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Esta estória poderia ter sido guardada para agosto, quando falarmos do GP da Alemanha de 1976 e do acidente de Niki Lauda. Contudo, o que os leigos não sabem é que esse fim de semana, por si só, teve motivos de conversa. Não só por causa do movimento de pilotos do qual Lauda mobilizou e quase impediu que a corrida se realizasse no Nordschleife, mas também, durante o fim de semana, um piloto local quis correr essa prova, desse, por onde desse, porque tinha pago para correr. Uma estória complicada, com um resultado imprevisível.

Em 1976, Rolf Stommelen era um piloto que corria tudo que tinha quatro rodas e um volante. Mas não era piloto oficial desde o ano anterior, quando correra pela Hill, e teve o seu momento de glória, ao liderar algumas voltas no GP de Espanha, em Montjuich, antes de se despistar e acidentar fortemente - porque a sua asa traseira se soltou - matando cinco pessoas. Ainda não tinha corrido nessa temporada, mas deixar passar em claro a oportunidade de participar no GP da Alemanha era bom demais. 

Assim sendo, foi ter com a RAM Racing, que tinha com eles dois Brabham BT44B, da temporada anterior, e ele conseguiu um lugar ao lado da italiana Lella Lombardi, que tinha corrido na prova anterior, em Brands Hatch, sem se ter qualificado. Tinha dado algumas voltas para se habituar quando de repente... a policia entra pelas boxes dentro, ordenando que os carros ficassem retidos!

A razão disto tudo? Um outro piloto, o suíço Loris Kessel, queria pilotar nesse final de semana e tinha dado o dinheiro para poder correr, mas John McDonald, o dono da RAM, achou que ter Stommelen era bem melhor do que Kessel, e o outro piloto não gostou. Lombardi tinha um patrocínio sólido - a marca de cafés italiana Lavazza, que tinha pago no ano anterior o seu lugar na March - logo, para o resto do final de semana, eles não iriam correr. 

Lombardi tentou encontrar um lugar, mas não conseguiu, mas Stommelen teve melhor sorte. Bateu à porta da equipa oficial e falou com Bernie Ecclestone, expondo a sua situação. A solução foi relativamente simples: a Brabham tinha um BT45 a mais, inscreveu-o com o número 77 e ele acabou por andar nele no resto do fim de semana. 

Os Brabham andaram bem nesse fim de semana - José Carlos Pace foi sétimo, Carlos Reutemann décimo - e Stommelen, em adaptação, conseguiu um tempo 15,1 segundos mais lento que o "poleman", Niki Lauda. Mas como isto é o Nordschleife, uma pista com 23 quilómetros, ele conseguiu o 15º melhor tempo, bem longe da não-qualificação de Lella Lombardi, a 44 segundos da "pole".

A corrida foi o que se sabe - e os pormenores, serão falados na altura - mas pode-se afirmar que Stommelen não se deu mal por ali. Deu-se bem á chuva, de inicio, como Jochen Mass - ele tinha a fama de travar bem tarde naquela pista - e com o tempo, subiu lugares na geral, acabando com um atraso de dois minutos e meio em relação ao vencedor, James Hunt. E um sexto lugar, o primeiro ponto ganho por ele desde 1971, e ainda por cima, com um motor Alfa Romeo, quando grande parte do pelotão andava de Cosworth!

Stommelen ainda correu mais uma prova com o Brabham oficial, em Monza, mas não acabou a corrida. O seu feito de Nurburgring iria ser a última vez que pontuaria na sua carreira. Uma temporada na Arrows, em 1978, e era o final da sua participação na Formula 1 até ter o seu acidente mortal, a 24 de abril de 1983, na pista americana de Riverside, dois meses e meio antes de fazer 40 anos.   

The End: Claudio Lombardi (1942-2025)

O italiano Claudio Lombardi, antigo engenheiro de motores da Lancia, nos ralis, e da Ferrari, na Formula 1, morreu hoje em Alessandria aos 83 anos de idade, segundo um anuncio feito pela sua família. 

Se calhar muitos não sabem quem é Claudio Lombardi, mas se falar do Lancia Delta S4, que está agora a fazer 40 anos da sua estreia, no Rali RAC, e que resultou na vitória do finlandês Henri Toivonen, ou do motor de 12 cilindros que a Ferrari construiu antes de, no final de 1995, passar para os de 10 cilindros, muito provavelmente, não farão ideia que muitos dos sucessos das máquinas italianas passaram pelo seu engenho e pelas suas mãos.

