sábado, 31 de julho de 2010

GP2 - O acidente de Bianchi e Tung em Hugaroring



A primeira corrida da GP2 Main Series no Hungaroring foi marcada pela aparatosa carambola na primeira curva da corrida, envolvendo alguns pilotos, como o espanhol Dani Clos, o chinês Ho-Pin Tung e o francês Jules Bianchi, neto de Mauro Bianchi e sobrinho-neto de Lucien Bianchi, dois pilotos italo-belgas que correram nos anos 60.

O acidente teve consequências. Para além da desistência de ambos os pilotos e da colocação do safety car em pista, ambos os pilotos foram para o centro médico do circuito, pois suspeitavam-se de lesões. No final verificou-se que Tung não tinha nada de grave, mas detectou-se uma fratura numa vértebra ao piloto francês, que o pode colocar de fora da competição por dois meses, o que seria mal, dado que o piloto da ART é um dos que está nos lugares da frente da competição.

Já agora, aproveitem para ver agora antes que o coloquem fora do ar.

Historieta da Formula 1 - Como a Tyrrell chegou a tempo de correr um Grande Prémio

É sabido que quando a Formula 1 estava em São Paulo, nos anos 70, a correr no Autódromo de Interlagos, o percurso entre o hotel e o circuito tinha de ser feito por meio aéreo, para fugir ao caos do trânsito da maior cidade da América do Sul. Se era um facto que Gilles Villeneuve era tarado a conduzir, mesmo na vertente civil, o francês Patrick Depailler aparentemente não lhe ficava atrás...

Um desses episódios laterais é contada pelo seu colega e companheiro Jody Scheckter. Aconteceu em 1975, no fim de semana do GP do Brasil. Estando eles no hotel, tinham pedido um helicóptero para que transportassem até ao circuito a tempo da corrida. Contudo, na manhã desse Domingo, o transporte não apareceu e eles viam-se desesperados para chegar lá a tempo. Vestidos com os macacões de corrida, Depailler e Scheckter pegaram no carro de aluguer e voaram para o cricuito, fintando o complicado transito paulista.

Ao longo do trajecto, eles deram nas vistas o suficiente para serem topados pela Policia, que os mandou parar quando teve oportunidade. Aí, explicaram que eram pilotos e estavam atrasados para chegar a Interlagos. Notando o que se passava, o agente que os mandou parar decidiu escoltá-los até ao circuito, chegando lá quase na mesma duração que caso fossem por via aérea. E Ken Tyrrell apanhou um valente susto...

WRC 2010 - Rali da Finlândia, o acidente de Kimi Raikonnen



O Rali da Finlândia acabou há pouco, com a vitória de Jari-Matti Latvala, mas o dia de hoje ficou marcado por mais alguns despistes, especialmente o de Kimi Raikonnen, que deixou cair o seu carro numa vala, perdendo alguns minutos com o processo de retirada do carro por parte dos espectadores.

O carro ficou parcialmente danificado, mas estava em condições suficientes para continuar em prova, mas muito provavelmente não terminou nos dez primeiros, o que foi uma pena, no seu primeiro rali caseiro ao volante de um WRC...

WRC 2010 - Rali da Finlândia (dia 2)

Parece que tudo indica que Jari-Matti Latvala está a caminho de cumprir a tradição, ou seja, de ser mais um nórdico a vencer em terras finlandesas. O piloto da Ford conseguiu manter a liderança no segundo dia da competição, e quando faltam apenas duas classificativas para o final do rali, com uma diferença de 10.6 segundos sobre o gaulês Sebastien Ogier.

Os concorrentes tem lidado com troços relativamente escorregadios, que os fazem perder algum tempo, com Latvala e Petter Solberg a perder algum, aproveitando os Sebastiens, Ogier e Löeb, que já passaram o norueguês. E Ogier tenta atacar Latvala para ver se consegue algo raro: um não-nórdico a vencer no rali que já se chamou de 1000 Lagos.

"O Ogier está a forçar bastante, por isso vamos ver o que vai acontecer. Não vamos descansar enquanto não cruzarmos a linha de chegada do rali e, para isso, ainda há muito caminho a percorrer", afirmou Latvala, antevendo as duas últimas especiais.

Atrás deles, se Dani Sordo e Matthew Wilson tem tido provas discretas, mas cumpridoras, já na sétima posição as coisas andam agitadas. O norueguês Mads Ostberg está a fazer uma prova de recuperação, depois de um furo no primeiro dia o ter atrasado, e chegou ao sétimo lugar, batendo o veterano Juha Kankunnen e beneficiando do despiste de Kimi Raikonnen, que perdeu mais de dez minutos ao tentar tirar o carro de uma vala.

O rali termina no final desta tarde.

O piloto do dia - Patrick Depailler (6ª parte)

(continuação do episódio anterior)

Por esta altura, Patrick Depailler começara a experimentar um novo desporto radical, a asa-delta. Sendo um homem que adorava desportos de ar livre, começou a aparecer frequentemente no Puy de Dome, o monte mais famoso da região de Auvergne, para praticar tal desporto. Numa das suas saídas, no inicio de Junho, a asa delta foi apanhada por uma forte turbulência e bateu forte na encosta da montanha, a mais de 50 km/hora.

Evacuado de helicóptero para o hospital de Clermont-Ferrand, as lesões eram extensas e graves: fracuras múltiplas em ambos os tornozelos e pernas, para além de ferimentos nos braços e pulsos. Para ele, a temporada de 1979 tinha chegado ao fim e tinha pela frente longos meses de operações e respectiva fisioterapia.

As criticas sobre este seu comportamento de risco voaram por todos os lados, e Guy Ligier, seu patrão, estava particularmente zangado. Sabia-se que ele para além da asa delta, Depailler era um ávido praticante de ski, mergulho, para além do motocross, que lhe causou o seu acidente de 1973, que lhe impediu de participar nas últimas corridas daquele ano. Ligier criticou abertamente tal comportamento, afirmando que tal estava proibido contratualmente, que o fez zangar profundamente a Depailler. Rebateu as criticas e pouco depois, Ligier despediu-o, invocando justa causa.

Ironicamente, o acidente demonstrou até que ponto estavam dependentes dele. Sem o seu “feedback” técnico, a equipa não conseguia evoluir de forma a acompanhar a Ferrari, e depois a Williams, após a segunda metade do campeonato. Mesmo os seus maiores críticos, como Jacques Laffite, que se queixava do facto da não existência de hierarquias era prejudicial, e claro, Guy Ligier, sentiram a falta de Depailler, mesmo sem o admitir abertamente.

Mas entretanto, ele tinha outras coisas com que pensar: tinha de salvar a sua carreira. As feridas tinham infectado e corria o risco de amputação. Foi transferido para Paris, onde esteve aos cuidados do dr. Letournel, a maior autoridade francesa sobre o assunto (que depois operou Didier Pironi nos três anos após o seu acidente de Hockenheim, em 1982) e ao longo dos meses, efectuou várias cirugias para reabilitar os ossos partidos de Depailler, que só pensava em voltar a correr, porque para ele, era a sua vida.

Entretanto, algumas equipas estavam a seguir os seus progressos. Williams e Renault estavam interessados nos seus serviços, mas na condição de segundo piloto, algo que Depailler claramente rejeitava. Mas a partir de Setembro de 1979, uma nova equipa entrava na equação. Era a Alfa Romeo, que nesse ano montava a sua própria equipa de Formula 1 com os italianos Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla nas suas fileiras.

Carlo Chiti, o homem por detrás da Autodelta, a estrutura que tomava conta da parte competitiva da marca de Varese, estava interessado nos seus conhecimentos técnicos, e correu riscos ao perguntar se queria correr para eles na temporada de 1980. Depailler, na véspera de uma importante operação para a reconstrução dos ligamentos do tornozelo, aceitou, sem saber se iria voltar a correr. Felizmente para ele, a operação correu-lhe bem, e no mês seguinte, Depailler saia do hospital para uma série de longas e intensas sessões de fisioterapia, numa corrida contra o tempo, pois a primeira corrida do ano iria acontecer na segunda semana de 1980, em paragens argentinas.

