois os Homens da Luta, agora isto. As pessoas estão cansadas das más politicas, dos sacrificios que pedem incessantemente, sem que a luz no túnel esta à vista. E a minha geração, do qual nos pediram para estudar incessantemente, para afinal ficar na mesma, quer trabalhar, ter uma oportunidade para mostrar o seu talento e ter a segurança suficiente para poder criar os seus filhos. E hoje em dia, tudo isso nos é negado.

Em suma: as manifestações foram o sucesso que viram porque as pessoas estão fartas, cansadas e desanimadas por verem que as coisas pioram de dia para dia e não virem prespectivas de futuro. Detestam o governo e os politicos, detestam os comentadores da treta que são pagos para mandarem os seus "soundbytes" os chamaram de demagógicos, querem reagir. Querem dizer que estão fartos e querem fazer alguma coisa para mudar esta situação.

E o que vi esta tarde nestas ruas foi o poder dos cidadãos, digamos assim. Quatro tipos que se lembraram de convivar uma manifestação pelo Facebook e tiveram a adesão que tiveram - centenas de milhares de pessoas um pouco por todo o pais, acreditem! - onde não houve partidos, não era de esquerda nem de direita, e não era uma manifestação de jovens. Estavam lá todas as idades.

Em suma, é o que eu digo no título: hoje, a maioria silenciosa cansou-se de estar calada e saiu á rua.

Depois do terramoto, a explosão na central nuclear

As noticias vindas do Japão não são nada boas, a cada hora que passa. No final da tarde de hoje, madrugada por aqui, a central atómica da Fukushima, que fica perto da zona de Sendai, sofreu uma explosão num dos seus reactores e os receios de um derretimento são cada vez mais reais.

Ainda por cima, o numero de desaparecidos aumenta de hora a hora. Se oficialmente os mortos são mil, circula agora por uma das agências internacionais uma noticia de que há dez mil desaparecidos só numa vila piscatória na perfeitura de Miyagi, devido ao tsunami. Não ficaria admirado se no final disto tudo, 98 por cento dos mortos sejam disto e não do terramoto em si. Aliás, oficialmente só se contabilizam quatro mortes devido a isso...

Uma coisa é certa: mesmo no pais melhor preparado para isto, este não estava preparado para o pior dos - já falam disso - últimos 1200 anos, e até agora, o segundo pior do século XXI.

Youtube Car Chase Classic: The Driver, 1978

Foi um dos filmes mais interessantes dos anos 70. Tinha um dos atores mais na moda de então e todo o filme está cheio de perseguições. Foi um dos catrões de visita de um realizador, Walter Hill, que depois fez filmes mais marcantes na década seguinte, como o "48 Horas", com Nick Nolte e Eddie Murphy.

"The Driver" tinha sido inscrito inicialmente para Steve McQueen, o rei do "cool", e personagem reflete isso: não sabemos qual é o seu nome e a personagem, que acabou por ser interpretada por Ryan O'Neil, não diz mais do que 350 palavras no filme... a cena que coloco aqui é aquila onde o protagonista tem de impressionar um grupo de ladrões de que ele é a pessoa ideal para conduzir o "carro da fuga". E ele os tenta impressionar com o Mercedes laranja que eles arranjam, com manobras num parque de estacionamento, onde o carro se desfaz aos poucos, o suficiente para continuar a andar, mas o suficiente para assustar os passageiros com a sua condução "suicida". Especialmente na parte final, em que tem de passar por baixo de um camião...

O carro, totalmente desfeito, foi mais tarde vendido a um colecionador inglês, e estima-se que o negócio terá rendido uma soma com... sete zeros.

Vinte anos depois, o filme influienciou um jogo de computador com o mesmo nome. E um dos mais reconhecidos e jogados na história das consolas, pois outros surgiram nos anos a seguir. E havia uma cena igual à do Mercedes no jogo, onde tinhas também... de impressionar os bandidos.

Nos dias seguintes, irei voltar ao "The Driver", pois há mais cenas que valem a pena.

Apresentações: o Hispania F111 (agora é real)

Alguns brincaram com o dia de hoje, afirmando algo como "por fim, irei ver o carro em 3D". Mas algum dia teria de acontecer, e aqui está, o tal Hispania F111, com as novas decorações e com a nova dupla para o inicio da temporada: o italiano Vitantonio Liuzzi e o indiano Narain Karthikeyan.

Acho também engraçada a data que escolheram para a apresentação do carro, porque aconteceria no mesmo dia em que, se não tivessem ocorrido os eventos no Médio Oriente, estariamos agora a falar sobre os treinos do "GP do Bahrein", aquela que seria a primeira corrida do ano. Ou seja: tal como em 2010, o carro teria sido apresentado em cima da hora. Nesse aspeto, a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles só tem de agradecer pelo adiamento ou cancelamento da corrida barenita.

Uma evolução do F110, fabricado inicialmente pela Dallara, o carro foi projetado por Geoff Willis, que tentou fazerr um carro melhor, para poder adaptar a nova caixa de velocidades, vinda da Williams. Apesar dessas adaptações e do pouco tempo que eles têm para rodar com o carro até Melbourne, Colin Kolles, o chefe de equipa, acredita piamente que irão bater as outras novatas...

"Penso que o nosso carro é mais rápido do que o do ano passado. De forma significativa. Temos a secção traseira da Williams, um motor Cosworth, um conjunto que nos consegue levar aos dez primeiros e terminar em sexto no campeonato. Não há nada de errado com isso. Temos aerodinâmica renovada, pelo que tudo parece mais promissor. Temos pilotos com maior experiência e tudo deverá ser melhor. No papel, parece melhor, penso", afirmou ao autosport.com.

Contudo, Kolles afirma também que a competitividade do novo monolugar poderá não chegar para marcar uma impressão, logo, outras soluções terão de ser usadas para alcançar os seus objetivos, como por exemplo, passar dos 107 por cento e manter a evolução do carro ao longo da temporada.

"Sabemos que não temos o carro mais rápido, isso é óbvio. Podemos discutir como correr alguns riscos e ganhar mais um décimo de segundo ou qualquer coisa assim, mas essa não é a nossa estratégia. A nossa estratégia é ser fiável e terminar corridas, ter pilotos experientes para tirar partido de algumas situações", concluiu.

Extra-Campeonato: o terramoto no Japão

Depois de ter passado a noite a escrever biografias, corridas do passado e a entrevista ao meu amigo Mike Vlcek, acordo a meio da manhã impressionado com os eventos que aconteciam no outro lado do mundo, no Japão. O que mais me impressionou num pais como aquele foi a força que um tsunami têm. É certo que a área de Sendai é plana, mas ver por exemplo barcos de pesca a serem arrastados por mais de cinco quilómetros, qual barquinhos de papel, é um bom exemplo da força que a Natureza tem para libertar uma terramoto de 8.9 graus na escala de Richter.

Hoje, por umas horas, até a CNN "mandou às malvas" um discurso do filho de Muhammar Khadaffi por causa do que se passava no pais do Sol Nascente, onde os prédios tremeram, as pessoas ficaram em pânico - mesmo num pais habituado a terramotos todos os dias - e as refinarias pegaram fogo. Até há uma estado de "alerta nucelear" porque há duas centrais nas zonas afetadas.

O numero de vitimas ainda é baixo, mas quando estava a sair de casa, pelas duas da tarde, estava a ouvir uma noticia da autoridade de proteção civil japonesa que falava da descoberta de mais de duas centenas de corpos numa praia na zona de Sendai. E também falavam em dezenas de carros, camiões e autocarros arrastados pelas vagas do tsunami, com pessoas lá dentro. E até um comboio... uma coisa é certa: o terramoto desta madrugada é o quinto mais violento de sempre registado pelos instrumentos, e o segundo mais violento do século XXI, logo atrás do de Sumatra, a 26 de Dezembro de 2004.

Impressionante, simplesmente impressionante... principalmente as imagens das ondas destruidoras, que simplesmente varreram tudo.

