A imagem do dia

"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é difícil ver onde estamos.(...)"

"Depois [de chegar à liderança] foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, achuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direcção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saíu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."

"(...) Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiquei ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".

Jackie Stewart temia Nurbugring. Não era por acaso que o chamava de "Inferno Verde". Sempre que fazia a viagem para o circuito, da sua casa que tinha na Suíça, olhava para trás, pensando se iria voltar daquela vez. Naquele ano de 1968, numa temporada onde tinham visto quatro pilotos a morrerem, quase todos num dia 7, correr no Nordschleife era um desafio. Mas correr naquele lugar quando havia nevoeiro, frio e chuva, o desafio era bem maior. A mesma coisa acontecia com Spa-Francochamps, mais curto - 14 quilómetros - mas igualmente perigoso.

A partida aconteceu uma hora mais tarde, devido ao mau tempo. E a tática de Stewart, sexto na qualificação, foi de chegar à frente o mais possível e depois ir embora, pois sabia que o "spray" dos carros prejudicava bastante a condução. O escocês demorou uma volta para fazer, e no final da primeira volta, já tinha nove segundos de avanço. E depois alargou, alargou, alargou... até chegar aos quatro minutos, meia volta à pista. Mais de onze quilómetros. 

Uma grande corrida do qual todos aplaudiram, e do qual o escocês reconhece que foi a sua melhor corrida da sua carreira. E isso também foi importante na causa que defendia na altura: a da segurança. Ele queria melhores circuitos, melhores carros, mais resistentes, e que premitiam dar ao piloto uma possibilidade de sobrevivência. Na altura, Stewart era chamado de "cobarde", mas depois do que tinha feito naquele dia, a sua voz era mais respeitada. E as coisas evoluiram muito. Os circuitos foram modificados, melhorados. Os carros foram melhorados. Aos poucos, as possibilidades de uma morte porque o carro pegou fogo diminuíram, mas foi apenas doze anos depois, quando a Formula 1 começou a construir os seus chassis em fibra de carbono, a resistência aumentou bastante.  

Contudo, o medo da morte ainda pairava. Tanto que no final da corrida, perguntou a Ken Tyrrell sobre a concorrência:

- Ficou alguém para trás?
- Não. Todos sobreviveram.

De uma certa maneira, quebrou-se ali uma certa maldição. É óbvio que iria acabar algum dia, o azer não dura para sempre, e ninguém é assim tão supersticioso, mas naquele circuito e naquelas circunstâncias, até foi bom que se tenha quebrado esse temor, essa espada que pairava sobre os pilotos.

CNR: Madeirenses dominam na Madeira

Alexandre Camacho é o líder do Rali Vinho da Madeira, dominando perante a concorrência local e nacional. O piloto do Skoda Fabia R5 tem uma vantagem de 31,5 segundos para Miguel Nunes, depois de ver outro rival, João Silva, bater forte contra um muro de betão e ver o seu navegador, Victor Calado, ir para o hospital em observação devido a uma suspeita de fissura numa das costelas. José Pedro Fontes é o melhor dos continentais, terceiro na geral, a um minuto e 23 da liderança.

"O objetivo era de andar forte para tentar diminuir a distância que tínhamos, recuperar o que tínhamos perdido ontem. Conseguimos andar forte e estamos na liderança com alguma vantagem, o que é muito bom. Temos andado rápido e com segurança, vamos manter isto", disse Camacho no final do dia.

Depois de ontem à noite, os pilotos terem andado a fundo na classificativa da Avenida do Mar, no centro do Funchal, o dia de hoje começou na primeira passagem por Campo de Golfe, onde Camacho foi o mais veloz, batendo João Silva por 4,2 segundos e Miguel Nunes por 4,3 segundos, num trio madeirense que não deu hipóteses a qualquer representante do continente. Giandomenico Basso, que corria num Hyundai no lugar de Carlos Vieira, deu um ligeiro toque com a roda dianteira direita, acabando por abandonar.

João Pedro Fontes era o melhor continental, sendo quarto, a 8,5 segundos, enquanto Armindo Araujo perdia 9,3 e era quinto na especial.

Camacho aumentou a vantagem na especial seguinte, sendo 6,7 segundos mais rápido do que Miguel Nunes, com a diferença entre os dois a aumentar para nove segundos. Armindo Araújo foi o terceiro mais rápido e subiu a igual posição à geral, agora a 18,5 segundos de Camacho.

Camacho voltou a vencer na quarta especial, a segunda passagem pelo Campo de Golfe, com Miguel Nunes a ser segundo e João Silva terceiro, ocupando os três pilotos as mesmas posições à geral. José Pedro Fontes fazia o quarto melhor tempo e estava agora a 2,7 segundos de Araújo.

Na quinta especial, a segunda passagem por Palheiro Ferreiro, ficou marcada pela sua neutralização, após o acidente de João Silva. Até aquele momento, Alexandre Camacho tinha feito o tempo mais rápido, ganho 12,7 segundos a Ricardo Teodósio e 16,4 a Miguel Barbosa.

"Infelizmente não conseguimos evitar um toque na PEC Palheiro Ferreiro 2. Apesar de não ter muito sido muito aparatoso, causou-nos algumas dores. Neste momento estamos no hospital a fazer alguns exames por precaução. O Victor apresenta algumas queixas nas costelas, esperemos que sejam apenas dores do impacto e sem nenhuma fractura", explicou o piloto na sua página do Facebook.

Armindo Araújo furou e perdeu mais de dois minutos, o que o obrigou a deixar a posição de melhor piloto continental.

A sexta especial viu Miguel Nunes ser o mais veloz, quebrando a série de vitórias de Camacho. Ele bateu-o por 1,7 segundos, com José Pedro Fontes a ser o terceiro mais rápido. A especial ficou marcada pela saída de estrada de Pedro Meireles, que acabou por desistir.

A seguir, Camacho voltou às vitórias, batendo Miguel Nunes por apenas 0,2 segundos. O piloto madeirense aumentou a sua vantagem para 23,9 segundos. José Pedro Fontes voltou a ser o mais rápido entre os continentais, aumentando a sua vantagem para Ricardo Teodósio para 17,2 segundos. A mesma coisa aconteceu na oitava especial, a segunda passagem por Terreiro da Luta (Nunes a 0,9 segundos, Fontes a 8,5) e na nona especial, a segunda passagem por Cidade de Santana, Camacho voltou a vencer, 0,6 segundos da frente de Miguel Nunes, e 4,8 sobre José Pedro Fontes.

As duas últimas especiais do dia, a segunda passagem por Ribeiro Frio e a terceira por Terreiro da Luta, deu tudo no mesmo: Camacho bateu Nunes por 2,4 segundos e Fontes por 7,3, enquanto na 11ª especial, Camacho venceu com 3,7 segundos sobre Miguel Nunes e seis segundos sobre José Pedro Fontes.

No final do dia, depois dos três primeiros, Miguel Barbosa é quarto, a um minuto e 52 segundos, 9,5 na frente de Ricardo Teodósio. Rui Pinto está atrás, a dois minutos e quatro segundos, e Pedro Paixão vem logo a seguir, a dois minutos 5,8. João Barros é o oitavo, no seu Ford, e a fechar o "top ten" estavam Armindo Araújo, a quatro minutos e 49 segundos, e o carro de Vasco Silva, a quatro minutos e 58 segundos.