Nascido a 12 de maio de 1942, em Alessandria, no norte de Itália, estudou engenharia mecânica em Bolonha. Pouco depois de ter completado os seus estudos, foi para a Fiat, onde em 1975, acabou por ir parar à Lancia, mais concretamente ao seu departamento de competição. Nessa altura, a marca italiana, que tinha sido comprada pela Fiat em 1969, estava dividida entre os ralis e a Endurance, e brilhava com o Stratos. Contudo, foi apenas no inicio da década de 80, quando começou o Grupo B, em 1982, que a importância de Lombardi aumentou ainda mais, especialmente com a parceria com Cesare Fiorio, o diretor desportivo da marca.

Ganhando o campeonato em 1983 com o 037, contra o Audi Quattro de quatro rodas motrizes, o projeto seguinte tinha de ser atualizado, caso quisessem regressar aos títulos. Foi assim que nasceu o Delta S4, não só com quatro rodas motrizes, mas também com um turbocompressor de 2,3 bar... e um supercompressor. No final, ficaram com quase 450 cavalos, e posteriormente, chegaram aos 530. Com um peso de 970 quilos. 

O carro estreou-se no Rali RAC, em novembro de 1985, e com a vitória: Henri Toivonen levou a melhor, Markku Alen, no outro Delta S4, foi segundo. No arranque da temporada de 1986, em Monte Carlo, Toivonen continuou na senda das vitórias, ainda por cima, 20 anos depois do seu pai ter vencido ali, num Citroen DS. Alen foi segundo na Suécia, mas em maio, no Tour de Corse, a tragédia atingiu a equipa Lancia quando Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram devido ao despiste do seu carro. Muitos afirmam que o acidente foi a gota de água que terminou com o Grupo B de ralis. 

Lombardi nessa altura projetava o Delta ECV, o carro que iria ser corrido no Grupo S, que acabou por ser abortado pela FIA, e assim acabou por preparar os motores para o Grupo A, que passou a correr a partir de 1987, acabando por dominar a paisagem "rallyistica" do WRC, ganhando títulos entre 1987 e 91, primeiro com o 4WD, depois com o Delta Integrale.

No final de 1989, a Ferrari chama Fiorio para tomar conta da equipa, e Lombardi fica no seu lugar. Por pouco tempo: no final de 1990, quando o departamento desportivo da Lancia foi encerrado,  ele ia para a Ferrari para desenvolver o motor de 12 cilindros que equipava o chassis 640, então pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell. Em 1991, quando Fiorio é dispensado da Scuderia, é Lombardi que se torna o seu substituto, por pouco tempo: é nessa altura que chega Luca de Montezemolo, que coloca Lombardi a desenvolver os motores, enquanto Harvey Postlethwaithe toma conta da equipa, enquanto desenha os chassis. Foi em 1992 e 93 que a Ferrari passou a sua pior altura em termos de resultados: o FA92 é um fracasso total e a meio de 1993, a Scuderia contrata Jean Todt, vindo de um percurso bem sucedido na Peugeot. 

Foi com ele que construí o último dos 12 cilindros da Scuderia, que entre 1994 e 1995 deram duas vitórias, a primeira no GP da Alemanha de 1994, con Gerhard Berger ao volante, e a segunda no GP do Canadá do ano seguinte, às mãos de Jean Alesi.

Lombardi fica na secção da Formula 1 até 1994, altura em que passa para a parte dos GT's, e trabalha ao serviço da Scuderia até 1999. Depois, passou para as duas rodas, mais concretamente para a Aprilia, onde esteve na frente do projeto da RSV4, que se torna dominante no campeonato do mundo de Superbike, às mãos de pilotos como Max Biaggi e Sylvain Guintoli.

A partir de 2011, deixa de lado a engenharia (aparte a ser consultor em projetos de energias renováveis e sistemas de propulsão elétrica) e decide defender os interesses da sua região, Alessandria. Torna-se em 2013 conselheiro encarregado do ambiente, saúde e proteção civil, e tornou-se apoiante de causas como a da defesa da paisagem da vila de Marengo, contra a extração desenfreada de mármores na região.

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Numa altura em que há uma tendência para colocar mais mulheres no automobilismo, recorda-se precisamente a única que pontuou num Grande Prémio: Lella Lombardi. É que hoje passam 30 anos sobre a sua morte, em Milão, vitima de um cancro na mama, aos 50 anos de idade.