Entrevistas 2011 - Mike Vlcek (Formula UK)

Desde que recomecei esta secção de entrevistas, tive sempre em mente entrevistar o Mike Vlcek, um sujeito que conheci virtualmente há cerca de dois anos, e depois nos termos tornado bons amigos, ao ponto de termos feito algumas colaborações, nomeadamente os vídeos do Youtube no final do ano passado. Só que de súbito, no dia 1 de Março, coloca uma mensagem no seu blog, o Formula UK, de que iria o suspender por tempo indeterminado, pois afirmava não conseguir conciliar isso com a sua outra paixão: a de produtor musical.

De origem checa, Mike nasceu no Rio de Janeiro e cursou jornalismo por lá. Depois, em 2000, ainda a estudar na Universidade, foi trabalhar na revista LANCE! durante quatro anos, onde escreveu sobre desportos motorizados. Contudo, o seu sonho da musica estava sempre presente, e largou tudo para o seu estúdio musical. Voltou em 2007 e um belo dia, em Setembro desse ano, resolveu fazer um blog sobre Formula 1. Após isso, em 2008, mudou-se para Londres, perseguindo o seu sonho musical num dos maiores e talvez um dos melhores, mercados do mundo. No inicio de 2010 lançou o seu primeiro álbum, “UK Sounds”, seguido por um EP, “Aka Ukelele”, no mesmo ano. Para terem uma ideia, vão ao seu site musical, http://www.mikevlceksongs.com/

O seu blog, agora “congelado” até nova ordem, tornou-se numa roda viva entre internautas, com uma média de cem respostas por cada “gotinha”. Os seus aforismos e citações do dia, a busca pelas “excrusivas” por parte da turma que andava por lá, fizeram com que Mike criasse por lá uma legião de seguidores que, após terem passado pelo choque inicial do congelamento das atividades do blog, juntaram-se e decidiram criar outro “boteco”, o F1 Social Club.

Esta sexta-feira, o Continental Circus apresenta Mike Vlcek, na sua primeira entrevista que dá após o final do Formula UK, onde fala um pouco de si e mais alguma coisa.

1 – Olá Mike! Seja bem-vindo a este canto e a responder às minhas perguntas. Como toda a gente, fui apanhado de surpresa no 1º de março pela tua decisão de fechar o blog. Queres explicar o porquê?

R: Fala Paulo. É um prazer estar aqui conversando contigo. Como eu escrevi por lá no Formula UK, basicamente decidi focar meus esforços na carreira como compositor e produtor musical. Tocar um blog de Formula 1 em ritmo diário é muito desgastante e toma muito tempo, tempo este que anda cada vez mais escasso. Não descarto, porém, passar a escrever uma coluna semanal ou após cada GP, para manter o Formula UK em ritmo lento enquanto esta for a condição para que ele continue existindo. Vamos ver o que acontece.

2 – Já tiveste tempo de refletir naquilo que alcançaste durante o seu período de existência?

R: Não, mas vi que a galera do blog se mexeu e criou um novo site, o http://f1socialclub.wordpress.com/. Isso me dá muita satisfação, porque é um sinal de que o sentimento de união e amizade do grupo segue mais vivo do que nunca. De repente era isso que faltava para o Formula UK. Quem sabe no futuro não vamos todos escrever juntos?

3 – Que achaste da reacção dos teus seguidores quando decidiram fazer um novo canto?

R: Ih, sem querer respondi sobre isso acima...

4- Agora queria ir um pouco atrás, falar da história do teu projeto agora suspenso. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do blogue?

R: Eu trabalhava no LANCE! em 2007, e foi lá que o blog surgiu. Quando me mudei do Rio de Janeiro para UK, surgiu a idéia de batizar o blog com o nome Formula UK. Nunca teve muito mistério, não. A idéia sempre foi fazer um blog de F1 com humor e uma boa dose de sarcasmo, porém tratando todos os leitores como iguais. Nunca me coloquei como dono da verdade ou sabedor de tudo, e acho que é isso que sempre tornou o Formula UK simpático.

5 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

R: Tive a idéia quando procurava um nome para o blog e estava me mudando do Rio para UK. Acho que é isso.

6 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve ao longo da sua carreira?

R: O blog começou em setembro de 2007, pouco antes do término daquela temporada que consagrou o Kimi-Matias campeão. Difícil dizer quantos acessos tive, mas na época de LANCE! girava em torno de 1.500 views/dia, média que se manteve na época do wordpress.com. Uma vez no wordpress.org e com servidores próprios, essa média subiu um pouco no começo de 2011. Nunca liguei muito para pageviews, e sim para a qualidade dos leitores. Os muitos comentários, sim, me agradavam.

7 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

R: Ah, alguns. “Sobre as cocotinhas de Knightsbridge e a Sociedade do Espetáculo” é um clássico. O que fiz o papel de advogado do diabo (acho que o título é esse) também foi muito interessante. Esses dois são da época do LANCE! ainda. Fiz um mais recentemente sobre os desafios de pais e filhos, e foi um dos que mais mexeram com as pessoas. Também me orgulho da série Falando Difícil e dos vídeos de humor, estes feitos contigo, Paulo. É difícil lembrar de tantos textos... Foram mais de mil nesses três anos e meio...

8 – Em que é que tu, quando escrevias sobre Formula 1, conseguias ser diferente dos outros blogs? Aforismos e não só…

R: O segredo é a paixão pela troca. O blog só tinha sentido para mim porque não apenas eu adoro escrever sobre F1, mas também ouvir e aprender com as pessoas. Sempre tive na cabeça que o Formula UK tinha que ser uma via de mão dupla, e sempre estimulei o debate entre todos, valorizando a opinião de cada um. Acho que, se há um segredo, é respeitar, escutar e aprender com cada um que passava por lá.

9 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

R: Vou te dizer onde costumava entrar diariamente: Autosport, blog do Joe Saward e Pitpass.com. Só. Acredite. Os demais eu ia dia sim, dia não. Há muitos blogs excelentes (como o teu). Gosto do texto do Flávio Gomes, apesar de geralmente discordar do que ele escreve e da forma como ele conduz a casa dele. Gosto do blog do Rafael Lopes, gosto do Adam Cooper, gosto do Blog do Ico e do GPUpdate.net. Há, porém, muitas opções e muita gente boa por aí. Dificil ler tudo que é produzido em um único dia!

10 – Antes disto, tu tiveste experiência na revista Lance! Queres explicar como foste parar?

R: Entrei no LANCE! em 2000, quando ainda estudava jornalismo. Me formei no começo de 2001 e fui contratado como jornalista. Lá fiquei até outubro de 2004, quando me desliguei da empresa e fui cuidar do meu estúdio. Em 2006, topei um convite do Lopes para cobrir o GP do Brasil de F1 pelo Globoesporte.com. De lá, recebi um convite do Fred Sabino para voltar ao LANCE! e assim, no começo de 2007, estava novamente na nova casa. Lá permaneci até agosto de 2008, quando me mudei para UK com o intuito de cair de cabeça na minha carreira musical.

11 – O teu nome não tem origem portuguesa… queres aproveitar a deixa e contares a tua vida desde pequenino?

R: Meu pai se chama Michael também, e a pronúncia em tcheco (país de origem dos meus avós paternos) é parecida com a alemã: mirraél. É por isso que meu nome não tem origem brasileira ou portuguesa. Sempre fui apaixonado por música, isso é basicamente tudo que as pessoas precisam entender quando se perguntam porque diabo estou largando o jornalismo de vez. Sempre quis trabalhar com música, viver de música, respirar música, e acho que agora este objetivo está enfim se tornando uma coisa real.

12 – E como foste parar a Londres?

R: Para estudar produção musical, composição e entrar de cabeça no mercado de trabalho britânico, um dos mais fortes do mundo na música.