No final de Dezembro de 1979, deu as primeiras voltas no novo carro em Paul Ricard, e apesar de se sentir ainda pouco confortável, o grande objectivo tinha sido alcançado: correr num Formula 1.

Alguns dias depois, Depailler, ainda com a ajuda de canadianas, estava em Buenos Aires a bordo do modelo 179 da Alfa Romeo, adaptado ao regulamento de 1980. Ainda desconfortável, não sabia se iria adaptar-se ao novo carro, e se iria aguentar fisicamente todo o esforço do fim de semana. Felizmente, apesar de alinhar na 23ª posição da grelha de partida, não estava longe do seu companheiro Giacomelli, e mais para além disso, tinha alcançado nova vitória pessoal, o de conseguir alinhar numa corrida. E ia conseguindo terminá-la, quando a sete voltas do fim, quando rolava no sétimo posto, o seu motor desenvolveu uma fuga de óleo e terminou a sua corrida. Era uma nova vitória para ele, apesar de não ter terminado a corrida. Mas para a sua auto-estima, era uma das suas melhores vitórias, pois agora podia concentrar noutros objectivos, e um dos quais era o de desenvolver e tornar competitivo o carro que tinha nas suas mãos.

No Brasil, o carro continuava pouco competitivo e Depailler não chegou ao fim, devido a problemas com a dirigibilidade do seu carro. Mas ele continuava a ganhar quilómetros preciosos com o seu carro e a começar a entender onde é que podia melhorar o chassis. Quando chegaram à África do Sul, palco da terceira corrida do ano, o chassis era 30 quilos mais leve, e o triangulo da suspensão tinha sido redesenhado, graças ás sugestões do francês. E os resultados na grelha não se fizeram esperar, ao conseguir o sétimo melhor tempo. Contudo, isso não serviu de nada na corrida, quando o motor começou a falhar por várias vezes e não fez mais do que 53 das 78 voltas previstas, terminando não classificado.

Quando Depailler colocou o seu carro no terceiro lugar da grelha, na qualificação do GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach, todos os observadores reconheceram que Depailler estava totalmente reabilitado e de volta aos velhos dias. Agora o seu objectivo era de fazer com que o carro se tornasse mais fiável, mostrando que os bons resultados nos treinos tinham repercussão na corrida.

Na partida, Depailler saltou para o segundo posto, e lá ficou até à volta 18, quando foi ultrapassado por Alan Jones. Pouco depois, fora ultrapassado por Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, mas conseguia permanecer no quarto posto até à volta 40, quando bateu no muro de concreto e abandonou a corrida com a suspensão danificada.

Em Zolder, as coisas não correram bem, mas ele tinha esperança que no Mónaco, o seu circuito favorito, as coisas poderiam ser diferentes. Sétimo na grelha, saltou para o quinto posto no final da primeira volta e pouco depois subiu ao quarto, e depois ao terceiro lugar. A partir dali lutou com Jacques Laffite, seu ex-companheiro na Ligier, pelo pódio até que na volta 50, na zona das Piscinas, o seu motor rebentou.

Com a Alfa Romeo a falhar a corrida de Jarama devido aos conflitos entre a FISA e a FOCA, a prova seguinte seria o GP de França, no inicio de Julho. Nos treinos, Depailler perde o controlo do seu carro a 235 km/hora na saída de Signes, a curva mais rápida do circuito, saindo ileso devido ao facto das redes de protecção terem conseguido segurar o Alfa Romeo. Na qualificação, conseguiu o 11º tempo e andou em luta com Gilles Villeneuve pelo sétimo posto até que um amortecedor estragado o obrigou a abandonar na 25ª volta.

Logo a seguir, a equipa estava a correr em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha. Com um novo chassis, Depailler estava a ter dificuldades em se adaptar com ela devido aos problemas de alimentação do motor. Para piorar as coisas, sofre uma nova saída de pista em Clearways, uma curva em alta velocidade. Mas mesmo assim, conseguiu o suficiente para fazer o oitavo tempo na grelha.

Na prova, cedo sobe para o sexto posto, mas na volta 21 vai às boxes mudar de pneusm, que o fazem cair para o penúltimo posto. Na volta 24, Depailler vai às boxes devido a problemas no seu carro. Quando os mecânicos abrem o chassis, descobrem uma válvula partida e a sua corrida terminava ali.

Com a temporada de 1980 a meio, a Alfa Romeo tinha conseguido apenas dois pontos, resultantes de um quinto lugar de Giacomelli na Argentina. Quanto a Depailler, apesar dos bons resultados nos treinos, não conseguia acabar em nenhuma das corridas, demonstrando que estava a lidar com um carro pouco fiável. E para piorar as coisas, tinha sofrido dois despistes a alta velocidade, em duas corridas consecutivas. Se sabia de algo sobre a inabilidade do Alfa de fazer curvas a alta velocidade, preferiu nada dizer e partir para 15 dias de férias no Arquipélago dos Açores, onde em conjunto com a namorada Valerie e o seu amigo Francois Guiter, gozou do sol e dos prazeres da caça submarina, e esqueceu dos problemas da Alfa Romeo. Porém, a 1 de Agosto, estava de volta ao trabalho, para preparar o GP da Alemanha, no veloz circuito de Hockenheim.

(continua)

sexta-feira, 30 de julho de 2010

WRC 2010 - Rali da Finlândia (dia 1)

O primeiro dia do Rali da Finlândia foi marcada pelo disputa taco-a-taco entre Ford e Citroen, e também entre nórdicos. Com a desistência por acidente de Mikko Hirvonen, é o seu companheiro Jari-Matti Latvala que lidera no final do primeiro dia, com Petter Solberg bem perto, a nove segundos.

Latvala chegou ao primeiro lugar no início da tarde, aproveitando o acidente de Hirvonen, e tratou de ampliar a sua vantagem ao longo dos restantes troços, com um andamento bastante rápido e consistente, beneficiando ainda do facto de ter uma boa posição de partida para esta etapa. "Partir em terceiro para a estrada deu-me um pouco de vantagem hoje. Talvez tenha sido muito cuidadoso de vez em quando, mas amanhã temos de manter esta rapidez", afirmou Latvala no final do dia.

"Amanhã, serei o primeiro na estrada pelo que não será fácil mas teremos de lidar com isso se quisermos ganhar. Não podemos aplicar grandes táticas agora que o Petter está mesmo atrás de mim", concluiu.

Já Solberg, por sua vez, mostrou-se "confiante e descansado para amanhã, mas não vou correr riscos". O piloto do Citroën C4 WRC privado quer aproveitar o facto de ser o segundo na estrada nas classificativas de amanhã para apanhar Latvala, mas a tarefa não vai ser fácil.

Sebastien Ogier é o terceiro da geral, a 21,8 segundos da liderança, e está também à frente de Sebastien Löeb, o quarto, que está a ter uma prova consistente sem comprometer as aspirações de um bom resultado, apesar de uma ligeira saída de estrada, que danificou o para-choques do seu C4 WRC, passando a contar com um carro algo desequilibrado. Logo atrás vem Dani Sordo, a 43,7 segundos de Latvala, mas que abriu uma vantagem de quase dois minutos sobre o sexto, o Ford Focus de Matthew Wilson.

Curioso é a luta pelo sétimo posto, entre dois... outsiders. Um veterano, que está aqui para matar saudades, e um "rookie", que está a fazer a sua temporada de estria numa categoria que não é a sua. Falamos de Juha Kankunnen, de 51 anos, e de Kimi Raikkonen, com menos 20. Ambos estão a mais de três minutos da liderança, mas mantêm entre si uma luta taco-a-taco, com vantagem para "KKK", que está aqui num Ford Focus 08 cedido pela organização.

O rali continua amanhã.

GP Memória - Alemanha 1995

Duas semanas depois de correrem em Silverstone, máquinas e pilotos rumaram a Hockenheim para disputar o GP da Alemanha, e começavam a aparecer mais algumas novidades em termos de pelotão. Com combinado, na Ligier, o japonês Aguri Suzuki regressou para ocupar o lugar de Martin Brundle nesta prova, enquanto que na Pacific, necessitada de dinheiro, colocava Bertrand Gachot de lado para no seu lugar vir um italiano de 37 anos, Giovanni Lavaggi de seu nome, que pagara para disputar algumas corridas.

