WRC: Citroen continua, mas não em 2022

Depois de dias de especulações sobre a continuidade da marca francesa nos ralis, a Citroen esclareceu que irá participar no Mundial de 2020 com o seu C3 WRC. Contudo, não irá fazer nenhum modelo híbrido para a temporada de 2022, como a FIA pretende fazer na competição. A afirmação foi dada por Jean-Marc Finot, o Director desportivo do Grupo PSA, aos franceses da AutoHebdo.

"A escolha recaiu no WEC. Até 2022 nós não entraremos na hibridização mo WRC. É a nossa escolha.", começou por dizer.

Relativamente a 2020 reconheceu que estão em negociações com Sebastien Ogier, e assegurou que "a nossa agenda no WRC era para 5 anos conforme foi anunciado por Carlos Tavares [ndr: a começar em 2017]. As discussões prosseguem relativamente a 2020. Não vamos suspender este programa.", concluiu.

Em principio, a Citroen terá Sebastien Ogier e Esapekka Lappi nas fileiras, mas há dúvidas sobre a sua continuidade do piloto francês na equipa, pois ele poderá estar de olho no lugar na Toyota, após a saída de Ott Tanak para a Hyundai.

Formula 1 2019 - Ronda 20, Brasil (Qualificação)

Tudo está resolvido. Os títulos foram entregues, agora resta cumprir um calendário que terá pela primeira vez desde 1963 uma corrida em dezembro. Interlagos é sempre um lugar fo qual muita gente gosta. Então, quando os títulos estão decididos, é um sítio onde toda a gente na caravana se deixa levar pelo encantamento brasileiro. São Paulo é uma megalópole, que tem os seus problemas, mas não deixa de ter os seus encantos. E ali, os fãs de Formula 1 acorrem em massa, independentemente de haver ou não pilotos brasileiros no pelotão.

Antes da qualificação, já se sabia que Charles Leclerc não iria ser o poleman porque ele decidira trocar de motor no seu Ferrari, fazendo-o cair dez posições na grelha.

Debaixo de um tempo nublado, mas sem chover, máquinas e pilotos passaram pela pista de Interlagos, com os Red Bull a começarem a marcar tempos, primeiro Alexander Albon e depois, Max Verstappen. Os Ferrari vinham a seguir, com os Mercedes a serem os terceiros melhores. Quem estava nas boxes, a trocar de bateria, era Carlos Sainz Jr., e iria não ter tempo para fazer uma volta cronometrada.

No final da Q1, a fazer companhia a Sainz Jr ficaram os Williams, Lance Stroll e Daniil Kvyat.

Na Q2, a maior parte dos pilotos começou a colocar pneus moles, e começaram a acelerar para baixar os tempos. Max Verstappen faz 1.07.503, o melhor tempo até então, com Leclerc - o único com pneus médios - e Hamilton a seguir. Vettel fez 1.08,050, e ficava com o terceiro tempo provisório. Depois de uma passagem pelas boxes, o monegasco voltou à pista com moles, tentando fazer uma gracinha, mas deu apenas para aquecer os pneus.

Entre os eliminados, ficaram o McLaren de Lando Norris, os Renault de Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, o Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi e o Racing Point de Sergio Perez. Em contyraste, os dois Haas estão na Q3, acompanhados por Kimi Raikkonen, noutro Alfa Romeo, e Pierre Gasly, no Toro Rosso.

Na primeira passagem dos pilotos na última parte da qualificação, os Ferrari começaram a marcar tempos, primeiro com Lelcerc, depois Vettel. Verstappen tinha o terceiro tempo - com um erro pelo meio - e Hamilton em quarto, seguido por Bottas e Albon. Mas o holandês fez 1.07,623 e ficou no topo da tabela de tempos.

Na fase final, o momento decisivo, Versappen faz 1.07,508, superando a concorrência e fazendo nova pole para o piloto holandês. Vettel foi o segundo e Hamilton o terceiro da grelha, na frente de Bottas e Albon. A Red Bull estava na melhor fase da temporada, com o motor Honda, e parecia que amanhã, as coisas poderiam ser deles. Claro, uma coisa é o que se passa hoje, outra é a corrida, que muitas das vezes acontece algo completamente diferente. 

Ford Versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 6)

(continuação do capitulo anterior)

CONTRARIEDADES

Depois dessa corrida, Henry Ford II fez as contas de quanto tinha gasto até então: seis milhões de dólares. Julgava que era fácil vencer, e que o peso do dinheiro seria suficiente. Mas depois da segunda tentativa, verificava que não era assim. E pior: a reputação da sua rival, a Ferrari, tinha sido elevada e isso repercutia-se nas vendas dos seus carros, especialmente nos Estados Unidos.

E pior ainda, os europeus sentiam-se defraudados. Depois de Rob Walker ter escrito uma carta dizendo sentir-se defraudado pelo seu GT40 ter durado apenas três horas numa corrida de 24, "Deuce" decidiu agir de novo, convocando o estado-maior para um ponto da situação. Aí, Carrol Shelby, Leo Beebe e Don Frey receberam cada um deles um crachá que dizia simplesmente: "Ford vence Le Mans em 1966". Todos compreenderam: agora era 'vai ou racha'.

Do outro lado do Atlântico, em Maranello, Enzo Ferrari não estava exultante. Apesar de vencer sempre desde 1960 em Le Mans, neste ano tinha sido um carro cliente, inscrito pela NART, de Luigi Chinetti, a ir ao lugar mais alto do pódio. Ferrari também sabia que o desafio da Ford era forte e ele estava a ir cada vez mais fundo aos seus bolsos, pois os americanos tinham todo o seu peso em cima. E precavendo-se, decidiu construir um carro capaz de bater os GT40, e melhor que os 330P2. Acabou por ser o modelo 330 P3, uma evolução desse modelo.

Ferrari confiava nos seus pilotos, mas a 24 de setembro de 1965 aconteceu uma forte contrariedade. John Surtees participava numa corrida em Mosport ao lado do jovem escocês Jackie Stewart, a bordo de um Lola, quando sofreu um acidente grave, do qual se lesionara gravemente na pelvis. A razão tinha sido uma roda que tinha saído durante uma volta rápida. Durante quatro dias, esteve entre a vida e a morte, mas acabou por recuperar. Contudo, o acidente o deixou inválido para o resto da temporada, incluindo na Formula 1. E pior: tinha tido o acidente a bordo de um Lola, não um Ferrari. E isso deixou lívido e furioso Eugenio Dragoni, que há muito puxava pelo seu compatriota Lorenzo Bandini e tolerava as facilidades do patrão para com o inglês.

A recuperação foi longa, demorou o resto do ano, mas no inicio de 1966, ele já tinha voado para o Reino Unido passado todo o tempo em reabilitação, que praticamente o colocou em forma por mais uma temporada na Scuderia.

Enquanto todo este drama pessoal acontecia, em Maranello, a Scuderia fazia a sua parte. O 330 P3 era uma máquina 40 quilos mais leve e 110 cavalos mais potente. A sua forma era mais aerodinâmica, o carro erguia-se a 95 cêntimetros do solo e a posição de condução do piloto era praticamente deitada. O motor V12 de quatro litros tinha injeção de combustível, uma novidade nos carros vermelhos. E tudo estava a ser feito para que o carro alinhasse na primeira corrida do ano, em Sebring. 

VAMOS COMPLICAR AS COISAS

Depois da reunião com Henry Ford II, Leo Beebe decidiu formar um comité com Roy Lunn, Don Frey e mais alguns engenheiros da divisão de competição, com o objetivo de vencer em Le Mans. De duas em duas semanas, iriam falar sobre os progressos da equipa nos carros que iriam construir e também decidiram que iriam espalhar os carro de sete litros para outras equipas. Ou seja, Carrol Shelby iria ter concorrência interna de pessoal da NASCAR.

John Holman e Ralph Moody eram dois preparadores de Charlotte que desde os anos 50 que sabiam mexer nos motores da Ford e vencer nas ovais da NASCAR. Juntos, a Holman-Moody era um contraste com Shelby, o texano que correra na Europa e tinha a sua sede na solarenga California, mas o objetivo era o mesmo: vencer.