13 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

R: Não... Na verdade eu só fui começar a me interessar por Formula 1 no fim de 1991, ano do tricampeonato do Silva. Me lembro de estar em Brasília junto com o coral de flautistas do Conservatório em que eu tocava violão (Pro-Arte, nas Laranjeiras) e estávamos todos acordados de madrugada vendo o GP do Japão. Aquela é a primeira corrida de que me lembro, e eu não estava dando muita bola, não. Em 1992 comecei a acompanhar, e de cara o GP de Mônaco, aquele do Mansell babando atrás do Silva, me marcou. Daí para frente, nunca mais parei de assistir. A morte do Senna não teve nenhum impacto negativo no meu interesse pela Formula 1, ao contrário do que aconteceu com a maior parte dos brasileiros. Eu gostava mesmo era dos carros e da tecnologia, nunca liguei muito para os pilotos.

14 – E qual foi aquela que mais te marcou?

R: Um GP que não esqueço? Cara, eu acho que fico com a primeira vitória do Rubens, naquele GP da Alemanha debaixo de chuva. Foi muito emocionante, era uma coisa entalada não só na garganta dele, mas de todo mundo que gosta dele. Foi muito bonito.

15 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

R: Dos três, fico fácil com Emerson. Não só por ter sido o primeiro, mas também porque depois foi aos EUA e repetiu tudo. Vibrei muito com a vitória dele nas 500 Milhas de 1993. Um exemplo dentro e fora das pistas. Fittipaldi é o cara. Mas, claro, todos os três merecem o nosso respeito.

16 – E Felipe Massa? É outro que pode ser campeão ou vai ser um irreversível segundo, algo que os brasileiros parecem odiar…?

R: Difícil dizer, né? Em 2008 ele chegou tão perto... Acredito que 2011 seja o ano da verdade. Se ele conseguir acompanhar e até mesmo superar o Alonso em um número razoável de GPs, há futuro. Caso contrário, receio que seu futuro na Formula 1 seja nebuloso.

17 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

R: Dos que eu vi correr, a resposta é Michael Schumacher. Fácil. Ou ainda Alain Prost, dono de uma classe que nunca vi igual. Ele era suave e preciso como Jenson Button, porém com a velocidade de um Luisinho e um Alonso somadas. Dos que não vi correr, fica difícil opiniar, mas acredito que Juan Manuel Fangio é uma escolha óbvia. Ou então Jim Clark, ou Gilles Villeneuve. Há muitos nomes...

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8 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

R: Pelo que temos visto na pré-temporada, o RB7 parece ser outro canhão de Adrian Newey. Se for mesmo, Vettel começa o ano como favorito. Porém, os nomes de sempre não podem ser descartados: Alonso, Luisinho, Button etc. Mesmo o Felipe, se começar o ano bem, assim como Mark Webber, podem entrar nesse bolo. Vamos ver.

19 - Achaste bem o adiamento/cancelamento do GP do Bahrein?

R: Sim, mas não concordei com a histeria coletiva que tomou conta da imprensa que cobre a Formula 1, que ficou chorando pelo twitter. Não tinha mesmo como a corrida acontecer lá, mas foi colocada uma pressão desnecessária sobre os dirigentes do esporte. No fim das contas, a postura de Bernie Ecclestone foi perfeita. Quem tinha de cancelar o evento era mesmo o Rei.

20 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

R: Dany Bahar é um fanfarrão e sua máscara cairá em pouco tempo. No dia 21 de março começaremos a saber o destino da novela, e acredito que o Team Lotus de Tony Fernandes irá manter na Justiça o direito de usar o nome Lotus na Formula 1. Aí será o começo do desmoronamento do castelo de cartas da Proton. A conferir.

21 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

R: Foi de tristeza, claro. Kubica é um cara simpático, além de velocíssimo. Acho natural os pilotos de Formula 1 se arriscarem em outros esportes ou corridas quando estão de férias. Esses caras têm adrenalina no sangue. Não faz sentido proibí-los de manter seus instintos e reflexos apurados durante um terço do ano. Foi uma fatalidade.

22 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

R: Heidfeld não fede nem cheira. Vai fazer o feijão com arroz, mas nunca entregará uma vírgula além do que se espera dele. Não surpreende ninguém. Eu preferia ver o Bruno Senna na vaga, pois sangue novo sempre pode trazer resultados inesperados. Paciência.

23 – Que impressão ficas da Hispânia? A propósito, tu deste um nome de “batismo” interessante…

R: HPV foi um apelido feliz, né? Nunca consegui chamar o time de Hispania ou HRT, nomes feios para burro! Espero que consigam mesmo colocar o carro novo na pista, mas estou achando que a regra dos 107% irá degolá-los sem piedade, ao menos no começo do ano. E, se isso acontecer, vai ser dureza manter o moral de todos e também os patrocinadores...

24 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

R: Sendo bem sincero, sim e não. Eu amo velocidade, já pratiquei off-road de motocicleta e quadriciclo, e adoro a sensação de risco. Porém, cada vez mais estou voltando minha cabeça para outras coisas. Coisas como constituir uma família, ou perseguir meu objetivo na música. Então, acho que se você me fizesse essa pergunta há uns anos atrás, eu diria que sim. Hoje, porém, não mais...

25 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

R: Sempre gostei de andar de kart, mas nunca pude praticar muito. Dei poucas voltas na vida. Tenho muito mais experiência fazendo travessuras com motociclietas em trilhas de lama, terra e pedras. Adoro.

26 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

R: Sim, os anos 80 desde o surgimento de Piquet.

27 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

R: Muito bem produzidos, o cara tem um talento nato para a coisa. Dá gostinho de quero mais.

28 – Tu costumas ver por aí o Top Gear. Que impressão ficas sobre o programa?

R: Sensacional. Não me canso de rir, especialmente por conta do tom jocoso dos apresentadores, que não são nada politicamente corretos, algo que aprecio. O Top Gear não é mais apenas um programa sobre carros, virou um way of life. De certa forma, o Formula UK se espelhava nesse way of life despojado.

29 – Agora que “fechaste a loja” do blog, que planos tens para o teu futuro próximo?

R: Nunca irei parar de escrever. Acho que em no máximo um ano, estarei de volta em inglês, falando não de F1, mas de tudo que tiver vontade, só que sem essa obrigação de publicar diariamente. Afinal, escrever é preciso, viver não é preciso.

O piloto do dia - Jorge Recalde

Na Argentina, o seu nome é sinónimo de lenda. Num pais onde se vive imenso o automobilismo, os ralis fazem parte da existência porque afinal de contas, é o unico país da América do Sul a receber regularmente o Mundial WRC. A figura de Jorge Recalde, o "Condor de Traslasierra", é fora da Argentina, uma das mais respeitadas na categoria, pois provêm de um tempo onde estes ralis eram mais conhecidos pela sua endurance do que pela velocidade ou concentração, e a carreira de Recalde se estendeu por mais de vinte anos. No seu pais natal, na Argentina, é uma lenda, tanto mais que a sua morte foi recebida em choque por todo o pais. Hoje, a data da sua morte é comemorada como o "Dia Nacional do Rali", e aqui recorda-se a vida e carreira de Jorge Recalde.

Nascido a 9 de Agosto de 1951 em Mina Clavero, uma quinta na zona de Córdoba, a 800 quilómetros a noroeste de Buenos Aires, Recalde era o terceiro de sete filhos. O seu fascinio por automóveis começara na sua adolescência quando viu provas de circuito na zona de Córdoba. O seu pai tinha-lhe ensinado a conduzir nos terrenos da sua quinta, mas não sentia muito fascinio pelas corridas em circuito fechado. Começou a sua carreira em 1970, num Renault Gordini que tinha sido emprestado, e pouco depois vencia uma corrida de montanha, num Fiat 600.