O rali a Madeira termina amanhã, com a realização das restantes oito especiais.

GP Memória - Alemanha 1963

Duas semanas depois do GP britânico, máquinas e pilotos encaravam o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife. Com Jim Clark a dominar o campeonato, todos já sabiam que apenas um problema iria tirar o escocês da vitória, e naquela temporada, ele já tinha praticamente o título na mão. 

Na lista de inscritos, havia algumas novidades. Os ATS iriam participar na prova, mas durante a viagem, o camião que levava os chassis sofreu um acidente e acabaram por não participar na prova. Os Scirocco estavam presentes, bem como a inscrição individual de Bernard Collomb, que guiava um Lotus 24. A Scuderia Centro Sud inscrevia um segundo piloto ao lado de Lorenzo Bandini, o português Mário de Araújo Cabral, a bordo de um Cooper-Climax. Outros Lotus iriam participar, nomeadamente os inscritos pela Reg Parnell Racing, com Tim Parnell e o belga André Pilette, e o Lotus com motor Borgward, inscrito pelo local Kurt Kuhnke.

Carl Godin de Beaufort inscreveu um segundo Porsche da sua Ecurie Maasbergen para outro local, Gerhard Mitter.

Na qualificação, Clark foi pole, com John Surtees atrás dele, no seu Ferrari. Bandini foi terceiro, no BRM da Scuderia Centro Sud, melhor que o BRM oficial de Graham Hill. Bruce McLaren fizera o quinto melhor tempo, no Cooper-Climax, seguido pelo BRM de Richie Ginther. Willy Mairesse era sétimo, no segundo Ferrari, seguido por Jack Brabham, no seu carro, de Jo Siffert, no Lotus da Rob Walker Racing, e de Tony Maggs, no segundo Cooper-Climax oficial.

Quatro pilotos não se qualificaram: os Lotus da Parnell de André Pilette e Tim Parnell, o Gilby de Ian Gilby e o Lotus-Borgward de Kurt Kuhnke.

A corrida começou com Clark a liderar de Surtees e Hill, enquanto atrás, havia confusão: Bandini perdeu o controlo do seu BRM, e bateu no Lotus-BRP de Innes Ireland, acabando ambos na berma. Mais adiante, Willy Mairesse sofreu um acidente grave, acabando também na valeta, com ferimentos num braço e matando um condutor de ambulância. Atrás, Chris Amon tinha ficado sem direção e desistiu de imediato da corrida. Contudo, no final da primeira volta, Clark teve problemas de motor, e caíra para terceiro, atrás de Ginther e Surtees.

Graham Hill ficou sem caixa de velocidades na segunda volta, deixando Ginther e Surtees lutando entre si pela liderança. O americano teve também problemas na caixa de velocidades e cedeu a liderança ao piloto da Ferrari. Surtees começou a afastar-se da concorrência, e Clark, com o motor apenas em sete cilindros, tinha dificuldade em aguentar os ataques do Cooper de Maggs, antes deste ter tido problemas com a caixa de velocidades. Ginther herdou o terceiro posto, mas não podia ir atrás de Clark, pois lidava com o seus problemas.

No final, Surtees deu à Ferrari a sua primeira vitória do ano e a sua primeira na Scuderia, com Clark a ser segundo - a única vez na sua carreira que ficou nessa posição - e Ginther a ficar no lugar mais baixo do pódio. O Porsche de Gerhard Mitter foi quarto, seguido pelo Lotus de Jim Hall e pelo Cooper de Jo Bonnier.

Noticias: Transplante de Lauda não tem a ver com o seu acidente

O transplante de pulmão do qual Niki Lauda foi ontem submetido em Viena não tem a ver com o seu acidente de há 42 anos, segundo contou Walter Klepetko, cirurgião cardio-toraxico do Hospital Geral da capital austríaca.

"Tudo está a correr muito bem e estamos muito satisfeitos [com sua recuperação até agora]", disse Klepetko ao canal de televisão ORF. O médico acrescentou que tudo isto não teve a ver com o seu acidente durante o GP da Alemanha de 1976. "Podemos dizer definitivamente que a necessidade de transplante de pulmão não é uma consequência tardia do acidente", concluiu.

Os médicos afirmam que Lauda poderá ficar cerca de quatro semanas internado, dependendo da evolução do seu estado de saúde para um homem de 69 anos.

Entretanto, Toto Wolff emitiu esta sexta-feira um comunicado oficial desejando as melhoras a Lauda, que é o diretor não-executivo da Mercedes F1 e accionista parcial.

"Embora deveríamos aproveitar o início de nossas férias de verão, nenhum de nós na Mercedes poderá estar muito feliz. Os nossos pensamentos estão com Niki, Birgit e a família Lauda".

"O mundo conhece Niki como uma lenda da Formula 1 com incrível poder de resiliência. Para todos nós na Mercedes ele é nosso presidente, mentor e amigo. Sentimos a sua falta em Hockenheim e na Hungria, e mal podemos esperar para tê-lo de volta connosco".

"A recuperação que ele enfrenta não é uma corrida. Mas tenho certeza de que ele logo estará dizendo a todos os enfermeiros e médicos que ele está farto de [estar no] hospital. Desejamos a ele uma recuperação segura e rápida - nessa ordem - e enviemos toda a nossa energia positiva para ele e sua família. Sentimos a sua falta, amigo", concluiu o comunicado.

Lauda, piloto entre 1971 e 79, e de 1982 a 85, em equipas como March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren, fez 171 Grandes Prémios, vencendo 25, fazendo 24 pole-positions e 24 voltas mais rápidas. Para além disso, fundou duas companhias aéreas, a Lauda Air e a Fly Niki e foi comentador televisivo em canais de TV austríacos e alemães.

A imagem do dia

James Dean dizia por estas alturas que viver depressa e morrer jovem daria um cadáver bonito. A parte chata dessa equação é que esqueceu da parte das vitimas de acidentes, e normalmente, ficam com mau (ou muito mau) aspecto. Provavelmente essa frase ressoaria entre os pilotos de Formula 1 e muitos sorririam ou diriam que não seria assim, porque viam com os seus próprios olhos que os seus amigos mortos ficavam com um aspecto horrível depois dos seus acidentes fatais.

Há precisamente 60 anos, o Inferno Verde reclamaria mais um tributo, e o escolhido foi Peter Collins. A imagem que ponho aqui nem é a pior de todos, é a mais "publicável", digamos assim. Porque, como sabem, quando se morre em acidente, não se fica com bom aspecto... 

De uma certa forma, Collins não foi só vítima das condições do circuito, mas também da lendária pressão de Enzo Ferrari, para pedir aos seus pilotos que forçassem os seus limites para que as suas máquinas pudessem vencer. Já o tinha admoestado, ameaçando relegar para a sua equipa de Formula 2, com a intervenção de Mike Hawthorn a evitar essa despromoção. Collins respondeu às pressões vencendo com autoridade o GP britânico, em Silverstone. Mas claro, Enzo Ferrari queria mais.

