sábado, 17 de maio de 2008

WTCC - Valência (Qualificação)

O WTCC regressa este fim de semana à actividade, com a jornada dupla no circuito valenciano de Cheste (Circuito Ricardo Tormo). E desta vez, temos mais duas marcas em jogo: a Honda do inglês James Thompson, e os... Lada, o sonho molhado do Flávio Gomes!


Numa qualificação debaixo de chuva, o melhor foi o francês Yvan Muller, num Seat Leon TDi, que fez a melhor volta em 1m58,816s, deixando o italiano Gabriele Tarquini a mais de meio segundo com outro Seat Leon TDi, completando assim uma primeira fila da marca espanhola. A segunda fila é toda da Chevrolet, no seu modelo Lancetti, com o suiço Alain Menu a levar a melhor sobre o inglês Rob Huff. Contudo, no final da qualificação, os delegados da FIA descobriram que o carro não estava à altura adequada de 70 milímetros do chão, e desqualificaram-no.



Quanto a Tiago Monteiro, o piloto português desuludiu nos treinos, ao focar na 17ª posição da grelha de partida (16º depois da desclassificação de Menu), a cerca de três segundos do "pole-position". O facto de ter 32 quilos de lastro, devido à sua vitória em Puebla, explica muita coisa, mas não tudo. Só para terem uma ideia, até o melhor "independente", o italiano Stefano D'Aste, ficou à frente do piloto português...


Amanhã, à hora do almoço, decorrem ambas as provas, com transmissão dorecta no Eurosport.

PTCC - Valência (Corrida 1)

Por norma, não falo nem sigo muito o Campeonato Nacional de Turismos, conhecido internacionalmente pela sigla PTCC. Sei que é um campeonato recente, e sei também que este ano tem havido alguma polémica, por causa do poucos carros inscritos, dos preços das inscrições, etc... e de só este ano ter havido um Campeonato absoluto.


Este fim de semana, há uma jornada dupla no Circuito de Valência, integrada na ronda espanhola do WTCC, e só dez pilotos é que participam, numa altura em que a RTP vai fazer transmissão em directo das provas. Por um lado é bom, mas por outro... é o Paulo Solipa, e o homem vê tudo do estúdio, e não em Cheste. Que saudades tenho de ver esse pessoal comentar "in loco" as provas de Formula 1 e não nos gabinetes...


Enfim, vamos à corrida. Ela decorreu com uma pista molhada, secando durante a corrida. O "poleman", Francisco Carvalho, a bordo de um Seat Leon Supercopa, ficou ensanduichado na partida pelo outro Leon de Patrick Cunha e pelo Peugeot 407 de Francisco Carvalho, ficando com o carro inguiável, e caindo na classificação. Com isso, o piloto do Peugeot manteve a liderança até quase à última volta, altura em que se dá o caso da corrida: ele fica sem a segunda marcha e aliado ao piso molhado, alarga a trajectória na última curva, aproveitando Cunha para se pôr de lado... e empurrando-o para os rails de protecção! Contudo, Carvalho resiste e ganha... por milímetros!


"Apanhei um susto na última volta devido a um problema mecânico, perdi a vantagem e quase fui surpreendido na última curva, mas ganhei e estou muito feliz", disse Figueiredo em declarações captadas pelo Supermotrores. "Nas primeiras voltas quis evitar problemas e perceber como o Peugeot se comportava com o piso molhado. Paulatinamente cheguei ao primeiro lugar, abri uma boa vantagem e controlei facilmente a corrida", concluiu.


Claro, sabia que isto iria dar brado (mas parece que o Solipa não...), e mais tarde, Cunha foi desclassificado "por manobra anti-desportiva". Ele respondeu anunciando que não ia participar na segunda corrida.

Quem aproveitou tudo isto foi Cesar Campaniço. A bordo do seu BMW 320i, o vencedor da jornada dulpa de Braga subiu à segunda posição, consolidando a sua liderança no campeonato. O terceiro foi Antonio Figueiredo da Silva, no Seat Leon, que bateu José Monroy em duelo (este mais pacífico) até ao fim.

Amanhã é a segunda corrida desta jornada dupla.

WRC - Rali da Sardenha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Sardenha está a mostrar um Sebastien Löeb dominador, mas os Ford de Mirko Hirvonen e Jari-Mari Latvala estão ao ataque à liderança, depois de alcançarem Daniel Sordo, que tinha acabado o dia no segundo lugar.


Beneficiando das suas posições à partida, logo atrás dos Citroen, Hirvonen e Latvala imprimiram um ritmo mais alto, conseguindo alcançar a ultrapassar o piloto espanhol, que agora é quarto classificado. Latvala foi o que mais subiu, porque depois do furo de ontem em que perdeu minuto e meio, e o relegou para a 11º lugar, encetou uma corrida para recuperar o tempo perdido, acabando o dia no sétimo lugar. Hoje, ganhou três das classificativas da manhã, e já subiu até ao terceiro lugar, perto de Hirvonen.


Entretanto, os Subaru (falou-se ontem que podem estrear o novo Impreza no Rali da Acrópole), de Chris Atkinson e Petter Solberg, poerderam tempo. O norueguês fez tempos maus e teve um furo, que o fez perder cinco minutos e baixar para o 14º posto. Já o australiano perdeu o quinto lugar para o Ford Focus WRC de Giggi Galli.


Os Suzuki de Toni Gardmeister e Per Gunnar Andersson são 9º e 10º classificados, respectivamente, fora da zona de pontos e já muitos distantes do estónio Urmo Aarva, o oitavo.

O piloto do dia - Scott Brayton

De vez em quando, faço um desvio dos pilotos de Formula 1 e falo de pilotos de outras categorias. Este piloto nunca pôs os pés num desses carros, é certo. Mas o seu exemplo de coragem e tenacidade, que demonstrou ao longo da sua carreira fez com que se instaurasse um prémio em sua memória, para premiar esses melhores exemplos nas 500 Milhas de Indianápolis.


Scott Brayton nasceu a 20 de Fevereiro de 1957, em Coldwater, no Michigan (teria agora 51 anos). Cresceu no meio automobilístico, já que o seu pai, Lee Brayton, fora ex-piloto nos anos 60 e 70, era o fundador da Brayton Engineering, que preparava motores Buick V6. Brayton tornou-se piloto de testes desse motor e foi por aí que começou a participar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1981. Esse motor era poderoso, mas pouco fiável. Em 1985, causou sensação no meio, ao qualificar-se em segundo lugar nas 500 Milhas desse ano, mas desistiu cedo, devido a problemas... de motor.