Em 1972, a Fiat decidiu fazer um rali para publicitar a entrada do modelo 125 na Argentina, e convidou Recalde numa corrida entre a Vila Carlos Paz e Mina Clavero, e volta. A marca batizou o evento como "Desafio de los Valientes" e correu contra alguns dos melhores pilotos de então, como Simo Lampinen e Henry Kallstron. Para surpresa de todos, foi o vencedor. Quando soube do que tinha feito, perguntou qual era o prémio, e esse era o carro que tinha acabado de conduzir. Recalde, então com 21 anos, que tinha guiado carros emprestados até então, ficou maravilhado.

Ao longo da década de 70, Recalde entrou em tudo que eram máquinas, quer em estrada, quer em pista. Guiou em Protótipos e em carro da Turismo Carrera, com algumas vitórias e bons resultados em pista. Por essa altura, conhece duas personagens que o iriam impulsionar para a sua careira fora de Cordoba: Domingo Marimon e Juan Manuel Fangio. Domingo vivia em Córdoba e era filho de Onofre Marimon, morto durante os treinos do GP da Alemanha de 1954, e em muitos aspetos, fazia coisas quando Fangio, que vivia em Buenos Aires, não podia fazer. Mas ambos sabiam do talento e das ambições de Recalde em ser piloto profissional. E à medida que a década de 70 chegava ao fim e Recalde conseguia bons resultados no Rali da Argentina, sendo regulamente o melhor local, a bordo de um Renault 12, ambicionou em dar o salto para o estrangeiro.

Após alguns contactos lá fora, com a ajuda de outro argentino, Carlos Reutemann, conseguiu uma oportunidade de competir, em 1980, no Rali de Portugal, onde aluga um Ford Escort RS. Não foi uma tarefa fácil, pois primeiro tinha de arranjar dinheiro para patrocinios, algo que tinha sido dificil, e depois, Recalde estava pouco adaptado quer às exigências europeias - o seu inglês era básico - bem como desconhecia o fato de existirem vários tipos de pneus. "Quando verificamos que os outros carros furavam pouco e nós muito, descobrimos o porquê de haver tantos tipos de pneus!", disse Recalde. Contudo, correu o suficiente para chegar ao fim no oitavo lugar. A sua segunda experiência na Europa no Rali da Acrópole, onde acabou no 12º posto.

Poucas semanas depois, Recalde tem a sua grande chance de brilhar contra os estrangeiros no Rali da Argentina, e graças a Fangio. Sendo ele diretor da Mercedes Argentina, convida-o para conduzir um dos seus carros, o modelo 500SLC. "A Mercedes queria inicialmente o Carlos Reutemann, mas este queria colocar publicidade sua nos carros dele, algo que recusaram. Então, Fangio lembrou-se de mim", conta. O rali não foi bem sucedido para ele, pois tinha-se retirado, mas pouco depois, é convidado para participar com o mesmo modelo no Rali da Costa do Marfim. Dito e feito, a marca de Estugarda consegue a dobradinha num rali absolutamente desgastante, com o sueco Bjorn Waldegaard a vencer, e Recalde em segundo.

Contudo, no final desse ano, a Mercedes decide sair dos ralis e ele vai correr num Datsun 160J nos ralis da Argentina e do Brasil, obtendo bons resultados. Na sua terra, tinha sido terceiro enquanto que em terras brasileiras terminou na quarta posição. Por essa altura, corria no campeonato nacional de ralis com o Renault 18 GTX, de onde iria conseguir três títulos nacionais até 1985, participando regularmente no rali local. Em 1984, ao volante de um Audi oficial, acabou no terceiro posto no Rali da Argentina, e dois anos depois, fora quarto ao volante de um Lancia Delta S4.

Em 1987, com a entrada em cena dos Grupo A, Recalde arriscou a novas saídas no Mundial. Com o seu navegador de sempre, Jorge del Buono, correu primeiro num Fiat Uno Turbo no Rali de Portugal, passando por um Audi Coupe na Acrópole, acabou a correr no Lancia Delta oficial, onde foi segundo classificado no Rali da Argentina.

Em 1988, Recalde foi correr com o mesmo modelo, mas no Grupo N, onde conseguiu bons resultados, mas o seu maior feito foi no Rali da Argentina, onde correu pela equipa oficial. Ali, usou o seu carro da melhor maneira como pode, em classificativas que conhecia como ninguém, e conseguiu um feito inédito: vencer o rali, a primeira - e até agora unica - vitória de um argentino mo Mundial de Ralis. Foi o seu ponto alto na sua carreira.

No ano seguinte correu pela equipa oficial em algumas provas, tendo conseguido um terceiro lugar na Argentina, para depois voltar ao Grupo N em 1990. Em 1991, foi correr de novo na equipa oficial e conseguiu ser mais regular, com mais um pódio no Rali Safari, algo que repetiu em 1992. Em 1993, o último ano da Lancia a nivel oficial, Recalde participou em cinco ralis, mas não chegou ao fim em todos eles.

Com a Lancia de fora, Recalde passou para o Grupo N, onde corre num Mitsubishi Lancer entre os Mundiais de 1994 e 96 Mundial. O seu melhor resultado é um quinto lugar no Rali da Argentina de 94. A partir de 1997, decide correr mais na sua Argentina natal, participando sempre no rali até 2000, altura em que correrá num Ford Escort WRC.

Em 2001, Recalde já tem 49 anos, mas continuava com a mesma vontade de correr, desta vez no campeonato nacional. Veterano respeitado e admirado por todos, não pensava em retirar-se tão cedo. Nesse ano, tinha recebido um Ford Escort WRC, vindo de Itália, e do qual tinha testado pouco. O primeiro rali do ano era em Vila Dolores, e Recalde era um dos favoritos.

Liderou no inicio do rali, mas aos poucos, o seu pouco conhecimento da máquina fez com que fosse passado pelo seu rival Roberto Sanchez, no seu Subaru Impreza. Para piorar as coisas, a caixa de velocidades do seu carro começou a falhar, e ao chegar à meta, no dia 10 de Março de 2001, teve de empurrar o seu carro nos últimos 300 metros, pois a sua caixa tinha definitivamente quebrado. Recalde teve de sair do seu carro e empurrá-lo até á meta, debaixo de um sol escaldante de 38 graus, no Verão austral argentino. Isso lhe foi fatal para o seu coração, que desfaleceu quando ia descansar para a sua motorhome. Apesar de ter sido levado de imediato para o hospital, os médicos limitaram a confirmar o óbito. Tinha 49 anos.

A morte de Recalde fora sentida no seu pais e entre os afficionados dos ralis. Na sua terra natal, Mina Clavero, o elevou à condição de herói. Nos anos seguintes, os seus amigos e vizinhos trataram de fazer com que Recalde fosse reconhecido, e assim apresentaram uma iniciativa em que declarariam o dia 10 de Março de 2001 como o "Dia Nacional do Rally" e a sua vila natal como "Capital Nacional do Rally". A iniciativa culminou a 4 de Maio de 2005, quando a lei 26.030, foi aprovada por unanimidade pelo Senado argentino. E hoje em dia, Recalde continua a ser venerado e acarinhado como uma das lendas do automobilismo portenho.

Fontes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Jorge_Recalde

http://www.juwra.com/recalde_jorge_starts.html

http://www.minaclavero.gov.ar/minaclavero.asp?id=44

As corridas do passado: Austrália 1996

"O pelotão da Formula 1 tinha sofrido grandes mudanças. A novidade era a sensacional transferência do campeão do Mundo, o alemão Michael Schumacher, para a Ferrari, mediante uma soma a rondar algumas dezenas de milhões de dólares. O Grupo Fiat queria um piloto fora de série para fazer desenvolver os seus carros e ganhar um título que lhes fugia desde 1979. Ao seu lado na equipa de Maranello estava o irlandês Eddie Irvine, vindo da Jordan. Para substituir Irvine, Eddie Jordan foi buscar o veterano Martin Brundle, que vinha da Ligier, ao lado do brasileiro Rubens Barrichello. Quanto aos anteriores pilotos da Scuderia, o austriaco Gerhard Berger e francês Jean Alesi, tinham ido juntos para a Benetton." (...)