A disposição da Scuderia nesses tempos é matéria do qual são feitos os livros e os filmes de Hollywood, se quiserem. Hawthorn e Collins, o "mon ami, Mate", viviam a vida e dividiam entre si os prémios de vitória. Era um acordo verbal do qual haveria sempre alguém de fora. Esse alguém era Luigi Musso, que aparentemente, tinha dívidas de jogo e pretendia ganhar corridas aos ingleses. Abusou dos limites e acabou debaixo do seu carro em Reims, na corrida onde Juan Manuel Fangio se despedia do automobilismo. 

Razão tinha "El Chueco" quando disse certo dia a seguinte frase: "Conheci pilotos mais corajosos que eu. Estão mortos."

Collins puxou pelo limite no Norsdsclheife até que perdeu o controlo. Não teve chances, e tornou-se no segundo piloto da Ferrari a morrer naquela temporada. Para Hawthorn, que tinha os seus próprios fantasmas - tinha um rim a falhar e sentia que o seu tempo estava contado - o que lhe interessava era ser campeão, logo, tinha de ser pragmático. Ter um pouco de medo para poder pontuar o melhor que podia, porque no final, o que interessava era ser consistente. Compensou, mas viu morrer o seu melhor amigo nas corridas. 

O pior disto tudo é que isto não iria acabar ali. Nem na temporada, nem na Scuderia. Quanto a Collins, os seus curtos 26 anos de vida foram bem vividos. 

Youtube Electric Testing: Tiff Needell testa o Tesla do Electric GT

Tiff Needell já foi piloto de Formula 1 - duas corridas em 1980 pela Ensign - mas é mais conhecido pelas suas presenças no Top Gear e no Fifth Gear, e no passado mês de junho foi a Barcelona testar o Tesla que a Electric GT vai usar na sua competição a partir do final do ano.

Needell, apesar do seu cepticismo em relação aos carros elétricos, ele reconhece que eles irão dominar as estradas e o automobilismo, mais cedo ou mais tarde. E foi por isso que se deslocou a Montmeló para ver se é um carro que o excita. Para já, vejam o video.

Noticias: Ricciardo sai da Red Bull e vai para a Renault

É a bomba do ano, provavelmente: Daniel Ricciardo sairá da Red Bull no final desta temporada e irá para a Renault na temporada de 2019. Isso indicará que ou Carlos Sainz Jr. ou Nico Hulkenberg ficarão sem a vaga. O anuncio oficial aconteceu esta manhã. 

“Foi provavelmente uma das decisões mais difíceis da minha carreira até agora.” começou por dizer Ricciardo, no comunicado oficial. “Mas achei que era hora de assumir um novo desafio. Percebo que há muito trabalho pela frente, para  permitir que a Renault atinja o seu objectivo de competir ao mais alto nível, mas fiquei impressionado com a evolução em apenas dois anos, e sei que cada vez que a Renault entrou na Formula 1 acabou por ganhar. Espero poder ajudá-los nesta jornada e contribuir dentro e fora de pista. “

Para Cyril Abiteboul, o anuncio de Ricciardo na equipa do losango é uma vitória, depois de vários anos de relação azeda com a Red Bull, que terminará no final desta temporada.

“A contratação de Daniel mostra a nossa determinação em acelerar a nossa evolução rumo ao topo da Formula 1. É também um reconhecimento do trabalho realizado nas últimas duas temporadas e meia. O talento inquestionável e o carisma de Daniel são um grande bónus. Teremos de retribuir a fé que depositou em nós, dando-lhe  o melhor carro possível. Damos-lhe as boas vindas à nossa equipa que continuará a crescer em  2019 com muito orgulho, mas também com humildade.”

Aos 29 anos de idade - nasceu a 1 de julho de 1989 - Ricciardo está na Formula 1 desde 2011, quando andou na Hispania. Depois passou para a Toro Rosso, indo para a Red Bull na temporada de 2014, vencendo sete Grandes Prémios, alcançando duas pole-positions, subindo ao pódio por 29 vezes e feito 13 voltas mais rápidas. A sua melhor classificação aconteceu em 2014 e 2016, ambos com um terceiro lugar na geral. Este ano, já venceu na China e no Mónaco, e encontra-se no quainto lugar da geral, com 118 pontos.

Noticias: Lauda foi submetido a um transplante pulmonar

Passou-se ontem 42 anos sobre o seu acidente em Nurburgring, e o antigo piloto austríaco sofreu fisicamente com o seu acidente. Não só nas cicatrizes que tem na cara e numa das orelhas, mas também dentro do seu corpo. Diz-se isto porque Lauda está doente, e aos 69 anos de idade, foi hoje submetido a uma operação para um transplante de pulmão.

"Devido a grave condição num dos pulmões, Niki Lauda submeteu-se hoje, no Hospital Geral de Viena, a um transplante pulmonar. O transplante foi bem sucedido", começou por dizer o comunicado oficial.

"Pedimos que vocês entenda que a família não fará declarações públicas e pedirá que a privacidade da família Lauda seja preservada", concluiu o comunicado, assinado por Walter Klepetko,  chefe do departamento clínico de cirurgia torácica do Hospital Geral de Viena.

Lauda está internado há duas semanas em Viena, alegadamente devido a uma gripe, contraída quando estava a passar férias em Ibiza, mas o seu estado de saúde tinha-se agravado nesta semana, ao ponto de se ter feito esta cirurgia.

Não é a primeira vez que Lauda foi submetido a cirurgia. Já sofreu cirurgias de transplante aos seus rins. O primeiro foi em 1997, com um rim doado pelo seu irmão, Florian, e o segundo oito anos depois por aquela que acabou por ser a sua futura mulher, Brigit. 

Atualmente, Lauda é diretor não-executivo da Mercedes. Na sua carreira na Formula 1, entre 1971 e 79, e de novo entre 1982 e 85, com 25 vitórias e três títulos mundiais. Em 1975 e 77, pela Ferrari, e em 1984, pela McLaren. E a sua vida, bem como a temporada de 1976 e o duelo com James Hunt, deu "Rush", em 2013.

Youtube Automotive Video: Uma afirmação ousada

Eu gosto de ver estes canais do Youtube sobre os carros elétricos e a mobilidade elétrica. Sei também que ultimamente, a Tesla tem sido atacada por pessoas que no final foram "desmascaradas" como sendo pessoal que trabalhava para as petrolíferas, até pessoal que trabalha nas corretoras e que escrevia relatórios alarmistas - para não dizer falsos - no sentido de conseguir algo que é chamado no jargão financeiro de "short selling", ou seja, baixar o valor da ação para poder comprar barato e vender caro mais tarde.

Este video, de segunda-feira, faz uma "profecia" que, bem pensado... tem tudo para acontecer. Ele acha que dentro de um ano, o Tesla Model 3 poderá ser o carro mais vendido da América. E ele fala que para isso acontecer, o carro teria de ser vendido a um ritmo de 7000 por semana. Nesta altura, estão a construir cinco mil exemplares, e acrescentar isso em cerca de um terço é possível. Provavelmente, teriam de alargar a fábrica de Fremont, mas não é difícil.

Resta aguardar para o dia 31 de julho de 2019 para ver se isso é possivel. Francamente, o que desejava era já ver o Tesla Model 3 a ser vendido na Europa. Isso é que dava jeito.

