Youtube Rally Testing: As voltinhas das novas máquinas da Citroen e Ford

Citroen e Ford tiveram mais uma semana atarefada em testes, em locias diferentes. Se a marca de Sebastien Löeb decidiu experimentar o carro em asfalto no sul de França, de dia e de noite, já a Ford perferiu as classificativas de terra do Algarve. No primeiro caso, foi Sebastien Ogier que tomou conta do volante, enquanto que no segundo caso, Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala andaram pela serra algarvia, mais concretamente nos arredores de Tavira.

O vídeo que coloco aqui é apenas dos testes com o DS3, e pelos vistos, os carros podem perder potência e binário, mas as diferenças podem não ser muitas. E parecem ser carros algo nervosos. Daqui a alguns dias, a Citroen deverá testar no Norte da Europa, na neve, em preparação para o Rali da Suécia, entre 12 e 14 de Fevereiro.

As últimas do caso Team Lotus vs Lotus Cars

Desde há algumas semanas que se sabe da existência de negociações entre o Grupo Proton e a Renault sobre a compra dos 25 por cento da equipa de Formula 1. Fontes vindas de França até tinham jurado a pés juntos no final de semana de Abu Dhabi que o acordo era iminente. Afinal, ele anda mais demorado do que se pensava, mas hoje o presidente da Proton, Datuk Tahir, confirmou que as negociações estão a decorrer neste momento.

"Sim, esta é a intenção. A decisão será tomada logo. Nós estamos perto, precisamos esperar mais alguns dias. Os 25 por cento [das ações] é algo que está a ser discutido. Ainda é muito prematuro para divulgarmos a percentagem que iremos ficar, mas temos que ficar numa posição em que possamos controlar a nossa marca", afirmou o dirigente ao jornal malaio "The Star", captada pelo sitio brasileiro Tazio.

Contudo, se a ideia é de comprar para colocar o nome "Lotus-Renault" no inicio de 2011, como deseja Dany Bahar e este Dahuk Tahir, as coisas não serão fáceis, de forma alguma. Até diria que nas circunstâncias actuais, o mais indicado seria que corressem como "Proton-Renault". E porquê?

Para começar, vamos à questão do nome. Qualquer alteração necessita do acordo unânime das equipas, e por aí, à partida Tony Fernandes iria vetar que a Renault usasse o nome "Lotus", pelo menos em 2011. E teria dúvidas se ele deixaria usar o nome "Proton"... e tambem, a FIA apoia, de uma certa forma, as intenções de Fernandes, pois no inicio da semana, na lista de inscritos provisória da FIA, a equipa era identificada como "Team Lotus". E claro, mesmo que o negócio vá para a frente e a Lotus queira colocar o seu nome na Renault, creio que a FIA teria de intervir para que evitasse essa duplicação. E para finalizar, há ainda uma terceira boa razão: mesmo que os dois anteriores não existissem, e existisse a tal mudança de nome, a Renault e a Proton estariam disposta a abdicar de 50 milhões de dólares a que tem direito pela sua classificação final no campeonato de construtores?

Por aqui, podemos ver que está tudo contra a Proton, Bahar e companhia, e Tony Fernandes sabe de tudo isso. Daí que a sua posição é de força: vai manter tudo como está, e vai jogar com o tempo, não só com o processo que corre nos tribunais ingleses, como também com a situação da Proton e de Bahar. E pelos vistos, não só ninguém acredita muito nos projectos anunciados pelo suiço (envolvimento em tudo que é categoria, desde a Indy até à GP3, e o projecto dos quatro supercarros até 2014) porque ele está a basear-se nos bolsos do governo malaio. E a Proton é neste momento uma companhia deficitária, que vende anualmente 160 mil carros...

Se a sua situação se agravar nos próximos tempos, o governo poderá querer colocar algumas cabeças no cepo, e Bahar seria o principal. E depois, para tentar recuperar algum desse dinheiro, poderá vender a Proton ou a Lotus, por um preço... simbólico. Reconhecem esta história de algum lado? Pois é, foi assim que Tony Fernandes comprou a Air Asia em 2001 e facturou imensos milhões até agora...

Como se vê, no mundo dos negócios, isto não faz qualquer sentido. Mas estamos a falar da Malásia, e aqui a coisa é mais politica do que económica, e a confusão que se instalou tende a continuar por muito tempo, qual novela televisiva. Pelo menos até que o martelo do tribunal bata de vez. E aí, outro martelo poderá entrar em acção, e esse será muito provavelmente o da leiloeira.

Extra-Campeonato: ainda sobre as escolhas de ontem...

Ontem à tarde andava a dizer jocosamente que, depois da FIFA ter escolhido o Qatar para o Mundial de 2022, bem poderiam escolher Timor Leste para o Mundial de 2030 ou de 2034, porque tem todos os critérios que a FIFA verdadeiramente quer: é pequeno, é rico em petróleo e tem tudo por fazer, incluindo a sua equipa principal, que está no lugar 202 do "ranking" mundial e que este ano perdeu todos os jogos que realizou... por goleada. A última foi contra a Indonésia, a antiga ocupante, por 6-0.

Gozos à parte (e como é óbvio, nada tenho contra Timor, até pelo contrário), neste dia seguinte às polémicas escolhas da FIFA para 2018 e 2022, cada vez mais me convenço de que foram as melhores escolhas que o dinheiro poderia comprar. E que a decisão de eliminar a candidatura britânica à primeira volta foi a forma da FIFA penalizar a BBC, mais concretamente o prestigiado programa de televisão "Panorama", sobre as suas investigações sobre o mundo nada transparente do Comité Executivo da FIFA, que a apresentou quase como se fosse uma "Familglia" da Máfia siciliana e que Joseph Blatter seria um "capo de tutti cappi". Parece que tinham razão, e provavelmente podem ter comprado uma guerra...

Contudo, se no final até se aceita a vitória russa, devido à tradição que tem no futebol e à ideia de expansão do futebol mundial, desde os tempos de João Havelange - do qual Blatter é um digno sucessor dessa politica - o facto de ver Qatar como sede do Mundial de 2022 é definitivamente controversa. Pela sua dimensão, pela sua população, pela pouca tradição do futebol qatari, é unânime o coro de criticas à sua escolha e ao facto de a FIFA ter mandado os relatórios técnicos para o espaço e preferido um camião de petrodólares. Esta tarde, o Alexandre Massi, no seu blog, deu dez excelentes razões porque a escolha de Qatar é no minimo, incompatível.

"1) Falta de transparência - o investimento dos árabes na campanha não foi revelado.

2) Naturalizações - Fábio César Montezine, revelado no São Paulo, é um dos vários jogadores naturalizados da seleção do Qatar. Para não fazer feio em 2022, a federação local deve intensificar a procura por novos talentos. A tarefa não deve ser das mais difíceis, pois não são poucos os atletas que têm o sonho de disputar uma Copa do Mundo.

3) Legado - o Qatar tem 2 milhões de habitantes. Destes, 1,7 mi são estrangeiros. O legado, portanto, ficará para os executivos que trabalham no país.

4) Saúde dos atletas - Entre junho e julho, período em que a Copa é disputada, a temperatura no país chega a 50 graus celsius. A saúde dos atletas e dos turistas será colocada em risco, como a própria FIFA já alertou.