Ken Miles fazia testes com o MKII ao longo do verão e outono de 1965, indo para o Arizona no inverno, sempre a levar o carro até ao limite, como ele sabia fazer. O chassis melhorava, a caixa de velocidades era cada vez mais duradoira, mas tinham um problema que se tornava complicado de resolver: os travões. Estes ficavam ao rubro devido ao seu constante uso, e ao longo do inverno, os constantes testes e as soluções que tentavam usar não eram do agrado de todos. E esse era um problema cada vez mais permente.

A 30 de janeiro de 1966, todos estavam em Daytona para participar nas 24 Horas com o mesmo nome. Bill France, o dono da pista, decidiu que a partir daquele ano, devido à popularidade dessas corridas de resistência, a prova passaria a ser disputada com essa duração - o que acontece até hoje. Shelby e Holman-Moody estariam presentes, uma rivalidade interna que se via nos pneus: os primeiros calçavam Goodyear, os segundos Firestone. Do lado da Ferrari, apenas os NART marcariam presença, pois oficialmente, preparavam os 330 P3.

Miles e Lloyd Ruby estavam do lado da Shelby, enquanto Richie Ginther e Walt Hansgen faziam equipa na parte da Holman-Moody. Ambos veteranos, sabiam como fazer andar aquela máquina, mas foi Miles, que praticamente "vivia" naquele carro, levou a melhor sobre todos, e a sua melhor volta tinha sido 15 km/hora mais veloz que a anterior. E tudo funcionou bem, até os problemáticos travões.

A 26 de março, em Sebring, Ford e Ferrari iriam estar presentes. E precisamente nessa altura, Ferrari começa conversações com Giovanni Agnelli, o patrão da marca. O objetivo: ficar nas mãos da companhia maior, para poder ter o melhor de dois mundos, a competição da Scuderia e os cofres de Turim. As prestações do 330P3 iriam ser cruciais para saber se elas iriam ter futuro. Ao mesmo tempo, Surtees voltava e continuava a sua recuperação ao volante dos carros vermelhos. O velho Enzo sabia do que era capaz e não ficou desiludido. E recuperou tanto que começou a queixar-se sobre a razão porque o modelo 246, o carro de Formula 1, não estava pronto a tempo da nova temporada, que teria nova categoria de motores, o de 3 litros. Manter ambos os projetos, com o pouco dinheiro que a equipa tinha, estava a ter as suas consequências.

Mas em Sebring, ambas as marcas estavam presentes. E "a Ford deu uma coça à Ferrari", como tinha dito "Deuce" dois anos e meio antes. E com um final inesperado. Na última hora, os dois Ford GT40 da Shelby estavam na frente, com Dan Gurney em primeiro e Ken Miles em segundo. Miles tentava chegar à frente, mas havia ordens: tinham de chegar ao fim. O britânico protestou, mas ordens eram ordens. Mas na última volta, o drama: a poucas curvas do fim, o motor de Gurney explodiu e Miles tinha um vitória ao colo. Tanto que Lloyd Ruby soube que tinha vencido... enquanto tomava um duche. 

Contudo, tinha sido uma corrida sangrenta. O canadiano Bob McLaren tinha sofrido ferimentos fatais quando embateu contra um poste no seu GT40, e Mário Andretti perdera o controlo do seu Ferrari contra um grupo de espectadores, quatro dos quais acabaram por morrer. Quanto ao Ferrari, não acabou devido a uma caixa de velocidades avariada. Não tinha sido um começo excepcional.

(continua)

Youtube Land Speed Record: A nova marca do Bloodhound SSC

O Bloodhound SSC continua a fazer passagens no sentudo de aumentar a sua velocidade e estar pronto para o seu objetivo de bater a marca das mil milhas por hora, ou 1609 km/hora. E hoje, 15 de novembro, alcançou a marca das 562 milhas por hora no Hakespak Pan, na África do Sul. 

Isso significa que chegou aos 904 km/hora. Assim sendo, eis o video dessa marca, que já ultrapassou os seus projetos deste ano, que seria de chegar às 500 milhas por hora, metade do objetivo. 

WRC: Continuidade depende de Ogier

As noticias sobre a possível - iminente, dizem alguns - saída da Citroen fizeram com que a marca francesa falasse pela primeira vez sobre a sua situação. A marca do "double chevron" disse que em 2022, irão abandonar o WRC para trocar pelo projeto da Peugeot nos "hipercarros" da Endurance. Contudo, sobre 2020, eles falam que também não está excluído, mas continuam a manter os planos iniciais.

“Não quisemos ter dois grandes programas como o WEC e o WRC ao mesmo tempo, e a escolha foi ir para o WEC. Portanto, não estaremos envolvidos no WRC em 2022, quando chegar a hibridação. Foi essa a escolha que fizemos” disse Jean-Marc Finot, diretor da PSA Motorsport.

Apesar de ter desenvolvido um novo pacote aerodinâmico, isso poderá não ser suficiente para continuar, e o que realmente impede a Citroen de não anunciar já o seu abandono tem a ver com Sebastien Ogier. Neste momento, o piloto francês tem uma clausula no seu contrato que o impede de alinhar por outras equipas do WRC, que poderá estar a ser abalada com a noticia de que Ott Tanak, o novo campeão do mundo, ter ido para a Hyundai.

“Estamos a discutir com o Sébastien (Ogier) a sua participação em 2020. Nesta fase, falar sobre as diferentes hipóteses seria especulação. O nosso cronograma de referência foi de cinco anos, conforme anunciado pelo Sr. (Carlos) Tavares [em 2017, portanto até 2021] mas há discussões em curso para a temporada 2020. Não há intenção de suspender este programa”, continuou Finot.

Contudo, há rumores que afirmam Ogier já assinou pela Toyota para 2020, certo que pretende retirar-se em glória - o piloto francês já afirmou que não quer correr para além da próxima temporada - logo, a razão numero um para ficar no WRC poderá ter-se evaporado. Caso se confirme, é provável que a marca do "double chevron" antecipe o final da sua participação no Mundial de ralis, mais de duas décadas após ter iniciado a sua presença, com o modelo Xsara.

As movimentações do WRC

Parece que o Mundial WRC de Ralis vai a caminho de uma verdadeira revolução. Rumores insistente falam que a Citroen poderá decidir abandonar de vez o Mundial, deixando Sebastien Ogier "a pé" e este poderá caminhar para a Toyota, e cumprir o seu último ano no Mundial, ele que já disse desde há algum tempo que quer fazer de 2020 o ano em que abandonará a competição. 

Com o cancelamento do Rali da Austrália, devido aos incêndios florestais que assolam neste momento a Nova Gales do Sul, o Mundial de 2019 encerrou com Ott Tanak como campeão de piloto e a Hyundai como campeã de Construtores, ambas estreias no Mundial. Contudo, para 2020,  a imprensa italiana fala desde há algum tempo que poderá haver mudanças, algumas bem revolucionárias.

Ontem, o Grupo PSA anunciou que a Peugeot iria regressar à Endurance, construindo um hipercarro para 2022. Ainda falta algum tempo, mas é mais do que suficiente para transferir técnicos de uma marca para outra, pois a Citroen e a Peugeot fazem parte. Poucos acreditam que a marca irá manter ambas ativas, cada uma na sua categoria, ainda por cima com outra marca do grupo, a DS, a apostar fortemente na Formula E, onde quer ganhar de novo com Jean-Eric Vergne e António Félix da Costa. Contudo, esperava-se que isso poderia acontecer em 2020, mas eles podem ter antecipado a ideia. O anuncio, dizem eles, é iminente, e para mim, não ficaria admirado se acontecesse até segunda-feira. Já recebi mensagens que dizem sobre a iminência de tal anuncio.

Isso deixaria Ogier e Esapekka Lappi "apeados", mas para o francês, ele não ficaria desempregado por muito tempo. A Toyota precisa de um piloto de primeira linha, depois de perder Tanak para a Hyundai. Ter Ogier seria muito bom, e poderia ser acompanhado por Elfyn Evans, que está na Ford. Esses dois seriam uma mais-valia para uma equipa que provavelmente manterá Kris Meeke e já têm Kalle Rovanpera nas suas fileiras.

Se a Toyota está a reorganizar-se, a Hyundai está cheia de bons pilotos, resta a Ford, mais concretamente, a M-Sport. É certo que andaram nestes tempos concentrados em construir e desenvolver o novo Fiesta R5, agora é tempo de se organizarem em termos de equipa. Malcom Wilson poderá sonhar com um piloto de primeira linha, mas depois de não ter nem Tanak, nem Ogier, provavelmente poderá pegar em Latvala, que não ficará muito tempo na Toyota. Contudo, ele já tem 35 anos e muitos anos de WRC atrás de si. Dois finlandeses na equipa - o outro seria Lappi - não seria uma má ideia para a equipa, porque até poderia dar um terceiro carro para Gus Greensmith, se ele arranjasse financiamento para pagar parte da temporada. Uma alternativa seria Mads Ostberg, já outros como Craig Breen ou Hayden Paddon estão fora de cogitação.