CNR: Adruzilo Lopes quer da espectáculo na Madeira

O veterano Adruzilo Lopes dá sempre espectáculo a bordo do seu Porsche 997 GT3, e na Madeira promete não ser excepção. De volta ao rali depois de quatro anos de ausência, o piloto, navegado por Paulo Silva, aposta em dar espectáculo na sua 14ª participação no Rali Vinho da Madeira. 

"Os nossos objectivos estão um bocado restringidos a acabar o rali, porque nos dois últimos ralis somei duas desistências consecutivas e agora há que pensar no campeonato", começou por afirmar o piloto de Vizela em declarações à RTP Madeira. 

"Vou tentar dar o maior espectáculo que possa para este fantástico público madeirense. São verdadeiros apaixonados pelos ralis e tenho aqui muitos fãs, sendo este um rali do qual gosto muito. Mas pretendo fazer isso sempre com o objectivo de chegar ao final do rali, porque neste momento os pontos para o campeonato fazem muita falta", concluiu. 

O rali Vinho da Madeira começa amanhã à tarde com a classificativa da Avenida do Mar, no Funchal, e terá 19 especiais de classificação, terminando no domingo.

No Nobres do Grid deste mês...

Já disse por aqui, mais que uma vez, que o futuro será elétrico. Vai ser outro "admirável mundo novo", onde muito do que conhecemos em termos não só dos automóveis como da condução, da estrutura dos carros, e de como os manteremos, entre outros, será totalmente modificado em relação ao que aprendemos no passado e o que vemos agora. Contudo, em 2018, apesar de todas estas novidades que ouvimos todos os dias, e de muitas noticias a favor e contra, o que se pode dizer sobre a tecnologia, os carros, os pontos de carregamento, entre outros, é que existe um vasto desconhecimento. Ainda é uma elite, apesar de vermos cada vez mais carros a circularem nas ruas. E em Portugal, organizações como a UVE, Utilizadores de Veículos Elétricos, esforçam-se para divulgar este mundo novo.

E este ano, a cidade onde moro teve a chance de receber o Encontro Nacional de Veículos Elétricos (ENVE), que aconteceu no fim de semana de 7 e 8 de julho. Ali, tinha a oportunidade de visitar e ver o que de importante iria ser mostrado, e ouvir as pessoas sobre o panorama atual e o que está planeado para o futuro. E daquilo que vi deu-me esperança... e alguma preocupação.

(...)

Tesla, Smart, Renault, Nissan, Hyundai, BMW, Kia, todos tinham os seus modelos elétricos, bem como carros para teste de estrada. A Toyota tinha um carro raro: um híbrido entre electricidade e hidrogénio, com uma capacidade de até 1200 quilómetros. Não experimentei esse carro - outro dos modelos presenciais, como o Jaguar - mas a chance de andar de Tesla ou de Renault era grande, e foi o que fiz. Notaram-se duas coisas nas curtas viagens de teste: o silêncio e o poder de torque que estes carros têm. Quando se fala que determinado carro tem - vamos supor, 500 cavalos - isso está disponível desde o primeiro segundo. Diferente de um carro com motor a combustão, que tens essa potência de modo progressivo, através de uma caixa de velocidades. E é essa a grande diferença.

O Renault é bom, mas o Tesla é fantástico. Mas para o bolso do "comum dos mortais", é o Renault que vai ganhar, porque se pode comprar entre os 18 e os 23 mil euros, antes dos incentivos, e o Tesla Model S é um modelo de luxo, a rondar os cem mil euros. 

Mas havia outras "aves raras" expostas naquela exposição. Havia um Tesla Roadster, que tinha participado num rali um mês antes, e um Fisker Karma, este o único existente em Portugal, importado através da firma Zeev.pt, dedicado à importação de veículos elétricos. 

E não havia só carros puramente elétricos ou híbridos. Estava também um Land Rover sem motor de combustão. A ideia era de mostrar as virtudes da conversão de um carro normal, feito para acolher um motor de combustão interna, para os motores elétricos.

(...)

No segundo - e último - dia, basicamente, as coisas eram mais ou menos as mesmas, com a grande excepção do desfile final, pelas ruas da cidade. (...) foi... o mais silencioso que já vi. Eram cerca de duzentos carros presentes, vindos um pouco por todo o país, de todos os modelos expostos e foram mostrar-se à cidade, num domingo à tarde onde se notava que muitos preferiram ir à praia do que ver o futuro da mobilidade nas cidades.

E o silêncio do desfile até foi uma maneira de mostrar a diferença. Não é preciso fazer barulho ou cheirar mal para mostrar que estão ali. Aliás, é precisamente o contrário. Está cada vez mais provado, através de estudos médicos na Europa e nos Estados Unidos que a poluição por causa do Diesel - que contêm dióxido de azoto - é causa do aumento dos casos de asma e rinites alérgicas um pouco por todo o mundo industrializado. E é por isso que tivemos o "Dieselgate", o escândalo da adulteração das emissões de gases poluentes. O facto de as construtoras automóveis terem cada vez mais dificuldade em cumprir as obrigações da União Europeia em relação aos gases de escape fazem com que seja mais fácil falsificar os testes ambientais do que converter a sua tecnologia para a eletricidade. Agora estão a fazer, mas à custa de biliões de dólares de multas por parte da União Europeia e do governo americano, que os obrigou a comprar os carros a Diesel para os sucatear.

(...)

Não é todos os dias que o futuro chega à tua cidade. E quando isso acontece, não perdes a oportunidade de os visitar. Num fim de semana de verão, viste os modelos que circulam por aí e entraste - e testaste - nos modelos que estão na berra, como o Tesla Model S, por exemplo. O Encontro Nacional de Veículos Elétricos foi a oportunidade de se mostrarem ao mundo que os veículos elétricos, que existem desde o inicio do automóvel e do automobilismo, agora vieram para ficar.

Tudo isto e muito mais podem ler este mês no Nobres do Grid. 

GP Memória - Alemanha 1998

Uma semana durou entre a corrida de Zeltweg e o de Hockenheim, a 11ª corrida do campeonato. Os McLaren estavam um pouco otimistas porque estavam a correr na casa da Mercedes, sua fornecedora de motores, e tinham vencido na corrida anterior, na Áustria, fazendo com que Michael Schumacher se atrasasse um pouco mais na sua perseguição.

No final da qualificação, foi uma dobradinha da McLaren, na casa da Mercedes. Mika Hakkinen foi melhor que David Coulthard, enquanto na segunda fila, Jacques Villeneuve era terceiro, na frente dos Jordan-Honda de Ralf Schumacher e Damon Hill. Eddie Irvine era sexto, na frente dos Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella. Michael Schumacher era apenas nono, numa qualificação cheia de problemas, desde o chassis mais longo que não funcionou até os problemas de motor com o chassis mais velho, fazendo com que somente chegasse a esta posição. E por fim, Heinz-Harald Frentzen era o décimo, no segundo Williams.

Ricardo Rosset bateu no seu Tyrrell durante os treinos livres e não marcou qualquer tempo. Logo, acabou por não se qualificar.

A estratégia da McLaren na corrida era de parar apenas uma vez, e o único que tentaria os incomodar iria ser Ralf Schumacher, que iria para por duas vezes, logo, iria começar de forma muito leve, e provavelmente iria andar no ritmo dos carros prateados. E foi isso que aconteceu, com Hakkinen e Coulthard a andar logo na frente, com Ralf a superar Jacques Villeneuve e andar no terceiro posto. Quando ele parou, o canadiano herdou o lugar.