Com o campeonato cada vez mais decidido a favor de Michael Schumacher, e as oportunidades que a Williams não aproveitava, as coisas em Hockenheim começavam a assumir um carácter decisivo. E assim quando nos treinos Damon Hill fez a pole-position à frente de Michael Schumacher, tinha marcado uma posição. Na segunda fila estavam David Coulthard e Gerhard Berger, enquanto que na terceira ficavam os Jordan de Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Mika Hakkinen era sétimo com o McLaren-Mercedes, à frente do seu companheiro Mark Blundell, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Johnny Herbert e o segundo Ferrari de Jean Alesi.

No dia 30 de Julho de 1995, o tempo estava bom e com algum calor. Mais de 15o mil pessoas tinham ido a Hockenheim com a prespectiva de ver pela primeira vez desde 1939 um vencedor alemão no GP da Alemanha. Na partida, Hill manteve o primeiro posto, mas no inicio da segunda volta, Hill despista-se na curva inicial, batendo nos pneus, para delírio da torcida, que via assim entregar a liderança a Schumacher.

À medida que as voltas passavam, via-se que a estratégia de Schumacher era de duas paragens, algo que na Williams tinha planeado uma só paragem a David Coulthard. Mas essencialmente, a corrida tinha sido decidida naquela curva. Schumacher simplesmente geriu a corrida a seu bel-prazer até à meta.

Mais atrás, a Ferrari tentava fazer o seu melhor, mas Alesi tinha rebentado o seu motor, enquanto que Berger tinha feito falsa partida e teve de cumprir uma penalização. Depois fez uma corrida de recuperação até ao terceiro posto, beneficiando das desistências do Jordan de Barrichello e dos McLarens de Hakkinen e Blundell. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Benetton de Johnny Herbert, o Sauber de Jean-Chistophe Bouillon e o Ligier de Aguri Suzuki, e no final da corrida, os dez pontos que Schumacher tinha alcançado alargaram-lhe a liderança para 21 pontos, fazendo com que o bicampeonato estivesse cada vez mais próximo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr573.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_German_Grand_Prix

WRC 2010 - Rali da Finlândia: o "capotanço" de Mikko Hirvonen



O rali da Finlândia já está na estrada e as suas rápidas classificativas começaram a fazer as suas primeiras vitimas, a primeira das quais o Ford Focus de Mikko Hirvonen, o que é algo raro, pois quem capota normalmente é o seu companheiro Jari-Matti Latavala...

O acidente ocorreu na quarta especial, após uma curva à esquerda. Hirvonen capotou pelo menos umas seis vezes e o carro ficou de lado, mas quer ele, quer o seu navegador saíram ilesos do acidente. Contudo, o seu carro ficou irrecuperável, tornando-se assim na primeira baixa importante do Neste Oil Rally of Finland, que continua a ser liderado por Petter Solberg, no seu Citroen C4 WRC.

O piloto do dia - Patrick Depailler (5ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Depois da corrida, a Tyrrell ganhou esperanças de uma excelente temporada, mas a estreia do Lotus 79, o carro de efeito-solo, praticamente destruiu quaisquer ambições e esperanças da Tyrrell de ir longe. Mas não foi o chassis idealizado por Colin Chapman que impediu Patrick Depailler de continuar a lutar pelo título. Problemas mecânicos nas quatro provas seguintes, Zolder, Jarama, Anderstorp e Paul Ricard, impediram de marcar pontos.

Pelo meio, Depailler participou mais uma vez nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Alpine-Renault, modelo A443, e desta vez ia correr ao lado do seu amigo Jean-Pierre Jabouille, agora seu rival na Renault. Ambos fizeram o tempo mais rápido nos treinos e eram os claros favoritos à vitória, tão ambicionada pela marca francesa, que queria conseguir antes de se concentrarem nas operações da Formula 1. Na partida, Jabouille ficou com o primeiro turno, mas após uma hora entregou a Depailler. O carro sofria com problemas de vibração, o que fez cair até ao quarto posto, mas após algumas passagens pelas boxes, o problema foi resolvido.

Quando isso aconteceu, a noite caia em Le Mans, e Depailler fez um tremendo esforço para chegar à frente da corrida, algo que conseguiu pelas 23 horas. Com a regular troca de pilotos, ambos tinham conseguido no inicio da manhã uma vantagem nada desprezível de nove voltas sobre o segundo classificado, o outro Alpine-Renault tripulado pela dupla Didier Pironi/Jean-Pierre Jassaud. Jabouille ainda teve a força de fazer a volta mais rápida no processo.

Contudo, perto das dez da manhã, as esperanças de uma vitória por parte dos dois pilotos foram destruídas quando o motor explodiu nas Hunaudriéres. As esperanças de Depailler em ganhar a mítica prova francesa, pouco mais de um mês após a vitória no GP do Mónaco esvaiam-se. E Pironi herdou a vitória, significando quase de imediato o encerramento das actividades da marca na prova de Endurance.

Depois disto, voltou à Formula 1 e à Tyrrell. Só em Brands Hatch é que marcou os seus primeiros pontos, um quarto lugar, numa corrida bem disputada, onde fez mais uma das suas típicas corridas de recuperação após um furo num pneu. Em Hockenheim, a sua corrida acabou nos primeiros metros, ao envolver-se numa carambola com o Arrows de Rolf Stommelen e o McLaren de Patrick Tambay. Mas na prova seguinte, na Áustria, as coisas seriam completamente diferentes.

Apesar de nos treinos, Depailler não tenha ido mais longe do que o 14º posto na grelha, no dia da corrida, o tempo estava instável. Na partida, Depailler esteve soberbo, subindo rapidamente até ao terceiro posto, mas na sétima volta, os céus se abateram sobre Zeltweg e a prova foi interrompida, quando seguia na segunda posição.

Após um compasso de espera, a prova regressa à activa, com os carros alinhados nas posições em que estavam quando a corrida parou, e os tempos das duas corridas iriam ser somadas. Na partida, Depailler tomou momentaneamente o comando, mas logo a seguir, foi superado por Ronnie Peterson. Depois mudou para pneus slicks e envolveu-se numa batalha com o Shadow de Hans Stuck e o Ferrari de Gilles Villeneuve, mas no final, Depailler levou a melhor e subiu ao pódio.

Parecia que as coisas iriam melhorar, mas na Holanda, voltou tudo ao mesmo: desistência devido ao rebentamento do motor, na volta doze. Em Monza, Depailler terminou, mas paenas no 11º posto, numa corrida marcada pela carambola da partida e os ferimentos mortais do sueco Peterson, seu colega na Tyrrell no ano anterior.

Por esta altura, era considerado como hipótese em algumas equipas, nomeadamente na Ligier. Guy Ligier aproximara-o para saber se estaria interessado em guiar para ele, pois iria alargar a equipa para dois carros e iria alinhar ao lado do seu compatriota e amigo, Jacques Laffite. Depois de algum tempo em reflexão, Depailler aceitou o convite da Ligier e assinou para a temporada de 1979. Até lá, conseguiu um quinto lugar no GP do Canadá, que naquele ano estreava o circuito de Notre-Dâme, em Montreal. No final da temporada, Depailler tinha conseguido 34 pontos e o quinto lugar de um campeonato que tinha começado de forma tão prometedora, mas que no final sairia numa desilusão.

Em 1979, a Ligier preparava uma máquina que poderia ser avassaladora no pelotão. O chassis JS11 era um carro bem construído em termos de aproveitamento do efeito-solo, e aparentemente, o duelo entre Depailler e Jabouille iria ser impiedoso, dado que Guy Ligier, seu patrão, tinha dito que ambos os pilotos iriam ter máquinas iguais e estatuto igual na equipa. Nos primeiros testes que ele fez com o novo carro, em Dezembro de 1978 em Paul Ricard, Depailler estava impressionado com o projecto elaborado por Gerard Ducarouge e afirmara que era um dos melhores carros que jamais guiara.