Nunca foi um piloto vencedor na CART, mas à falta de talento, compensava a sua tenacidade e agressividade em pista. Em 1989, Brayton teve a sua melhor classificação em 500 Milhas: um sexto lugar. Algo que repetiria mais tarde, em 1993.

No final desse ano, a Buick decidiu retirar-se da competição, e John Menard decidiu continuar com a evolução desse motor, correndo com o seu próprio nome, escolhendo Brayton para ser o seu piloto. Nessa altura, ele já não corria regularmente na CART, logo, esta oferta foi bem-vinda.

Em 1995, Brayton surpreendeu os peritos ao fazer a “pole-position” para as 500 Milhas desse ano, a uma média de 335 km/hora. Seria a última vez que esta corrida seria feita antes da cisão entre a CART e a IRL (criação de Tony George, o proprietário de Indianápolis). Contudo, Brayton desistiu cedo, devido a problemas de motor.
Quando se deu a cisão entre a CART e a IRL, Brayton ficou na recém-formada competição. A sua experiência fazia com fosse um dos favoritos à vitória final na edição de 1996, na Team Menard, em conjunto com o seu companheiro de equipa Tony Stewart (agora piloto da NASCAR). Brayton fez a pole-position, numa tentativa dramática no "Pole Day", pois ele já estava qualificado, mas retirou o carro no sentido de ter uma nova oportunidade. E consegue.

Poucos dias depois, a 17 de Maio de 1996, pegou no carro de Stewart para conseguir melhores "setups" para a corrida, para depois serem usados pelo seu companheiro. Não tinha essa necessidade, mas fê-lo na mesma. Quando chega à entrada da Curva 3, o pneu traseiro direito esvazia-se, causando o despiste do seu carro, e batendo violentamente no muro a mais de 320 km/hora. O impacto foi violento (mais de 100 G's), e teve morte imediata. Tinha 39 anos.

No dia da corrida, o lugar da "pole-position" foi deixado vago, em seu tributo. Foi substituido por um veterano, Danny Ongais, que partido do último posto, terminou a corrida no sétimo lugar. A partir do ano seguinte, os organizadores de Indianápolis decidiram criar um troféu em sua honra, elogiando a combatividade e o espirito competitivo. Entre os que já receberam este prémio, estão pilotos como Eddie Cheever, Kenny Brack e os brasileiros Helio Castroneves e Tony Kanaan.

Fontes:

sexta-feira, 16 de maio de 2008

Noticias: Lancia pode voltar à Formula 1?

A Lancia pode comprar a Toro Rosso no final deste ano? É o rumor do dia em Itália!


Segundo o portal português Sportmotores.com, a Lancia, que faz parte do Grupo FIAT, poderá ficar com a equipa que é agora detida por Dieter Maeschitz, e que já foi a Minardi, no final de 2009. A ideia da compra seria o relançar do grupo FIAT, que esteve à beira da falência em 2004, apesar de ser proprietária da Ferrari.


Caso o negócio vá para a frente, aproveitariam algum do material da Ferrari, como caixas de velocidades e motores, e rebaptizá-los de Lancia. Também aproveitariam algum do "know-how" da marca do Cavalino Rampante para construir os seus próprios chassis.

Caso se concretize, seria um regresso da marca à Formula 1, que já lá esteve em 1955, com o modelo D50 e Alberto Ascari ao volante. Contudo, após a morte de Ascari e o acidente em Le Mans, aliado a dificulades financeiras, este decidiu entregar os modelos à Ferrari, para os poder desenvolver. Na época seguinte, com Juan Manuel Fangio ao volante, venceu o seu quarto título mundial.


O envolvimento da Lancia na competição aconteceu mais tade, nos anos 70 e 80, nos Ralies (através de modelos como o Stratos, o 037 e o Delta) e nos Sport Protótipos, com o modelo Beta Turbo.

Noticias: Mosley vai ao Mónaco... mas não como Presidente.

O presidente da FIA, o inglês Max Mosley, vai marcar presença no "Paddock" do Grande Prémio do Mónaco, no próximo fim de semana, mas somente a título particular, e não como presidente do organismo máximo do automobilismo mundial.


Mosley, que tem o seu lugar em perigo desde que foi revelado o escândalo com prostitutas pelo tabloide inglês "News of The World", no passado mês de Março, vai ao Mónaco, supostamente, para "tomar o pulso" sobre possiveis apoios à sua continuidade no cargo, na reunião do próximo dia 3 de Junho, em Paris. Mesmo assim, a sua presença pode ser incómoda, pois fala-se que será vigiado por "olheiros", com a função de avisar os chefes de equipa, no sentido de evitar cruzar com o dirigente agora caido em desgraça. Parece que tem a peste...


Oficialmente, o respresentante da FIA no Mónaco será Marco Pichinini, o vice-presidente da estrutura, que curiosamente, tem nacionalidade monegasca, e vai ser ele que estará nas cerimónias de entrega dos prémios e outros eventos que o organismo máximo faça no Mónaco.

WRC - Rali da Sardenha (Dia 1)

Começou esta manhã o Rali da Sardenha, sexta prova do Mundial WRC de Ralies de 2008. E se esperavam surpresas, não as há: o Citroen de Sebastien Loeb está destacado na frente, após somente três troços de classificação cumpridos. A margem que tem para o segundo classificado, o seu companheiro de equipa Daniel Sordo, é de 22.5 segundos, com o terceiro classificado, o finlandês Mirko Hirvonnen, a 38.6 segundos do líder.


O piloto finlandês da Ford foi grande prejudicado por ser o primeiro a abrir as classificativas, pois estavam muito sujas, e Loeb, que vinha logo a seguir, aproveitou, ganhando até 18 segundos de vantagem sobre o resto da concorrência! Quanto a Jari-Mari Latvala, teve um furo na 2ª especial, e perdeu um minuto e meio, caindo apra a 11ª posição.


Quanto ao resto da concorrência, Chris Atkinson é terceiro, empatado com Hirvonnen, enquanto que o seu companheiro Petter Solberg é quinto classificado, a 44,3 segundos. No sexto lugar vem o estonio Urmo Aarva, em Cirtroen, a 1.11,6 minutos.

Os rumores do dia!

Se já ontem falei de que Nelson Piquet Jr. pode ter o lugar em perigo, devido aos maus resultado que tem tido nas primeiras cinco corridas do ano, hoje outro tipo de rumores circulam no "paddock" da Formula 1, todos com um mesmo nome: Takuma Sato.

O piloto japonês, ex-Super Aguri, pode ir para a Honda ainda antes do final do ano, substituindo Rubens Barrichello, que apesar de ter contrato até 2009, e de ter conseguido alcançar a marca dos 257 GP's, record que pertencia a Riccardo Patrese, está a não conseguir pontuar este ano, algo que Jenson Button já conseguiu em Barcelona.