5) Treinamentos - Como os atletas treinarão durante a Copa? A tendência é que eles façam apenas um treino leve, à noite. Com poucos sessões de treinamento, os técnicos terão que quebrar a cabeça para dar entrosamento aos times e para deixá-los 100% fisicamente. Sendo assim, a qualidade do espetáculo ficará comprometida.

6) Mundial indoor - Ainda por causa do calor, essa Copa não deverá ter muita gente na rua. A confraternização entre os povos, tão pregada pela entidade máxima do futebol, deve acontecer apenas em hotéis e escritórios, todos climatizados.

7) Aglomeração - O Mundial será realizado em um raio de 60 quilômetros. Pode haver superlotação nos transportes e aglomeração humana nos estabelecimentos.

8) Seleções longe do Qatar - Se os estádios forem climatizados, não há necessidade de se adaptar ao calor e, consequentemente, dee se hospedar no Qatar. As seleções podem muito bem permanecer na Europa (na Turquia, por exemplo) e pegar um voo para Doha na véspera dos jogos.

9) Concentração máxima - Se forem obrigados a se hospedar no Qatar, a concentração será praticamente uma prisão de segurança máxima. Jogadores e comissão técnica não vão querer sair do quarto do hotel e enfrentar o calor. Os profissionais ficarão entediados e o trabalho da imprensa, prejudicado.

10) Acordos comerciais - O Qatar possui algumas leis rígidas, entre elas, a de consumo de cerveja em locais públicos. A Budweiser é uma das patrocinadoras da FIFA e terá prejuízo com a Copa no país."

Creio que doze anos sejam tempo suficiente para que as autoridades qataris nos convençam que os nossos receios estejam errados. São obrigados a isso, porque fora da peninsula arábica, ninguém acredita como é que a FIFA escolheu um pais de quase 12 mil quilómetros quadrados para acolher 32 selecções e provavelmente mais de dois milhões de adeptos. Será que a FIFA decidiu seguir os critérios de Bernie Ecclestone e quer transformar o futebol numa actividade elitista, em nome da "expansão do futebol"?

E já agora, uma pergunta para rematar: o que aconteceria caso Israel classificasse para o Mundial qatari? Seria aceite pela organização? Parte-se do principio que sim, apesar do governo local não reconhecer o estado israelita, mas a pergunta é pertinente.

O facto é que depois das escolhas de ontem tiveram consequências. A imprensa inglesa de hoje simplesmente demole a FIFA nos seus editoriais e muitos em Zurique começavam a murmurar entre dentes a palavra "reforma"... e doze anos são também tempo suficiente para algumas dezenas de "Panoramas" dedicados à FIFA e ao seu comité executivo, não?

Rumor do dia: Montezemolo mete-se na politica?

Luca de Montezemolo é uma das personalidades mais populares em Itália, devido ao facto de ser patrão da Ferrari e do Grupo Fiat, e já teve outros cargos relevantes, como o de ter sido o presidente da Cofindustria, a confederação do patronato italiano, e de ter sido o presidente do Comité Organizador do Mundial de 1990, organizada em Itália. Mas agora pode estar a caminho... de uma carreira politica. Por estes dias, as trapalhadas do sr. Silvio Berlusconi no governo fizeram com que o seu parceiro de coligação, Gianfranco Fini se tenha separado e criado um novo partido, e agora Berlusconi vê-se perante duas moções de censura para o derrubar.

Assim, Luca de Montezemolo é visto como uma excelente hipótese para ser o seu substituto num governo de coligação, dada a sua popularidade e a sua competência, e a sua amizade com Fini, dado que foi ele que conseguiu tirar a Ferrari de uma grande crise pela qual passou nos anos 80 e início dos 90 para torná-la o time mais forte do começo do século, graças a Michael Schumacher, Jean Todt e Ross Brawn, que deram cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004, e novo título em 2007, com Kimi Raikonnen.

Um sinal disso foi o facto de Montezemolo ter marcado uma conferência de imprensa para o dia 17 de Dezembro em Fiorano, dois dias depois do Parlamento e o Senado voarem uma moção de censura contra o governo de "Il Cavaliere". A razão para tal é desconhecida, mas tanto pode dar para o lado comercial, pois também se corre rumores de um possivel alteração na estrutura accionista da Ferrari ou do Grupo Fiat, como o lado politico.

5ª coluna: Os meus cinco melhores do ano... e uma menção honrosa!

Confesso que resisti um pouco a fazer este tipo de coisas, mas à falta de assunto melhor, confesso, decidi-me a este excercício. Portanto, desde já vou avisar que isto vai ser mais longo do que o habitual. Mas afinal de contas, é apenas a visão pessoal de algo que toda a gente fez ou está a fazer neste gelado final de ano um pouco por toda a blogosfera automobilistica: as eleições para os melhores pilotos do ano.

Foi uma temporada longa e algo polémica, onde ganhou o que errou menos. Mas para mim, agrada-me esse "factor humano". Não sou fã de "máquinas" embora saiba que mesmo aquelas temporadas ditas dominadoras tem o seu lado bom, pois as máquinas que dominam mais rapidamente se tornam lendas. Mercedes W196, Lotus 79, McLaren MP4/4, Williams FW14 e Ferrari F2004 são os melhores exemplos de máquinas lendárias em temporadas chatas. Mas agora vou falar do meu "top cinco" de 2010, mais uma menção honrosa. E para isso, vou começar do fim.

Quinto lugar - Robert Kubica

Pouca gente julgava no inicio do ano que Robert Kubica iria fazer algo numa Renault que estava a "arrumar as malas". O "Crashgate" ainda estava fresco na memória, Fernando Alonso pouco ou nada tinha conseguido com o chassis anterior e no final da temporada passada tinha vendido 75 por cento da equipa à Genii Capital, de Gerard Lopez. Para piorar as coisas, o segundo lugar tinha sido "leiloado" e a melhor oferta caiu a Vitaly Petrov, que assim se tornou no primeiro russo a correr na Formula 1. Com Kubica a vir de uma má época na BMW Sauber, pensava-se que tinha caido numa nova armadilha, mas afinal... até conseguiu muito com o chassis que tinha à mão.

Kubica acabou com 136 pontos e o oitavo lugar do Mundial. Conseguiu três pódios e andou regularmente nos lugares da frente, tendo conseguido pontuar em quinze das dezanove ocasiões, com uma volta mais rápida no Canadá. Conseguiu ser superior a Vitaly Petrov e conseguiu também valorizar uma equipa que no inicio do ano estava era séria candidata a desaparecer no final da temporada. Afinal, a temporada de 2010 poderá ter dado uma nova vida ao piloto polaco, um sinal de que a sua carreira não andou para trás. Vai-se ver como será a temporada de 2011, caso a Renault consiga projectar um carro digno do motor que traz...

Quarto lugar - Mark Webber

Tenho plena consciência de que colocar Mark Webber num "top five" é um exercício de risco. Mas não posso ignorar o facto de que ele esteve perto de alcançar um título mundial inédito, e tenho também consciência de que até pode ter sido a sua unica oportunidade e de que pode passar à história como "o novo Clay Regazzoni" ou um "novo Carlos Reutemann". Mas quer se queira, quer não, Mark Webber teve o seu melhor ano de sempre, ganhando por quatro vezes, fazendo cinco pole-positions e conseguindo o terceiro lugar do campeonato. Tudo isso, claro, num chassis Red Bull.