Numa temporada que terá mais ralis no calendário - entrarão Japão e Safari, à custa de Córsega e Catalunha - ver a Citroen de fora, caso aconteça, depois de quase um quarto de século, vai ser uma coisa estranha de se ver nas estradas um pouco por todo o mundo.  

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 5)

(continuação do capitulo anterior)

SEGUNDA TENTATIVA EM LE MANS

Depois das esperanças da Ford, nas nãos de Shelby, e dos novos protótipos quer do lado americano, quer do lado italiano, ambos se defrontavam novamente em Le Mans. Depois dos carros vermelhos terem sido os mais velozes em abril com John Surtees a fazer o tempo mais rápido, a Ford iria voltar a carga com mais carros, quer os preparados pela Shelby American, quer os oficiais, com o motor de 7 litros que Ken Miles tinha testado e desejado a sua posse nesta corrida. Desejo conecedido: ele iria alinhar nesse carro ao lado de Bruce McLaren. Outro carro de sete litros estaria presente, com Chris Amon e Phil Hill a guiá-lo.

Outros dois Shelby American estariam presentes, mas eram Daytona Coupé. Um, que seria guiado por Dan Gurney e Jerry Grant, e outro por Bob Johnson e Tom Payne.

Mais GT40, todos com o motor de 4,7 litros, estariam presentes. Um da Ford Advenced Vehicules, e que seria conduzido pela dupla britânica John Whitemore e Innes Ireland, outro da Scuderia Fillipinetti, guiado por Herbert Muller e Ronnie Bucknum, outro da Rob Walker Racing Team, com Bob Bondurant e Umberto Maggioli ao volante, e um GT40 Spyder, inscrito pela Ford France e que seria guiado por Jo Schlesser e Guy Ligier, o futuro fundador da equipa com o mesmo nome. 

Do lado da Ferrari, havia a inscrição oficial de dois 330 P2 Spyder, um guiado pelo britânico Mike Parkes e o francês Jean Guichet e o outro por John Surtees e Ludovico Scarfiotti. A Ferrari também tinha inscrito um 275 P2 para Lorenzo Bandini e Gianpiero Biscaldi, e havia um Dino 166P para os italianos Mario Casoni e Giancarlo Baghetti.

E os privados com Ferraris eram muitos, desde os da Maranello Concessionaires - um 365P2 para Jo Bonnier e David Piper e um 250LM para Lucien Bianchi e Mike Salmon - passando pelo da Nort American Racing Team - um 365 P2 Spyder para Pedro Rodriguez e Nino Vacarella e um 250 Lm para Masten Gregory e o jovem austríaco Jochen Rindt - acabando nos belgas da Ecurie Francochamps, com Willy Mairesse e Jan Blaton a guiar um 275 GTB e Gerard Lenglois von Ophem e Leon Dernier num 250 LM.

Os Ford andaram bem nos treinos, com Phil Hill a fazer o melhor tempo, na frente do Ferrari de Surtees. Isso foi o suficiente para que os americanos decidissem transmitir em direto a partida da corrida, com Hill a fazer os comentários das primeiras voltas, enquanto Amon estava ao volante. 

Na partida, a Ford perdeu o comando, não para um Ferrari, mas para um Maserati. O carro guiado pelo suíço Jo Siffert, inscrito pela privada J. Simone, e partilhado pelo alemão Jochen Neerspach, voava nas Hunaudriéres, mas cedo foi ultrapassado pelas Fords, Quatro voltas depois, perdeu o controle do seu carro na Tetre Rouge e sofreu danos permanentes, apesar de o ter conseguido arrastá-lo até às boxes. Na frente, os Ford de Amon e McLaren comandavam, seguido pelo Ferrari de Surtees.

Ao fim de duas horas, Ken Miles - que tinha entrado no lugar de McLaren - liderava, com três Ferraris atrás dele, todos ainda na mesma volta. Phil Hill, que também tinha trocado de lugar com Amon, começou a ter problemas de embraiagem, e atrasou-se na classificação geral. Pouco depois, foi o próprio Miles que parava nas boxes de vez, vencido pela caixa de velocidades.


O PILOTO FANTASMA


Os Ferrari voltavam a ter o monopólio do pódio, mas entre eles não estava o carro da NART, guiado por Masten Gregory, que teve problemas no distribuidor, perdendo meia hora nas boxes e voltando na 18ª posição. Rindt já se tinha vestido e ia embora do circuito quando o impediram de fazer isso, pois Gregory, o "Kansas City Flash", não iria desistir.

Nascido a 29 de fevereiro de 1932, Gregory tinha uma particularidade: corria com óculos. Herdeiro de uma fortuna na área dos seguros, cedo decidiu ser piloto, influenciado pelo seu irmão mais velho julgando que com isso teria uma vida veloz e um final prematuro. Contudo, aos 33 anos, tinha tido passagens pela Formula 1 - um pódio logo na sua primeira corrida, no Mónaco - correndo quase sempre por equipas privadas, excepto em 1959, quando foi piloto oficial da Cooper. Na Endurance, até andou bem, e até então, tinha sido quinto na edição de 1961 das 24 Horas, a bordo de um Porsche 718. No ano anterior, tinha estado num dos GT40 ao lado de Richie Ginther, mas não chegaram ao fim.

Era verdade que os Ferrari oficias estavam a dominar, mas por esta altura estavam a ter problemas com os discos dos travões e nas suspensões. O carro de John Surtees perdeu meia hora e caiu na classificação geral, e quem andavam bem... eram os velhos 250LM, com os privados na frente. O francês Pierre Durmay, no seu próprio Ferrari, emparelhado por Puierre Gosselin, liderava, seguido de Gregory, no Ferrari da NART, que fazia uma corrida de pedal a fundo, sem nada a perder. Pela manhã, Gregory tinha parado inesperadamente porque tinha condensação nos seus óculos de competição, e quando foram buscar Rindt para ir correr.. não o encontraram.

Só anos depois é que se soube o que aconteceu: Ed Hugus, piloto de reserva naquele ano, foi-lhe pedido para guiar no lugar de Rindt, enquanto não o encontravam para guiar. Isso era fora do regulamento, porque Hugus não estava inscrito como co-piloto e Gregory não poderia voltar à pista, pois já tinha saído do carro. Ele fez todo um "stint" e no final, o americano voltou a correr, porque até ali, não tinham encontrado o jovem austríaco. Quando o fizeram, já estava perto do fim, e deixaram Gregory no carro para recolher a banderia de xadrez, mais um americano a triunfar... numa máquina Ferrari. E um piloto fantasma, que revelou tudo depois de morto, em 2009.

(continua)

A imagem do dia

Por muito que se diga que Michael Schumacher foi um dos melhores pilotos da história do automobilismo, ninguém esquece deste dia. E por muito que se justifique este acto por parte dos defensores do piloto alemão, e diga que outros tinham feito antes, os factos são estes e nada escapa disso: Schumacher impediu - de propósito ou não - Damon Hill de prosseguir no GP da Austrália de 1994, e ao fazer isso, tornou-se campeão do mundo. E sorriu quando soube desse facto. E hoje passam-se 25 anos sobre uma das manobras mais polémicas da história da Formula 1, que aconteceu no circuito urbano de Adelaide.

Hoje em dia ainda se sente essas consequências. Quando se fala do alemão, pode-se falar dos seus feitos, mas também se fala de Adelaide 1994 e Jerez 1997, quando se sente a hostilidade de Sebastian Vettel por parte dos fãs, em contraste com a devoção desses mesmos a Lewis Hamilton, parece a repetição de eventos agora com um quarto de século, sem mortes e guerras. Claro, esses fãs, que exasperam tudo nas redes sociais, esquecem-se que Hamilton e Vettel não tem nada a ver com essa luta. Respeitam-se na pista e dão se bem fora dela. Mas neste mundo em que vivemos, estas coisas não se esquecem e há quem faça com que as gerações seguintes peguem o preço, porque para eles, é um crime imprescritível, para toda a eternidade.