E era nesse estado de espírito que a Ligier ia para a primeira prova do ano, na Argentina. Desde o inicio do fim de semana que os Ligier estavam simplesmente perfeitos. Contudo, não conseguiu melhor do que o segundo lugar, batido pelo seu companheiro Laffite. Na partida, Depailler liderou as primeiras dez voltas, até que Laffite o passou. A partir dali, ambos os carros rodaram juntos até que Depailler começou a sentir problemas de motor, que o levaram às boxes, caindo para o quarto posto, lugar onde acabou quando foi mostrada a bandeira de xadrez. O seu companheiro Laffite foi o vencedor.

Em Interlagos, o filme foi o mesmo, onde Laffite voltou a vencer, e Depailler ficou atrás dele para complementar a dobradinha, a primeira da marca francesa. Ele tentara apanhar Laffite, mas problemas de direcção, complementadas com pilotos atrasados o impediram de assediar convenientemente o seu companheiro de equipa. Após duas corridas, Laffite tinha 18 pontos, contra os nove de Depailler.

Em Kyalami, Depailler bateu Laffite, mas aqui os Ferrari estreavam o seu modelo 312T4, e estes foram os melhores na alta altitude sul-africana. Partindo do quinto posto, a corrida de Depailler acabou na volta quatro, quando se despistou na Barbeque Corner, vitima de um despiste, pois tinha apostado em pneus secos numa pista ainda molhada devido a uma tromba de água no inicio da corrida, que tinha interrompido a prova.

Em Long Beach, os Ferrari estavam num excelente fim de semana, com Gilles Villeneuve a conseguir a polé-position, com Depailler a ser quarto. Na partida, ele saltou para o segundo lugar, onde entrou em luta com o Ferrari de Jody Scheckter. Mas cedo, ambos foram passados pelo Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, e pouco depois, foi ultrapassado pelo sul-africano. Pouco depois, começou a sofrer alguns problemas de travões, que o fizeram perder posições para o Williams de Alan Jones e o Lotus de Mário Andretti. No final, acabou no quinto lugar, beneficiando a desistência de Jarier.

Jarama era o palco do primeiro GP europeu, com os Ligiers de novo a brilharem na pista. Laffite e Depailler conseguiram o monopólio da primeira fila, e na corrida, as coisas iriam mostrar que aquele iria ser de novo o seu dia. Partindo melhor, deu tudo por tudo nas primeiras voltas, elevando o ritmo. O seu companheiro Laffite, na volta 16, falhou uma passagem de caixa e fez explodir o motor. Com isso, diminuiu o ritmo e controlou o andamento até à meta, conseguindo a sua segunda vitória na sua carreira. Ladeado por Carlos Reutemann e Mário Andretti, pilotos da Lotus, Depailler disse depois que “esta tinha sido uma vitória fácil”.

A prova seguinte era em Zolder, o GP da Bélgica. Depailler conseguiu o segundo tempo, sendo apenas batido pelo seu companheiro Laffite, mas estava confiante de que poderia fazer a mesma coisa que fez em Espanha. Na partida, conseguiu a liderança, com Jones e Laffite logo a seguir. Mas desta vez estes reagiram e na volta 19, Laffite passou-o, com Jones a fazer idêntica manobra três voltas mais tarde. Pouco depois, Jones ficou com o primeiro lugar, mas abandonou na volta 39. Por esta altura, os dois Ligiers combatiam entre si pelo primeiro posto, mas na volta 46, travou tarde demais numa das chicanes e abandonou logo ali. No acidente, iria magoar o pulso, o que colocaria dúvidas acerca da sua participação na corrida seguinte, o GP do Mónaco.

Na pista monegasca, já curado das lesões no pulso, conseguiu o terceiro melhor tempo e estava confiante de que as coisas iriam correr bem na corrida. Contudo, o resultado final iria ser algo frustrante, mas aqui, a culpa não seria dele. Na partida, Depailler perdeu o terceiro lugar a favor de Niki Lauda, no seu Brabham, mas o pior veio depois, quando na volta 19, um ultra-otimista Didier Pironi tentou ultrapassá-lo no gancho da Loëws, tocando-o com a roda traseira esquerda. O acidente fê-lo cair para o 14º lugar, estragando-lhe a corrida, mas a partir dali efectuou uma corrida de recuperação até ao quinto lugar, altura em que ficou bloqueado atrás do McLaren de John Watson. Quando finalmente o passou, a oito voltas do fim, marcou a volta mais rápida e iria conseguir pontos quando o seu motor explodiu na última volta, caindo para o quinto lugar, numa corrida onde os Ferraris fizeram dobradinha.

Depailler tinha agora 22 pontos, e estava nos lugares da frente do campeonato. Estava confiante que com desenvolvimento adqequado, poderia ser mais eficaz do que os Ferrari. Como faltava ainda um mês até à próxima corrida, o GP de França, aproveitou esse tempo para praticar desportos ao ar livre ao pé da sua casa. E foi aí que o sonho virou pesadelo.

(continua)

WRC 2010 - Rali da Finlândia (classificativa inicial)



O Rali da Finlândia começou neste final de tarde, e o primeiro lider do dia é Petter Solberg, que fez o melhor tempo na classificativa inicial em Jyvaskyla, o centro do rali desde o seu inicio, há mais de sessenta anos.

Feita à volta da pista de saltos de esqui local, a mais importante da Finlândia, Solberg foi melhor do que o Ford de Mikko Hirvonen em apenas um segundo, com Sebastien Löeb e Jari-Matti Latvala empatados no terceiro lugar. Sebastien Ogier foi quanto e Kimi Raikonnen fez o décimo melhor tempo, à frente do veterano Juha Kankunnen, que fez o 13º melhor tempo.

Neste video se podem ver as performances dos pilotos, neste primeiro duelo entre Citroen e Ford, que deu vantagem para os carros da marca francesa. Resta saber se no rali propriamente dito, as coisas serão ou não diferentes.

Já agora, esqueçam os comentários, pois são em finlandês, e observem mas é as performances dos pilotos. Aqui, a classificativa é para o espectáculo, e uns aproveitam melhor a situação que outros. O rali prossegue amanhã com os primeiros troços cronometrados.

quinta-feira, 29 de julho de 2010

5ª Coluna: A dificil arte de reconstruir uma reputação

Confesso que pensei bem se valeria a pena escrever esta 5ª Coluna, dado que o essencial foi escrito na terça-feira, e repisar sobre o mesmo assunto corria o risco de ser redundante. Os factos desta tarde me fizeram pensar que talvez mereça um derradeiro post, antes do "blackout" que vou fazer por este fim de semana.

Na conferência de imprensa desta tarde, em Budapeste, Felipe Massa defendeu-se das acusações de que cedeu o seu comando em favor de Fernando Alonso, e de que é o segundo piloto da equipa. "Quando me ouvirem dizer que sou segundo piloto, deixo de correr", afirmou o brasileiro em declarações ao Autosport inglês. "Já falei com a equipa sobre isto e, o que tenho a dizer, é que estou aqui para ganhar. Mas também sou profissional e têm de compreender que trabalho para uma equipa", concluiu.

Mesmo que entenda e compreenda as razões pelos quais ele se comportou dessa maneira, a sensação que se fica depois destas declarações é uma mistura de hipocrisia e uma reencarnação do que se passou nos tempos de Michael Schumacher, em relação a Rubens Barrichello. Já se entendeu que Felipe Massa não é um dos que tem fibra de campeão, que pega no carro e dá o melhor a todo o tempo. Não será um Ayrton Senna, e não é isso que se pede, mas comparativamente a Fernando Alonso, Sebastien Vettel ou Lewis Hamilton, até Jenson Button, Felipe não tem "massa" de campeão. Isso já se verificou antes, em várias situações ao longo da carreira.

Mas nos últimos dois, três anos, se percebeu que se esforçou imenso para melhorar a sua competitividade dentro do carro. Quase foi campeão em 2008 e em 2009, a sua época foi infernal, primeiro com o mau carro que tinha entre mãos e depois o acidente na Hungria, que o colocou fora de combate para o resto do ano. Aí, o capital de simpatia era grande, enorme mesmo, reconhecimento de que ele era um piloto, que, esforçadamente, merecia um título mundial.