Entretanto, a edição de hoje do jornal francês "AutoHebdo" afirma que a Renault quer fazer um "shootout" este Verão, no sentido de escolher um piloto mais capaz, em principio para 2009, mas a ideia de substituir Nelson Piquet Jr. o mais rápido possivel começa a ser real. Caso aconteça, Romain Grosjean seria um dos pilotos a testar. E Takuma Sato seria outro desses nomes para o "shootout"...


O que penso nisto tudo? Rumores e mais rumores! Uns mais idiotas do que outros, (Sato na Renault é o melhor de todos!), tudo para colocar (na minha opinião) o Sato de volta a um carro de Formula 1 o maus depressa possivel. Que o Rubinho e o Piquet não estão a ter o começo que se esperava, lá isso é certo, mas quererem dá-los como "despedidos" é meio caminho andado para a estupidez! Mas não há fumo sem fogo...

O preço da gasolina deixa-me louco...

A caricatura que coloco aqui mostra um pouco o que se passa em Portugal, país consumidor de petróleo, e com um mercado liberalizado, em termos de preços. Desde o inicio do ano, tenho visto o preço da gasolina aumentar 17 vezes. Hoje, cada litro de gasolina sem chumbo 95 Octanas, custa 1,44 Euros, enquanro que um litro de gasóleo anda pelos 1,39 Euros.

Não é muito, é demais! Para explicar a minha revolta aos meus amigos estrangeiros, digo o seguinte: vivo num país onde a gasolina é uma das mais caras do mundo (só superado pela Holanda e Inglaterra, entre outros), onde há cerca de seis anos atrás, meter 40 Euros dava para encher um depósito. hoje, dá para pouco mais de metade. Para um habitante médio, que ganhe, vamos supor, 1100 Euros, e que viva em Lisboa, a perca do poder de compra é incomparável. Especialmente se usa o automóvel para se deslocar todos os dias.


Outra das grandes piadas do nosso mercado português, é saber que 60 por cento do preço da gasolina vai directamente para o Estado. O ISP (Imposto Sobre o Petróleo) é o mais alto da União Europeia, e é tributado para cobrir o défice que este estado têm. E não é o unico imposto: ainda temos o IVA, mas esse é mais para a Europa. Em comparação com Espanha, é ainda pior: os "nuestros hermanos" tem um imposto muito mais baixo, fazendo com que os habitantes que vivam perto das fronteiras perfiram abastecer-se lá, deixando as bombas portuguesas vazias.



Claro, há suspeitas de conluio, com as gasolineiras a combinarem preços ao mesmo tempo. Por causa disso, o Ministério da Economia pediu à Autoridade da Concorrência para ver se as gasolinairas não andam a combinar os aumentos de combustivel. Vamos ser honestos: as petrolíferas ganham milhões com o barril a 125 dólares (ainda acredito que vão chegar aos 200...), descobrem-se campos de petróleo todos os anos, anunciam-se a construção de refinarias. Porque não vejo isso a reflectir-se no meu bolso? Não pode ser só porque a China e a India começaram a comprar automóveis...



E porque é que em certas zonas do globo, o litro de gasolina é muito mais barato? Nâo pode ser só porque tem outro nível de vida, ou porque são produtores de petróleo. Nos Estados Unidos ou na Austrália, o litro de gasolina vale à volta de 50 cêntinmos e não exportam petróleo...



Enfim, devido a diversos factores, pagamos muito caro para a gasolina que consumimos. E estamos a perder poder de compra por isso.



Eu ainda tenho sorte no meio do azar: a bomba mais perto da minha casa é uma de hipermercado, logo tenho gasolina mais barata quatro cêntimos. Mas isso é um paliativo, pois também aumentam os preços, para manterem alguma margem de lucro.

E claro, todos protestam: os taxistas, os bombeiros, os transportes públicos... a gasolina tornou-se numa fatia cada vez maior nos orçamentos das pessoas e das empresas. E para piorar as coisas, o nosso governo já anunciou que não vai mexer no imposto, nem vai dar subsidios às transportadoras. Afinal, têm um défice para tapar...

E claro, vocês perguntam, poderemos boicotar as gasolineiras? Mas claro! É isso que andamos a fazer todos os dias: vamos a Espanha (para os que vivem perto da fronteira), abastecemos nos hipermercados, etc, etc... agora, para que fosse mais efectivo, deviamos era ter presidentes da Câmara a irem à Venezuela, para ter com o "Chavito" e combinar combustível a preços mais baixos, para abastecer os autocarros. O Sócrates foi agora para lá, mas acham que os acordos que assinou vão beneficiar os nossos bolsos? Nãããã...

Não sei. Nâo há uma solução mágica. Mas se nada fizermos, não tarda assaltam postos de abastecimento... para pôr gasolina!

quinta-feira, 15 de maio de 2008

O piloto do dia - Gordon Smiley

Há 26 anos atrás, o mundo da Formula 1 ainda estava em choque com a morte de Gilles Villeneuve, na pista belga de Zolder. Nos Estados Unidos, os pilotos tentavam-se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, e um dos pilotos que lá andava era Gordon Smiley, um piloto experiente que tinha corrida na Formula 5000 e na Formula Aurora, o campeonato britânico de Formula 1, onde tinha até ganho uma prova no final de 1979.


Mas em 1982, Smiley tinha metido na cabeça que queria ser o primeiro piloto a passar a barreira das 200 milhas por hora, e o iria tentar, custasse o que custasse. E isso custou-lhe a vida, num dos acidentes mais horriveis asistidos no automobilismo.


Gordon Eugene Smiley nasceu no Nebraska, a 20 de Abril de 1946. Começou a correr aos 19 anos, nos "dirt tracks" do seu estado natal. Pouco tempo depois, foi correr na Formula Ford, quer no seu país, quer depois em Inglaterra, sem resultados de relevo. Em 1973, vai correr para a Formula 5000 em algumas corridas, a bordo de um McRae-Ford. No ano seguinte, corre na Formula Atlantic, onde fica por mais dois anos, tendo depois movido para a Europa, onde foi correr na Formula Aurora Series em 1979, ganhando uma prova em Silverstone, a bordo de um Surtees TS 20. Até aos dias de hoje, é o último americano a ganhar uma corrida num Formula 1.


Em 1980, volta para os Estados Unidos para correr na CART, mais concretamente na Patrick Racing, onde chega em sexto na prova inicial, em Ontario, na California. Ao seu lado tem Gordon Johncock, um dos monstros sagrados da altura. Em 1981, dá nas vistas em Indianápolis, quando consegue o oitavo lugar na grelha e lidera por 15 voltas, até um acidente na volta 141 põe fim à sua corrida.