Que Schumacher tinha tudo para vencer o campeonato, tinha. Apesar das dúvidas sobre a sua máquina, das tragédias de Imola e da paranóia securitária das semanas seguintes, das desclassificações em Silverstone e das suspensões na ronda ibérica, tudo para levar Damon Hill ao colo e evitar que o título fosse decidido quatro corridas antes contra a Williams - uma ironia, dado o domínio nas duas temporadas anteriores -  no final, foi em Adelaide que tudo se decidiu. Com um toque, e com o alemão a sair melhor. Não na fotografia, claro, mas no "score" geral.

Quem beneficiou com tudo isto foi um veterano: Nigel Mansell. Orfã de campeões do mundo, a Formula 1 foi buscar Mansell, que vivia uma segunda vida na CART, para correr as rondas finais da temporada. Um quarto posto em Suzuka, à chuva, deu alguma dignidade, mas com os odis primeiros de fora em Adelaide, fez o que tinha a fazer e comemorou a sua 31ª e última vitória, aos 41 anos de idade, ao lado de outros dois veteranos, Gerhard Berger e Martin Brundle. Mansell continuaria por mais um ano, na McLaren, mas entrou mais nos anais da ridicularia que outra coisa.

Quanto ao que aconteceu, as discussões podem estar hoje muito mais diminuídas do que agora, mas ficou para sempre. De uma certa forma, estes são apenas os primeiros 25 anos da eternidade. 

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

REORGANIZAÇÃO

Depois de um primeiro ensaio sem resultados, apesar das boas performances, em Dearborn, as coisas tinham de ser melhoradas o mais rapidamente possível. Henry Ford II queria resultados o mais rapidamente possível, e apesar de dinheiro não ser um problema, também não queria desperdícios. Ao mandar Leo Beebe para a Europa ver o que eles andavam a fazer, resolveu que o melhor seria reorganizar a equipa, para ela ser mais eficiente.

Verificou que a maneira como John Wyer fazia as coisas não era bom para a cultura corporativa da Ford e no final de 1964, depois de novo fracasso da marca na Race Weekend de Nassau, nas Bahamas, dispensou o britânico e chamou Carrol Shelby, que tinha a sua oficina em Riverside, na California. Era dezembro e faltavam oito semanas para as 24 Horas de Daytona quando os carros chegaram á sua oficina. Não ficaram impressionados com o bólido, e começaram ao trabalho de desmontar e remontar o carro para ver se fariam melhor na próxima corrida.

Shelby tinha mostrado o que sabia fazer no ano anterior, e a Ford pediu-lhe para tonar diretamente conta do assunto. Confiou a coisa aos mecânicos e especialmente ao seu piloto de testes, o britânico Ken Miles.

Nascido a 1 de novembro de 1918, em Birmingham, no Reino Unido, tinha comandado tanques na II Guerra Mundial. Antes disso, tinha aprendido o seu oficio e mecânico e pilotado motos. Com o final do conflito, começou a correr em automóveis e mudou-se para a California, onde começava a crescer o gosto pelos hot-rods e pelas corridas de Turismo. Pilotara Bugattis, Frazer-Nash, Alfa Romeos. Cedo também mostrara os seus talentos como piloto de testes e construtor de protótipos, e claro, Carrol Shelby viu nele o potencial para desenvolver carros até à perfeição. Desde 1963 que andava nos AC Cobra em provas como Sebring e Daytona. Aos 46 anos, já deveria estar retirado como piloto, mas combinava condução com técnica. E Shelby sabia que era muito bom nisso.

Em Dearborn, os soluços do GT40 não ofuscavam o enorme sucesso da marca. O Mustang tinha aparecido no momento certo para uma geração "baby-boomer" que estava prestes a fazer 18 anos, com sede de viver. Lee Iaccoca era agora o vice-presidente da companhia e tinha pedido a Carrol Shelby para que fizesse uma versão de competição do Mustang, o seu Shelby-Mustang. Don Frey, apesar de não ter sido bem sucedido na aplicação inicial da Ford nas corridas, era agora o chefe da Ford Division e recebia um salário anual de cem mil dólares.

No final de janeiro de 1965, em Riverside, a Ford iria mostrar o novo GT40 nas mãos de Shelby. No meio dos Mustangs, três carros estavam à mostra para correrem em trés provas importantes de Endurance: Daytona, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. Os carros eram construídos nuns armazéns ao lado do Los Angeles International, o aeroporto de Los Angeles, que em algumas ocasiões poderia servir de pista de testes.

Nos primeiros testes, descobriram que o carro perdia velocidade devido a deficiências aerodinâmicas. Quer o carro equipado com um computador no carro do passageiro - uma enorme novidade na altura - quer o carro equipado à antiga, com cordas apertadas coladas com fita-cola. Os testes compensaram, pois quando chegou a Daytona, ele estava bastante modificado em relação ao carro de seis meses antes, em Le Mans.

Shelby disse que Miles iria correr em Daytona, mas não disse até aquele momento com quem iria partilhar a condução. Quando por fim disse que iria ser com Lloyd Ruby, um texano com experiência de Indianápolis - fora terceiro classificado na infame edição de 1964. Miles suspeitou da sua capacidade de condução no "banking", mas elas foram dissipadas depois de o ver a acelerar a fundo pelas curvas de 33 graus de Daytona.

A corrida tinha os Ferrari, com três carros, liderados por John Surtees. A prova foi um duelo entre eles até que o britânico teve um furo a alta velocidade, que danificou o chassis o suficiente para abandonar. Ford beneficiou com isso e no final, os carros de Shelby ficavam com os cinco primeiros lugares, com Miles e Ruby no lugar mais alto do pódio. Por fim, um carro americano vencia uma importante prova automobilística, e comemorou-se condignamente. Mesmo Miles, que era conhecido por ser um apreciador de chá e não de alcool, partilhou um Jack Daniels com Ruby.

Depois de Daytona, veio Sebring. A organização decidiu alinhar o Chaparral de Jim Hall, que apesar de infringir os regulamentos da FIA - a Ferrari tinha-se retirado em protesto da competição, excepto Le Mans - tinha motor Chevrolet, logo, atrairia os fãs da marca. Dito e feito: as multidões bateram recordes quando chegou o dia da corrida. Mas à hora da partida, o tempo da Florida fazia das suas: um dilúvio bíblico enchia a pista com 15 centímetros de água, e os pilotos tinham uma visibilidade reduzida. Os Ford prosseguiram, bem como o Chaparral, mas à velocidade do caracol parado porque se acelerassem, acabariam fora da pista.

No final, Ken Miles e Bruce McLaren venceram na categoria de protótipos, mas o Chaparral foi o vencedor da geral, o que roubaria os holofotes da imprensa. Algo que Shelby e Leo Beebe não gostaram nada. Mas o carro era vencedor, e em duas corridas nas mãos de Shelby, triunfava.

Foi com essas vitórias que a Ford começou a encarar as 24 Horas de Le Mans com outra cara. Em Abril, nos testes, eles estavam confiantes de que as coisas iriam correr bem, mas foi nessa altura que a Ferrari lançou a sua arma: o modelo 330P2. Surtees bateu a concorrência ao fazer a volta mais rápida, e nas corridas europeias de Endurance, os 1000 km de Monza e os 1000 km de Nurburgring, a Ferrari acabava como triunfadora.

Contudo, em Dearborn, não se ficavam quietos. Algum tempo antes, Roy Lunn e Rob Frey, em conjunto com o patrão, decidiram usar o conjunto V8 de 6990cc que a NASCAR estava a usar nesse momento e colocá-lo num GT40. O carro fora altamente modificado para o fazer caber esse motor, e quando o fizeram, no inicio da primavera de 1965, convidaram Ken Miles para o testar, numa oval perto de Dearborn. Depois de o levar até aos 335 km/hora, ele disse: "quero este carro em Le Mans".

Dito e feito: dois Shelby-American de 7 litros iriam estar presentes e, La Sarthe, para se opor aos Ferrari. Iria ser a segunda parte de um duelo do qual a marca americana queria sair de lá como vencedora.

(continua)

Noticias: Peugeot volta ao WEC em 2022

A Peugeot anunciou que regressará à Endurance em 2022, dez anos depois da sua saída. A ideia é de voltar com um hipercarro híbrido capaz de andar ao nível de todos os outros projetos que já foram anunciados, como o da Aston Martin e provavelmente, o da Toyota. 