(...) "Na Williams, toda a gente estava atenta para ver o que fazia o canadiano Jacques Villeneuve. O regreesso de um apelido mítico na Formula 1 e o fato de ter ganho o campeonato CART do ano anterior, após ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, estava a criar enormes expectativas nos comentadores e fãs sobre ele. Villeneuve, claro, tinha aceitado o convite de correr na Formula 1 com o objectivo de conseguir aquilo que o seu pai não teve tempo de alcançar: ser campeão do Mundo. Mas na equipa ainda se mantinha Damon Hill, e este seria um ano de adaptação para o canadiano. E era o britânico que tinha prioridade no título de campeão, no chassis FW18 desenhado por Adrian Newey." (...)

Estes eram algumas das mudanças que tinham acontecido durante o defeso de 1996. Com a passagem de Michael Schumacher para a Ferrari e o ingresso de Jacques Villeneuve, filho do lendário Gilles Villeneuve, na Williams, havia altas expectativas no GP da Austrália desse ano, que estreava uma nova pista citadina, à volta ao Albert Park de Melbourne, a segunda maior cidade do pais.

Foi uma corrida emocionante, com acidentes e pilotagens impressionantes. Mas para ler tudo isso, é melhor ir ao site Pódium GP.

5ª Coluna: Espero que as construtoras tenham aprendido a lição

Todos os dias, sempre que abro o computador, vou ao meu blogroll ler o que os outros já escreveram. Joe Saward, Flávio Gomes, o Rianov, a Julianne Cerasoli, o Pitpass, o Ico ou o Mike Vlcek... enfim, leio imensa gente e são leituras valem sempre a pena, pois muitas vezes me inspiram ou chamam a atenção de coisas que merecem ser discutidas e refletidas e que muitas vezes o fluxo de noticias não nos deixa pensar. É algo que tudo e todos fazem. Sei que alguns fazem isso em relação a mim e também sei que muitos escrevem posts inspirados neste blog. Não há cópias, não há plágios, há apenas referências que por vezes, na altura do café da manhã, nos dão um motivo para trabalhar para o resto do dia.

Sendo assim, hoje o Ico despertou-me sobre o regresso das montadoras ao panorama desportivo, quer da formula 1, quer dos ralis. Toda a gente sabe que a qualquer momento, ainda neste mês, a Volkswagen (VW) irá apresentar os seus projetos desportivos no WRC. Uns falam que vão anunciar aqui em Portugal, durante o fim de semana do rali, outros falam que afinal deixaram o Scirocco - fabricado em Palmela - e vão para o Polo, e que até querem Sebastien Löeb, porque ele vai acabar o seu contrato no final desta temporada, se calhar com mais um título na mão. O francês já disse que não, o que poderemos assumir que eles já o contactaram.

Estas noticias sobre a marca de Wolfsburgo significam que pelo menos na industria automobilística, o período de vacas magras está a acabar. As vendas estabilizaram e até aumentaram nos mercados emergentes, os lucros voltaram e já há verbas para os seus programas desportivos. Em suma, depois das fugas de 2008 e 2009, parece que 2012 poderá ser o inicio do regresso das marcas à competição. A VW, sendo alemã, e num país que apresenta crescimento de três por cento ao ano - um feito, num continente com crescimentos anémicos, planos severos de austeridade e alta percentagem de desemprego - quer demonstrar esse regresso aos lucros. E até podem ter planos para entrar na Formula 1 em 2013, como fornecedora de motores.

A industria automóvel, como sabemos, está em ebulição. As marcas estão a apostar forte e feio em tecnologia híbrida e elétrica, enquanto não desenvolvem os sistemas de captação de hidrogénio e respetiva conversão em combustível, para combaterem os altos preços do petróleo nos mercados, e mesmo as construtoras que estiveram à beira da falência, como a General Motors americana, estão a deixar para trás os tempos dificieis, e começam a pensar nas "montras" que o desporto automóvel lhes oferece.

Contudo, eis os meus temores: apesar deste forte período de vacas magras, em que o sistema financeiro foi sériamente posto em causa, este regresso ao "business as usual" terá os mesmos defeitos que causaram a crise atual, do qual ainda não nos safamos. As empresas estão dispostas a gastar milhões no objetivo do sucesso fácil. A imprensa especializada diz que a VW tem cem milhões de euros disponiveis para gastar nos ralis para o "sucesso já", passando por cima do bom trabalho que a Skoda - que faz parte do Grupo Volkswagen - faz no IRC. Na minha optica pessoal, teria preferido que a Skoda desse o salto para o WRC do que ver a marca de Wolfsburgo a gastar incontilhões a montar estruturas de raíz, contratar engenheiros da Ford e Citroen e tentar os melhores pilotos da nossa praça, sem garantias.

Nesse aspecto, a BMW foi mais esperta: colocou uma das suas marcas satélite, a Mini, nos ralis, e pediu à Prodrive para desenvolver o seu carro, perferindo investir forte e feio no seu motor, e pedindo a outros para fazerem o mesmo. É mais barato e mais compensador do que montar estruturas de raíz, cujos resultados serão à partida mais duvidosos a alcançar. E se a Mini for melhor sucedida do que a VW, com dez por cento do dinheiro que esta gastar, existirão muitos sorrisos em Munique...

E como sabem, a Formula 1 nesta década que passou, ficou cheia de projectos de montadoras que se retiraram em meia duzia de anos, depois de terem gasto centenas de milhões (Jaguar, Honda, Toyota) e nada ganharam ou ganharam muito pouco. As montadoras, que claro, estão de olho na Formula 1, esperam pela aplicação dos regulamentos previstos para 2013 para avançarem com os seus projetos. Ainda não temos a certeza se vão avançar com todo o pacote - chassis e motor - ou somente serão fornecedoras de motores. Mas francamente, perferiria que eles avançassem só com os seus motores. Dos projetos completos, só a Renault teve sucesso, vencendo dois campeonatos de Construtores, e esta está a querer abandonar a Formula 1 aos poucos, vendendo a sua estrutura à Genii Capital e ficando-se pelos motores.

Se as construtoras voltarem em força à Formula 1 mas com os velhos hábitos, isso significaria que nada aprenderam com a crise e com os seus fracassos. E quero acreditar, honestamente, que eles aprenderam algo com esta crise.

GP Memória - Estados Unidos 1991

O calendário de 1991 tinha marcado a sua jornada de abertura nas ruas da cidade de Phoenix, no Arizona, onde pela terceira vez consecutiva, tinha o seu traçado mudado, de forma a tornar mais atraente aos espectadores locais, que continuavam, aparentemente, a ignorar olimpicamente o facto de terem ali o Grande Prémio. Antes de começar a temporada, a FIA decidira alterar ligeiramente o sistema de atribuição de pontos, dando mais um ponto ao vencedor, passando a receber dez pontos em vez dos até então habituais nove. Era a primeira alteração no sistema de pontos desde 1960.

O pelotão da Formula 1 tinha sofrido mudanças nesse Inverno, como sempre. Se na McLaren tudo ficou igual, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, na Ferrari, Alain Prost vira partir Nigel Mansell, de regresso à Williams, e no seu lugar tinha o seu compatriota mais jovem, Jean Alesi. A Williams acolhia de braças abertos o regressado Nigel Mansell, agora com 37 anos, e iria repetir a parelha de 1988, já que Riccardo Patrese se tinha mantido na equipa. Quem tinha saído fora o belga Thierry Boutsen, que rumara à Ligier. A Williams tinha contratado a meio do ano o projetista Adrian Newey, e tinham grandes expectativas com o novo carro, o FW14.

A Benetton mantera a dupla do final do ano, constituida pelos brasileiros Roberto Moreno e Nelson Piquet. O chassis, desenhado por John Barnard, ainda não estava pronto para a corrida americana, e decidiram correr com o chassis antigo. Também durante o Inverno decidiram mudar de pneus, passando da Goodyear para a italiana Pirelli.