Em 1982, corre num March da equipa Intermedics, com o numero 35. Nessa altura, alguns dos nomes do pelotão, como Rick Mears e Kevin Cogan, obtinham novos recordes de pista. Smiley convenceu-se de que iria ser o primeiro piloto a alcançar uma média superior a 200 milhas por hora. A 15 de Maio desse ano, Smiley tentou a sua sorte, pois até então tinha conseguido apenas uma volta a 196 milhas por hora de média.


Na sua segunda volta de qualificação, quando fazia a curva 3, o carro sai de traseira. Tenta corrigir a trajectória, mas vira demais e vai directo ao muro. No momento a seguir, o carro desintegra-se e teve morte imediata. Tinha 36 anos.


Anos depois, na sua biografia "Rapid Response", o Director Médico da Indycar daquela altura, Dr. Steve Olvey, descreveu o acidente e as horriveis consequências, da seguinte forma:


Durante uma tentativa de qualificação para a Indy 500 de 1982, Gordon Smiley, um jovem e arrogante piloto do Texas, estava determinado a quebrar a barreira das 200 milhas de média, ou morria tentando. Diversos pilotos veteranos o advertiam sobre o seu estilo de condução, em que costumava corrigir as suas trajectórias em contra-balanço, algo que era errado para um Speedway. Quando perdeu a tracção, Smiley reagiu como se estivesse numa pista normal, corrigindo o seu carro saindo de traseira. O impacto foi violento."


"Enquanto eu dirigia para o que restava do seu carro, imediatamente após o impacto, observei umas pequenas manchas de uma substância cinzenta que formava uma trilha até o piloto. Fiquei chocado ao ver que o capacete de Smiley tinha voado, junto com a parte superior do seu crânio, cortado pela cerca de segurança. Espalhado pela pista tinha mais pedaços do seu cérebro. O seu capacete, devido a enorme força centrífuga, foi literalmente sugado pelo impacto na cabeça do piloto…"


"Quando voltavamos para o Centro Médico com o corpo, fiz uma análise rápida e percebi de imediato que praticamente todos os ossos do seu corpo tinham sido estilhaçados. Ele tinha uma ferida tão grande do lado do impacto que parecia que tinha sido atacado por um grande tubarão. Eu nunca tinha visto tal trauma”.


A morte de Gordon Smiley tinha sido a última nas 500 Milhas durante precisamente 10 anos. A 15 de Maio de 1992, outro piloto morreria durante as qualificações para as 500 Milhas de Indianápolis. Era o "rookie" filipino Jovy Marcelo, que tinha sido o campeão da Formula Atlantic no ano anterior.


Fontes:


http://gpinsider.wordpress.com/2008/05/15/quinta-feira-6/#more-888
http://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Smiley
http://www.myf5000.com/drivers_gordon_smiley.html

GP Memória - Mónaco 1988

Durante o tempo em que Ayrton Senna correu na Formula 1, normalmente o circuito do Mónaco era um local "fetiche" para o talentoso piloto brasileiro, como demonstram as suas seis vitórias nas ruas do Principado. Mas na edição de 1988, Mónaco foi para Senna tudo... menos um sucesso!

Em 1988, o Mónaco era a terceira prova do Campeonato do Mundo, e todos já tinham uma ideia de que a luta pelo título iria ser um assunto interno da McLaren. Mas nesta altura do campeonato, havia um equilibrio entre Senna e o francês Alain Prost em relação a vitórias (um cada). As ruas do circuito monegasco iriam desempatar este curioso duelo.

Nos treinos, Senna deu o seu melhor e alcançou a "pole-position". Mas a diferença em relação ao seu companheiro surpreendeu a todos. O brasileiro tinha ganho 1,4 segundos a Prost, e 2,7 segundo sobre o terceiro da grelha, o austriaco Gerhard Berger. Atrás de Berger figurava o seu companheiro Michele Alboreto, enquanto que na terceira fila, o inglês Nigel Mansell ficava ao lado do italiano Alessandro Nannini. Nelson Piquet tivera um mau treino e era 11º na grelha, ao lado do AGS do francês Phillipe Streiff.

Nesta altura, a grelha do Mónaco já admitia 26 carros. Mas nesse ano, eram 31 os pilotos inscritos. Stefano Modena tinha sido excluído por ter falhado um controlo de peso, e o alemão Bernd Schneider, num Zakspeed, o espanhol Adrian Campos, num Minardi, o Tyrrell do inglês Julian Bailey e o japonês Satoru Nakajima, no segundo Lotus, não tinham conseguido a qualificação.

Na partida, Senna larga na frente, enquanto que Berger consegue passar Prost, quando este falha uma marcha na sua caixa de velocidades. Entretanto, mais atrás, na famigerada Curva Ste. Devôte, Piquet bate no Arrows de Eddie Cheever e desiste, enquanto que Alex Caffi despita-se e bate nos rails de protecção. No final da primeira volta, a sequência era a seguinte: 1º Senna, 2º Berger, 3º Prost, 4º Mansell, 5º Alboreto, 6º Nannini.

As coisas andaram assim até à volta 33, altura em que Alboreto ultrapassa Mansell para o quarto lugar na zona das Piscinas, enquanto que Prost atacava o segundo lugar de Berger, mais lento do que o francês da McLaren. Só que a ultrapassagem do italiano foi muito optimista, e Mansell batia, abandonando na hora.


Entretanto, Senna distanciava-se do resto do pelotão, controlando a corrida, e provavelmente a caminho de mais uma vitória no Mónaco, depois de ter ganho na temporada anterior, então na Lotus. Na volta 54, por fim, Prost consegue ultrapassar o Ferrari do piloto austriaco para o segundo posto, parte para o ataque a Senna. Só que nessa altura, a distância para o brasileiro era de 50 segundos. E com tendência para aumentar...


Contudo, na volta 66, o momento da corrida: na Curva Portier, à entrada do Túnel, Senna acabava a sua corrida nos "rails". Um erro crasso, causado talvez pelo excesso de confiança. Irritado, tirou o capacete... e foi para casa, pois morava a 200 metros dali. Só duas horas mais tarde é que deu sinal de vida a Ron Dennis. "Obviamente assisti o resto da corrida pela TV. Eu tomei um banho e então fui dormir, pois a corrida tinha sido muito cansativa e estava morto. Não vi muita razão para alvoroço", disse depois.