A história que pretendo lembrar hoje tem a ver com o seu regresso à Formula 1, em 1976. E começa quando, depois do GP do Brasil, o seu lugar na March foi ocupado por Ronnie Peterson, que tinha saído da Lotus depois de três temporadas e crescentemente frustrado com a competitividade do seu carro. O Conde Zanoni, o dono da Lavazza, seu patrocinador, era admirador do sueco, e achou que estaria melhor servido com ele, apesar de ter dado 50 mil libras para a ter na equipa, no ano anterior.

 Mas ele não a esqueceu. A meio do ano, ela procurava um lugar para poder continuar a correr, e a escolha acabou por ser a RAM, de John McDonald, que nesse ano tinha ficado com os chassis BT45B da Brabham, com um ano de idade. À partida, parecia ser uma boa escolha, mas eles tinham parado com o desenvolvimento e começavam a ficar obsoletos. E ele alugava os carros a pilotos que queriam correr por uma ou duas corridas. 

Ela tentou a sua sorte em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, numa corrida onde estava inscrita outra mulher-piloto, Divina Galica, uma antiga esquiadora olímpica. A britânica guiava um Surtees. Dos 30 carros que estavam inscritos, Divina superou Lella, mas ambas não se qualificaram: só 26 é que partiram, e ficaram com o 28º e 30º melhor tempo. Mas faziam companha a Jacky Ickx, que não se qualificara pela Wolf - e seria depois despedido. 

Na corrida seguinte, Lombardi tinha a companhia do alemão Rolf Stommelen, que tinha um grande conhecimento deste circuito e esperava qualificar-se com o carro. Mas logo na sexta-feira... começaram os problemas. A meio da sessão, a politica local surgiu nas boxes para... apreender os carros! Algo inédito, sem dúvida. Na realidade, o que acontecera era que o piloto suíço Loris Kessel, que tinha corrido em quatro provas, tinha pago para correr no Nurburgring, mas não lhe deram um chassis para isso. Queria o dinheiro de volta, mas John McDonald não concordou. E recorreu-se a medidas mais extremas.

Para Stommelen foi o suficiente para ir ter com a equipa oficial da Brabham e pedir a Bernie Ecclestone para correr com o chassis de reserva. Ele acedeu e foi o que aconteceu. Contudo, Lombardi não conseguiu um lugar vago e teve de ver a corrida das bancadas, porque não havia carro para correr. E se calhar, safou-se do acidente daquele domingo... 

Já Stommelen fez o que sabia a fazer e acabou num inesperado sexto posto, conseguindo um ponto. 

Lombardi ainda correu no GP da Áustria, e Kessel correu na prova no Osterreichring. Ambos se qualificaram e a italiana acabou na 12ª posição, a quatro voltas do primeiro. Iria ser a última vez que uma mulher participaria num Grande Prémio, e Lombardi não iria mais correr na categoria máxima do automobilismo. Mas iria ter uma carreira preenchida, especialmente nos Turismos e na Endurance.

Youtube Formula 1 Video: Lella Lombardi, por Josh Revell

Toda a gente que conhece relativamente bem a história da Formula 1 sabe quem foi Lella Lombardi, que se fosse viva, faria 80 anos em 2021. Não foi a primeira mulher a correr num carro desses, mas é uma das cinco que correu um Grande Prémio e a única que pontuou num Grande Prémio. Sim, foi o GP de Espanha de 1975, e ela recebeu meio ponto. 

Mas de uma certa forma, a história da sua carreira na Formula 1 é uma de aventura, de como alguém acreditou nas suas potencialidades, e depois de ter saído, foi correr noutras paragens e outras categorias, até acabar a sua carreira, em 1987, cinco anos antes de morrer, vitima de um cancro da mama, aos 50 anos.

Hoje, o Josh Revell fez um video sobre ela e aquilo que conseguiu alcançar. Curtinho, do qual vale a pena ver. 

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A estorieta de hoje têm a ver com o que aconteceu ontem, e como uma pergunta a um amigo teu no Twitter resultou na imagem que temos aqui. E de uma certa forma, é uma homenagem a uma personagem da Formula 1 que alcançou algo único.