Na Tyrrell, a equipa estava excitada com a chegada do novo motor Honda V10, e do italiano Stefano Modena, e em conjunto com o chassis 020, as expectativas eram muito altas para o conjunto do Tio Ken. A Brabham tinha um motor V12, da Yamaha, e uma dupla britânica constituida por Martin Brundle e um novato, Mark Blundell. Outro que tinha um motor V12 e com altas expectativas era a Arrows, agora com o dinheiro da japonesa Footwork. O motor era da Porsche e os pilotos eram experientes, os italianos Michele Alboreto e Alex Caffi.

A Lotus teve um Inverno duro. A sua sobrevivência esteve em jogo, e em janeiro, a Lotus Cars vendeu-a para dois engenheiros, Peter Wright e Peter Collins. Melhoraram o chassis 102, arranjaram um motor Judd V10 e foram buscar uma dupla pouco experiente: o finlandês Mika Hakkinen, campeão do mundo de Formula 3 inglesa no ano anterior, e o britânico Julian Bailey. Apesar da inexperiência, muitos consideravam que o jovem Hakkinen era um piloto bastante prometedor.

A Dallara tinha largado nos motores Ford para voltar a ter motores Judd V10. O italiano Emmanuelle Pirro tinha ficado na equipa, tendo agora a seu lado o finlandês J.J. Letho, que tinha estado na agora extinta Onyx durante parte do ano anterior. Na Larrousse, depois de terem ficado com os motores Lamborghini durante duas temporadas, voltaram para a Ford, mantendo a mesma dupla do ano anterior, o japonês Aguri Suzuki e o francês Eric Bernard. Quem agora tinha esses motores era a Ligier, que contratara Thierry Boutsen para a sua equipa, e tinha também acolhido o campeão da Formula 3000 no ano anterior, o francês Eric Comas.

Na Leyton House, a dupla mantinha-se - o italiano Ivan Capelli e o brasileiro Mauricio Guglemin - e os motores eram contudo de outra preparadora, a britânica Ilmor, fundada por dois engenheiros, o suiço Mario Ilmor e o britãnco Paul Morgan, e que tentavam imitar o sucesso de outra preparadora de motores, a Cosworth. Em contraste, a Minardi tinha conseguido algo que poucos pensariam ver: motores V12 da Ferrari! Os piltotos eram os mesmos do final da temporada anterior, os italianos Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli.

Cada vez mais para o final do pelotão, as coisas iriam ser a luta do costume. A francesa AGS, com dois carros, tinha o sueco Stefan Johansson e o italiano Gabriele Tarquini, enquanto que a Coloni corria com um carro, e com um estreante, o português Pedro Chaves. Por fim, a Fondmetal, que tinha comprado a equipa Osella no final de 1990 e a rebatizou, corria também com um carro, entregue ao francês Olivier Grouillard.

Por fim, a Formula 1 iria ver duas equipas estreantes, a irlandesa Jordan, com muita experiência nas categorias mais baixas, e a Modena-Lamborghini, quer era a equipa "oficiosa" da marca italiana. Na primeira, o chassis 191 tinha sido desenhado por Gary Anderson, era propulsionado por motores Ford e tinham contratado pilotos com experiência como o italiano Andrea de Cesaris e o belga Bertrand Gachot. Na Lambo, outro dos nomes que era chamada a equipa, a dupla de pilotos era constituida pelo italiano Nicola Larini e pelo belga Eric Van de Poele. Os motores, claro, eram da Lamborghini.

No final, estavam 34 carros inscritos no pelotão da Formula 1, significando que seriam precisas as pré-qualificações para que aparecessem os 30 carros que iriam participar nas qualificações, dos quais apenas 26 iriam largar para a corrida. Nessa pré-qualificação, onde estavam os novatos mais a Dallara, a Coloni, a Fondmetal, passaram os carros de Pirro, Letho, Gachot e Larini, deixando de fora um surpreendente Andrea de Cesaris.

Na qualificação, Ayrton Senna foi o melhor, com o Ferrari de Alain Prost a seu lado. A segunda fila era preenchida pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Nigel Mansell, enquanto que na terceira fila estavam o Benetton de Nelson Piquet e o segundo Ferrari de Jean Alesi. Gerhard Berger tinha conseguido apenas o sétimo tempo, na frente do segundo Benetton de Roberto Moreno. A fechar o "top ten" estavam os Dallara de Emmanuelle Pirro e de J.J. Letho.

Quanto aos novatos, Bertrand Gachot levara o carro para o 14º posto, à frente de Nicola Larini, o 17º na grelha, e em relação aos não-qualificados, a fava tinha saído ao AGS de Stefan Johansson, ao Lotus de Julian Bailey, ao Ligier de Eric Comas e ao Arrows-Porsche de Alex Caffi.

Na partida, Senna manteve a liderança, com Prost e os Williams atrás dele. O piloto brasileiro começava aos poucos a afastar-se dos seus perseguidores, e no final da décima volta, o avanço era de dez segundos para o piloto francês. Atrás, havia luta entre os dois Williams, com Patrese e Mansell a tentarem ficar com o terceiro posto.

A luta entre os dois pilotos tinha aumentado o ritmo a tal ponto que tinham apanhado Prost e lutavam pelo segundo lugar. Na volta 22, Patrese tentou uma manobra arriscada no final da meta, mas falhou a travagem e saiu pela escapatória. Conseguiu voltar à pista, mas perdera dois lugares a favor de Alesi e Berger.

Patrese tentou apanhar os dois para recuperar o tempo perdido, e na volta 37 tinha conseguido ganhar dois lugares com as desistências do seu companheiro Mansell, vítima de uma falha na sua caixa semi-automática, e de Berger, com a embraeagem partida. Entretanto, Prost tinha trocado de pneus e estava atrás do italiano, que perseguia Alesi. Eventualmente apanhou o francês, antes deste ir às boxes trocar de pneus.

Assim, Patrese estava no segundo posto, mas na volta 50, a caixa de velocidades deu de si e despistou-se à saída da Curva sete. Os dois primeiros a passarem por ali, o Lotus de Hakkinen e o Benetton de Piquet, evitaram-no por pouco, mas não o outro Benetton de Moreno, que arrancou-lhe o seu nariz, acabando as suas corridas por ali. O Jordan de Gachot despistou-se por causa dos seus destroços, mas conseguiu continuar a corrida.

Com Patrese fora de combate, o segundo lugar ficou com Piquet, mas era desafiado pelos Ferrari. Ele tentou aguentar os carros vermelhos, mas estes estavam com melhores pneus e desencadeou-se uma luta entre os três, para na volta 70, o francês mais velho conseguir passar Alesi e Piquet para o segundo posto, pouco depois de se ter livrado de Stefano Modena, que seguia um pouco atrás no seu Tyrrell.

No final, Senna levou o carro até à meta, sem problemas, vencendo a sua primeira corrida do ano. Prost era segundo com o seu Ferrari, e Nelson Piquet o terceiro, no Benetton do ano anterior. Os três tinham feito algo que só se voltaria a ver no GP do Canadá de 2010: todos eles eram campeões do Mundo. Os restantes lugares pontuáveis ficaram os Tyrrell-Honda de Stefano Modena e de Satoru Nakajima, e o Lola-Larrousse de Aguri Suzuki.

A corrida foi boa, sem qualquer tipo de dúvida, mas segundo a organização local, apenas estavam presentes cerca de 15 mil espectadores. Alguns habitantes locais disseram que uma corrida de avestruzes, numa quinta dos arredores, teria levado mais ou menos a mesma quantidade de espectadores... verdade ou mito, aquele seria a última corrida de Formula 1 em solo americano. A Formula 1 só voltaria em 2000, para correr em Indianápolis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr501.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_United_States_Grand_Prix

Youtube F1 Commercial: Já se prepara para o campeonato

A Alemanha já se prepara para o Mundial de Formula 1, para o dia 27, na Austrália, e o canal que costuma apresentar, a RTL, já publicou o comercial que vai colocar antes do tal fim de semana. E recorreu ao famoso gesto que o campeão do mundo, Sebastien Vettel, costuma fazer quando quer comemorar algo como a pole-position ou a vitória. Ou mesmo o campeonato do mundo, como foi no final do ano passado, em Abu Dhabi.