No final da corrida, um Prost satisfeito comemorava a sua quarta vitória nas ruas do Principado, uma atrás de Graham Hill. Mas esta seria a sua última vitória ali, pois nos cinco anos seguintes, a vitória teria um dono: Ayrton Senna. Mas por enmquanto, Prost deliciava-se com uma liderança destacada, com 24 pontos, e o seu rival Senna tinha apenas nove. Depois dos dois Ferrari de Berger (2º) e de Alboreto (3º), seguiram-se o Arrows de Derek Warwick, o Tyrrell de Johnatan Palmer e o Williams de Riccardo Patrese, que depois de se atrasar ao se envolver num acidente com o Larrousse de Philippe Alliot, recuperou até ao sexto posto, passando na última volta o outro Larrousse, de Yannick Dalmas.

Fontes:


Noticias: Piquet sobre brasas...

Para muitos, Nelson Piquet Jr. está a ser uma das desilusões do campeonato. E para os responsáveis da Renault, é tempo de Piquet fazer melhor, sob a pena de ser deixado de lado pela equipa. É o que diz Steve Nielsen, um dos Directores-Desportivos da Renault.


"Ele precisa começar a ter mais bons do que maus momentos muito rapidamente. A F1 é um negócio onde as cabeças rolam muito depressa, e se as pessoas não 'produzem', o caminho é óbvio...", afirmou à agência Reuters.


O próprio filho do tri-campeão do Mundo afirma que as suas prestações têm sido modestas, pois desde a sua estreia, na Australia, ainda não conseguiu qualquer ponto. "Estou esperançado em melhorar depressa, em fazer tudo o que é preciso para conseguir boas exibições e resultados. A equipa têm-me apoiado imenso, e nesse aspecto não tenho qualquer queixa a fazer.", referiu Piquet à mesma agência de noticias.


Neste momento, o piloto brasileiro está a testar as mais recentes evoluções da Renault no circuito de Paul Ricard, nos testes colectivos que decorrem esta semana no autódromo francês. Mais um que começa a andar sobre brasas...

Noticias: Martin Brundle volta às pistas

O ex-piloto de Formula 1, Martin Brundle, vai voltar à competição este fim de semana no Circuito de Spa-Francochamps, na Formula Palmer Audi, uma das categorias de acesso à Formula 3 inglesa, para competir... contra o seu filho Alex.


O piloto inglês de 48 anos, que foi rival de Ayrton Senna na Formula 3 britânica, há 25 anos atrás, e que actualmente é comentador no canal inglês ITV, irá aproveitar uma vaga aberta na competição, que é gerida por outro seu rival, e ex-companheiro de equipa na Tyrrell, Johnathan Palmer.

"É uma prenda antecipada pelo meu 49º aniversário", afirmou ao jornal inglês Autosport. "Será uma excelenete oportunidade para saber se sou ainda veloz contra esta nova geração de pilotos", concluiu.


Martin Brundle nasceu a 1 de Junho de 1959, na localidade inglesa de King's Lynn, e estreou-se na Formula 1 em 1984, onde correu durante 12 temporadas, em equipas como a Tyrrell, Zakspeed, Brabham, Benetton, Ligier, McLaren e Jordan. Nunca ganhou, mas conseguiu nove pódios. Para além disso, ganhou as 24 Horas de Le Mans em 1990, a bordo de um Jaguar, em conjunto com o dinamarquês John Nilsen e o americano Price Cobb.

Quando leio uma coisa dessas, só posso aplaudir, porque estamos falando de alguém que quer voltar a competir contra adversários com metade da sua idade, só mostra que tem uma evidente paixão pelo automobilismo. Um bom exemplo disso foi o que encontrei ontem no Blog do Ico. Para comemorar os 60 anos do primeiro Grande Prémio de Inglaterra em Silverstone (ainda não havia oficialmente a Formula 1), Brundle anda a experimentar os carros de cada época. Simplesmente maravilhoso!

GP Memória - Mónaco 1983

A temporada de 1983 estava a ser equilibrada, não só em termos de competitividade entre pilotos (tinha havido quatro vencedores diferentes), mas também em máquinas. Se os Turbo não tinham adversários em circuitos rápidos, quando o caso tinha a ver com circuitos citadinos, aí os aspirados com motor Cosworth tinham uma palavra a dizer. E era isso que se esperava no Mónaco.

As ruas do Principado eram estreitas, e as vagas para se qualificarem eram poucas: 20 em 28 entradas. Teve que ser feito uma pré-qualificação, com seis carros, onde os três melhores se qualificavam. Quem entraram foram os Toleman, os Theodore e os RAM. Derek Warwick e Bruno Giacomelli (Toleman), passaram, bem como RAM do chileno Eliseo Salazar. Johnny Ceccoto e Roberto Guerrero ficaram logo de fora.



Passada esta primeira fase, tinha a qualificação. E aí, seis pilotos ficavam de fora, portanto, todos tinham que fazer o seu melhor, senão viam a corrida das bancadas, ou pela televisão, como toda a gente. Na pole-position ficou Alain Prost, no seu Renault, tendo a seu lado o Ferrari de René Arnoux. Na segunda fila, o outro Renault, de Eddie Cheever, era terceiro, com Patrick Tambay, o vencedor de San Marino, no quarto posto. E na terceira fila, o primeiro dos aspirados, o Williams de Keke Rosberg, à frente de Nelson Piquet, da Brabham.



Como seria esperado, seis pilotos ficaram de fora. E o escândalo maior era a não-qualificação dos McLaren de Niki Lauda e de John Watson. Eles, que um mês e meio antes tinham estado no pódio de Long Beach, agora iriam ver o Grande Prémio em casa. Para além deles, os Osella de Piercarlo Ghinzani e de Corrado Fabi, o Toleman de Bruno Giacomelli e o RAM de Eliseo Salazar, ficavam de fora do Grande Prémio.



A corrida de Domingo começava com chuva, que tinha feito a sua presença durante todo o fim de semana. Na altura da partida, porém, a chuva tinha parado, mas alguns decidiram largar com pneus adequados, como a Ferrari, Renault e Brabham. Mas a Williams decidiu apostar em pneus "slicks", tal como o Toleman de Warwick. E compensou: na largada, Prost arrancava na fremte, mas Rosberg saltava de quinto para o segundo lugar, surpreendendo os Ferrari e Cheever. Quem não completaria a primeira volta era o Lotus de Nigel Mansell e o Tyrrell de Michele Alboreto, que chocaram na zona das Piscinas.



Nas voltas seguintes, o piso começava a secar, e os que tinham colocado pneus de chuva foram às boxes para trocar de pneus. A estratégia da Williams resultou, e ambos os carros estavam na frente, com Laffite no segundo posto. Entretanto, Arnoux, que se defendia dos ataques de Eddie Cheever, toca nos "rails" em Ste. Devôte, e vai às boxes, para reparações.