Schumacher tentou andar a um ritmo maior para ver se conseguia recuperar lugares, e lá chegou aos pontos a meio da corrida, mas não iria mais longe a não ser que acontecesse alguma desistência. 

Na parte final, Hakkinen teve de diminuir o seu ritmo a permitir a aproximação de Villeneuve, mas as posições não se alterariam na altura da bandeira de xadrez, embora os três primeiros tivessem ficado separados por menos de três segundos. Com Hakkinen na frente de Coulthard e Villeneuve. Damon Hill fora o quarto, a 7,2 segundos, na frente de Michael Schumacher e de Ralf Schumacher, no segundo Jordan.

CNR: Ricardo Teodósio quer ganhar entre os carros nacionais

Ricardo Teodósio quer acabar bem classificado no Rali Vinho da Madeira. O piloto algarvio que guia um Skoda Fabia R5, preparado pela ARC Sport, deseja alcançar nova vitória para lutar pelo título nacional, e andou estas semanas todas a trabalhar no seu carro para melhorar o seu "setup" e ter o carro em forma para as estradas da Madeira.

“Depois de Castelo Branco a intenção é conquistar outra vitória. Pode, ou não, ser na Madeira. Gosto bastante da prova madeirense e o carro está excelente. Em conjunto com a ARC Sport, trabalhámos bastante esta semana no alinhamento e nas suspensões do Skoda, e acho também que encontrámos um bom setup. Estou cada vez mais à vontade ao volante do carro, o que me dá bastante confiança”, afirmou o piloto.

“Vou pensar fazer o máximo de pontos possível para o campeonato, tendo em conta que vamos encontrar fortíssimos adversários madeirenses e também os melhores nacionais. Esses sim, são das nossas contas. Vou tentar ganhar entre os concorrentes ao CPR, como já fizemos em Castelo Branco”, concluiu, de forma otimista.

O Rali Vinho Madeira disputa-se entre 3 e 5 de agosto e conta com 19 especiais de classificação.

CPR: Miguel Barbosa quer voltar a vencer

Miguel Barbosa quer voltar a triunfar na Madeira. O piloto do Skoda Fabia R5 tem esse objetivo em mente na véspera do rali a contar para o campeonato nacional. Acompanhado como habitualmente pelo experiente Hugo Magalhães, Barbosa, atual terceiro classificado no campeonato, tem como objetivo voltar a vencer o rali, como fez em 2017, embora reconheça que a concorrência vai ser dura e complicada, pois tem os mesmos objetivos que ele.

“O Rali Vinho da Madeira é uma competição muito especial que atrai muitas equipas internacionais e tem sempre uma enorme moldura humana a acompanhar todas as especiais. É um rali com uma enorme tradição e para mim passou a ter ainda um sabor muito especial quando no ano passado aí alcancei a minha primeira vitória para o Campeonato de Portugal. Muito gostaria de poder repetir esse triunfo e estamos a trabalhar afincadamente para que isso possa acontecer”, falou o piloto do Skoda Fabia R5.

O rali da Madeira, organizado pelo Club Sports local, terá 19 provas especiais de classificação, todas em asfalto, num total de 204,92 quilómetros, e acontecerá entre os dias 3 e 5 de agosto.

CPR: Armindo Araújo pensa no campeonto

Armindo Araujo pretende conseguir um bom resultado no Rali Vinho da Madeira, mas a vitória não é um imperativo. O piloto da Hyundai Portugal não compete na ilha atlântica há doze anos, mas apesar da exigência que as estradas madeirenses têm, ele afirma que isso não o impedirá de lutar pelas primeiras posições.

“É ótimo voltar a disputar um rali como este e que não deixa nenhum piloto indiferente. As classificativas da Madeira têm características muito particulares o que tornam a prova muito exigente. Temos de perceber que a oposição estará muito forte, pois tem vindo a disputar este rali todos os anos, mas vamos lutar pelas primeiras posições como fazemos em todas as provas”, começa por dizer o piloto de Santo Tirso.

Para o líder do campeonato “o nosso principal objetivo é naturalmente as contas do CPR. Obviamente que todas as equipas presentes gostariam de poder vencer uma prova como o Rali Vinho Madeira e nós não somos exceção. Com basicamente duas provas distintas dentro de uma temos que nos focar no mais importante e isso é claramente a matemática que nos permita chegar ao título no final do ano”, concluiu.

O Rali Vinho da Madeira acontece entre os dias 3 e 5 de agosto,e terá 19 especiais de classificação, todos em asfalto.

Formula E: Heidfeld vai abandonar a Mahindra

Nick Heidfeld considera que chegou a altura de fazer outras coisas no automobilismo. O piloto alemão não ficará na Mahindra depois de uma temporada um pouco decepcionante, e pensa em novos horizontes e noutras funções no automobilismo. 

Na temporada que passou, Heidfeld alcançou 42 pontos e um terceiro lugar na primeira corrida de Hong Kong, alcançando o 11º posto da geral, menos da metade do que alcançou na temporada anterior. E por isso, o alemão de 41 anos tem procurado desde há algum tempo projetos futuros longe da Mahindra e da Formula E.

“Eu não tenho um programa exato para o próximo ano, mas eu certamente tenho mais opções para mim, que definitivamente incluem um cargo dirigente, pois fui apenas um piloto por muitos anos. [Chegou a altura de] um novo capítulo, onde assumo papéis diferentes para mim ”, disse Heidfeld ao e365.

“Eu me sinto muito feliz na situação em que sei que tenho algumas possibilidades e posso ir em certas direções, mas no momento tudo está em andamento e apenas ando a conversar, discutir opções.”

Heidfeld disse ao e-racing365 que ele consideraria outras formas de corrida, incluindo uma possível transição para o rallycross.

“Há certas possibilidades de fazer coisas diferentes do que apenas guiar, [algo do qual] eu ainda amo e continuo apaixonado, mas pode ser que isso se torne menos, pode ser que continue igual, ainda não tenho a certeza. Estou muito aberto a mais opções e possibilidades ao longo do último mês. O Rallycross parece muito interessante e legal, gostaria de experimentar", começou por dizer.

“Demorou algum tempo para estar pronto para considerar essas coisas, mas agora estou com 41 anos e você tem que procurar fazer outra coisa em algum momento da vida e eu cresci com o pensamento e gosto da ideia de tentar algumas outras coisas também", concluiu.

A situação atual da Formula E

A temporada da Formula E terminou há duas semanas, nas ruas de Nova Iorque, e só em dezembro, em paragens sauditas é que veremos em ação os novos carros, em mais uma nova temporada da competição. A temporada de 2018-19 terá mais uma nova equipa, a HWA, que na DTM alemã serve de equipa de fábrica da Mercedes, com a garantia que a Porsche poderá aparecer na temporada de 2019-20.

Primeiro que tudo, as certezas. Tudo indica que a Audi, Jaguar e a Techeetah irão manter a dupla de pilotos que encerrou a temporada passada. A equipa alemã terá Lucas di Grassi e Daniel Abt como dupla de pilotos, enquanto na Jaguar, Nelson Piquet Jr e o neozelandês Mitch Evans ficam por lá mais uma temporada e na equipa campeã do mundo de pilotos, Jean-Eric Vergne ficará a defender o título mundial ao lado de Andre Lotterer.