"Estou muito empolgado com a perspectiva de canalizar as habilidades e a paixão da minha equipa nesse projeto", começou por dizer Jean-Marc Finot, diretor desportivo da PSA, o grupo do qual a Peugeot faz parte.

"É um novo desafio e sei que nossos especialistas farão isso com mais uma demonstração de sua vontade de vencer com equipes financiadas pelas marcas do Grupo, alimentadas por sua longa experiência em campeonatos da FIA e pela fome de sucesso", concluiu.

Já Jean-Philippe Imparato, diretor da marca Peugeot, reforçou a ideia do regresso da marca à Endurance. 

“A paixão da marca Peugeot pelo automobilismo sempre desempenhou um papel fundamental na conquista das muitas vitórias que conseguimos na nossa história. As mudanças que o FIA WEC está a introduzir encaixam-se agora com a transição em que estamos rumo à eletrificação da nossa linha e ao lançamento de produtos de alto desempenho, desenvolvidos em estreita associação com a PSA Motorsport antevistos no Concept 508 Peugeot Sport Engineered. Essas iniciativas estão totalmente sintonizadas com a assinatura da marca 'Motion and E-motion' da Peugeot “.

Os pormenores ainda estão por definir, mas fala-se do regresso da parceria com a Oreca na criação do seu hipercarro, e que a Rebellion seria a equipa escolhida para colocar o esforço desta parceria em pista. Provavelmente dentro em breve se saberá que tipo de parceria existirá.

A marca do leão esteve na Endurance entre 1990 e 1993, com o modelo 905, vencendo por duas vezes as 24 Horas de Le Mans e sendo o último vencedor do Mundial de Sport-Protótipos, em 1992, antes da sua extinção, e entre 2006 e 2012, com o 908, com uma vitória em La Sarthe em 2009, numa competição contra a Audi do qual saís quase sempre a perder... 

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

O PRIMEIRO GRANDE TESTE

1964 avançava e ao chegar Junho, chegava também mais uma edição das 24 horas de Le Mans. Era a primeira vez que os americanos iriam tentar a sério desafiar a Ferrari e decidiram colocar três carros para esta edição. Richie Ginther e Masten Gregory iam num carro, o segundo era ocupado por Bruce McLaren e Phil Hill, e o terceiro tinha Jo Schlesser e o britânico Richard Attwood no seu lugar.

Shelby também estava presente, mas com os seus Cobras construídos especialmente para a competição. Debaixo da inscrição de "Shelby-American", com um motor de 4,7 litros capazes de fazer 400 cavalos e uma velocidade se ponta de 275 km/hora, eles eram capazes de colocar um desafio para a Ferrari. Dois carros estavam inscritos, um para Dan Gurney e Bob Bondurant, outro para Ken Miles e Bob Hollbert. Mas este último acabou por não chegar a tempo e apenas o primeiro participou. Mas havia mais dois Shelbys, um para Briggs Cunningham, com o neozelandês Chris Amon e o alemão Jochen Neerspach ao volante, e o outro para Ed Hugus, mas ele também acabou por não participar.

A Ford estava numa pilha de nervos. Era o seu primeiro grande teste, e os ensaios, como já viram. não correu nada bem. John Wyer tentava controlar as coisas como um general no campo de batalha, mas a interferência de Dearborn estava já presente. E para piorar as coisas, três semanas antes, Lee Iaccoca tinha assistido na tribuna principal da oval de Indianápolis à bola de fogo do carro de Dave McDonald na primeira volta das 500 Milhas desse ano. E entre os mortos estava Eddie Sachs, que Iaccoca conhecia bem: ambos eram da mesma cidade, Allentown, Pennsilvânia. A pressão para que tudo corresse bem era enorme.

Na Ferrari, era outro exército. Sete carros tinham sido inscritos, quatro deles de forma oficial. Um para John Surtees e Lorenzo Bandini, os pilotos da equipa de Formula 1, outro para Nino Vacarella e o francês Jean Guichet, um o terceiro para Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti e o quarto para Giancarlo Baghetti e Umberto Maggioli.

À ameaça da Ford, Ferrari respirava confiança. A consideração aos carros americanos era baixa, de tal forma que Luigi Chinetti, o conhecedor da realidade americana, chegou a brincar sobre a realidade automobilistica.

"- Afinal de contas, o melhor automóvel desportivo americano é o jipe, não é?"

Nos treinos, os Ferrari dominavam, com Surtees a conseguir uma volta na casa do 3.42 minutos, mas logo a seguir ficava o Ford de Bruce McLaren. Mas a sua participação era isolada, porque logo a seguir estava um mar de Ferraris. 

E a partida foi sintomática da situação de ambas as marcas. Se Pedro Rodriguez fez uma largada espectacular, conseguindo ficar na liderança no final da primeira volta, já Phil Hill teve problemas no motor de arranque, que o fez perder mais de um minuto e largar de último. Mas na segunda volta, enquanto os Ferraris eram avisados da mancha de óleo deixada pelo carro de David Piper - um Ferari 250TR verde - Richie Ginther aproveitou o abrandamento para passar os carros vermelhos e ficar na frente da corrida. Nas 15 voltas seguintes, o americano tinha alargado a sua liderança para 15 segundos, mas colocando o motor a 7200 rotações por minuto (RPM), bem mais que os 6500 RPM recomendados pelos mecânicos.

Mas no final da tarde, quando Ginther cedeu o carro a Gregory, a troca foi mal sucedida e perdeu a liderança para Surtees. Atrás, Phil Hill descobriu que tinha um carburador Weber bloqueado com sujidade depois o terem esquecido de o limpar na noite anterior, quando tinham trocado de motor. E com isso, estava muito, mas muito atrasado na classificação.

"Phil Hill estava de volta à boxe e os mecânicos vasculhavam pelo compartimento do motor. Os minutos passavam velozmente e Hill ia perdendo cada vez mais terreno. A equipa encontrou o problema: um pulverizador bloqueado num dos carburadores Weber que não o deixava respirar. Aqueles carburadores de produção italiana eram tão complexos que os mecânicos ficavam confusos com eles. Onde diabo andava o representante da Weber? Com o ruído dos motores por fundo, John Wyer ouviu um homem gritar-lhe lá de cima da multidão. Ergueu o olhar. Era o representante da Weber.

- O que é que estás a fazer aí em cima? - gritou Wyer.
- Eles não me quiserem dar um passe para as boxes - veio a resposta.

Finalmente o carburador lá foi arranjado e Hill partiu num GT40 saudável. Comprimindo naquele cockpit pequeno, o campeão começou a ziguezaguear pelo meio do tráfego. Por essa altura, Hill encontrava-se no 44º lugar. Tinha perdido 22 minutos. Para alcançar os Ferrari à aquela distância eram necessários os poderes de um super-herói. Hill conhecia o circuito melhor que ninguém."

A.J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 129. 

 E o terceiro carro, o de Schlesser e Attwood, acabou com um fogo na quinta hora da corrida.

Na frente, Gregory fazia o melhor para acompanhar os Ferrari, mas pelas 21:30 a sua corrida tinha acabado: a caixa de velocidades tinha cedido, com o carro apenas a andar em segunda velocidade. Pela meia-noite, os Ferrari ocupavam os três primeiros lugares, com Surtees a ser o primeiro, seguido por Vacarella e o terceiro a ser o 330P privado - da britânica Maranello Concessionaires - guiado pelo britânico Graham Hill e o sueco Jo Bonnier.

Mas depois, o carro de Surtees desenvolveu uma fuga de óleo e perdeu tempo cedendo o comando para Vacarella. Atrás, Hill fazia uma corrida de recuperação e estava nos primeiros lugares quando, pelas 4:30 da manhã, a sua caixa de velocidades cedeu. Era quarto classificado quando isso aconteceu, uma subida de... 40 posições em pouco mais de nove horas.

No final, os Ferrari monopolizavam o pódio, com Vacarella e Guichet a serem os vencedores, Hill e Bonnier no segundo posto, com Surtees e Bandini a ficar com o lugar mais baixo do pódio, sobrevivendo a problemas de óleo e combustível. Gurney e Bondurant foram quartos, a quinze voltas do vencedor, mas a levar o seu Shelby sobrevivente ao fim.

Como primeiro ensaio, a Ford tinha mostrado potencial, mas perderam em toda a linha. Dos seis primeiros, apenas o Shelby era um intruso num mar de Ferraris. Alguma coisa tinha de ser feita.