Houve uma altura em que Webber aproveitou bem as "asneiras" do seu jovem companheiro Sebhastien Vettel, e houve o famoso comentário "nada mau para um segundo piloto" após a sua vitória em Silverstone, e parecia que bastaria ser regular para conseguir aquilo que Alan Jones tinha conseguido trinta anos antes. Lutou até ao fim, é certo, mas o seu acidente na Coreia e a excelente parte final da época por parte do seu companheiro fez com que perdesse essa oportunidade. E a sua corrida em Abu Dhabi, demasiado cinzenta para um candidato ao título, fez pensar nos exemplos do passado acima referidos, pois para além do facto de ser um bom piloto num carro excepcional, já tem 34 anos, quase onze a mais que o seu jovem companheiro Sebastien Vettel.

Contudo, quer queiramos, quer não, Mark Webber fez uma época excepcional.

Terceiro lugar - Lewis Hamilton

A razão pelo qual coloco Lewis Hamilton no lugar mais baixo do pódio tem a ver mais com o seu estilo de pilotagem do que com os resultados conseguidos pela McLaren, bem como o papel de "joker" que teve na parte final da temporada, quando as suas hipóteses de título passaram a ser meramente matemáticas. O chassis não foi o melhor do ano e Hamilton desistiu na pior altura possivel - Itália e Singapura - quando era um bom candidato ao título. Está aqui mais graças ao seu estilo de condução que paradoxalmente, o colocou fora do título.

Com Jenson Button como novo companheiro de equipa, com o numero um no seu carro, muitos julgavam que Hamilton o iria bater facilmente, dado que ele seria "o braço" da McLaren. Conseguiu superar Hamilton, venceu três corridas, mas foi muito mais dificil do que ele julgava, pois Button levou duas para casa e deu muita luta.

Com a entrada de Button na equipa de Woking, e a entrada dos novos regulamentos na Formula 1 também se viu com clareza o estilo do piloto britânico, pois a sua agressividade fez desgastar os pneus mais rapidamente, em claro contraste com a maior frieza e calculismo do campeão do mundo de 2009. Aproveitou bem os problemas dos seus adversários a meio do ano para vencer duas corridas consecutivas e algumas pole-positions, sendo a mais polémica no Canadá, e parecia que ele poderia ser o principal adversário dos Red Bull. Mas os seus excessos de pilotagem fizeram desperdiçar essa vantagem alcançada no meio do ano, pois caso fosse mais "conservador", muito provavelmente teria acabado numa melhor posição do que o quarto lugar final.

E em relação a Button: superou-o, mas por pouco.

Segundo lugar - Fernando Alonso

Fernando Alonso gera paixões e ódios. Quase toda a gente louva o seu estilo de condução e a sua capacidade de retirar o melhor do seu carro, mas em relação ao factor humano, ou se ama ou se odeia. Sente que para render ao máximo tem de ter toda a equipa à sua volta, e parece que a Ferrari é a sua equipa ideal, pois faz tudo para ajudar o seu piloto a alcançar os objectivos que tem a cada temporada: ganhar tudo. A tradição, o dinheiro e o prestigio obrigam a isso, e quando a Scuderia o garantiu, no final de 2009, espanhois e italianos festejaram a sua contratação, convencidos de que o título de 2010 era deles.

O chassis era bom, e o piloto das Asturias era capaz de tirar o melhor partido dele, e parecia que as indicações dadas na corrida de abertura, no Bahrein, pareciam dizer isso. Mas a longa temporada demonstrou que as coisas não eram bem assim. Primeiro, os problemas técnicos, com os motores a rebentar em catadupa, e depois os problemas em algumas corridas, bem como alguns erros crassos dele (qualificação no Mónaco) na equipa (corrida de Silverstone), causaram dúvidas. Mas depois veio a polémica do GP da Alemanha, onde o seu bom fim de semana nos treinos foi ensombrada pela vitória "fabricada" pela equipa, quando o seu companheiro Felipe Massa teve de ceder. Apesar de ser uma decisão da equipa, Fernando Alonso pagou por tabela.

Mas irónicamente, foi ali que começou a sua melhor parte da temporada. Nas oito corridas seguintes, salvo a sua desistência na Belgica, venceu quatro corridas e subiu ao pódio em mais três ocasiões, que foi numa altura em que estiveram "na corda bamba" devido ao limite dos motores. Houve provas excepcionais, como Singapura e Coreia do Sul, e mesmo quando os Red Bull estavam em dia sim, ele era o primeiro dos outros, conseguindo pontos preciosos para o campeonato. Contudo, a má tática da Ferrari em Abu Dhabi, ao "marcar" Webber, dando "rédea solta" a Sebastien Vettel, fez com que perdesse o título. E o seu gesto de desespero perante Vitaly Petrov, que simplesmente fez o seu trabalho, foi apenas um sinal de frustração de que esteve perto, mas não conseguiu.

Primeiro lugar - Sebastien Vettel

Sim, ele é o campeão. Mas merece-o porque trabalhou para lá chegar, aproveitando o excelente chassis desenhado por Adrian Newey. Pode ser muito cedo para sê-lo, pois apenas têm 23 anos - tornou-se no mais jovem de sempre, batendo Lewis Hamilton - mas merece-o totalmente. Isto é o culminar de todo um potencial que demonstrou desde meados de 2007, quando correu na Toro Rosso em substituição do americano Scott Speed. Depois de ter corrido no GP dos Estados Unidos pela BMW em substituição do acidentado Robert Kubica, e ter terminado no oitavo lugar, a Toro Rosso foi o estágio ideal para demonstrar o seu talento, e aos 21 anos venceu o GP de Itália, numa Monza totalmente alagada pela chuva.

Vendo bem as coisas, no momento decisivo, ele conseguiu. Ao vencer três das últimas quatro provas do ano (poderia ter conseguido o pleno se o motor Renault não tivesse rebentado na Coreia), demonstrou ter aquela fibra de campeão. E também aquela excepcional ponta final também compensou os erros crassos que cometeu em provas como a Turquia, onde colocou o seu companheiro de equipa fora de combate, na Grã-Bretanha, onde tocou nele, partiu o nariz e perdeu tempo, e na Hungria, onde sofreu uma penalização devido a ter demorado demasiado tempo para reagir ao Safety Car. Em suma, teve três momentos para esquecer, equilibrados com três corridas memoráveis.

E para além disso, Vettel é campeão do mundo nas perferências dos fãs. Tem um estilo descontraído e brincalhão, para além de ser incrivelmente rápido nas qualificações (conseguiu nove pole-positions) e parece adorar genuinamente ser piloto de Formula 1, tal como Lewis Hamilton. São ambos competitivos e adoram o que fazem.

Menção Honrosa - Kamui Kobayashi

Aqui poderia caber também Nico Hulkenberg, mas eu vejo as coisas por toda a temporada e não por esta ou aquela corrida. O ponto alto do alemão foi a pole-position no Brasil, mas o japonês deu nas vistas ao longo do ano, com as suas ultrapassagens no limite em sítios como Valencia, Suzuka e até... Abu Dhabi. Mas o japonês de 24 anos, que a Toyota lhe deu uma oportunidade nas duas últimas corridas de 2009, agarrou-as bem e lhe deu uma chance de correr em 2010, pela Sauber. A sua juventude, rapidez e o seu estilo aguerrido colocou facilmente no canto o veterano espanhol Pedro de la Rosa, e também outro veterano, o alemão Nick Heidfeld. Foi ele que deu a grande maioria dos pontos para a Sauber e grande parte das vezes que conseguiu colocar o carro na Q3. Se nao fossem as quebras do motor Ferrari nas primeiras corridas, talvez já tivesse pontuado muito antes do GP da Turquia, onde chegou no décimo lugar.