Com as trocas de pneus, a grande surpresa era o quarto lugar de Derek Warwick, no seu Toleman. E mais surpreendente, ainda, foi o facto de ter aguentado durante muitas voltas os Turbos de Piquet e Prost, e o Arrows de Marc Surer. Só que, na volta 49, Surer tenta ultrapassar Warwick em Ste. Devôte, e colidem. O Arrows abandona ali, mas Warwick continua. Contudo, o estrago estava feito e Warwick abandonava depois.

Assim sendo, os Williams continuam na frente, e tudo indicava uma dupla para os carros do "Tio" Frank, mas na volta 53, a caixa de velocidades do piloto francês cede e as hipóteses de uma dupla esfumam-se. No fim da corrida, Keke Rosberg, o campeão do Mundo, vence pela primeira vez no ano, a segunda vez que um carro aspirado ganha no campeonato, e o quinto vencedor diferente na temporada. Piquet e Prost acompanham-no no pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Patrick Tambay, o Tyrrell do americano Danny Sullivan, e o Alfa Romeo de Mauro Baldi.



Na corrida, somente sete pilotos acabariam a corrida. O último acabou por ser o brasileiro Chico Serra. Viria a ser a sua 33ª e última corrida na Formula 1, depois de duas temporadas na Fittipaldi, e conseguido um ponto, no GP da Belgica de 1982.


Fontes:

quarta-feira, 14 de maio de 2008

Os velhotes estão mesmo de volta!

Afinal, o GP Masters pode voltar, mas com outra roupagem. Os mesmos promotores da série, defunta no final de 2007, voltam à carga com o Formula 1 Masters. Ainda não se sabe muito, mas confirma-se que vão ser os mesmos chassis Lola, mas com outros motores, já que os Nicolson McLaren, com 650 cavalos, eram muito problemáticos.


A ideia é correr nos meses de Inverno, altura de defeso na Formula 1, e apesar das regras ainda não serem claras, parece que a barreira dos 45 anos vai cair, ou seja, o desejo de Jacques Villeneuve de correr com outras "vacas sagradas" como Nigel Mansell, Alain Prost ou Emerson Fittipaldi, pode ser real.


Acho que é uma série com todo o potencial para o sucesso, desde que seja bem estruturado e com boa cobertura televisiva. Mas por outro lado, temo que seja corrida nas Arábias...

A foto do dia

Esta é engraçada. Prova como o destino pode ser tão louco. E porquê?


A fotografia foi tirada em Julho de 1975, no Circuito de Nurburgring, com um camião de reboque a levar para as boxes o Lotus de John Watson, e o Penske/March do americano Mark Donohue. Ambos não terminaram a corrida e estavam dentro dos carros, em amena cavaqueira, a aproveitar o sol de Verão...


Cerca de um mês depois, Donohue tem um acidente no Warm Up do GP da Austria, batendo com a cabeça num poste e sofreu um traumatismo craniano. Morreu dois dias depois. Penske foi buscar um substituto, que se estreou em Watkins Glen. O seu nome? John Watson!


E no ano seguinte, Watson foi o piloto da equipa americana, onde conseguiu vinte pontos e o sexto lugar no campeonato de Construtores, conseguindo uma vitória memorável ao piloto inglês, que rapou a barba devido a uma aposta que fez com o patrão. E onde é que isso foi? Zeltweg, Austria...

terça-feira, 13 de maio de 2008

O inicio de tudo

A 13 de Maio de 1950, a Formula 1, tal como nós a conhecemos, teve o seu começo, numa antiga base aérea da RAF, que tal como acontecera a outras após a II Guerra Mundial, foi convertida para ser uma pista de corridas. A base aérea chamava-se Silverstone.


Com a presença do Rei Jorge VI de Inglaterra, à frente da Familia Real, a corrida teve mais de 125 mil pessoas a assistir. Numa era onde ainda se faziam sentir os efeitos da II Guerra Mundial, a maioria dos carros tinham sido construidos 12 anos antes, como os Alfa Romeo e os ingleses ERA. A Ferrari não apareceu nesta corrida, mas iriam aparecer na prova seguinte, no Mónaco.


A Alfa Romeo levou quarto carros oficiais, para o argentino Juan Manuel Fangio, e os italianos Luigi Fagioli e Nino Farina, e o inglês Reg Parnell. eles dominaram a corrida e o pódio, com três dos quatro carros nos três primeiros lugares. O unico que abandonou foi Fângio. O "primeiro do resto" foi o francês Yves-Gerard Cabantous, num Talbot-Lago.


Cinquenta e oito anos depois, nenhum dos participantes dessa corrida está vivo. O último desses "moicanos" foi o inglês Tony Rolt, que morreu em Fevereiro, e do qual escrevi nessa altura acerca dele.


Em recordação disso, o Autosport britânico recordou os outros membros que estiveram nessa corrida de há quase 60 anos atrás. Hoje, o Daniel Medici, do Cadernos do Automobilismo, recordou esses membros, e o que andaram a fazer após essa corrida inaugural.




Classificação - GP da Grã-Bretanha (também GP da Europa) de 1950

1 – Giuseppe Farina (1906-1966) Primeiro campeão do Mundo, correu até 1956, e morreu num acidente de estrada enquanto dirigia-se ao GP da França.

2 – Luigi Fagioli (1898–1952) Veterano das pistas nos anos 30, é actualmente o vencedor mais velho de sempre na Formula 1, ganhando o GP de França de 1951, partilhado com Juan Manuel Fângio. Perdeu a vida depois de sofrer ferimentos graves numa batida nas Mille Miglia.

3 – Reg Parnell (1911-1964) Retirou-se das pistas em 1954 para se tornar num dos mais famosos privados dos anos 60.

4 – Yves Giraud-Cabantous (1904-1973) Retirou-se das pistas em 1957 para concentrar-se nos seus negócios.

5 – Louis Rosier (1905-1956) Vencedor das 24 Horas de Le Mans desse ano (a unica dupla pai/filho a ganhar a prova francesa), sucumbiu a uma batida em Montlehry, nos arredores de Paris. O Circuito de Charade, em Clermont-Ferrand, tem o seu nome.