Quanto às incertezas, comecemos pela Venturi. Já se sabe que terá nova estrutura acionista, com a entrada de Susie Wolff, mulher de Toto Wolff, na equipa, e terá Felipe Massa como piloto. Isso faz com que haja uma segunda vaga que poderá ser disputada entre alguns dos pilotos que andam a rondar. A começar por Tom Dillmann, que correu em três provas, no lugar de Edoardo Mortara, por causa dos seus compromissos com o DTM, passando pelo próprio Mortara, e provavelmente algum dos experimentados da competição, como Stephane Sarrazin, por exemplo. E também o alemão Maro Engel pode estar nessas considerações.

A Renault vai ser subsistida pela Nissan na próxima temporada - na realidade, como fazem parte do mesmo grupo, tudo fica na mesma - e Sebastien Buemi irá manter-se na equipa. Mas não Nicolas Prost, que depois do seu pai ter "migrado" para a Formula 1, ficou um pouco orfão. Aliado a isso, a sua fraca campanha na competição fizeram com que saísse no final desta temporada. Mas ele procura por lugar, afirmando a sua experiência e veterania ao longo destes anos. Quanto ao lugar vago, nada se saber quem irá ficar com ele, mas se a Nissan tiver a oportunidade de ter Jean-Eric Vergne nos seus carros, seguramente não a vai desperdiçar.

Quem quer um piloto de primeira linha é a BMW. Depois de ter andado a aprender com a Andretti, agora vai ser a tempo inteiro, e anda a investir fundo em ter uma máquina preparada para competir com os melhores. Contudo, queriam um piloto forte para elevar a concorrência dentro da equipa, pois têm o português António Félix da Costa. Tentaram a sua sorte com Sam Bird, mas a Virgin largou a DS e vai ter os motores da Audi para a próxima temporada. E o inglês, terceiro classificado na temporada passada, quer tentar a sua sorte com estes motores porque acredita que tem uma chance para o título, algo do qual com a BMW, ainda não tem qualquer certeza, pois é tecnologia por testar.

Na Mahindra, ambos os pilotos poderão sair. Nick Heidfeld decidiu abandonar a Formula E, aos 41 anos de idade, e Felix Rosenqvist poderá não iniciar a próxima temporada porque a Chip Ganassi o quer num dos seus carros na IndyCar em 2019, e isso é incompatível com o calendário da Formula E. Assim, caso seja verdadeiro, a Mahindra - que mostrou ter um bom carro - torna-se num lugar apetecível para todos os aspirantes a correr na Formula E. E claro, candidatos não faltarão.

Falta ainda saber quem ficarão na Dragon Racing. José Maria Lopez e Jerome D'Ambrosio são dois bons pilotos, e certamente teriam lugar no mercado, mas ainda não existem certezas sobre se continuarão na Formula E. Aliás, o argentino foi chamado à Dragon depois da jornada dupla de Hong Kong, quando suíço Neel Jani saiu da equipa.

O defeso ainda está no inicio, mas são muitas as vagas por preencher, os lugares por confirmar. Nas próximas semanas e meses, ver-se-á como se comporá o pelotão da Formula E numa temporada em que teremos uma máquina nova e as corridas serão diferentes do habitual.

E se o Roborace resgatar o passado?

Desde que se soube da realização da Roborace, a competição de carros guiados autonomamente, sem condutor, existe uma grande expectativa sobre o que isto irá ser, bem como uma multidão de "puristas" que afirmam isto não ser automobilismo ou ser a morte do automobilismo. Contudo, caso comecem a ler este artigo vindo originalmente no site e-racing365.com, provavelmente terão mais razões por considerar isto como um sacrilégio.

Bryn Balcombe, o chefe de estratégia da Roborace, fala que se pensa em usar os dados gravados no passado pelas equipas de Formula 1 com o intuito dos carros imitarem os estilos dos pilotos ao volante. Ou seja, poder replicar estilos de pilotos atuais como os de Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel, ou até de pilotos do passado, como Michael Schumacher ou Ayrton Senna, no sentido de poder dar um elemento de personalidade aos carros. Por outras palavras, dar "alma" a carros sem condutor.

"Uma coisa que nos perguntam [muito] é se podemos replicar um piloto humano existente ou um piloto humano histórico", começou por dizer Balcombe.

“Então, você pode colocar Lewis Hamilton no simulador e, em seguida, pegar os dados do simulador e usá-los para criar uma versão AI de Lewis Hamilton, que é o piloto do carro? Ou até mesmo se Ayrton Senna pode voltar, como futuro piloto de IA?", continuou.

"Se você olhar para os dados que a McLaren tem sobre a história de condução do Senna e sobre o que a Williams também tem, você pode pegar isso e criar o que seria uma representação realista de Senna e do seu estilo de condução", concluiu.

Balcombe acredita que a Roborace poderá ser um encontro entre os estilos de condução do passado, presente e do futuro, todos numa pista, e poderia servir como tira-teimas sobre quem são os melhores de sempre. Mas ele também acredita que essa abordagem permitirá que os espectadores que assistam a estas corridas se associem aos participantes, apesar da ausência de um motorista humano. As equipas poderão ajustar os estilos de condução de seus carros para desfazer as "personalidades de corrida" que são vistas no automobilismo hoje.

"Quando você assiste à Fórmula 1, não consegue ver o rosto do piloto. O modo como os pilotos de corrida se expressam é pela forma como o carro é controlado. Quando você assiste a um jogo de ténis, por exemplo, é muito mais fácil ver suas expressões e também a maneira como eles se movem."

“Com um piloto de Fórmula 1, você vê isso pela maneira como controlam o veículo e a maneira como interagem com os outros. A partir disso, você sabe se eles são agressivos ou passivos. Acreditamos que o software que está dentro desses veículos será diferenciado. Ele será produzido por equipes diferentes e eles colocarão pesos diferentes lá sobre quão agressivo ser ou não, ou quão difícil de guiar."

“A partir disso, o público verá personalidade. Eles se conectarão a uma ou outra equipa, com base nas ações do veículo. Essa é uma maneira de fazer isso", concluiu.

A Roborace afirma que irá fazer uma nova demonstração no final do ano, enquanto continuam os testes para o melhoramento do estilo de condução dos carros autónomos.

Em suma, é fascinante, mas ao mesmo tempo pode ser perigoso. Muitos não aceitariam a ideia de rever os seus ídolos em carros sem condutor. Muitos dizem neste momento que a partir da altura em que existir corridas deste tipo, o automobilismo como conhecemos está morto. Mas de uma certa maneira, isto é uma evolução, um não significa a supressão do outro, pois continuarão a existir corridas de carros com condutor, é apenas mais uma chance fantástica de vermos automobilismo. 

Youtube Formula One Classic: GP da Alemanha de 1978

A 30 de julho de 1978 decorreu o GP da Alemanha, a prova onde houve algo que já era raro: um dos Lotus 79 desistiu durante a corrida. É certo que isso tinha acontecido duas semanas antes, no GP britânico, quando Mário Andretti e Ronnie Peterson não chegaram ao fim da corrida e houve um duelo pelo comando da corrida entre Brabham e Ferrari, com Carlos Reutemann a levar a melhor sobre Niki Lauda, mas nas longas retas de Hockenheim, Mário Andretti levou a melhor sobre Jody Scheckter e Jacques Laffite. 