Só que em 2010, as coisas mudaram. A Ferrari contratou Fernando Alonso e Massa tinha de provar que aqui era território dele e que o se queria tomar, tinha de se esforçar. Era isso que esperávamos e queríamos dele. Sabia-se que mais cedo ou mais tarde, isto seria de Alonso, e aí, provavelmente, seria melhor a Massa mudar de ares, porque sabendo a maneira como trabalha o "Principe das Asturias", o espaço de Massa seria infinitamente pequeno. E muito provavelmente não estaria de passagem. Só não se esperava que entregasse os pontos tão cedo, ainda por cima quando sabemos que 40 pontos, com este novo sistema, é pouco mais do que nada, perfeitamente recuperáveis em duas corridas. Portanto, esse pretexto é pouco sólido.

E mesmo um segundo pretexto, o de que Alonso era mais rápido do que Massa também não era defensável. Os tempos eram equivalentes e o espanhol já teria antes dito na rádio a sua insatisfação em estar atrás do brasileiro. Portanto, ara além do tiro de canhão da Ferrari, a sua atitude de profissional, que se respeita, deu cabo da reputação de piloto, aos olhos de muitos. No Brasil e no Mundo.

Já se falou exaustivamente dos jogos de equipa e como elas fazem parte do automobilismo ao longo dos últimos cem anos. Concordamos com elas, desde que sejam usadas nos devidos lugares, nas devidas alturas, sob determinados princípios. Sei que, lendo a história e os vários exemplos nela existentes, que a cultura na Ferrari sempre foi a do carro, em detrimento do piloto. Daí eles terem pedido a Peter Collins para que cedesse o carro a Juan Manuel Fangio, em 1956, e que 23 anos depois, Enzo Ferrari ter pedido a Gilles Villeneuve para que abdicasse da luta pelo título a favor de Jody Scheckter, pelo simbolismo da conquista do título em Monza.

Para não falar do mito urbano mais famoso de todos. Quando Eugenio Castelloti teve o seu acidente fatal, em Março de 1957, em testes privados, a primeira pergunta que fez após receber a terrível noticia foi saber o estado do carro que ele conduzia. "E la macchina?".

Posso entender o gesto de Hockenheim como uma forma de demonstrar que a Ferrari ainda é uma equipa a lutar pelo título. Mas o local, as circunstâncias e os regulamentos que elas suportam foram as piores possiveis: na Alemanha, num GP patrocinado pela Santander, um banco espanhol, nacionalidade do - agora já sabemos - primeiro piloto. E ao fazê-lo às claras, deram um tiro no pé, daqueles de canhão.

Em suma, digo mais uma vez que entendo as declarações de Felipe Massa como forma de apagar o fogo da polémica. Quero acreditar que ele estava a ser honesto, mas é o velho principio da reputação: a dele está nas lonas, porque num país que têm um complexo de baixa auto-estima, como o Brasil, e por isso não tolera segundos classificados, vai ser muito dificil juntar e colar os seus cacos. E durante muitos anos, muitos o irão chamar de 1C e não o deixarão que ele esqueça desse episódio. Olhem para o agora "tricentenário" Rubens Barrichello: não acham que ele hoje em dia ainda sofre com o Austria 2002?

Para finalizar: esta vai ser a minha última 5ª Coluna por algumas semanas. Como em Agosto quase tudo entra em férias, achei por bem não escrever durante esse tempo. Em principio, isto vai voltar em Setembro, tentando falar sobre a actualidade automobilística. Até lá!

Grand Prix (numero 41, festa em Brands)

(continuação do capitulo anterior)

No final da corrida, tudo era sorrisos na boxe da Apollo. Depois de no inicio do mês John O'Hara ter subido ao pódio para ir buscar o troféu de campeão, agora era a vez de Teddy Solana ser coroado vencedor no Race of Champions, em Brands Hatch, à frente de John, do BRM de Bob Turner e do unico Matra presente, o de Pierre de Beaufort. Um esfusiante Teddy abria a garrafa de champanhe e comemorava a vitória no traçado de Brands Hatch, que iria receber dentro de alguns meses o GP da Grã-Bretanha.

Em menos de um mês, a Apollo, como construtora, marcava o seu terreno na Formula 1, ao conseguir duas vitórias, uma oficial e outra extra-campeonato. O chassis bem desenhado, a competência dos pilotos e a sagacidade do patrão faziam com que a Ferrari, Matra, BRM, Jordan e outros a olhassem com um misto de temor e respeito. Encostado às boxes estava Alexandre de Monforte, que aplaudia os esforços dos outros pilotos com um sorriso nos lábios. A sua primeira incirsão na Formula 1 tinha sido digna, terminando a corrida na mesma volta dos lideres, na sexta posição, atrás do Jordan de Pieter Reinhardt. Alexandre estava no mesmo grupo da equipa, e quando Pete o viu, cumprimentou-o:

- Parabéns pela tua performance. Gostei de te ver a lutar com o McLaren e o Kalhola.
- Obrigado, mas isto foi mais uma experiência.
- Para experiência, não está nada mal.
- Obrigado.
- Pena não me virem em Thruxton, no próximo dia 30.
- Se calhar até o veremos. Vai ao International Trophy?
- Já não. Pensei bem e perfiro ir a Barcelona, para a Formula 2. Vai ser uma época complicada, e vou concentrar-me na Formula 1 e Formula 2. É melhor assim.
- Acho que sim, faz bem.
- Diga uma coisa, quando é que tem a pintura pronta?
- Quando quiser.
- Otimo. Há pessoal que quer tirar umas fotos minhas com o carro pintado, para por nos jornais. Como vou fazer Thruxton no dia 30, se estiver pronto dia 1 ou 2, até pode ser que convide os meus compatriotas para uma apresentação. Pode ser?
- Pode, tem é de avisar com antecedência.
- Então, depois telefono para si.
- Excelente, então. Vou tratar disso a partir de amanhã.

Enquanto isso, os mecânicos, pilotos e demais pessoas comemoravam e conversavam sobre a corrida e a vitória de Solana. Os concorrentes também vieram para dar os parabéns a Aaron e à Apollo. Um deles era Bruce McLaren, que veio à boxe para os felicitar.

- Olá Pete! Parabéns pela vitória.
- Obrigado.
- Ainda bem que não foste como eu, que ainda conduzo estas coisas que ando a criar.
- Mas tu és bom naquilo que fazes, amigo...
- Mas eu faço quase tudo sozinho.
- Tudo não. Tens o Teddy, o Tyler e agora o Pete...
- Um bando de americanos apaixonados como eu. É engraçado, mas estamos em situações opostas, sabes?
- Como assim?
- Sou um "kiwi" no meio de americanos. Tu és um americano no meio de irlandeses...
- O meu projectista é inglês, Bruce.
- E dos bons. Foste buscar à BRM.
- Ele ofereceu-se, para te dizer a verdade. E ainda bem. E acho o teu novo carro melhor do que o meu, basta mostrar serviço...
- Um sétimo lugar entre dois "rookies"? Tou a ver que não tardo eu me reformo como piloto. Nem sei o que faço aqui a pilotar estes carros.
- Formula 1, Can-Am...
- Dava jeito tu pilotares um dos meus carros. Ganhavas bastante.
- Não, Bruce. Larguei o volante, agora sou um engravatado...
- Vê-se. Pensava que depois de ver o Carrol Shelby engravatado, tinha visto tudo. Afinal não, também tu...
- E olha para ti!
- Mas eu tive sempre esta visão, desde os tempos em que o John Cooper deixou de desenvolver os seus carros.
- Ganhaste asas, fazes bem. É o que estou a fazer.
- Ganhei é mais uma dor de cabeça... faz-me um favor, não me construas um carro de Can-Am, quero ver se fico com os prémios todos...

Pete soltou uma sonora gargalhada. Ao lado, John O'Hara comemorava com a irmã a vitória de Teddy, segurando uma taça de champanhe. Viu Bruce e estendeu a mão:

- Queres comemorar conosco?
- Depois, quando ganhar com o meu carro... respondeu, soltando uma gargalhada.
- Ao menos estás contente. O Teddy está sempre macambúzio...
- É o feitio dele. Já agora, protege a tua irmã, parece que o Pete está de olho nela. Curioso, não o vejo por aqui.
- Deve estar a seduzir outra.
- Enfim, considera-te avisado.
- Obrigado, mas sei defender-me, respondeu Sinead.