O MELHOR DO MUNDOS... COM UMA SOMBRA

Para John Wyer, o potencial do carro estava lá, e como primeiro ano e com os ensaios complicados, a sua performance foi um milagre. O problema tinha sido nos carburadores e nas caixas de velocidades, irónicamente compostos italianos (Weber e Colotti). Motor e chassis tinham aguentado bem, a sua participação tinha sido digna. Mas sem que ninguém soubesse, a assistir em silêncio estava Leo Beebe. Era o numero dois da Ford, o principal conselheiro e braço-direito de "Deuce" e tinham conhecido na guerra.

Quando todos viram Beebe por ali, no final da corrida, ele disse que isso não chegava. Tinha instruções precisas para que aqueles carros vencessem algo a qualquer custo, e queria-os nas 12 Horas de Reims, no fim de semana de 4 de julho. Wyer objetou, afirmando que não dava tempo de testar o carro com novos componentes, que era o que precisava. Contrariados, eles alinharam os mesmos carros, e muito antes de acabar a corrida, eles já se tinham retirado, com a Ferrari a monopolizar o pódio no final dessas doze horas de corrida.

Em Maranello, vivia-se o melhor dos mundos. Enzo Ferrari tinha tudo na mão, os seus carros venciam nos GT's, na Endurance e na Formula 1. Aí contava com uma excelente dupla, constituida por John Surtees e Lorenzo Bandini.

As origens de ambos os pilotos não poderiam ser distintas. Surtees nascera a 11 de fevereiro de 1934 e antes de entrar num carro com quatro rodas e um volante, era um campeão. Começou a andar em motos, graças ao seu pai, um corredor motociclistico, e entre 1956 e 1960 tinha vencido os títulos de 500cc por quatro vezes e de 350cc por três, quase sempre guiando motos MV Agusta. Era o melhor piloto de motos do mundo.

Nesse ano de 1960 decidiu trocar pelas quatro rodas, e a sua entrada foi de rompante. Com um lugar na Lotus, então a começar as suas atividades, fora segundo classificado em Silverstone, e fizera a primeira pole-position da marca no circuito da Boavista, nos treinos para o GP de Portugal. No final do ano, porém, decidiu ficar com Reg Parnell, que com os seus carros da privada Yeoman Racing Credit, conseguiu alguns pódios, especialmente em 1962, com os Lola. Foi por isso que Enzo Ferrari o contratou para a temporada de 1963.

Foi ali que ganhou a sua primeira corrida, o GP da Alemanha, no difícil circuito de Nurburgring, o Nordschleife, com 23 quilómetros e mais de cem curvas. Em 1964, Surtees tinha vencido outra corrida no Nordschleife, enquanto Bandini tinha triunfado na prova seguinte, na Austria, numa pista construída na base aérea de Zeltweg.

Nascido a 21 de dezembro de 1935 na cidade de Marj, na então colónia italiana da Líbia, a familia de Lorenzo Bandini emigrara para Itália quando ele tinha quatro anos de idade. Aos 15 perdeu o pai, e decidiu aprender mecânica numa oficina de Goliardo Freddi, em Milão. Ele viu o potencial de corrida quando participou em provas num Fiat 1100, e também acabou por se casar com a sua filha, Margherita. A sua carreira avançou até chegar a 1961, onde Ferrari o observou. Havia um lugar disponível e o concurso era entre ele e Baghetti. Acabaram por escolher este último e Bandini foi para a Scuderia Centro-Sud, dirigida por Mimmo Dei, participando em quatro corridas em 1961.

Contudo, Ferrari contratou-o em 1962, tendo conseguido um terceiro lugar nas ruas do Mónaco, mas no final do ano, acabou por ser dispensado, pelo menos na sua equipa de Formula 1. Voltou à Scuderia Centro Sud em 1963 e depois de três corridas e um quinto posto em Silverstone, Ferrari voltou a chamá-lo para fazer o resto do campeonato. Ali conseguiu mais dois quintos lugares, e em 1964, conseguira novo pódio na Alemanha e a vitória na Áustria.

A Scuderia parecia ir alegremente para o título na Formula 1, depois das vitórias em Le Mans. Contra Lotus e BRM, os garagistas britânicos que Ferrari tanto desprezava, tinha levado a melhor. Ferrari gostava de Surtees, sabia que era bom, mas para uma pessoa, as prioridades estavam trocadas.

Eugenio Dragoni era de Milão e tinha ascendido ao lugar de diretor desportivo da Scuderia com a partida dos dissidentes, em 1961, pois era um subordinado do seu antecessor, Romolo Tavoni. Tinha visto a carreira de Bandini e ele achava que era o digno sucessor do caminho traçado antes por Tazio Nuvolari e Alberto Ascari, e considerava Surtees como um intruso. Verdade, "il Grande John" falava italiano fluentemente e era conhecido do grande público, graças aos seus anos na MV Agusta, mas a politica e o nacionalismo falavam alto, e se os carros estavam bem, teriam de ser os italianos a guiá-la. E não escondia a sua hostilidade para Surtees.

Em Monza, Bandini esforçou-se para ser o melhor, mas Surtees superara-o. Fizera a pole-position e liderou a corrida do principio ao fim, com Bandini a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mas no final, com o britânico a caminho de receber a taça do vencedor, uma multidão elevava Bandini do seu carro e o levava em braços para a tribuna, perante uma multidão em delírio. No meio do triunfo, as sementes da discórdia estavam bem plantadas...

Mas isso não impediu Surtees de triunfar no campeonato, e Bandini até deu uma "ajuda". Na prova final da temporada, no circuito da Cidade do México, Surtees e Bandini foram segundo e terceiro, numa prova vencida pelo Brabham de Dan Gurney, dando o campeonato ao britânico, que entrava na história por um feito único: campeão nas duas e quatro rodas. E Bandini tinha ajudado a colocar fora, numa manobra "involutária" o BRM de Graham Hill, o principal rival de Surtees para o campeonato.

(continua)   

WRC: Rali da Austrália cancelado

O Rali da Austrália foi oficialmente cancelado, logo, o Mundial de Ralis já acabou por 2019. O anuncio foi feito na madrugada de terça-feira pela organização. Os fogos florestais na área de Coffs Harbour, que estão descontrolados, levaram a esta decisão.

“Considerando os melhores interesses e a segurança de todos os envolvidos e, claro, da comunidade em geral, não é apropriado realizar a prova”, disse Andrew Papadopulos, o diretor do Rali Australia, no comunicado oficial.

“Os nossos pensamentos estão com a comunidade de Nova Gales do Sul, especialmente as pessoas que perderam entes queridos, meios de subsistência e casas, como resultado dos incêndios no norte desta região, e agradecemos à comunidade do rally pelo seu apoio e compreensão.”

Horas antes, a organização tinha tentado salvar o rali, ao apresentar um plano que implicava o encurtamento da prova para 95 quilómetros de classificativas cronometradas, mas depois do cancelamento do Monday Test e dos reconhecimentos, ambas as partes decidiram que o cancelamento seria a melhor situação. Algo do qual as equipas estavam também de acordo.

"O cancelamento do Rally Australia foi a única coisa certa a fazer, com nossos pensamentos, com todos os afetados, seus entes queridos e as pessoas da Nova Gales do Sul afetadas pelos incêndios devastadores. Gostaríamos de enviar nosso mais profundo respeito aos bombeiros", disse a equipa de ralis da Toyota na sua conta oficial do Twitter.

Para além disso, a gala do WRC de final da temporada de segunda-feira à noite no Museu Marítimo Nacional da Austrália, em Sydney, também foi cancelada.

Com isso, Ott Tanak torna-se campeão do mundo de pilotos, que se tinha confirmado na prova anterior, na Catalunha, e a Hyundai ficou com o título de Construtores.

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

OS HOMENS CERTOS PARA O DESAFIO

Meados de 1963. Como já foi visto no capitulo anterrior, Enzo Ferrari deu um valente chuto no orgulho de Henry Ford II e decidiu reagir, declarando guerra a Maranello, jurando destrui-lo no seu lugar favorito, as 24 horas de Le Mans, onde dominava, em paralelo com a Formula 1. Contudo, apesar de terem logo começado a trabalhar nessa parte, Ford precisava dos homens certos para o desafio, de preferência americanos, porque era isso de que se tratava. E cedo apareceu um nome consensual entre todos, o de Carrol Shelby.