Já se sabe que para primeira temporada, deu-se imensamente bem. É extremamente veloz e não tem medo de arriscar. Mas falta saber mais algumas coisas para saber se é diferente dos outros pilotos japoneses, e se é capaz de ser piloto para ganhar. Mas falta saber se aprende com os erros, quando os cometer, e saberá ser consistente. E a consistência é a outra parte das capacidades de pilotagem de qualquer campeão. Ou pelo menos mostrar-se capaz de voar mais alto numa escuderia com outras ambições...

Mas para 2010, Kobayashi é o meu "Rookie do Ano", embora já conte com duas corridas de 2009 atrás de si...

Para finalizar, pode-se dizer que em 2011 a batalha tem muitas hipóteses de continuação, com alguns novos elementos em vista. Caso Ferrari, McLaren e Red Bull mantenham a competitividade, poderão enfrentar o desafio da Mercedes ou uma Renault mais forte, para além de incógnitas como a Sauber, Force India e Lotus. Mas isso será abordado numa próxima oportunidade.

Extra-Campeonato: Os melhores Mundiais que o dinheiro conseguiu comprar!

Os anúncios aconteceram agora mesmo, portanto isto pode estar a ser escrito a quente. A mim, ganhasse quem quer que fosse, não me aqueceria nem arrefeceria, caso os favoritos fossem as nações mais "óbvias", mas o facto da FIFA ter escolhido a Rússia para o Mundial de 2018 e o Qatar para o de 2022 merece atenção para o tipo de pessoas que estão à frente do organismo máximo do futebol, e os critérios que devem ter usado para escolher localizações tão... exóticas.

Para começar, vou um pouco atrás no tempo: Quando João Havelange decidiu concorrer para o cargo de presidente da FIFA, em 1974, aproveitou bem a expansão da FIFA às novas nações que tinham surgido nos últimos 15 anos para prometer que caso fosse eleito, iria transformar o futebol num desporto verdadeiramente mundial. E quando chegou ao poder, cumpriu: o futebol conheceu uma expansão memorável, saindo do eixo euro-sul americano para se tornar num desporto verdadeiramente mundial. Em 1994, acontecia o primeiro mundial nos Estados Unidos, o primeiro fora desse eixo e o primeiro num país onde o futebol não era o primeiro desporto. Aliás, em 1994, os Estados Unidos não tinham uma Liga de futebol organizada, pois a MLS (Major League Soccer) só arrancou em 1996...

Com o tempo, a expansão foi maior. Coreia e Japão, em 2002 e a Africa do Sul, em 2010 foram as mais recentes escolhas do organismo máximo do futebol mundial, e mesmo a estrutura dos mundiais foi totalmente modificada. Agora são 32 as selecções que entram na fase final do Campeonato do Mundo, contra as 16 que participavam no já distante ano de 1974, boa parte delas europeias, com Africa, Asia e Oceania a disputarem, por vezes, para uma vaga. Agora, Africa tem cinco vagas e a Asia tem quatro, e estão mais ou menos em pé de igualdade com a América do Sul e Europa.

Agora, para o presente: Joseph Blatter é a continuidade das politicas de João Havelange. Foi seu vice-presidente na parte final do mandado do brasileiro e pretende ficar por lá tanto tempo como ele, tentando implementar a mesma agenda, ou seja, expandir o futebol pelos quatro cantos do mundo. E a escolha de localizações "exóticas" para os Mundiais de 2018 e 2022 tem de ser visto nesse campo.

Mas... ninguém acredita muito nisso, principalmente depois de sabermos dos escândalos das últimas semanas em relação a certos membros do Comitê Executivo da FIFA, que disseram perante câmaras escondidas da BBC o preço do seu voto. A FIFA pode ter agido rapidamente e suspenso essas pessoas, e abriu um inquérito que encerrou rapidamente, para dizer que nada de anormal foi descoberto. Claro, agora toda a gente vai questionar a independência e a idoneidade desse comité, bem como o inquérito em si.

Se formos ver a tendência da FIFA desde o final da década de 80, é sempre de expansão: Estados Unidos, Coreia e Japão, Africa do Sul, Brasil, Russia, Qatar... tirando o clássico brasileiro, diremos que são países ricos ou em expansão, e tirando a Rússia - que é a herdeira da União Soviética - sem qualquer tradição no futebol. Até o caso qatari ganha raias de escândalo. Afinal de contas, falamos de um país com uma superfície de... 11.437 quilómetros quadrados, um décimo da superfície do Uruguai, o pais mais pequeno que já acolheu o Mundial, no já distante ano de 1930. Como irão caber 32 selecções num pais tão pequeno e que em Junho tem uma média de temperatura de 45 graus Celsius?

Por muito que a FIFA jure a pés juntos que a Russia e o Qatar sejam os melhores, dá a impressão que foram compradas ao melhor preço. Que a sua politica de expansão, "a bem do futebol mundial" não foi mais do que uma corrida para saber quem ganha mais. Perferem que os paises gastem imenso dinheiro, em orçamentos que inevitavelmente irão derrapar duas ou três vezes mais do que o esperado, e que garantem a qualificação a selecções que vão para lá fazer figura de "corpo presente". A não ser que a federação do Qatar já tenha uma parte do seu orçamento destinado a "nacionalizar" os futebolistas ganeses, nigerianos, brasileiros ou outros nos sub-18 e sub-20 para poderem jogar esses Mundiais... o que o dinheiro não fará, hein?

Claro, muitos vão falar em "mau perder" e de "arrogância de primeiro mundo", blá, blá, blá, mas... pouca gente compreende a razão pelo qual a FIFA fez tais escolhas. Com elas, afirmou que não quer ser conservadora nem poupada, mas com as revelações das últimas semanas, demonstrou que não é uma organização de fiar. Para mim não me admiraria, porque falamos de uma organização avessa à mudança, não é?

E claro, contam que toda a gente esqueça disto nos dias seguintes... pode ser que aconteça, pelo menos até que uma Wikileaks quaisquer nos mostre os bastidores destas escolhas.

Noticias: Felix da Costa vai testar um carro de Formula 2

De facto, António Felix da Costa está em todas. Após o final da época, já testou um conjunto de monolugares diferentes. Após o seu primeiro teste na Formula 1, com a Force India, já testou com os carros da GP3 e no final da semana, terá o seu primeiro contacto com os monolugares da Formula 2 no teste que será realizado no final da semana em Portimão, no Autódromo do Algarve.

"Não tenho a certeza daquilo que vou fazer em 2011, ainda estou a considerar algumas opções mas este teste será uma boa oportunidade para testar o carro e uma boa opção para colocar a Formula 2 nos nossos planos", referiu o piloto luso.

De facto, a familia Felix da Costa tem muitas opções em cima da mesa. Continuar na Formula 3 é uma boa hipótese, mas há alternativas mais interessantes em vista. A Carlin o quer para a GP3, onde correu durante quatro corridas e deixou uma boa impressão por lá, e a GP2 também é uma boa hipótese, com a Ocean em vista, graças ao apoio que Tiago Monteiro está a fazer para levar Felix da Costa o mais longe possivel. Afinal, foi ele que deu a sua primeira oportunidade de dar as suas primeiras voltas num Formula 1, onde deu mais de um segundo ao habitual terceiro piloto, o escocês Paul di Resta.