Parece que o gesto entrou a vida dos alemães... Teufel!

O blog do russo faz anos!

Eis alguém que vale a pensa ser referido, porque afinal de contas, fui um dos seus primeiros visitantes e claro, um dos seus apoiantes. E quando se faz por gosto e é algo que é completamente diferente, indo aos baús das revistas da geração anterior, para ir buscar os testes de um tipo que nunca ouvimos falar, na minha terra, tenho de tirar o chapéu.

Pois bem, o blog do Rianov Albinov, o F1 Nostalgia, faz hoje três anos. E este aniversário não poderia ter calhado na melhor altura possível, pois ele vai trabalhar no LANCE!, mais concretamente na secção automobilística. E ainda por cima vai trabalhar com um "monstro sagrado" que é o Luiz Fernando Ramos, o Ico.

Neste tributo a esse soviético, só posso ficar muito contente. Vendo-o ao longo destes três anos, reparei na maneira como cresceu e se fez homem, como ele, que de inicio estudava engenharia, se apaixonou pelo jornalismo e escreveu em vários sites, começando pelo Motorpassion, passando pelo Jalopink e acabando onde está agora. Por tudo que fez e por aquilo que é, merece toda a felicidade do mundo. Entrevistei-o no final de 2008 e aí notei que apesar daquilo que sofreu, é um cara lutador e muito divertido, que por fim está a ter o reconhecimento que merece.

Um abraço, e muitos parabéns. Por ti, e pelo F1 Nostalgia.

Noticias: Vitantonio Liuzzi confirmado na Hispania

Por fim, a última vaga existente na Formula 1 já tem dono: a Hispania Racing confirmou esta tarde em Barcelona que o italiano Vitantonio Liuzzi será o seu piloto, ao lado do regressado indiano Narain Karthikeyan. Era algo que já se adivinhava desde há algumas semanas, mas o anuncio estava atrasado devido aos compromissos que Liuzzi ainda tinha com a Force India, que o tinha dispensado no final do ano a favor do escocês Paul di Resta.

Hoje, numa entrevista à italiana Autosprint, Liuzzi já afirmava estar livre das ligações que ainda tinha com a equipa anterior: "Ainda não existe um contrato, mas eles precisam de alguém experiente enquanto eu estou livre depois de ter deixado a Force India, por isso todos os elementos estão lá. Penso que eles fizeram os seus cálculos e perceberam que precisam de alguém capaz de desenvolver o carro", começou por afirmar.

No penúltimo teste de Barcelona, Liuzzi teve o seu primeiro contato com o F110 e garantiu ter sentido desde logo as fraquezas e as forças do chassis e como fazer para o melhorar. "Mal me sentei no carro senti que o equilíbrio era mau. No entanto, ao longo do resto do dia, fizemos algumas modificações e pela tarde tivemos um carro bem equilibrado. A traseira era muito boa, podia-se pilotar bem", garantiu.

Contudo... "apenas andar com o carro às voltas na pista é inútil. A experiência é boa para a imagem da equipa e para o seu potencial no futuro. Quando os resultados aparecerem, então poderão pensar em dinheiros da TV e nas verbas dos patrocínios", acrescentou.

Liuzzi disse que da sua parte, não iria arranjar dinheiro para correr na equipa, contudo, o piloto italiano de 29 anos admitiu que estão a ser feitas concessões de ambas as partes, "um esforço recíproco", como lhe chama. E provavelmente agora, com o anuncio da sua chegada à Hispania, eventualmente se deve ter chegado a um equilibrio satisfatório.

A vida e carreira de Lella Lombardi

"(...) Nascida a 26 de Março de 1941 em Alessandria, na região da Lombardia, não havia ninguém na família que gostasse de automobilismo. Aliás, por essa altura, nenhum membro da familia tinha uma carta de condução… mas Lella adorava desporto. Praticava andebol na sua juventude, e certo dia, num jogo, uma das adversárias partiu-lhe o nariz com a bola. Ela levou-a para o hospital no seu Alfa Romeo azul a alta velocidade, e a adrenalina subsequente a faz excitar e a apaixonar-se pelo automobilismo.

Só que quando decidiu experimentar os motores… nem tinha licença para dirigir! Usou o dinheiro que tinha juntado em vários trabalhos e praticando no Fiat 500 do seu namorado, tirou a carta em três meses. Pouco depois, conheceu um piloto, que conduzia em ralis a bordo de um Alfa Romeo, e certo dia lhe pediu para o conduzir. Ele acedeu, e quando viu os outros sorrirem, usou a sua fúria na condução… e venceu. Depois, foi para os karts, para em 1965 passar para os monolugares, na Formula Monza. Em 1968 passa pela Formula 3 italiana, onde consegue ser vice-campeã e em 1970 venceu o campeonato italiano de 850 cc, a bordo de uma Biraghi, vencendo em quatro das dez corridas do campeonato." (...)

Neste Dia Internacional da Mulher, ao longo da história do automobilismo houve mulheres a conduzirem, mas muito poucas é que alcançaram a Formula 1. Cinco ao todo. Nesse dia, falo no site Pódum GP da italiana Lella Lombradi, a que teve melhor sucesso, ao volante de chassis March, Williams e Brabham, onde conseguiu meio ponto, ao terminar na sexta posição no atribulado GP de Espanha de 1975, no circuito catalão de Montjuich.

Morta em 1992 em Milão, vitima de um cancro, ela teve uma carreira multifacetada, correndo em turismos e na Endurance, e até teve uma experiência na NASCAR em 1977, mais concreatamente em Daytona. Numa altura em que para se ver mulheres a correr em monolugares tem de se atravessar o Atlântico, ler a carreira de Lella Lombardi pode ser um exemplo inspirador para que apareçam outras raparigas no automobilismo.

Noticias: Ronda marroquina do WTCC cancelada

A FIA anunciou esta tarde que a ronda marroquina do WTCC, que irá começar no próximo dia 20 no circuito brasileiro de Curitiba, foi cancelada. A jornada dupla, prevista para o fim de semana de 5 de junho num circuito urbano desenhado as ruas da cidade marroquina, aconteceu porque, segundoa a entidade máxima do desporto automóvel, "os promotores locais foram incapazes de garantir um acordo para o evento deste ano".

Assim, a data fica vaga, esperando que os promotres do WTCC arranjem um novo local onde correr nesse mesmo final de semana. Marrocos entrou no calendário do WTCC em 2009 e sempre foi uma prova caótica, com a edição do ano passado a ser marcado por mais voltas sob o Safety Car do que a corrida propriamente dita, devido à estreiteza do circuito e da capacidade de causar mais acidentes do que noutro lado.

Também no ano passado, foi palco de um espectacular acidente na Formula 2, onde o carro ao angolano Ricardo Teixeira foi projetado para o ar depois de uma colisão com outro concorrente. Felizmente, não sofreu quaisquer ferimentos.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca em grande destaque o Rali do México e a vitória de Sebastien Löeb na prova, dando à Citroen a sua primeira vitória do ano e a primeira de sempre do modelo DS3. E o título da capa "puxa a brasa" à nossa sardinha: "Löeb vence no México" (antetítulo) "Agora venha o Rali de Portugal!" (Título) e "Prova lusa é tira-teimas entre Ford e Citroen" (subtítulo). Contudo, ainda há espaço para as incidências da prova mexicana, onde se diz "Vitória de Löeb facilitada por abandono de Ogier".