Nascido a 11 de janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas, Shelby não teve uma vida fácil. Com problemas no coração desde tenra infância - poucos acreditavam que chegaria à vida adulta - tornou-se mecânico de aviões em 1941, e depois da II Guerra, teve alguma dificuldade em assentar. A certa altura, tornou-se criador de aves, depois de ter trabalhado na industria petrolífera. Um dia, no final da década de 40, Shelby estava atrasado para uma prova de GT's que foi correr com a sua farda de trabalho. Venceu a prova e ele passou a ser chamado de "criador de galinhas". Nos anos 50, levou o automobilismo mais a sério e em 1956, bateu 16 recordes de velocidade no Bonneville Salt Flats.

Os seus feitos valeram-se ser eleito como o automobilista do ano em 1956 e 57 pela Sports Illustrated. E um convite para correr na Europa pela Aston Martin, onde competiu na Formula 1 por duas temporadas, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado. E em 1959, ao lado de Roy Salvadori, venceu as 24 Horas de Le Mans num modelo DBR1, inscrito pela marca. No final desse ano, a saúde proporcionou-lhe um susto e decidiu abandonar o volante para se concentrar nos negócios. Ao descobrir as marcas inglesas e a sua capacidade de construir desportivos leves e rápidos, pensou em lhes montar um motor V8 americano, do qual poderiam ser carros imbatíveis. Primeiro com a Allard, cedo descobriu o AC Ace, um modelo fabricado desde 1953 pela empresa AC Cars. Propôs-lhe a importação dos seus chassis, que ele arranjaria o motor V8 certo. Quando a Chevrolet hesitou nesse negócio, foi ter com a Ford que elaborou de imediato um contrato de fornecimento com ele. E assim nascia o AC Cobra, cujas primeiras unidades começaram a circular em 1962.

No final de 1963, ao ver que os V8 "small block" de 6,2 litros eram bons para a pista, decidiu construir alguns chassis específicos para as pistas, nascendo assim os Shelby-Daytona Coupé, que os colocou em Daytona, com excelentes resultados.

Por essa altura, Ford começa a falar com Shelby. Sabia que era bom no que fazia, e apresentava resultados na pista, e depois repercutia nas vendas dos seus AC Cobra. "Win on Sunday, sell on Monday". A frase de Harey Firestone virara o mantra de todos os construtores.

A abordagem formal a Shelby acontecera depois da primeira reunião entre a cúpula da Ford, a 12 de julho de 1963, em Detroit. Nessa reunião, Lee Iaccoca, Roy Lunn e Don Frey decidiram formar a Ford Advanced Vehicules, e acordaram com um orçamento de sete dígitos para ter um carro pronto a tempo das 24 horas de Le Mans de 1964. Na reunião, Lunn disse que, para vencer, precisariam de um carro que andasse constantemente a 320 km/hora e fosse resistente o suficiente por 24 horas para ser capaz de vencer. E na edição de 1963, a Ferrari tinha conseguido cinco dos seis primeiros lugares.

No final, todos reconheciam uma coisa: ninguém ali dentro era capaz de construir um carro vencedor, mas conheciam quem poderia fazer: Shelby. Conhecendo muito bem como se corria na Europa, e tendo absorvido algumas das coisas que Enzo Ferrari tinha feito, queria ir à Europa e bater os italianos no seu terreno. Quando Shelby e Roy Lenn se encontraram e falou do dinheiro dispensado, o projeto avançou de imediato.

Para isso, Shelby pensou em algumas cabeças e alguns lugares. Achou um lugar no Reino Unido, em Slough, onde poderia construir os seus carros com calma. Com Lunn na chefia da engenheria, Shelby chamou primeiro John Wyer, seu antigo chefe na Aston Martin, para mexer no projeto enquanto estava nas Américas. Nascido a 11 de dezembro de 1909, no Kidderminster inglês, John Wyer era formado em engenharia e tinha entrado nos quadros da Aston Martin no inicio da década de 50, onde se cruzou com Shelby nos projetos dos GT's e da Formula 1. Quando ele o convidou para o projeto da Ford, aceitou de imediato.

Frey procurou por mais gente e descobriu um engenheiro que andava a construir os seus próprios carros sob encomenda. Eric Broadley tinha começado a construir os seus carros sob o nome Lola, e em 1962, tinha construído, a pedido de Reg Parnell, um chassis de Formula 1 que tinha tido sucesso nas mãos de John Surtees, o Lola Mk4. Aos 35 anos de idade - nascera a 22 de setembro de 1928 - Broadley sabia do que fazia, pois em 1963 tinha apresentado um protótipo de motor central e com um centro de gravidade rebaixado. Shelby olhou para ele como a pessoa ideal para construir o seu chassis e alertou a Ford, que estendeu um contrato de dois anos para que a marca construísse um protótipo semelhante. Iria nascer o GT40.

Os trabalhos avançaram no verão e outono de 1964. Em Slough, cedo todas estas personalidades inflamaram-se, mas a bem da Ford, continuaram a trabalhar. Wyer precisava de bons pilotos de testes e lembrou-se de um neozelandês que sabia guiar e era excelente a sentir os carros. Chamava-se Bruce McLaren.

Aos 26 anos - nascera a 30 de agosto de 1937 - e filho de mecânico, e depois de uma infância difícil - ficara dois anos numa cama devido à doença de Perthes, que impediu o seu desenvolvimento ósseo - tinha construído o seu primeiro carro aos 14 anos, baseado num chassis Austin. Aos 22, competia na Europa a bordo de um Cooper e vencera em Sebring, sendo por mais de 40 anos o piloto mais novo de sempre a vencer uma corrida de Formula 1. E em 1964, queria fazer a sua própria equipa, mas não tinha o dinheiro necessário para isso. Logo, a Ford ofereceu-lhe o cargo de piloto de testes da equipa. McLaren nem hesitou.

O GT40 - os 40 eram as polegadas que iam do teto ao solo - era desenvolvido nos dois lados do Atlântico, e inicialmente, o chassis era desenvolvido através de computadores e túneis de vento, uma novidade na altura. Com um motor de 4,2 litros modificado para gerar 350 cavalos de potência, pensavam que tinham um conjunto imbatível, pois nos simuladores, o carro atingia uma velocidade máxima de 338 km/hora, mais veloz do que a concorrência italiana. No final de 1963, o primeiro protótipo estava a ser construído, e havia elementos que necessitavam de ser construídos, como os travões - que tinham de ser de disco e capazes de abrandar dos 340 km/hora para 55 na final das Hunaudriéres para a curva Mulsanne, a mais forte de todo o circuito - os depósitos de gasolina, as suspensões e as componentes eletrónicas. E a caixa de velocidades, cujos melhores vinham - ironicamente - de Itália, através da Colotti.


O PRIMEIRO BANHO DE REALIDADE


A 1 de abril - não, não é mentira - o primeiro carro estava pronto. Mas em vez de testar, Henry Ford II tinha outros planos: queria mostrá-lo ao mundo. Telefonou a Roger Frey e disse que no dia 3, o carro teria de estar em Nova Iorque, na abertura do Salão do Automóvel, e já tinha convocado a imprensa. Wyer e Lunn protestaram, mas no final desse dia, o carro estava a bordo de um avião para fazer a travessia transatlântica para os Estados Unidos, e ser mostrado ao mundo, com o "Deuce" e Iaccoca presentes.

Nos discursos, Iaccoca dizia que era "O Automóvel Mundial", com os travões a serem feitos no Reuni Unido, a caixa de velocidades em Itália - eram os Collotti - e o motor nos Estados Unidos. Todos ficaram entusiasmados com o carro, que impressionava com o seu ar agressivo, e esperavam que dali a algumas semanas andassem de igual para igual com os carros de Maranello. Só que tinham um problema: não tinha andado um metro sequer, e as tensões internas acumuladas ao longo do inverno já tinham causado estragos: Broadley, o construtor do carro, tinha abandonado o projeto e voltado à sua Lola. Dezoito dias depois, em Le Mans, dois GT40 estavam prontos para os primeiros testes a sério. E ali, eles iriam ter o seu primeiro banho de realidade.