E claro, para o Brasil, este foi um bom dia. Emerson Fittipaldi largou de décimo para acabar em quarto no seu Copersucar, e Nelson Piquet estreava-se na categoria máxima do automobilismo graças a um lugar vago na Ensign. 

Assim sendo, ao vivo, a cores e na íntegra - com narração em alemão - eis o GP da Alemanha de há precisamente 40 anos.

Um Formula One Masters a caminho?

Que a Liberty Media possa andar à procura de algo para enriquecer o seu portfólio, é verdade, e muitas ideias deverão andar a flutuar por aí. E uma delas é a de uma série Masters, onde correriam os pilotos do passado não muito distante, provavelmente em chassis únicos e em provas com pouco mais de uma hora de duarção. Sean Bratches afirmou que essa ideia anda a ser pensada desde há algum tempo.

"Estamos a falar sobre a organização de uma corrida Legend", começou por dizer o americano em declarações à Sky Sports. "A história tem um papel tão notável no desporto e os pilotos estão incluídos. Quando vêem os veículos clássicos, em seguida, os fãs falam. Eu pedi recentemente uma lista na qual cada piloto individual de Fórmula 1 é especificado por nacionalidade", concluiu.

A ideia não é nova. Entre 2005 e 2006 aconteceu uma competição que teve apenas três corridas em Kyalami, Silverstone e Losail, no Qatar. Nigel Mansell venceu a primeira corrida, em Kyalami, batendo Emerson Fittipaldi, e repetiu o feito no Qatar, enquanto Eddie Cheever foi o vencedor em Silverstone, antes a série ser cancelada devido ao processo que opunha a organização do campeonato ao fabricante de chassis Delta Motorsport e ao patrocinador principal, a Altech.

Em 2014, Bernie Ecclestone considerou a ideia e chegou a registar o nome "Historic Formula One" com intenções de usá-lo. E provavelmente, se a Liberty Media voltar a usar essa ideia, é provável que vá usar outro nome...

A situação da Force India

Desde quinta à noite, ou sexta-feira de manhã que foi conhecida a situação da Force India. Colocada sob administração para proteger-se de credores, o objetivo é agora de encontrar um comprador para a equipa no sentido de salvar as cerca de 400 pessoas que lá trabalham e arranjar um comprador à equipa que pertence a Vijay Mallya desde 2008, e que pretende vender desde há algum tempo para tentar pagar as dívidas que contraiu com a falência da Kingfisher Air. E ainda mais com a prisão de Subrata Roy, o dono da Sahara, nesse caso por fraude fiscal - deve cerca de mil milhões de euros ao fisco indiano.

Pouco depois se soube que tinha colocado a equipa nessa situação: tinha sido Sergio Perez, mais a Mercedes. A marca alemã tem cerca de 10 milhões de libras a receber e o piloto mexicano tem cerca de quatro milhões para receber também. 

Neste momento, segundo conta o Joe Saward na sua coluna na Motorsport Week, a Force India está nas mãos de dois administradores competentes, Geoff Rowley e James Baker, ambos da FRP Advisory, uma forma conhecida no meio. E ambos já estiveram envolvidos nos processos de administração da Marussia, em 2014, e da Manor, dois anos depois. E o próprio Joe afirmou que uma das razões pelo qual se avançou com a primeira tentativa de administração foi o contrato com a Rich Energy, uma firma de bebidas britânica, que desde o inicio do ano foi dito que pretendia comprar ou patrocinar a equipa, mas que desde então tem sido colocadas diversas dúvidas sobre a sua existência.  

No Sábado à noite, Perez colocou na sua conta no Twitter uma carta a explicar a sua versão dos acontecimentos. Ali disse que estava entristecido com a versão vista pela imprensa britânica, respondendo que tomou tais ações no sentido de salvar os 400 postos de trabalho existentes na equipa. 

"Force India está há muito tempo numa situação critica. Na quarta-feira, um dos credores estava num tribunal de Londres no sentido de liquidar a equipa. Isso significaria o encerramento imediato e a perda de todos os postos de trabalho. Sendo um credor dessa equipa, pediram para que usasse um procedimento legal chamado 'administração', onde a equipa continuaria a trabalhar enquanto se procura por um novo proprietário", afirmou na sua carta.

"Conseguimos tudo muito rapidamente e o juíz esteve de acordo com o nosso pedido, com a ajuda da BWT [o patrocinador] e a Mercedes. Como resultado, a equipa está agora nas mãos de um administrador que pode ajudar a vender a equipa e a salvar os 400 postos de trabalho", continuou, antes de concluir dizendo que "a minha prioridade foi de salvar o trabalho de todos os meus companheiros".

A partir de agora, o tempo conta velozmente. Interessados parece que não faltam. Já se falou aqui da Rich Energy, mas há mais. Já se falou também por aqui no inicio da semana de Lawrence Stroll poderia comprar a equipa para colocar o seu filho Lance a correr por ali, mas o Joe fala da hipótese de compra por parte da Castle Harlan, um fundo de investimento que terá Tavo Hellmund, o mexicano-americano que ergueu o Curcuit of the Americas, bem como Michael Andretti, que poderá ter o apoio de outro fundo de investimento, por agora desconhecido.

As coisas estão fluidas, como já se disse. Espera-se que dentro de um mês, quando a Formula 1 estiver de volta à ativa, em Spa-Francochamps, já haja uma espécie de acordo, e quem conseguir, terá de certeza uma equipa bem competitiva nas suas mãos. Veremos como isto terminará. 

WRC 2018 - Rali da Finlândia (Final)

Como seria de esperar desde a primeira especial, o estónio Ott Tanak foi o vencedor do Rali da Finlândia, ele que dominou desde a primeira especial, a bordo do seu Toyota Yaris WRC. O estónio acabou com 32,7 segundos de avanço sobre o norueguês Mads Ostberg, a bordo do seu Citroen, que também conseguiu o seu primeiro pódio do ano. Jari-Matti Latvala foi o terceiro, a 35,5 segundos do seu companheiro de equipa.

"Como é que nos podemos reclamar? Foi um fim de semana perfeito para nós. O primeiro dia foi difícil, mas depois disso nós apenas aumentamos nossa diferença. Existe apoio total atrás de nós, acho que é assim que precisa ser feito - quando todos nós trabalhamos juntos. Em termos de o campeonato, vamos ver onde acabaremos", disse Tanak, na meta.

Sebastien Ogier, apesar de ter sido apenas quinto, esta feliz por achar que está na direção certa rumo a mais um campeonato, já que Thierry Neuville terminou apenas no nono posto. "Dei tudo em todo o fim de semana e não há muito mais que eu possa fazer. O mais importante é que ao menos vamos na direção certa no campeonato", disse o piloto francês da Ford.

Com apenas quatro especiais por acabar, duas passagens por Laukaa e Ruuhimäki, o dia começou com Ostberg ao ataque, tentando recuperar algum do terreno perdido para Tanak, mas ganhou apenas 2,9 segundos ao estónio. E para piorar, apenas conseguiu uma vantagem de 0,9 segundos sobre Jari-Matti Latvala.