6 – Bob Gerard (1914-1990)

7 – Cuth Harrison (1906-1981)

8 – Phillippe Etancelin (1896-1981)

9 – David Hampshire (1917-1990)

10 – Joe Fry (1915-1950)

& - Brian Shawe-Taylor (1915-1999)

11 – John Claes (1916-1956). Piloto belga, morreu de tuberculose.

ab – Juan Manuel Fangio (1911-1995) Ganhou cinco títulos mundiais, tornando-se numa lenda viva do automobilismo mundial. Permaneceu activo até sua morte.

nc – Joe Kelly (1913-1993)

ab – ‘Prince’ Bira (1911-1985) Membro afastado da familia real tailandesa, foi o primeiro piloto asiático na Formula 1. Continuou correndo até 1955 e morreu de causas naturais 30 anos mais tarde, quando apanhava o Metro em Londres. Como era antevespera de Natal, e vivia sozinho na altura, só dias depois é que foi identificado por um funcionário da embaixada tailandesa.

ab – David Murray (1909-1973)

ab – Geoff Crossley (1921-2002)

ab – Barão Emmanuel de Graffenried (1914-2007) Depois de se aposentar, o nobre suíço continuou na área comercial, tornando-se representante da Phillip Morris nos anos 70 e 80. Fundou a Associação dos Antigos Pilotos de Formula 1, e foi seu presidente durante mais de 30 anos.

ab - Louis Chiron (1899-1979) uma lenda do automobilismo nos anos 20 e 30, correu até 1958, e depois permaneceu envolvido na organização do GP do Mónaco até sua morte.
ab - Eugène Martin (1915-2006) Abandonou as corridas em meados da década de 1950, mas viveu bastante.

ab - Peter Walker (1912-1984)

& - Tony Rolt (1918-2008) O último sobrevivente.

ab - Leslie Johnson (1912-1959)

A vida de Gilles Villeneuve - Parte 8, a época de 1980

Por fim, o forista Villickx publicou ontem mais um capítulo da vida de Gilles Villeneuve, o piloto canadiano que ficou na história pelo seu estilo exuberante e espectacular, que lhe granjearam adeptos em todo o mundo, quer durante, quer depois da sua morte. Hoje, vai-se abordar a época de 1980, que foi exactamente o contrário da época anterior...


GILLES, o meu tributo. - 8ª Parte
1980

Se os anos 50 tinham sido de Fangio, os 60 de Clark, os anos 70 não foram de ninguém, porque essa década reuniu a geração de pilotos mais brilhante jamais vista até então na história da F1. Nestes anos de glória, os adeptos viram e vibraram por Stewart, Lauda, Fitipaldi, Rindt, Hunt, Andretti e Scheckter, todos eles a consagrarem-se campeões do mundo, e pilotos do calibre de Peterson, Ickx, Cevert, Amon e Villeneuve, entre outros, que não o conseguiram.

Contudo, raras vezes tinha-se assistido ao surgimento de alguém com o ímpeto, força e vontade de ganhar, como Gilles Villeneuve, e é bom não nos esquecermos que no final de 1979, Gilles tinha somente competido em 34 corridas de Formula 1!

Porem, a grande maioria dessas 34 corridas foram recheadas de ímpeto e espectacularidade, e mesmo que não se contassem os resultados nesse período, que já de si tinham sido brilhantes, já tinha feito em pista muito mais que muito boa gente que já se tinha sagrado campeão. Do ponto de vista competitivo, Gilles, no mínimo, tinha demonstrado que não perdia para ninguém. Os seus colegas de equipa, Hunt, Mass, Reutemann e Scheckter, e a grande maioria dos seus pares, eram unânimes em considera-lo rapidíssimo e provido de dotes superiores na arte de condução. Reconheciam que os limites de Gilles eram diferentes dos deles, e que ele estava pronto a usa-los e testa-los bem mais do que seria normal.

A imprensa especializada e os seus “opinion leaders”, como Nigel Roebuck (Autosport), Johnny Rives (L´Équipe), Denis Jenkinson (MotorSport) e os italianos Giorgio Piola, Franco Lini e Pino Allievi, eram seus fans assumidos e unânimes em afirmar que Gilles era superior á restante safra. Somente Gérard Crombac, do Sport Auto, apontava algumas reticências a Gilles, essencialmente pela sua brutalidade com o material e a sua expansividade com um carro nas mãos. Quando via Gilles num qualquer lugar, aos piões com o seu Ferrari 308GTB, o que era usual, comentava, como bom Francês, entre dentes: “Jimmy jamais faria isto”, referindo-se obviamente ao seu grande amigo e super campeão Jim Clark.

Tinha ainda no seu patrão, Enzo Ferrari, e na sua equipa, admiradores ardorosos da sua combatividade e da sua personalidade. Publicamente era adorado por milhões de fans, que religiosamente ligavam as suas televisões ao Domingo para ver o que é que ele daquela vez ia fazer, e em Itália era um Deus vivo.

Assim, e como era normal, iniciava-se em 1980 uma década que muitos pensavam - e eu sem dúvida incluía-me nesses - poder vir a ser a década de Gilles Villeneuve. Vamos lá:

Com o seu vice-campeonato e as suas performances, Gilles saia consagrado de 1979 e isso trouxe-lhe algumas recompensas. O “supermercado”, que era o seu fato de competição, quintuplicou de valor, e Ferrari passou a pagar-lhe cerca de 500 mil dólares por época, mais despesas e prémios por pontuação, o que já era um bom salário para a época. Nessa altura também, Teddy Mayer, da Mclaren procurou Gaston Parent para tentar contratar Gilles, e ofereceu-lhe 800 mil dólares por época, mais despesas, sujeito a negociação. Mas Gilles agradeceu e declinou, pois era homem de uma palavra só, e a sua palavra estava empenhada com Enzo Ferrari.

Finalmente, ele estava em condições de dar á sua família a recompensa por tudo o que os tinha feito passar na sua caminhada, e como homem de família que era não se fez de rogado. Foi nessa altura que se mudou para Mónaco, onde comprou uma "villa" com piscina, e o seu primeiro helicóptero, que a partir dai seria a sua arma preferida para aterrorizar os seus amigos (que o diga Jody). Mas se tudo lhe corria de feição na sua vida particular, as coisas não eram tão brilhantes no que dizia respeito á sua carreira, pois o Ferrari de 1980, que seria o T5, era um fiasco!

Jody Scheckter contou assim: “Foi um péssimo ano para a Ferrari, um dos piores. O carro comia borracha, tinha um péssimo efeito-solo. Onde todos ganharam velocidade nós perdemos. O que a Ferrari fez foi pegar no T4, que era um bom carro, e modificaram-lhe a frente num daqueles workshop em que tudo se baseia na teoria. Assim quando o carro ficou pronto constatamos que era muito pior que o antigo.”

As casas de apostas de Londres apontavam Gilles como o grande favorito para 80 e pagavam 3/1, Jones, que tinha dominado a segunda metade da temporada anterior, estava cotado a 7/2, Jody a 4/1 e Reutemann a 5/1. A realidade não foi nada disso.