McLaren era o primeiro piloto de testes, mas logo a seguir veio Phil Hill. Saído da Ferrari em 1962, em solidariedade com os engenheiros que abandonaram a equipa, e também porque o seu grande objetio tinha sido alcançado - ser campeão do mundo - fora para a ATS, a Automobili Turismo Sport, onde teve uma temporada muito discreta. Em 1964, corria pela Cooper, mas não era mais competitivo. E ele já encarava o automobilismo de forma melancólica. Já tinha vencido o que tinha de vencer - Formula 1 e três vezes vencedor de Le Mans - a decadência era mais que evidente. Mas a Ford lhe deu uma chispa de competitividade e a sua veterania também poderia dar alguma mais-valia. A McLaren e Hill, juntaram-se o britânico Roy Salvadori e o francês Jo Schlesser.

Nos primeiros testes, Salvadori deu o alerta: a 270 km/hora, o carro estava a ter uma sobreviragem nas rodas traseiras, ou seja, a traseira começava a descolar-se do solo.

"- Não posso acreditar nisto, John - disse Salvadori a Wyer - mas acho que estamos a ter sobreviragem nos pneus traseiros a mais de 270 km/hora.

Lunn e Wyer conferiram. Era incrível - com aquela velocidade, a traseira do veículoestava a descolar-se do solo. Irrompeu uma discussão. Seria um problema aerodinâmico ou uma questão de suspensão? A última ideia prevaleceue os mecânicos puseram mãos à obra, fazendo ajustamentos. Salvadori estava assustado, não queria fazer parte daquela experiência e o seu trabalho para aquele dia estava acabado.

Schlesser prendeu o capacete. Wyer inclinou-se para a frente e deu instruções ao piloto francês, provavelmente a dizer, «Não corras riscos, traz o carro de volta inteiro».

Passado pouco tempo, Schlesser arrancou, acelerando debaixo da Ponte Dunlop e desaparecendo de vista. Na boxe, a equipa Ford aguardava. Passados pouco mais de quatro minutos, Schlesser apareceu, acelerando para fora da curva da Maison Blanche e pasando pelas tribunas vazias. Estava a deslocar-se velozmente, o motor V8 a debitar potência ruidosamente com uma quarta metida nas rodas traseiras. Schlesser voltou a deslocar-se por baixo da ponte Dunlop e o Ford desapareceu. Passou um minuto. E depois outro. Olhos fixaram-se na direção da Maison Blanche, à espera que Schlesser contornasse a curva. Passou novo minuto. E outro.
O carro nunca apareceu.

Recebeu-se um telefonema da zona de sinalização da pista no outro extremo do traçado junto do final da Reta de Mulsanne. Tinha havido um acidente. Parecia bastante dramático, mas aparentemente o piloto estava vivo. Quando Schlesser surgiu na boxe da Ford, estava abalado e a sangrar de um pequeno corte na testa. Tinha apanhado boleia de regresso.

O carro fez a reta toda com a traseira a guinar, queixou-se num sotaque francês. «Não seguia uma reta direita». Schlesser vinha a aproximadamente 255 km/hora quando perdeu o controlo. Estava a necessitar de um brandy e de uma cadeira."

A.J Baime, "Como uma Bala", pgs. 116-117

Apesar destes homens serem todos experimentados no automobilismo, a montanha que tinham pela frente acabava de ser um pouco mais alta e abrupta. No dia seguinte, Salvadori também tiveram um acidente com o outro carro e um representante da marca telefonava a Dearborn dizendo que "estava atolado com destroços até ao joelho". Mas Henry Ford II e Lee Iaccoca não estavam muito preocupados. Apesar da contrariedade, estavam felizes por causa do lançamento de outro modelo: o Mustang. Mas na imprensa especializada, sempre atenta, já se colocavam dúvidas sobre o sucesso do projeto. E junho já espreitava, com mais uma edição e os Ferrari a dominar.

(continua)

Ralis: Takamoto vence prova de ensaio no Japão

Takamoto Katsuta venceu este domingo o Central Rally Aichi, prova de ensaio para o Rali do Japão, que vai ter lugar no ano que vêm. A bordo de um Toyota Yaris WRC, ele deu um avanço de quatro minutos sobre Hiroki Arai. O evento foi um sucesso, pois dezenas de milhares de pessoas acompanharam o rali ao longo do fim de semana.

"Foi incrível ver tantas pessoas", disse Takamoto ao WRC.com. “Numa pequena classificativa, tivemos cerca de 30.000 fãs a assistir, é incrível. Foi muito bom dirigir o carro e mostrar às pessoas o que eles podem fazer".

"Os fãs no Japão nem sempre conseguem imaginar com tanta facilidade como são esses carros. Quando os veem competindo nas estradas na Europa ou em outro lugar, eles os veem dirigindo, mas não sabem como são as estradas. Aqui eles podem imaginar e acho que ficaram muito surpresos com a rapidez destes carros.”, concluiu.

Sobre o rali, ele afirma que a prova é um misto da Volta à Córsega com as especiais de floresta do rali da Alemanha.

“Quando as especiais vão para as florestas, as estradas são realmente técnicas e bastante estreitas, [há curvas] o tempo todo. Em alguns lugares, estamos usando apenas a primeira e a segunda marcha - às vezes terceira, mas nunca quarta. Será um grande desafio.

“Outro desafio é a superfície. É bem suave, mas há musgo no meio da estrada. Mesmo com o tempo ensolarado e agradável a semana toda, a superfície é escorregadia, muito escorregadia quando você está nesse musgo.

"A temperatura sob as árvores não fica tão quente, então sempre havia um pouco de humidade em baixo. Havia duas pistas para os carros normais, mas o problema para nós é que o Yaris WRC é um pouco mais amplo - tornou-o muito interessante! ”, acrescentou.

O rali do Japão está previsto para 2020, e será a prova de encerramento do Mundial, no lugar da Austrália.

WEC: Colocadas sérias dúvidas sobre as Seis Horas de Interlagos

No dia em que aconteceu as Seis Horas de Xangai, a realização das Seis Horas de Interlagos, que está marcado para 1 de fevereiro de 2020, foi colocada em dúvida. Gerard Neveu, o diretor da competição, afirmou este fim de semana que existiam séries questões financeiras para resolver e que procuravam por alternativas, como Austin e Kyalami, na África do Sul.

"Quando você organiza um evento, há etapas intermediárias", começa por dizer Neveu à sportscar365.com. "Às vezes você está atrasado ou adiantado e às vezes procura onde está. Foi claramente o que aconteceu agora no Brasil. Tivemos algumas preocupações porque eles estão atrasados, mas [em] parâmetros diferentes", continuou. 

"Eu disse às equipas [em Xangai] que não estamos neste momento a dizer que foi cancelado. Só estou dizendo que neste momento temos sérias dúvidas e preocupações. Isso é apenas um aviso, tenha cuidado, reduza a velocidade para reservar seus ingressos e tudo mais."

"De qualquer forma, teremos uma decisão nas próximas duas semanas. Porque precisamos nos preparar e informar as equipas.”

Contudo, a promotora das Seis Horas, a N Duduch, veio a público garantir a realização da prova. No comunicado oficial, afirma que os rumores surgiram devido ao momento económico que o país atravessa e o atraso nas obras para a construção do novo paddock, que já está pronto a tempo do GP do Brasil, que vai acontecer na semana que vêm em Interlagos.

“Os ditos rumores surgiram devido à preocupação com o momento económico que o país atravessa. Porém, essa questão não impacta nos preparativos, que seguem à todo vapor com os patrocinadores locais. Os trâmites com alguns fornecedores brasileiros também são uma preocupação do FIA WEC, que não está habituado com os procedimentos para a contratação, que é feita por meio de licitação pública” começa por afirmar Nicholas Duduch, CEO da N Duduch Motorsports, promotora do evento.

“A gestão pública da cidade de São Paulo tem cumprido à risca o compromisso assumido com o FIA WEC em oferecer toda a infra-estrutura necessária, de acordo com os cadernos de encargos, para que o evento aconteça nas melhores condições, seguindo as exigências da FIA”, continua o dirigente.

“Temos a certeza de que o evento será um sucesso e que o público brasileiro vai vibrar com seus representantes na pista, afinal estamos trazendo o espírito de Le Mans para o autódromo mais importante da América do Sul”, concluiu.

Resta esperar para ver se as dúvidas ficam realmente esclarecidas.

As Seis Horas de Interlagos aconteceram primeiro entre 2012 e 2014, fazendo parte do Mundial de Endurance e agora farão o seu regresso, mais de cinco anos após a sua última participação.