O perigo era tal que Latvala acabou por vencer na especial seguinte, fazendo perigar o segundo posto de Ostberg, pois ganhara 1,2 segundos. Tanak foi quinto, perdendo quatro segundos, mas já tinha tudo controlado. E Latvala aproveitou para atacar ainda mais, vencendo na segunda passagem por Laukaa e diminuir a diferença para 2,5 segundos. 

Mas no tira-teimas da segunda passagem por Ruuhimäki, a Power Stage, é que decidiu tudo. Tanak venceu na frente de Ostberg por 0,5 segundos e Latvala foi o terceiro, a 0,8. Basicamente os três primeiros do rali, hierarquizados, os mais velozes da prova. Neuville foi o quarto na super-especial, seguido por Ogier, mas o francês levou a melhor sobre o belga na geral.

Depois do pódio, Hayden Paddon repetiu o seu melhor resultado do ano, sendo quarto, a um minuto e 35 segundos, na frente de Sebastien Ogier, a dois minutos e 15, conseguindo passar Teemu Suninen. Elfyn Evans foi o sétimo, a dois minutos e 29 segundos, na frente de Craig Breen, a três minutos e oito segundo, no seu Citroen, e a fechar o "top ten" ficaram os Hyundai de Thierry Neuville e de Andreas Mikkelsen, a oito minutos e 37 segundos.   

Após o rali, Neuville continua a liderar com 153 pontos, contra os 132 de Ogier e os 107 pontos de Ott Tanak. O WRC prossegue dentro de três semanas, em terras alemãs, entre os dias 16 e 19 de agosto.

Formula 1 2018 - Ronda 12, Hungria (Corrida)

A corrida húngara foi, de uma certa forma, a prova de um passeio para Lewis Hamilton, que aproveitou a desvantagem dos Ferrari para alcançar uma vantagem que já é superior a uma corrida, ou seja, tem tudo para poder ser campeão este ano, se a máquina - ou o piloto - não falhar. E se na frente, nunca foi incomodado, graças aos esforços do seu Sancho Pança, Valtteri Bottas, por muito pouco, ele não lhe deu o bónus de atirar para fora o seu rival na luta pelo título e ir de férias com a taça na mão.

E tudo isto no dia em que Fernando Alonso comemorou o seu 37º aniversário natalício, comemorado com as máscaras da ocasião...

Contudo, a corrida foi mais do que isso, pois também tivemos mais incidentes, ultrapassagens, estratégias e desistências. Não foi uma excelente corrida, mas de aborrecida, pouco ou nada teve, especialmente nas últimas voltas. Apenas o líder é que não foi incomodado.

Nos céus azuis de Budapeste, depois do sábado chuvoso, o domingo estava verdadeiramente de verão. A partida aconteceu sem grandes incidentes. Hamilton manteve-se na liderança, com Bottas a aguentar as investidas de Raikkonen e Vettel, enquanto atrás, Ricciardo perdia quatro lugares, provavelmente com um contacto com alguém. E mais atrás, a corrida de Charles Leclerc acabaria no final da primeira volta, provavelmente por algum problema mecânico.

As coisas na frente andariam calmas até à volta seis, quando o motor de Max Verstappen ficou sem potência e acabaria por encostar à berma de vez. O Virtual Safety Car estava em ação por momentos, antes de voltar tudo ao normal. Agora, Gasly era quinto, mas estava a oito segundos de Raikkonen, e Ricciardo passou Alonso para ser 11º.

Ricciardo começou a subir lugares atrás de lugares, e pela volta 15, já era oitavo, depois de passar Brendon Hartley, ao mesmo tempo que Raikkonen ia às boxes para fazer a sua troca de pneus. Na saída das boxes, o australiano já tinha passado Carlos Sainz Jr. para ser sétimo. E também por esta altura, Bottas parava nas boxes, colocando pneus médios e Gasly... em terceiro. Três voltas depois, o finlandês da Mercedes passava o francês da Toro Rosso e tentava apanhar o alemão da Ferrari. E na volta 21, Ricciardo passou Magnuseen para ser sexto para na volta seguinte Raikkonen passar Gasly para ser terceiro.

Hamilton acabou por parar na volta 27, com Vettel a aproveitar para aumentar o ritmo, para tentar ter uma chance quando fosse a sua vez de trocar de pneus. Ambos tinham ritmos semelhantes, e para piorar as coisas, para o lado da Mercedes, Vettel conseguia afastar-se do inglês, que tinha pneus... mais novos. Atrás, Bottas era pressionado por Raikkonen, e Ricciardo já tinha passado Gasly para ser quinto.

Vettel chegou às boxes na volta 39, para trocar para ultras, depois de Raikkonen ter trocado pela segunda vez. Mas a troca correu mal e ficou atrás de Bottas, para ser terceiro, de uma certa forma, a sua corrida estaria mais dificultada. A diferença entre os três primeiros era de oito segundos, mas ao alemão, tinha Bottas a dificultar-lhe a vida, apesar do alemão ter ultras calçados.

Ricciardo parou na volta 45, quando já era quarto, e como andava a corrida, parecia que tudo estava decidido. Mas na volta 51, Stoffel Vandoorne teve problemas no seu carro e acabou na berma, que deu novamente em Safety Car Virtual, e que durou o tempo suficiente para tirar o carro da berma. No regresso da bandeira verde, Vettel atacou Bottas para tentar ser segundo e ir em perseguição de Hamilton, e Raikkonen aproximava-se de ambos.

Vettel atacou Bottas - agora a fazer muito bem o seu papel de escudeiro - mas com Raikkonen a andar bem mais veloz que todos eles, chegamos ao momento do embraçado: deixar passar Raikkonen para tentar a sua sorte ou mantêm-se a hierarquia? E no meio disto tudo, Hamilton tem 22 segundos de vantagem. Se nada acontecesse ao seu carro, a vitória era dele.

Vettel atacou Bottas na volta 66 e o alemão passou, mas na curca 3, quando lutavam pelo segundo posto, o finlandês tocou na traseira do alemão, com o piloto da Mercedes a perder a asa dianteira, e havia receios de Vettel de sofrer um furo. Felizmente, nada havia, mas o finlandês iria cair para o quinto posto, com a troca de asa. Mas o finlandês defendeu.se dos ataques do australiano, e tocaram-se no final da reta. Ambos continuaram e na última volta, trocaram de posições.

Claro, o maior beneficiado foi Hamilton que, tranquilo, rumou para mais uma vitória, com os Ferrari a acompanhá-lo no pódio, derrotados, porque este deveria ter sido o seu curcuito... mas não foi. Daniel Ricciardo ficou com o quarto posto, depois de Bottas o ter deixado passar - e ainda teve dez segundos de penalização como "prenda", na frente de Pierre Gasly, que mais uma vez, ficou nos pontos, num honroso sexto posto. Magnussen ficou na frente de Fernando Alonso, no duelo pessoal a três pelo sétimo posto da geral - o outro piloto é Nico Hulkenberg - e a fechar o "top ten" ficou Carlos Sainz Jr. e Romain Grosjean.

Agora, a Formula 1 vai tirar quatro semanas de férias, que bem merece. Depois, volta o ritmo frenético, a partir de Spa-Francochamps.