Começo comigo a ver no Twitter um post da W Series, o tal campeonato feminino de automobilismo, onde homenageavam Lella Lombardi, a única piloto a conseguir pontuar num Grande Prémio de Formula 1, na infame prova de Espanha, em 1975. Aliás, ela têm apenas meio ponto escrito na sua história, provavelmente será a única piloto que terá essa pontuação.

Curioso, perguntei ao Bruno Mantovani se tinha alguma vez feito o cartoon do seu carro, dessa infame prova. Recebi como resposta uma negativa, e a promessa de, se tivesse tempo, iria fazer o cartoon.

No final do dia, recebi uma curta mensagem, com um link para a imagem que tinha feito. Ficou bem, foi uma justa homenagem não só para alguém que já não está mais entre nós, mas também para, como dizia anteriormente o pessoal da W Series, alguém para recordar e inspirar.

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E como hoje é Dia da Mulher, recuo 44 anos no tempo para colocar esta foto de Lella Lombardi a posar no Brabham BT42 da Allied Polymer, com o curioso número 208, o mais alto da história da Formula 1. O número que simbolizava, em metros, a sintonia da Rádio Luxembourg, o seu patrocinador.

O carro foi inscrito para o GP da Grã-Bretanha de 1974, mas ela não conseguiu a qualificação. A sua aparição tinha sido a primeira de uma mulher desde a sua compatriota Maria Teresa de Phillipis, em 1958.

Lombardi depois faria doze corridas na temporada seguinte, com um March, sendo sexta no infame GP de Espanha de 1975. A única mulher na Formula 1 a pontuar.

E neste dia em especial, que apareçam mais mulheres no automobilismo. Como pilotos, mecânicas e engenheiras.

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Há precisamente 25 anos, Milão, morria Maria Grazia "Lella" Lombardi. Dois dias antes, na África do Sul, uma compatriota sua, Giovana Amati, tentava - e não conseguia - qualificar-se para a corrida a bordo de uma Brabham no seu estertor final, depois de uma história gloriosa. Amati, tal como Lombardi, não partilhavam só o facto de serem italianas e terem corrido na Formula 1. A primeira foi a única que tinha pontuado num Grande Prémio, enquanto que a segunda foi a última que tentou a sua sorte num fim de semana de Grande Prémio, sendo despedida após a terceira corrida do ano, no Brasil, substituída pelo britânico Damon Hill.

Mas a carreira de Lombardi começou bem antes, quase vinte anos antes. Nascida a 30 de março de 1941 no Piemonte italiano, começou a conduzir a carrinha do seu pai, um talhante (açougueiro). Pouco depois, juntou o suficiente para correr na Formula 3 e depois a Formula 5000, num Eaglr-Chevrolet, e aos poucos, começou a ver que a chance da Formula 1 era bem possivel. A primeira chance teve-a durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde com o Brabham BT42 que este post ilustra, tentou a sua sorte, mas sem sucesso.

O numero no carro era forma criativa de publicidade: era a frequência em onda média da Radio Luxembourg, uma rádio muito ouvida na Grã-Bretanha e do qual os britânicos ouviam para contorar as estritas regras radiofónicas existentes um pouco por toda a Europa. E nos anos 60, a Radio Luxembourg era uma das infames "rádios piratas" que existiam um pouco por toda a Europa, alguns deles, com o a Radio Caroline, emitiam de... barcos ancorados no Mar do Norte.

Mas foi em 1975 que Lombardi teve o seu grande ano. Com o apoio dos cafés Lavazza, Lombardi aproveitou bem. Qualificava-se sempre do fundo do pelotão, mas quando o pelotão era dizimado, era das poucas sobreviventes, e foi por isso que estava no lugar certo, na hora certa quando a Formula 1 interrompeu o GP de Espanha na volta 29, após o acidente de Rolf Stommlen. Lombardi era a sexta classificada, a duas voltas do vencedor, mas mais do que suficiente para conseguir um ponto. Bom, na realidade... foi meio ponto. 

E por pouco, não voltou a pontuar, no GP da Alemanha. Largando do penúltimo lugar da grelha, acabou a corrida no sétimo posto, ainda na volta do vencedor, e sobrevivendo aos 23 quilómetros do Nordschleife.

Depois da Formula 1, andou na Endurance, sendo 11º na edição de 1977 das 24 Hotas de Le Mans. Correu até meados da década de 80, e tentou ser diretora de equipa, até que um cancro a matou, aos 50 anos de idade. Hoje em dia, ainda é recordada pelos seus feitos de há quase uma geração.