A Formula 2 é a mais recente oportunidade para prosseguir a carreira. Organizada pela Motorsport Vision, empresa de Jonathan Palmer, é uma competição a ter em conta, dado que é relativamente barato e dá ao vencedor da competição uma oportunidade para fazer um teste de Formula 1 num carro da Williams. Neste momento, todas as hipóteses estão em cima da mesa para que Felix da Costa possa escolher onde correr em 2011.

Noticias: Williams confirma Pastor Maldonado para 2011

A Williams confirmou hoje, em comunicado oficial, o que se sabia desde há muito: que o venezuelano Pastor Maldonado, campeão de 2010 da GP2, será piloto da Williams em 2011, em substituição do alemão Nico Hulkenberg. Assim, Maldonado será o segundo venezuelano na história da Formula 1, depois de Johnny Cecotto em 1983-84.

"Sinto-me privilegiado de ter sido escolhido pela Williams para ser um de seus pilotos titulares. É uma ótima maneira de encerrar um ano que já foi incrível para mim", começou por afirmar o campeão da GP2 de 2010. "Testei com a equipa em Abu Dhabi, mas não posso esperar para começar a trabalhar com todos propriamente. Eu vou fazer o meu melhor durante o inverno para me preparar, e sei que o time irá trabalhar duro para assegurar uma temporada de sucesso. 2011 será a primeira vez em quase 30 anos que um venezuelano corre na Formula 1 e eu estou ansioso para conseguir bons resultados para devolver o apoio que meu país tem me dado para estar nesta posição hoje", completou.

Já Frank Williams, fundador e proprietário da equipa, afirmou que os feitos de Maldonado já eram seguidos desde há algum tempo: "Pastor me chamou a atenção pela primeira vez em 2007 quando fez uma corrida magistral no Mónaco [pela GP2]. Claro que nós já conhecemos Pastor no tempo em que ele ficou com a equipa no teste de Abu Dhabi, mas nós estamos ansiosos para desenvolver o seu talento durante o Inverno e colher uma temporada de resultados no próximo ano", afirmou o dirigente.

Maldonado, de 25 anos, começou a asua carreira nos monolugares em 2003, na Formula Renault italiana, sendo campeão no ano seguinte. Após isso, passou para a World Series by Renault, onde começou a dar nas vistas pelas boas... e más razões. Em 2005, causou um acidente grave no Mónaco, onde um comissário de pista ficou ferido com greavidade. Isso levou a que a FIA o suspendesse por quatro corridas.

Em 2006, Maldonado continuou na World Series by Renault, onde chegou ao terceiro lugar na classificação, e em 2007, passou para a GP2. Primeiro pela Trident, depois pela Piquet Sports, ART Grand Prix e este ano pela Rapax, conseguiu oito vitórias, cinco dos quais esta temporada, vencendo o campeonato.

O sonho e a realidade, contado por Filipe Albuquerque

A vitória na Corrida dos Campeões colocou o nome de Filipe Albuquerque nas bocas do mundo, isso é certo e seguro. Mesmo aqui em Portugal, as pessoas ficaram surpresas como é que um mero piloto de Coimbra conseguiu bater sucessivamente o campeão do mundo de Formula 1 e o campeão do Mundo de Ralis, numa competição de fim de época.

Muitos pensam que isso poderá dar uma "chuva de convites". Mas quem conhece melhor este mundo sabe que não é assim. E ele explica isso numa entrevista que deu ao jornal desportivo português Record:

"Ainda não recebi nenhum contacto profissional. Mesmo que o tivesse recebido não diria, como todos compreendem, porque nesta altura o segredo é a alma do negócio. Recebi muitos telefonemas de pilotos, amigos e jornalistas, mas ainda é cedo para decidir o futuro", começou por afirmar o conimbricense.

"Se tivesse um convite para correr na Fórmula 1 aceitava de imediato, mas ganhar estas corridas não me dá vantagem. Em 2006, conquistei o prémio Red Bull (Red Bull Junior of the Year) e alguns dos pilotos que hoje correm na Fórmula 1 já o ganharam depois de mim e eu não cheguei lá. Há que dar tempo ao tempo e esperar por uma oportunidade melhor" declarou.

Para quem não sabe, Albuquerque e Alvaro Parente apuraram-se para a final mundial em Agosto, no Autódromo de Portimão, ao serem campeões da ROC Sul da Europa, ROC Ibéria e ROC Portugal, onde bateram pilotos espanhois da classe de um Carlos Sainz, por exemplo. E aproveitou a entrevista para falar também da quantidade de dinheiro que é preciso para chegar à categoria máxima do automobilismo:

"Para se correr ao mais alto nível tem de se investir. O meu pai, e depois os meus patrocinadores, deram-me uma grande ajuda nesta modalidade que é demasiado elitista. Eu quero ser profissional, mas não quero pagar para correr. É ridículo que, por exemplo, na Fórmula 1 (o patamar mais alto do automobilismo), se tenha de pagar 15 milhões de euros por ano para correr. É, em muito por isso, que as corridas já não têm a emoção de outros tempos, em que estavam lá realmente os melhores", disparou.

Lá ele tem razão, como todos nós sabemos. Na Autosport portuguesa desta semana, é revelado que a Toro Rosso pediu-lhe no final de 2007 sete milhões de euros para poder correr no lugar que depois foi ocupado por Sebastien Bourdais, só para terem uma ideia de quanto vale estar na elite do automobilismo. E foi por isso que ele já deixou um pouco de lado os monolugares e apostou nos Turismos, ao assinar pela Audi Itália, que o faz correr nos GT italianos. À falta da Formula 1, seria interessante vê-lo no DTM alemão, por exemplo...

Noticias: FIA divulga a primeira lista de inscritos para 2011

A FIA divulgou esta tarde a lista de inscritos - até agora - para a temporada de 2011. Mantêm-se os 24 carros para o campeonato do próximo ano, dos quais catorze estão confirmados. Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes, Sauber (que deixou cair o BMW no nome oficial), e... Team Lotus, já fecharam as inscrições.

A Renault e a Williams tem um lugar em aberto, mas tudo indica que já terão dono. O russo Vitaly Petrov e o venezuelano Pastor Maldonado são os candidatos numero um a esses lugares. Quanto a outras equipas como a Force India e a Toro Rosso, os lugares ainda não estão confirmados, embora se saiba que em principio se manterão as duplas de 2010. Mas com a entrada de novos elementos em jogo, como Nico Hulkenberg, que sai da Williams, e o australiano Daniel Ricciardo, que impressionou nos testes dos "rookies" em Abu Dhabi, os lugares de Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi, Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi estão em jogo.

A mesma coisa se passa nas duas das equipas novatas de 2010. A Virgin pode garantir Timo Glock, mas o segundo lugar pode estar "à venda" por um bom preço, e os candidatos são alguns. E a equipa inglesa, que foi parcialmente comprada pela construtora Marussia, poderá querer alguém como Mikhail Aleshin no seu lugar, só para atrair mais atenção da "Mãe Russia". Ou então, Vitaly Petrov. Ou até os dois!

No caso da Hispania, a preocupação principal seria se arranjassem um chassis pronto a tempo para 2011. Colin Kolles jura a pés juntos que sim, mas pouca gente acredita. Quanto a pilotos, eles gostariam de ter o veterano Pedro de la Rosa, mas quem seria capaz de arranjar oito milhões de euros para o apoiar? Em suma, desejam dois pilotos bem pagantes...