McLaren soltou nova gargalhada, e logo a seguir aparece Pat, a sua mulher, que veio cumprimentar Pete e John. Ela cumprimenta Sinead e afirma:

- O meu marido incomoda-vos?
- Nada, veio avisar-nos do Pete.
- Não liguem, ele também tinha receios em relação a mim e ele se porta bem.
- Nâo queres ficar a comemorar?
- Obrigado, mas temos a nossa filha à espera em casa.
- Está bom, portem-se bem.
- Vemo-nos em Espanha.
- É isso tudo, vemo-nos em Espanha. respondeu John.
- Adeus Bruce, cumprimentou Pete.
- Até amanhã Pete. Lembra-te: tira as patas da Can-Am para este ano.
- Ouvi dizer que a Porsche vai para lá...
- Com essa dor de cabeça lido bem. É o Roger Penske, respondeu Bruce, afastando-se de mão dada com Pat McLaren, acenando com a outra mão.

Pete via-os afastar, rumo à garagem com os carros laranja, onde estavam a ser colocados nos camiões, rumo à sede para serem reparados e preparados para seguirem viagem, dentro de três semanas, para Espanha. Entretanto, a festa continuava, enquanto que alguns mecânicos começavam a colocar as suas caixas de ferramentas no camião aque levava os chassis de volta a Silverstone.

(continua)

Planos para uma nova arquitectura dos ralis

Jean Todt é presidente da FIA há menos de um ano, mas as suas politicas começam a dar nas vistas. Sendo um antigo navegador de ralis, este quer renovar a arquitectura destas competições com um regresso ao passado. Qual seria a sua ideia? Os ralis voltarem a ter 800 quilómetros de extensão, em vez dos actuais 300, alargando o raio de acção deles mesmos.

Segundo o Autosport português, algumas das ideias de Todt passariam pela abolição do parque de assistência central e o abandono da ideia de estes começarem e acabarem no mesmo local, voltando ao estilo dos ralis em linha, começando e acabando em locais diferentes. A ser aprovado tal plano, poderia acontecer que os ralis mais tradicionais, desde o Monte Carlo ao País de Gales, bom como o Rali de Portugal, poderem voltar a alguns sítios míticos.

Ainda não se sabem muitos mais detalhes, mas há outras perguntas no ar. Os ralis continuarão a ter só troços de terra ou de asfalto? Haverá misturas? E troços à noite, acontecerão? As classificativas-espectáculo, continuarão? apesar de serem ideias ainda no ar, e se desconhece um verdadeiro plano, numa altura em que em 2011 irá estrear um novo tipo de motorização, modelos e algumas novas marcas, como a Mini, é bom saber que as ideias de Todt de voltar a competição à sua essência, afastando-se das tentativas "mosleyanas" de o tentar comparar à Formula 1, são bem vindas. Veremos qual vai ser o resultado final.

O piloto do dia - Patrick Depailler (4ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Ao longo do Inverno de 1976/77, o carro foi modificado para incluir melhorias, bem como a equipa recebeu novo patrocínio e um novo piloto, o sueco Ronnie Peterson, em substituição de Jody Scheckter, que embarcara na nova aventura da Wolf. No inicio de Janeiro, na Argentina, Patrick Depailler enfrentava o calor de Buenos Aires partindo do terceiro lugar da grelha, mas só aguentou 33 voltas, devido ao sobreaquecimento do motor.

Duas semanas depois, no Brasil, Depailler qualificara na terceira fila e estava a rodar no sexto lugar quando uma das redes de protecção, que deveria segurar os carros em caso de acidente, voou para a pista quando o McLaren de Jochen Mass caiu lá, na volta 13. Depailler despistou-se, mas continuou em prova até à volta 22, onde sofreu um furo e foi às boxes para trocar o pneu. Duas voltas depois, Depailler despista-se… no mesmo local. Bateu no carro de Mass e feriu-se num joelho, tendo de ser levado para o hospital. Contudo, os ferimentos não eram graves e podia participar na corrida seguinte, na África do Sul.

Em Kyalami, Depailler conseguiu o primeiro pódio, ao ser terceiro classificado, atrás de Niki Lauda e do seu ex-companheiro, Jody Scheckter, numa corrida marcada pelo acidente fatal do Shadow de Tom Pryce, atingido pelo extintor do comissário de pista Jenson Van Vuuren, também morto nesse incidente. Depailler volta a pontuar em Long Beach, na quarta posição, depois de largar do 13º posto e de sofrer de problemas de travões na segunda parte da prova.

Nas três provas seguintes, Depailler não conseguiu chegar ao fim nos pontos. Em Jarama e Montecarlo, desiste, enquanto que em Zolder, no meio da lotaria da chuva, não consegue melhor do que o oitavo posto, numa corrida onde Gunnar Nilsson conseguiu a sua única vitória da sua carreira e Ronnie Peterson levou o carro ao terceiro posto, o único pódio que iria conseguir na Tyrrell.

De facto, ao longo da temporada se nota que o P34 sofre as consequências da sua falta de desenvolvimento, especialmente na parte dos pneus de 10 polegadas, que não são devidamente desenvolvidos e construídos pela Goodyear. Assim sendo, ao longo da temporada, os bons resultados começam a ser escassos. Um quarto lugar em Anderstorp é o melhor que Depailler consegue a meio da temporada, entre um mar de desistências e chegadas fora dos pontos.

A meio disso, Depailler participava na edição de 1977 das 24 horas de Le Mans, a bordo de um Alpine-Renault A442, com a marca a apostar forte na vitória na prova de Endurance, antes de se aventurar na Formula 1 com o seu inédito Renault V6 Turbo. Um projecto que estava a ser desenvolvido pelo seu amigo Jean-Pierre Jabouille. Na corrida de La Sarthe, Depailler alinhava com Jacques Laffite, que na Formula 1 corria pela Ligier, uma equipa que tinha chegado no ano anterior à categoria máxima do automobilismo, depois do seu proprietário, Guy Ligier, ter comprado grande parte dos activos da Matra em 1974.

Os Alipne-Renault dominaram os treinos, com Jabouille e Derek Bell a ficarem com a polé-position, e a dupla Laffite/Depailler a ficar no segundo posto, enquanto que um terceiro carro, corrido por Patrick Tambay e Jean-Pierre Jassaud, era quarto. Contudo, na corrida, apesar de Depailler ser um piloto muito rápido, nenhum dos Alpine-Renault chegou ao fim, sendo o seu carro o último a abandonar, a duas horas do final da corrida.

Todos estes maus resultados em corrida tinham impacto na sua auto-estima e no seu casamento com Michelle. Ao fim de dez anos, o casal separou-se, pois ela não conseguia aguentar a pressão das corridas, especialmente o seu lado perigoso. Para terem uma ideia, o acidente fatal de Pryce e Van Vuuren acontecera poucos metros à frente de Michelle Depailler, e isso pode ter sido o factor decisivo para o final do seu casamento. Eram personalidades completamente diferentes, pois para ele, o automobilismo lhe estava no seu sangue. Algum tempo depois, ele afirmou: “Certamente aquilo que eu faço na vida contribuiu para este desfecho. Como a posso culpar? Mais sobretudo, como posso terminar com este vicio que carrego comigo? Temos de ser, sobretudo, honestos connosco”, concluiu.

Em Monza e Watkins Glen, depois de mais duas corridas decepcionantes, Derek Gardner decidiu abandonar a Tyrrell e o projecto P34 tinha os dias contados. Contudo, as duas últimas corridas do ano, no Canadá e Japão, tornam-se nas melhores do ano para a equipa. Em Mosport, conseguiu ficar no sexto lugar da grelha, e mesmo com problemas de direcção, Depailler conseguiu levar o carro ao segundo lugar, conseguindo alguns sorrisos nas boxes. E a mesma coisa aconteceu em Fuji, onde desta vez ao sol, acaba a corrida no terceiro lugar, depois do seu companheiro Peterson se envolver num acidente nas primeiras voltas com um jovem da Ferrari chamado Gilles Villeneuve

No final da temporada, Depailler conseguia vinte pontos e o novo lugar na classificação geral, mas as expectativas do inicio da época tinham sido largamente defraudadas, pelo parco desenvolvimento do carro, especialmente a falta de pneus de dez polegadas, os da frente, e as constantes fragilidades do conjunto. Com um novo projectista no horizonte, o carro de 1978 tinha de voltar a ter quatro rodas.