A foto do dia (II)

Esta semana, a Autosport portuguesa dedicou-se a escrever sobre bizarrias na Formula 1, por causa dos eventos na Austrália. Um desses episódios lá explicados aconteceu há quase 40 anos, em Watkins Glen, e envolveu Frank Williams e um casal de pilotos: Jacques Laffite e Lella Lombardi (na foto, tirada por Robert Murphy).

Naquela altura, Frank Williams alugava os seus carros a quem tinha dinheiro. E se o primeiro lugar era de Jacques Laffite durante toda a temporada - e lhe deu o seu primeiro resultado relevante, um segundo lugar no GP da Alemanha desse ano - o segundo lugar era de quem lhe desse um maço de notas para correr no seu FW04. Assim sendo, ao longo dessa temporada tivemos pilotos como Tony Brise, Arturo Merzário, Francois Migault, Ian Scheckter ou Renzo Zorzi.

Lombardi tinha corrido toda a temporada num March oficial, onde conseguiu o sexto posto no infame GP de Espanha, em Montjuich. Mas a March não correu em Watkins Glen, e ela saltou para a vaga, para tentar a sua sorte.

Ambos qualificaram-se no fundo da grelha, Laffite em 21º e Lombardi no 24º e último posto. Mas é aqui que as coisas ficam ainda mais bizarras. Algumas horas antes da corrida, Laffite decide colocar colirio nos olhos, mas pegou na embalagem errada (na realidade, era liquido... para limpar a viseira do capacete) e ficou com os olhos a arder. Não recuperou a tempo da corrida, e Lombardi foi a única a partir sozinha para defender as cores do tio Frank.

Mas quando ela meteu o carro na grelha, a ignição não funcionou e ela, desesperada, foi para o carro de Laffite, a ver se alinhava a tempo. Qual foi o espanto dela quando viu que ela... não cabia no carro? Parece fição, mas foi real! E foi com estas bizarrias que Frank Williams viu a corrida das bancadas, com os seus pilotos.

Para terminar, hoje seria o aniversário de Lella Lombardi. Se estivesse viva, teria feito 74 anos.

A vida e carreira de Lella Lombardi

"(...) Nascida a 26 de Março de 1941 em Alessandria, na região da Lombardia, não havia ninguém na família que gostasse de automobilismo. Aliás, por essa altura, nenhum membro da familia tinha uma carta de condução… mas Lella adorava desporto. Praticava andebol na sua juventude, e certo dia, num jogo, uma das adversárias partiu-lhe o nariz com a bola. Ela levou-a para o hospital no seu Alfa Romeo azul a alta velocidade, e a adrenalina subsequente a faz excitar e a apaixonar-se pelo automobilismo.

Só que quando decidiu experimentar os motores… nem tinha licença para dirigir! Usou o dinheiro que tinha juntado em vários trabalhos e praticando no Fiat 500 do seu namorado, tirou a carta em três meses. Pouco depois, conheceu um piloto, que conduzia em ralis a bordo de um Alfa Romeo, e certo dia lhe pediu para o conduzir. Ele acedeu, e quando viu os outros sorrirem, usou a sua fúria na condução… e venceu. Depois, foi para os karts, para em 1965 passar para os monolugares, na Formula Monza. Em 1968 passa pela Formula 3 italiana, onde consegue ser vice-campeã e em 1970 venceu o campeonato italiano de 850 cc, a bordo de uma Biraghi, vencendo em quatro das dez corridas do campeonato." (...)

Neste Dia Internacional da Mulher, ao longo da história do automobilismo houve mulheres a conduzirem, mas muito poucas é que alcançaram a Formula 1. Cinco ao todo. Nesse dia, falo no site Pódum GP da italiana Lella Lombradi, a que teve melhor sucesso, ao volante de chassis March, Williams e Brabham, onde conseguiu meio ponto, ao terminar na sexta posição no atribulado GP de Espanha de 1975, no circuito catalão de Montjuich.

Morta em 1992 em Milão, vitima de um cancro, ela teve uma carreira multifacetada, correndo em turismos e na Endurance, e até teve uma experiência na NASCAR em 1977, mais concreatamente em Daytona. Numa altura em que para se ver mulheres a correr em monolugares tem de se atravessar o Atlântico, ler a carreira de Lella Lombardi pode ser um exemplo inspirador para que apareçam outras raparigas no automobilismo.