Quanto a Lotus, o facto da FIA ter aceite a inscrição "Team Lotus" demonstra que está ao lado de Tony Fernandes, ou ao menos reconhece que o malaio tem direitos ao nome criado por Colin Chapman há mais de 50 anos, e pelo menos entendeu que esse nome é uma entidade separada da Lotus Cars. Menos um ponto para Dany Bahar...

Eis a lista completa:

Red Bull Racing

1. Sebastian Vettel
2. Mark Webber

Vodafone McLaren Mercedes

3. Jenson Button
4. Lewis Hamilton

Scuderia Ferrari Marboloro

5. Fernando Alonso
6. Felipe Massa

Mercedes GP Petronas F1 Team

7. Michael Schumacher
8. Nico Rosberg

Renault F1 Team

9. Robert Kubica
10. TBA

AT&T Williams

11. Rubens Barrichello
12. TBA

Force India F1 Team

14. TBA
15. TBA

Sauber F1 Team

16. Kamui Kobayashi
17. Sergio Perez

Scuderia Toro Rosso

18. TBA
19. TBA

Team Lotus

20. Jarno Trulli
21. Heikki Kovalainen

HRT F1 Team

22. TBA
23. TBA

Marussia Virgin Racing

24. TBA
25. TBA

As últimas do WRC

As equipas de rali preparam desde há muito tempo a temporada de 2011, que será a primeira de uma novo tipo de automóveis, com novos modelos e novas categorias, fazendo com que se alargue cada vez mais a quantidade e variedade de modelos nas classificativas um pouco por todo o mundo, ainda mais depois da noticia da aprovação, por parte da FIA, de que as máquinas da categoria de GT possam participar no Mundial.

Mas para começar, falo da Citroen. A equipa francesa, que dominou os campeonatos com Sebastien Löeb e a sua máquina, o Citroen C4 WRC, vai para a temporada 2011 com um nvo modelo, o DS3, e pelo menos quatro carros estarão prontos para o primeiro rali da temporada, na Suécia. Dois oficiais, para Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, e outros dois para o seu Junior Team, que em principio serão o norueguês Petter Solberg e o finlandês Kimi Raikonnen, já que Olivier Quesnel não conta de todo com Dani Sordo, que nunca venceu Löeb durante a sua permanência na equipa oficial.

"No próximo ano teremos novamente duas equipas, mas não é possível ainda revelar quem serão os dois pilotos, pois, primeiro tudo terá de ser chancelado oficialmente. Isto significa que Dani Sordo terá que reunir apoios se pretender manter-se com a Citroën e isso não será fácil. O mesmo sucede com Kimi Raikkonen", começou por referir Olivier Quesnel.

"Tivemos muitas solicitações mas preferimos pilotos com 'budget', mas que ao mesmo tempo sejam rápidos. Ficaríamos bem com o Kimi e o Petter, e penso que eles terão prioridade, mas temos de ver o que acontece. Há um ano atrás não tínhamos qualquer cliente, e agora há muitos pretendentes pelo que não estou preocupado. Temos que esperar e ver o que sucede, e apesar de ser complicado, estou seguro que teremos dois carros na segunda equipa", concluiu.

Na Ford, com um modelo estreado no inicio de 2010, as coisas andam mais fáceis. Tão fáceis que Malcom Wilson já diz que alinhará na Suécia, no inicio de Fevereiro, com... dez carros. "Ainda não os temos mas é possível que o consigamos!", revelou Wilson. Para além dos dois oficiais, para Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen, e um oficioso para Khalid Al-Qassimi, e outros dois para a Stobart, com Matthew Wilson e Henning Solberg, existem mais dois carros para a Monster, guiados por Ken Block e - em principio - o australiano Chris Atkinson. A Munchi's, com Frederico Villagra, vai também usar um Fiesta, existindo ainda mais duas vagas por preencher, e provavelmente os candidatos serão muitos...

Entretanto, na Prodrive, que no ano que vêm estreará o seu modelo Mini Countryman, está quase a garantir o espanhol Dani Sordo, depois de ter contratado o britânico Chris Meeke. O jornal espanhol "AS" já diz que Sordo está na Sardenha a testar o novo modelo e que o contrato está pronto para ser assinado. Apesar de Sordo perferir correr uma temporada completa, ele não conseguiu arranjar as verbas necessáras para arranjar um modelo Citroen DS3 (três milhões de euros) ou um Ford Fiesta 1.6. Turbo (um milhão).

Enquanto isso, nos testes da Sardenha, Chris Meeke afirma-se satisfeito com o carro e deixou a ideia de que os novo carro pode causar algum impacto nas duas equipas já estabelecidas. "Estou muito contente com o motor, e apesar de ainda estar em fase de evolução intermédia, acho que todos se vão surpreender com o que podem oferecer os novos 1.6 Turbo. Em termos de andamento os novos WRC não estarão muito longe dos WRC 2.0. É verdade que perdemos muito com o binário, porque o ano passado poderíamos ter até 5 bar de pressão no turbo e a nova regulamentação limita para 1,5, o que será uma diminuição significativa no binário, mas a verdade é que a potência não será afetada, pelo que no geral não se vai perder mais do que 10-15%.", referiu Meeke.

Para terminar, uma noticia interessante: a FIA decidiu ontem em Paris que os carros de GT poderão participar nos ralis do Mundial a partir de 1 de Janeiro do próximo ano. Para já, foi criado uma grupo de trabalho para regulamentar as normas de homologação deste tipo de veículos para Ralis, e especificações são as seguintes:

- Produção mínima de 300 unidades com homologação baseada na Ficha de Homologação de GT2 e modificações genericamente autorizadas segundo a regulamentação do Grupo N.

- Obrigatoriedade de terem duas rodas motrizes (através de um kit, um 4RM poderá ser modificado em 2RM) e motores normalmente aspirados sem turbo compressor.

- O motor deve ser completamente de série com a possibilidade de adaptação simples do restritor, com a potência máxima de 400 cavalos, restringida por um restritor de 43 mm ou dois de 31 mm.

- A velocidade máxima limitada mecanicamente a 180 km/h.

- A caixa de velocidades deve ter um máximo de 6 velocidades e marcha-atrás, sendo unicamente autorizada a ligação mecânica direta entre a alavanca e a caixa.

- Peso mínimo de 1200 kg com uma relação peso-potência igual ou superior a 3,5 kg/hp. No caso de viaturas de construção mais ligeira, o diâmetro do restritor será reduzido de forma a manter a mesma relação peso potência. O peso máximo será de 1400 kg.

- A suspensão deve conter amortecedores livres e distância ao solo igual ou superior ao modelo homologado.

- Nas rodas e pneus, estes devem ter as mesmas medidas da viatura de estrada e do tipo "Moulés".

- As jantes devem ser as originais ou no mínimo com o mesmo peso das do modelo homologado.

- Os travões serão de série, e obrigatoriamente em aço, sendo autorizada a refrigeração através de um tubo com uma secção igual a um diâmetro de 10 cm em cada travão.

- Na carroçaria exterior aplicam-se as mesmas regras do Grupo N mas com a adaptação de aberturas para acesso à roda sobressalente. No interior, também, mas são interditos os reforços de carroçaria. No arco de segurança aplicam-se as mesmas regras do Grupo N mas com diferente diâmetro.