Tyrrell contratou Maurice Philippe para que ele desenhasse o modelo 008, convencional, feito de aluminio e leve, que fosse capaz de voltar a dar á equipa o brilho de outrora. Com Ronnie Peterson a voltar à Lotus, para ser segundo piloto da equipa, atrás de Mário Andretti, a Elf convenceu a equipa a colocar um novato francês, Didier Pironi de seu nome.

O novo carro, pela sua simplicidade, fez com que a marca voltasse aos bons velhos tempos no inicio da época. Como a maioria dos projectos para a nova temporada só se estreariam a meio do ano, Depailler e a Tyrrell começaram bem o ano, com um terceiro lugar na Argentina, atrás do Lotus de Mario Andretti e do Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda. Durante os treinos, o Tyrrell dele usava equipamento electrónico para monitorizar o comportamento do carro, uma tecnologia desenvolvida pelo Dr. Karl Kempf, e que seria o inicio daquilo que viria a ser conhecido como telemetria.

No Brasil, a corrida do francês que conseguira o nono melhor tempo nos treinos, terminou na nona volta com um despiste, que danificou parte do sistema de travagem. SE em paragens brasileiras, as coisas não correram bem, na prova seguinte, em Kyalami, a sensação de frustração não poderia ser maior, apesar de ter acabado no pódio. Os treinos não lhe correram bem, pois tentava encontrar um bom "setting" e acabou no 11º posto da grelha, mas no "warmup" conseguiu-se encontrar um boa afinação e na corrida, foi subindo paulatinamente. Em sete voltas era sexto e na volta 28 era segundo, atrás do Arrows de Riccardo Patrese.

Quando desistiu, Depailler herdou a liderança e parecia que as coisas iam bem. Os Lotus eram a ameaça maior, mas estavam algo distantes. Bastava manter o ritmo e a vitória seria sua. Mas a doze voltas do fim, o carro começa a engasgar devido a problemas no sistema de combustível, e os Lotus estavam em cima. Andretti primeiro e Peterson depois, reclamaram a liderança. No inicio da última volta, o sueco, seu ex-companheiro na Tyrrell, apanha-o na Crawthorne e tenta ultrapassá-lo nas curvas seguintes. Nos Esses, a menos de um terço da meta, Peterson finalmente ultrapassa e fica com o primeiro lugar. Um final digno dos melhores filmes de suspense, mas para Depailler, a ilusão de uma vitória tinha-lhe escapado mais uma vez.

Os problemas para Depailler continuavam em Long Beach, onde conseguiu apenas um lugar no meio da grelha. Mas na corrida, uma exibição musculada, típica do francês resultou no terceiro pódio do ano, um terceiro lugar atrás do Ferrari de Carlos Reutemann e do Lotus de Mario Andretti.

Nesta temporada, a primeira prova em solo europeu era o GP do Mónaco, que se realizava a 7 de Maio. A qualificação tinha começado por ser dificil, devido a problemas nos braços da suspensão, que se desfaziam nos ressaltos monegascos, mas depois arranjaram-se componentes mais fortes e Depailler acabou a conseguir o quinto lugar da grelha, enquanto que Didier Pironi fora 13º.

Na corrida, Depailler tem um arranque-relâmpago e consegue ficar com o segundo lugar, atrás do Brabham-Alfa de John Watson. O francês se viu "ensanduichado" entre os dois carros da equipa de Bernie Ecclestone, e os três começaram a batalhar pela liderança, e a meia distância, Watson, constantemente pressionado por Depailler e a debater-se com problemas nos travões, falhou uma das chicanes, entregando-o a liderança. A partir daqui, Depailler teve de aguentar primeiro os ataques de Lauda e do Wolf de Scheckter, mas ao contrário do que aconteceu em Kyalami, desta vez conseguiu o que queria: vencer. E logo no Mónaco!

A vitória era a primeira de um francês desde 1972, quando o seu amigo e mentor Jean-Pierre Beltoise vencera no seu BRM, e com isso alcançava os 23 pontos e conseguia algo inédito: pela primeira vez desde que havia um campeonato do mundo de Formula 1, havia um francês a liderá-la.

(continua)

GP Memória - Alemanha 1990

Com máquinas e pilotos a rumarem a Hockenheim, palco do GP alemão, o paddock andava agitado com as noticias da confusão no qual o piloto coqueluche daquele ano, Jean Alesi, se tinha metido. Aparentemente, o piloto de 26 anos tinha assinado um contrato para 1991 pela Williams… e pela Ferrari, enquanto se sabia que tinha um contrato com a Tyrrell para a temporada seguinte! Uma confusão dos diabos do qual ele teria de se safar, sob pena de sanções futuras sobre ele.

Entretanto, uma das equipas nanicas do pelotão, a Coloni, terminava o contrato que tinha com a Subaru, pois o seu motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti, se revelava um tremendo fracasso, e a marca japonesa não queria mais estar associada a tamanho “flop”. Assim sendo, Enzo Coloni, que tinha saído da equipa no inicio do ano, voltou à activa e foi buscar moores Ford Cosworth, mantendo o belga Bertrand Gachot no lugar, mas os resultados continuava, a ser os mesmos: não-qualificação.

Por esta altura, as pré-qualificações tinham sofrido a habitual alteração do meio do ano. A Larrousse, graças aos cinco pontos conquistado na primeira metade da temporada, ganhou o direito a subir na classificação, enquanto que a Onyx/Monteverdi, cada fez mais endividada, ficava no lugar da equipa francesa. Mas em Hockenheim, os carros guiados por J.J. Letho e Gregor Foitek passaram sem problemas à segunda fase, acompanhados pelo Osella de Olivier Grouillard e pelo AGS de Yannick Dalmas, que deixou de fora o seu companheiro, o italiano Gabriele Tarquini.

Na qualificação propriamente dita, os McLaren ficaram com a primeira fila, com Ayrton Senna a ficar á frente de Gerhard Berger. Na segunda fila estavam os Ferraris de Alain Prost e Nigel Mansell, e a mesma coisa acontecia na terceira fila, mas com os Williams-Renault, com Riccardo Patrese a ser melhor do que Thierry Boutsen. Nelson Piquet era o sétimo, à frente do Tyrrell de Jean Alesi, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Alessandro Nannini e o Leyton House de Ivan Capelli. Em claro contraste, os quatro excluidos da corrida alemã, por terem os piores tempos, foram o Osella de Grouillard, o AGS de Dalmas, o Minardi de Paolo Barilla e o Dallara de Andrea de Cesaris.

Na partida, Senna era quase surpreendido por Berger, mas o brasileiro conseguiu corrigir o tiro e manteve a liderança. Mas na outra ponta da grelha, a confusão instala-se quando o Brabham de Stefano Modena fica parado com problemas de embraiagem. O Arrows de Michele Alboreto e o carro de David Brabham tentaram evitá-lo, mas o australiano bateu no Dallara de Emmanuele Pirro, que arrancou um pneu e voou perigosamente perto da cabeça do italiano. Philippe Alliot, no seu Ligier, foi também apanhado na confusão, e foi empurrado pelos comissários para voltar à pista, mas depois foi desclassificado devido a esse gesto.

Entretanto, Senna e Berger abriam uma ligeira vantagem sobre os Ferrari de Prost e Mansell, com Patrese a segui-los e Boutsen, com problemas na sua caixa de velocidades, tinha sido superado pelos Benetton de Piquet e Nannini, bem como o Tyrrell de Alesi e o Leyton House de Capelli. As coisas mantiveram-se mais ou menos assim até à volta onze, quando Piquet, que tentava apanhar Patrese, falha a travagem à primeira chicane e atrasa-se.

Cinco voltas depois, Prost tem dificuldades em passar na Ostkurwe, mas pior aconteceu a Mansell, que saiu para a escapatória. Voltou para a pista, mas os estragos feitos foram demasiado grandes para poder prosseguir em prova.