Na parte de cima da revista também há referências aos ralis, nomeadamente quando se fala sobre "os objetivos de Armindo Araujo no WRC com a Mini". Essa chamada é uma das três referências nacionais sobre as temporadas que irão ter nas suas categorias, nomeadamente a Quifel ASM Team, na Endurance ("Equipa ASM quer vencer a Le Mans Series") e o Carlos Sousa, no Todo o Terreno ("Regresso de Carlos Sousa anima TT nacional")

Para finalizar, as referências à Formula 1, onde há uma entrevista a Nico Rosberg, que diz: "Estou a ser subestimando!" e uma chamada de atenção ao guia da temporada, que será lançada, aparentemente, nesta quinta-feira.

Um desenho alternativo ao Bahrein

O site satírico britânico WTF1 decidiu fazer uma concurso para saber se o pessoal que costuma passear no site era capaz de desenhar circuitos melhores do que o Hermann Tilke. O desafio foi aceite pelos internautas e o vencedor foi... digamos que, esperado.

Segundo o vencedor, Zé D'Agostini, o "Ecclestone Marina Circuit" teria tudo que anãozinho tenebroso sonha: uma localização exótica, algures no Golfo Pérsico, custaria dois mil milhões de euros, teria um hotel perfeitamente inútil, pois não teriam quaisquer espetadores. Quanto á corrida, aconteceria em pleno mês de Agosto, onde as temperaturas passariam de 8 para 45 graus num instante, graças ao clima do deserto arábico, segundo diz o seu autor.

Então, que acham? Esse desenhador daria um bom sucessor do Hermann Tilke?

Noticias: GP da Croácia a caminho?

Segunda-feira de Carnaval é uma chatice, não tenham dúvidas. Está tudo a meio gás e ainda estamos a meio da festa, digamos assim. Neste pequeno retângulo à beira-mar plantado ainda se absorve as ondas de choque da vitória dos Homens da Luta, que ironicamente, reavivaram um festival há muito moribundo, e a Formula 1 se prepara para a última sessão de testes da pré-temporada, em Barcelona.

Mas neste periodo sem noticias ditas "sérias" em termos de Formula 1, há uma noticia que vale ser comentada. Vi "de raspão" no fim de semana, mas hoje leio no blog do Joe Saward, que dá mais alguns pormenores. O governo da Croácia quer construir um circuito nos arredores da sua capital, Zagreb, para ser alternativa à Hungria para acolher o Mundial de Formula 1. O plano, que poderá custar à volta de 450 milhões de dólares, é impulsionado por Kresmir Gulic, o presidente de câmara da vila de Bistra.

O circuito vai ser desenhado por - adivinharam! - Hermann Tilke e vai ser construido ao lado da autoestrada A2, que liga Zagreb para a fronteira eslovena e para a Austria. O circuito, que faz lembrar Austin em ponto pequeno, tem à volta de 4,5 quilómetros de extensão e faz parte dos planos de Gulic e o governo croata para impulsionar o turismo num pais que se prepara para entrar na União Europeia, o mais tardar em 2012 ou 2013. A pista teria entre 70 mil e 150 mil lugares, mais 25 mil lugares para parques de estacionamento, e se tudo correr bem, o circuito estaria pronto em 2014.

O plano é sério, é verdade, e a Croácia já tem alguma tradição em motociclismo. Nos tempos da Jugoslávia, o circuito de Opatija, perto de Rijeka, no Mar Adriático, recebia regularmente o Mundial, pelo menos até 1990. E Bernie Ecclestone chegou a sondar as autoridades locais nos finais dos anos 80 para receber um GP jugoslavo. Mas a separação e consequente instabilidade nos Balcãs inviabilizaram o projeto.

O plano é sério, e o financiamento governamental parece estar garantido. Agora, será que vão pagar os preços exorbitantes que o Tio Bernie anda a pedir? Provavelmente sim, se a ex-mulher Slavica não estiver metida no negócio...

A história do Lotus 98T, um dos mais potentes da Formula 1

"Após a subita morte de Colin Chapman, em Dezembro de 1982, a Lotus teve um período complicado, onde primeiro se tentou adaptar aos motores Renault Turbo, e depois a construir um chassis tão bom como aqueles que a mente de Chapman costumava tirar. A meio de 1983, depois do fracasso do primeiro modelo com motor Turbo, o 93T, contrataram o francês Gerard Ducarouge, que, depois das passagens pela Renault e Alfa Romeo, ajudou na tentativa de recuperação do prestigio perdido, construindo os modelos 94T e 95T. A terceira peça para essa recuperação veio com a chegada, no inicio de 1985, de um jovem prodígio brasileiro, então com 25 anos: Ayrton Senna. Com ele, a Lotus obtinha no Autódromo do Estoril a sua primeira vitória em três temporadas. Nesse ano, com o modelo 97T, a marca conseguira três vitórias no campeonato e o quarto lugar no Mundial de Construtores."

"Antes de começar a temporada de 1986, surgiram algumas especificações por parte da então FISA. Uma delas era o de reduzir os depósitos de combustivel para os 195 Litros, no sentido de reduzir o consumo por parte dos motores Turbo. Isso levou a que muitos carros ficassem pelo caminho nas voltas finais, e a serem empurrados pelos pilotos nos metros finais da corrida, por exemplo... Assim, para lidar com os novos regulamentos, Gerard Ducarouge criou o Lotus 98T, um chassis de menor dimensão." (...)

É assim que começa a história do chassis Lotus 98T, que este ano comemora o seu 25º aniversário da sua participação no Mundial de Formula 1. Certamente um dos melhores daquela temporada, a par do Williams FW11 e do McLaren MP4-2, este já no seu terceiro ano competitivo, não tem um palmarés tão rico como os outros dois. Apenas têm duas vitórias, ambas com Ayrton Senna ao volante, e foi o carro onde o nobre escocês Crichton-Stuart, mais conhecido nas corridas por Johnny Dumfries, teve a sua unica temporada na categoria máxima do automobilismo.

Para ler toda a história, basta ir ao sitio do costume, o Pódium GP.

WRC 2011: Rali do México (Final)

Esperava-se que as últimas classificativas deste Rali do México fossem emocionantes. De fato foram, mas foi na luta fratricida entre Sebastien Ogier e Sebastien Löeb que o rali se decidiu, especialmente quando o mais novo despistou-se e destruiu o seu carro, entregando a vitória ao heptacampeão do mundo.

Com a vitória garantida, tinha apenas de conseguir mais uns pontos extra na classificativa especial, que dá pontos aos três primeiros classificados. Mas o melhor foi Mikko Hirvonen, que para além de ter chegado ao segundo posto, conseguiu mais três pontos e mantêm o comando do campeonato com mais nove pontos do que o piloto francês e campeão desde 2004. Löeb foi segundo nessa especial, á frente de Petter Solberg, que conseguiu recuperar até ao quarto posto final.

Jari-Matti Latvala repetiu o terceiro lugar no Rali da Suécia e está também na terceira posição da classificação geral, fazendo um rali regular, sem problemas mas também sem fazer exibições de encher o olho. Mas garantou mais uns pontos para a equipa oficial, lá isso garantiu.

Mads Ostberg foi quinto, conseguindo colocar o seu carro na estrada depois de se ter atrasado muito devido a um furo, mas conseguiu ter melhor sorte do que muitos outros como Ogier, Dennis Kuipers ou Evgueny Novikov. Atrás ficou o irmão de Petter, Henning Solberg, e o melhor dos S2000, o checo Martin Prokop. O qatari Nasser Al Attyhah tinha ficado com esse lugar inicialmente, mas depois os comissários da prova desclassificaram-no devido à deteção de irregularidades no seu Ford Fiesta S2000.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o finlandês Juho Hanninen, o argentino Frederico Villagra, que depois de ter tido uma roda arrancada no primeiro dia, voltou para a estrada no modo Superrally e acabou no nono posto, e o estónio Ott Tanak, num outro carro da categoria S2000.

O próximo rali do Mundial será entre 24 a 27 de Março, em Portugal.