Caso este regulamento seja aprovado, a partir de Janeiro poderemos ver modelos da Porsche, Aston Martin, Ferrari, Lamborghini e outros nas classificativas um pouco por todo o mundo. Não seria inédito, afinal de contas, em meados dos anos 80, houve modelos como o Ferrari 308 GTB de Grupo 4 e o Porsche 911 a participar (e vencer!) ralis, especialmente em asfalto...

The End: Leislie Nilsen (1926-2010)

Confesso que este foi um actor que sempre gostei de ver. E o mais interessante no meio disto tudo foi que a comédia foi mais um acaso do que própriamente uma verdadeira vocação. Primeiro começou pela televisão e depois foi catapultado para a fama num dos primeiros filmes de ficção cientifica: "Planeta Proibido", de 1956. Algum tempo depois, apareceu num dos primeiros filmes-catástrofe dos anos 70, "A Aventura do Posdeidon" (1972), e curiosamente, num dos ultimos: "Cidade em Chamas" (1979). O primeiro foi um sucesso, o último foi horrivel...

De origem dinamarquesa, não era americano de nascimento, mas sim canadiano. E havia familiares que o influenciaram para seguir esta carreira: o seu tio era Jean Hersholt, um dos melhores do seu tempo e que o levou à criação de um prémio com o seu nome, que é dado frequentemente pela Academia. O seu irmão Erik Nielsen, pelo contrário, foi politico no Canadá e hoje em dia, o aeroporto de Yellowknife tem o seu nome.

Um dia, três argumentistas decidiram fazer um filme a gozar com os filmes-catástrofe. E queriam actores sérios que acharam que dariam otimos comediantes. Contactaram Lloyd Bridges, Robert Stack, Peter Graves (o Jim Phelps do "Missão Impossivel") e Nielsen. E todos aceitaram. Esses senhores eram Jerry Zucker e o seu irmão David Zucker, e Jim Abrahams, e o filme era "Aeroplano!", um filme que gozava com os filmes-catástrofe. O filme foi rodado em 34 dias, no Verão de 1979 e tornou-se num enorme sucesso, criando uma série de filmes que ficaram conhecidos como "ZAZ", um tipo de comédia em que gozavam com tudo o que estava à volta.

Depois veio a "Onde Para a Policia?" com três filmes e o memorável papel de Frank Drebin, um inspector da policia de Los Angeles conhecido pela sua pouca competência para apanhar criminosos. Em conjunto com o seu chefe (George Kennedy) e o seu adjunto Nordberg, interpretado por O.J. Simpson, não se sabia como, mas conseguia resolver os crimes e as conspirações contra o Estado ou alguém importante.

Continuou a fazer este tipo de filmes até há pouco tempo, continuando activo até à sua morte, aos 84 anos, vitima de pneumonia. O tipo de filmes que fazia podia já ser enjoativo, como os "Scary Movies", mas conseguiu fazer nome.

Em tributo a ele, coloco aqui uma das mais famosas cenas do "Aeroplano!". E acho que vou ver esse filme de novo esta noite.

A capa do Autosport desta semana

A capa da próxima edição do Autosport português, que sairá amanhã, faz jus aos eventos do fim de semana desportivo, nomeadamente a Corrida dos Campeões em Dusseldorf, e a vitória do português Filipe Albuquerque, que para chegar lá, conseguiu bater Sebastien Vettel e Sebastien Löeb. "Albuquerque bate Campeões do Mundo" é o título escolhido pela revista.

Os subtitulos demonstram a surpresa que o mundo automobilistico recebeu pela "zebra" que aconteceu e as reacções seguintes: "Piloto português vencedor surpresa na Corrida dos Campeões"; "A arrogância e o mau perder de Sebastien Vettel" e "Toda a história de um feito único do automobilismo nacional".

Para além disso, há uma reportagem especial sobre "O ano de sonho da Red Bull" e um pequeno destaque sobre "Vettel, o retrato de um jovem campeão", para além das 24 Horas de Fronteira, a mais interessante prova de todo o terreno do mundo: "Talento nacional nas 24 Horas de Fronteira", é o titulo escolhido.

Noticias: Adrian Campos vai competir na Auto GP

A Auto GP, que começou por ser a Formula 3000 italiana, parece que se está a tornar aos poucos numa espécie de alternativa mais barata à GP2, para pilotos e equipas. Chefiada por Enzo Coloni, nas últimas semanas anda a conseguir acordos importantes visando uma cada vez maior visibilidade. Primeiro, um acordo com o WTCC para fazer parte da sua estrutura, com um calendário europeu a seguir em paralelo, e depois a atracção de mais equipas, algumas delas da GP2, como a Durango, Supernova e DAMS.

Esta tarde deu mais um passo rumo ao alargamento do pelotão com o anuncio de que a espanhola Campos Racing - que tentou no ano passado montar a sua equipa de Formula 1, sem sucesso - se vai juntar à competição que usa antigos chassis Lola-Zytek, construidos em 2005 e que correram anteriormente na agora extinta A1GP.

"Acredito que Auto GP seja o único campeonato que, graças ao seu acordo com a Eurosport, me pode oferecer uma competição de alto nível para os pilotos que têm a capacidade e a experiência para competir como profissionais mas que não conseguem, de uma forma ou outra, encontrar um lugar na Formula 1. Seu sistema de prémios, os seus carros com cerca de 600 cv e, sobretudo, a sua promoção assegurada por um canal como a Eurosport, faz-me acreditar que eles conseguirão organizar um campeonato extraordinário", começou por dizer Adrian Campos no sitio oficial da Auto GP.

"Sinto orgulhoso de fazer parte deste projeto e voltar a trabalhar com eles. Eu vou falar com os pilotos que tenho na minha mente e para montar o mais rapidamente possível a minha equipa para enfrentar este novo desafio", concluiu.

Já Enzo Coloni declarou sobre a entrada de uma estrutura como a Campos: "Conheço Adrian há muitos anos, quando a sua equipa começou a competir e ganhar na Fórmula Nissan, com um carro projetado e construído pela Coloni Motorsport. Agora já passaram mais de dez anos e estou muito contente por recebê-lo na Auto GP. A qualidade das equipas tem sido uma das chaves para o sucesso desta competição e adicionando Campos Racing para o nosso campo é outro passo nessa direção. Adrian e sua equipa têm bastante experiência nos monolugares e por isso tenho certeza que eles serão competitivos desde o inicio", afirmou.

A temporada da Auto GP de 2011 terá sete provas, seis das quais em conjunto com o WTCC, e começará a 15 de Maio em Monza para terminar a 4 de Setembro no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia.

A última tentativa de Graham Hill, 35 anos depois

Ao longo da história deste blogue, escrevi extensivamente sobre a curta carreira de Graham Hill como construtor de automóveis, sobre os pilotos que conduziram para si, casos de Tony Brise, Alan Jones e Rolf Stommelen, sobre os chassis construidos e também sobre as circunstâncias sobre o seu acidente mortal, faz hoje 35 anos.

Sabe-se que Graham Hill era um homem que adorava correr. Foi para além do seu limite fisico, sendo piloto até aos 47 anos, tentando imitar Juan Manuel Fangio, mas enquanto que o argentino saiu ainda no topo, Hill acabou no fundo do pelotão, tendo de fazer o seu próprio projecto para continuar a correr. Primeiro com um chassis Shadow, depois encomendando à Lola para que construisse um chassis, antes de decidir ser ele mesmo a fazer.