Aos poucos, os pilotos da frente pararam... excepto Nannini, que tinha pneus duros. Quando Senna parou, ele voltara à corrida exactamente à frente do italiano, que o tentou passar... e conseguiu. Patrese estava atrás de Senna e os três rolaram juntos. Pouco depois, o veterano italiano, que andava a comemorar o seu 200º Grande Prémio, foi também às boxes e dois dois andavam a rolar juntos, com Piquet em terceiro a aguentar o McLaren de Berger. Contudo, pouco depois, o brasileiro desiste, fazendo com que Berger herde o lugar mais baixo do pódio.

Entertanto, os pneus do italiano começam a degradar-se e Senna aproxima-se. A doze voltas do fim, o piloto da McLaren apanha Nannini e o ultrapassa, disparando até à vitória. O piloto da Benetton mesmo assim chega ao segundo lugar, com Berger em terceiro. Alain Prost é um pálido quarto classificado, enquanto aque os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen ficam com os dois últimos lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr493.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_German_Grand_Prix

quarta-feira, 28 de julho de 2010

Grand Prix (numero 40, Race of Champions)

22 de Março de 1970, Brands Hatch, sul da Grã-Bretanha

O tempo estava nublado, mas não se previa chuva naquele dia em Brands Hatch, palco da Race of Champions, onde dezasseis pilotos estavam presentes para a primeira corrida europeia, embora fosse de extra-campeonato, com as máquinas novas. Jordan, Matra, Apollo e BRM faziam as suas aparições, dado que a Ferrari primava-se pela ausência. Mas não era isso que se falava nos bastidores do paddock britânico. Era outra noticia interessante...


- O que acha da ideia?
- De repente termos mais construtores na Formula 1?... não entendo qual é a ideia. Já temos a Ferrari e a Matra, nós fazemos carros de Sport e a Yomura foi-se embora há ano e meio. Se for uma mais valia, porque não? respondeu Bruce Jordan à pergunta feita por um jornalista local.


Na semana que passou, surgiram rumores vindos de Itália de que poderia aparecer um novo construtor na Formula 1, para sobretudo, incomodar o Commendatore na sua aventura na categoria máxima do automobilismo. E dizia-se "incomodar" com clareza, pois a pessoa que se falava que iria estar à frente do projecto era um ex-colaborador da marca de Modena, que saira da marca de 1962 e montara o seu próprio negócio. E agora, esse negócio tinha atraído um fabricante de tratores, que também queria vingar-se de Enzo Ferrari: Ferruchio Lamborghini.

A ideia de um duelo Ferrari vs Lamborghini na Formula 1 poderia ser interessante na visão de alguns, mas outros estavam a afirmar que a experiência do construtor de San'Agata Bolognese era nenhuma, apesar do sucesso dos seus modelos de estrada, como o Miura, por exemplo. Sabia-se que estavam a montar uma operação nas Interseries, que a partir de 1972 iriam abolir os carros de cinco litros em favor dos de três litros, mas o projecto desportivo ainda gatinhava. Mas por esta altura havia duas certezas: um motor V12 e o patrocinio da Martini. E o rumor era que o chassis seria da Tecno.

- Olha, se eles tem algum projecto de Formula 1, nada me dizem. E se soubesse, nada te diria, afirmou Alexandre de Monforte, a sorrir, ao jornalista.
- Mas o que acha destes rumores?

- São o que são: rumores. Agora estou aqui a conduzir este carro para me preparar para a minha estreia em Jarama. E quando à Tecno, é a Formula 2 e a minha candidatura ao título.

- Obrigado Alexandre, e boa sorte.

O jornalista desligou o gravador e arrumou o microfone, para encetar uma conversa mais descontraída com o piloto sildavo. Ele era André Barros, um brasileiro radicado há alguns anos e que escrevia para tudo que era publicação a motor em português, desde o Quatro Rodas brasileiro até ao Motor português, passando pelo sildavo Velocidade, sugestão do próprio Alexandre, que o conhecera ano e meio antes, exactamente no paddock de Brands.

- O que achas disto tudo?
- Onde é que ele vai arranjar dinheiro para isso tudo? A vender tratores e carros? Eles são belissimos, por acaso, mas o resto... os Pedrazini nada me dizem, e não vejo muita consistência no caso. Sabes onde fica a oficina dos motores?

- Não.

- Perto de Milão. Isto cheira-me mais a Alfa Romeo, e que eu saiba, eles só querem a Interseries. A Tecno está em Bolonha, que é mais perto de Sant'Agata. A não ser que ele venda a oficina à marca e se mude de armas e bagagens para Bolonha, não acredito.
- Hmmm...
- Vamos falar de outra coisa. Esse Medeiros que tu me falaste, tem que idade?

- 22 ou 23.
- Sério? É que nem parece...

- Têm muitos conhecimentos de mecânica. Lá no Brasil eles fazem tudo: até constroem carros!
- Acredito. A ser verdade, no final do ano está na Formula 1. O Jordan deve ter ficado espantado, para o querer na sua equipa de Formula 2, ao lado do Antti.
- Quem é o teu companheiro na Tecno?
- Um espanhol, Alvaro Ortega. Falam bem dele, parece que ganhou o GP do Mónaco de Formula 3. Mas primeiro quero saber como é que os Pedrazini o vão colocar no carro.
- Porquê?
- Tem 1.85 metros, afirmou, a rir.


Logo a seguir, um dos mecânicos chegou-se a ele para dizer que o carro estava pronto para a corrida. Encaminhou-se para ele e colocou o capacete e as luvas, preparando-se para a primeira corrida entre os tubarões. A conversa até serviu para se descontrarir um pouco, porque este iria ser a sua estreia na Formula 1, algo que tirando aquele jornalista, pouco se anunciara no país. Alexandre até deu o contacto do jornal local, a Tribuna de Monforte, para que André mandasse uma noticia para lá, algo que deixaria contente a sua familia.

O carro ainda não estava pintado com as cores pretendidas, mas para ele não importava. O que queria era ver-se como se comportava perante os tubarões, pessoas que meses antes os lia nos jornais e revistas, como Bob Turner, Pierre de Beaufort, Pieter Rinhardt... e outros que tinha disputado algumas corridas, como Anders Gustafsson, Gilles Carpentier e aquele que iria ser o seu grande rival na Formula 2 em 1970: o finlandês Antti Kalhola.

Henry Temple, o homem que tomara conta da Ecurie Holmgren, tinha ajudado a carreira de Kalhola desde os primeiros passos na Formula Vê escandidava, em 1968. Sendo casado com uma finlandesa, Temple adorou o seu potencial de piloto destemido, dando o seu melhor independentemente do seu carro. Não desistia e estava sempre nos limites. E ele o queria na sua equipa, mas Bruce Jordan também estava de olho em cima dele, para o lugar de Bob Bedford. Foi por isso que o colocou na sua equipa de Formula 2.

Para apressar os seus planos pois a ideia inicial era dar-lhe um Formula 1 em 1971, queria-o na sua equipa já em Jarama, antes que Bruce o agarasse e colocasse no seu carro. No final, Temple tinha dois pilotos jovens na sua equipa: o sul-africano Hocking e o finlandês Kalhola, pois não conseguira convencer De Villiers, que estava mais focado no título local e na bolsa subsequente do que antecipar a estreia na categoria máxima do automobilismo.

Entretanto, os carros saiam da pré-grelha e avançavam uns metros à frente do homem com a bandeira britânica debaixo do braço. Fazia gestos para se aproximarem da linha branca, numa grelha onde os três primeiros, o McLaren laranja de Bruce, o Matra azul de Beaufort e o Jordan negro de Reinhardt estavam a aproximar-se. Monforte estava na terceira linha... com Kalhola a seu lado, e o Apollo de Teddy Solana.
"Vai ser outro duelo interessante", pensava ele.

O homem foi para a berma, pegou na bandeira, ergeu-a, dando um compasso de espera, enquanto os motores rugiam mais algo do que nunca, e depois a baixou, dando inicio a uma corrida de 50 voltas ao longo do traçado acidentado, implantado no condado de Kent, nos arredores de Londres.

(continua)