O ano de 1975 deve ter sido um ano de emoções fortes para Graham Hill. Popular na Grã-Bretanha, graças ao seu bom humor, ajudado pelas suas aparições na televisão, entre outras, decidira construir o seu Hill GH1, com o dinheiro do patrocínio dos cigarros Embassy. Começou a época a ser ele mesmo a guiar os carros, mesmo com 46 anos de idade. Quando não conseguiu qualificar-se para o Mónaco, a "sua" prova - tinha vencido ali por cinco vezes - finalmente veio a si e decidiu que era tempo de se retirar. Anunciou-o na televisão e fez uma volta de despedida no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

Depois, contratou jovens e rápidos pilotos, como o alemão Rolf Stommelen. ele foi o primeiro a dar nas vistas quando no malfadado GP de Espanha, liderou a corrida por sete voltas antes de ver a sua asa traseira partir com estrondo e bater forte nos guard-rails, ferindo-se a si mesmo de forma grave e matando quatro pessoas: um bombeiro, um fotógrafo e dois espectadores.

Após isso, foi buscar dois prometedores jovens pilotos, o britânico Tony Brise e o australiano Alan Jones. Os dois pilotos deram o seu máximo, dando a Hill três pontos no campeonato e um quinto lugar no GP da Alemanha, através de Jones. Tony Brise era visto como um potencial campeão do mundo, viso ser um piloto muito rápido e muito consistente. E no final do ano, parecia que Hill estava feliz por ver que a sua temporada estava a ser bem melhor do que as anteriores, e que as suas escolhas em termos de pilotos foram boas.

Pelo menos, essa era a sua esperança para 1976. Já tinha um chassis novo, o GH2, tinha concentrado as suas esperanças em Brise, e esperavam melhorar os resultados na temporada de 1976. Feita a apresentação à imprensa em Paul Ricard, regressaram a Londres para um jantar marcado com o objectivo de angariar mais patrocinadores. Consta-se que tinha alguma pressa para chegar cedo a Londres, conta-se que ele não tinha gasolina suficiente para contornar o nevoeiro sobre a capital britânica... não se saberá ao certo o que se passou.

Os factos foram estes: julgando estar próximo do aerodromo de Elstree, fez as manobras de aterragem, desconhecendo que já estava no campo de golfe de Arkley, a uma altitude demasiadamente baixa. Não viram uma árvore de grande porte e o Piper Aztec bateu em cheio, matando Hill, Brise, o director Ray Brimble, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Tony Alcock e Terry Richards. No inquérito que se seguiu, determinou-se que a causa do acidente tinha sido erro humano, o que não seria de admirar por parte de Hill. Não era um excelente piloto de aviões, e já existia no paddock algumas "estórias" vividas por pilotos, como Ronnie Peterson, que afirmavam que o sentido de orientação de Hill no ar era semelhante a um morcego míope...

Para piorar as coisas, a víuva Bette descobriu que o seu marido não tinha feito um seguro de vida para ele e para os restantes elementos da equipa. As indemnizações que teve que pagar aos familiares que seguiam no avião fizeram com que as actividades da equipa pura e simplesmente terminarem e o GH2, o chassis que serviria para correr em 1976, fosse directo para o museu.

Se quiserem ler os outros posts sobre os eventos, basta seguirem os links que deixo aqui:

- A biografia de Tony Brise
- O chassis GH1, que correu na temporada de 1975
- Uma matéria escrita em 2007 sobre a vida de Graham Hill como construtor, com um link de uma matéria feita na ocasião pelo Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1

Youtube Race of Champions II: o acidente de Heiki Kovalainen

Poucas horas antes da vitória de Filipe Albuquerque, houve um susto enorme com o finlandês Heiki Kovalainen, actual piloto da Lotus na Formula 1. O susto não foi só pelo acidente, mas também um pouco pelas consequências. Pelo que me contam, Heiki Kovalainen ficou inconsciente durante cerca de um minuto, devido ao forte impacto que teve com o seu Audi R8 no muro. Ele ia no cockpit com a sua namorada, que o conseguiu fazer acordar, e após uma passagem rápida pelo contro médico, tudo está bem.

Kovalainen estava a duelar com o francês Sebastien Löeb num dos Audi R8 quando à saída da curva, a suspensão traseira direita parece ter cedido e o faz perder o controlo e bater forte nos muros de protecção, que o arrastaram por uns metros. Foi assustador, mas no final tudo acabou em bem.

Sobre a vitória de Filipe Albuquerque na Race of Champions

Estive fora de casa boa parte do dia e estava a ouvir as noticas no autorádio do meu carro quando soube da vitória de Filipe Albuquerque na Race of Champions, em Dusseldorf bantendo na finalissima o heptacampeão de ralis, Sebastien Löeb, e pouco antes, o novo campeão do mundo, Sebastien Vettel, em máquinas iguais.

Eu sei que este triunfo é excelente e faz bem ao ego nacional, mas ao mesmo tempo dá-me uma enorme vontade de chorar. Porquê? O prémio é meramente simbólico. Não o vou ver na Formula 1. Já não acredito nisso, nem sequer numa Hispania da vida. Não tem padrinhos, um "manager" fantástico, e esteve durante algum tempo na Red Bull Junior Academy, onde venceu a Formula Renault europeia em 2006, e correu na World Series by Renault em 2007. Saiu dali quando eles pediram que ele fosse correr no Japão, que ele considerou como um passaporte para o esquecimento. Resultado final: está na Audi Itália e decidiu apostar numa carreira nos Turismos, eventualmente a DTM.

Albuquerque e Alvaro Parente fazem-me lembrar histórias como o suiço Marc Surer, um piloto que todos diziam ter imenso talento e que chegou à Formula 1. Mas tirando meia época na Brabham, em 1985, a sua carreira andou em equipas do fundo do pelotão. E quando falo de talentos dos anos 80 perdidos, os nomes estão à escolha: Jan Lammers; Mike Thackwell (esse é o mais gritante) ou Ivan Capelli. Eu sei, e todos nós sabemos, que a Formula 1 é uma elite, onde miuto, muito poucos chegam. Mas acho que ver a ele fora dali é um desperdício. E o ver a ganhar a Sebastien Löeb e antes, a outro Sebastian, Vettel de apelido, só me deprime em vez de me orgulhar.

Pode não servir mais para a Formula 1 e ele não pode querer mais os monolugares, mas não o queria ver a sua carreira desperdiçada. Ao menos um DTM, um GT1 ou a fazer as 24 Horas de Le Mans numa equipa totalmente portuguesa. Pelo menos, ali mostrariamos todo o nosso talento.

Youtube Race of Champions: o capotanço de Michele Mouton

Como sabem, este é o fim de semana da Corrida dos Campeões, que este ano acontece na cidade alemã de Dusseldorf. E mo meio de todos os campeões e bons pilotos que andam por lá, incluindo os portugueses Alvaro Parente e Filipe Albuquerque, também há o momento das demonstrações, especialmente da sua criadora, a ex-piloto francesa Michele Mouton.

Mouton sempre tem a oportunidade de guiar uma das máquinas que andou durante a sua carreira, o Audi Quattro. Só que esta noite, decidiu levar o carro um pouco longe demais e capotou a baixa velocidade... o impagável é ver as caras de Michael Schumacher e Sebastien Vettel quando viam a demonstração dela.