Gilles conseguiu apenas seis pontos no campeonato e Jody, o campeão do mundo, dois. A Ferrari conseguiu somente oito pontos no campeonato de construtores. Alan Jones, no seu Williams, foi o campeão com 71 pontos, fruto de 5 vitórias, 3 segundos lugares e dois terceiros. Nelson Piquet, com o Brabham, foi vice-campeão com 3 vitórias e 2 segundos lugares. O Ferrari foi uma decepção estrondosa, pois além de não conseguir alcançar o efeito-solo tinha um defeito de concepção que o fazia comer pneus com um apetite voraz e raríssimas foram as corridas em que ambos os carros não foram obrigados a troca-los.

A classificação média de Gilles nos treinos foi 12º (pior um 22º) e Jody foi 17º (pior um 26º/DNQ). Por algumas vezes, Gilles deu o ar da sua graça com os seus arranques fabulosos ou com algumas recuperações fantásticas e nunca se poderá dizer que ele não deu o máximo. Aliás, filosoficamente, por altursa do GP de Inglaterra, ele declarou que este ano estava a esforçar-se muito mais que o ano anterior, mas como era pelo oitavo lugar, as pessoas não notavam e não valorizavam.

Show mesmo deu no GP do Mónaco ,que era o seu preferido, e era-o porque era onde melhor podia medir os seus limites. Gilles considerava os treinos de qualificação em Mónaco o lugar ideal para poder saber se estava ou não em forma. Media-a pela quantidade de vezes que “beijava” os "guard-rails" em slides controlados. Gerald Donaldson, na biografia da sua autoria sobre Gilles Villeneuve, afirma que nos treinos de qualificação de 5ª feira, à chuva, ele teria tocado/beijado nos "guard-rails" entre 20 e 30 vezes. Estava endiabrado e esse esforço deu-lhe o 2º lugar da classificação, com um carro em média 3 segundos mais lento comparativamente aos melhores. Assim era Gilles...

Um ponto que é interessante abordar sobre as principais virtudes do Canadiano era a sua capacidade de efectuar grandes arranques. Ele era inquestionavelmente um especialista na matéria e tinha uma técnica muito sua para faze-lo.

No seu inicio de carreira tinha competido em dragsters no Canadá, e sendo essa essencialmente uma competição de arranques, tinha-lhe dado uma coordenação muito apurada onde a concentração e a mecanização dos movimentos era importantíssima. Fora isso, Gilles usava qualquer sinal de luzes no trânsito normal como uma largada de corrida, e isso dava-lhe treino suplementar. Contudo, e pelo que ele contou, os seus principais truques eram outros e eram em primeiro lugar preparar a largada.

E como é que ele o fazia? Quando se estava a dirigir para o seu lugar de largada em vez de vir devagar e estacionar como todos os outros vinha a abrir e invariavelmente bloqueava as rodas quando travava a fundo para parar. “Por azar” a travagem passava sempre uns metros do seu lugar de largada e depois ele era trazido para trás. Todos diziam que ele era doido, mas o que ele estava a fazer era pura e simplesmente pôr borracha no chão no exacto lugar onde as rodas no arranque patinavam. Assim largava sobre borracha, era o único e ninguém reparava... achavam que era exibicionismo! Eh,eh,eh.

O outro truque tinha a ver com as luzes e era muito simples: em vez de se concentrar no semáforo onde a luz verde iria aparecer, concentrava-se no da luz vermelha no preciso momento em que desaparecia. Eram milésimas de segundo que permitiam-lhe quase invariavelmente fazer melhor que os outros. Só no GP da França desse ano, ultrapassou 8 pilotos na primeira volta! Era realmente um piloto que fazia a diferença, e que pelas suas técnicas pouco ortodoxas era injustamente classificado como extravagante.

Apesar de este ser um ano horrível a nível de resultados, Gilles estava na berlinda e vários chefes de equipa o sondaram para que mudasse de equipa mas Gilles não queria, pois sentia-se muito bem na Ferrari, que lhe tinha dado a primeira oportunidade séria na Formula 1 e acreditava que a equipa recuperaria a sua forma brevemente.

Era ele que estava encarregue dos testes de desenvolvimento do novo motor turbo que a Ferrari estava a desenvolver, e sabia que o caminho nos próximos anos seria esse, não só pelos resultados dos testes, como também pelo excelente trabalho que a Renault já estava a mostrar no Mundial de Formula 1.

Estreou publicamente o “motor com rodas” (como lhe chamava Enzo), Ferrari 126C Turbo, nos treinos de Sábado do GP da Itália, que esse ano se correu em Imola no circuito Dino Ferrari, baptizado assim em homenagem ao filho do Comendador. Gilles foi mais rápido com o 126C do que com o T5, mas devido à juventude do mesmo, decidiu correr com o mais testado.

Este GP ficou marcado por dois grandes acidentes na famosa curva Tosa (onde mais tarde morreu Roland Ratzenberger) com os dois Ferrari oficiais. O primeiro foi nos treinos com Jody, e depois na corrida foi Gilles. Foram dois desastres pavorosos, pois naquela curva os carros passam lá a mais de 260km/h e se Jody bateu de trás, Gilles bateu de lado e não ficou bem. Pela força do impacto perdeu a visão por cerca de 30 segundos e isso preocupou-o muito. Fora isso, durante alguns dias sofreu de dores de cabeça fortes e teve grandes dificuldades para dormir. O Ferrari mostrou a sua cepa e nos dois casos salvou a vida aos pilotos, segundo Gilles isso deu-lhe confiança para arriscar ainda mais.

Por esta altura, Jody tinha já comunicado a Ferrari e também publicamente, que abandonaria as competições no final desse ano e foi neste GP que se levantou o véu sobre quem acompanharia Villeneuve em 81. Durante os treinos, Didier Pironi disse aos midia que estava muito contente porque tinha assinado contrato com uma equipa para 1981 onde não havia ordens de equipa entre primeiro e segundo piloto. No Domingo de manha, a Ferrari confirmou que seria ele que iria guiar na equipa. Ao pedirem a Gilles que comentasse as declarações de Didier, Gilles, com um sorriso respondeu:

Quem vai ser o numero um? O cronómetro é que vai decidir isso, só conheço Pironi de dizer olá mas sei que é muito rápido. Sendo assim tenho que bate-lo não é?” No dia seguinte, Guy Ligier veio à imprensa dizer que Pironi tinha faltado á sua palavra, pois tinha se comprometido a guiar mais um ano para ele, que era um homem sem palavra… sem comentários.

O GP do Canadá desse ano ficou marcado por várias coisas: Alan Jones sagrou-se campeão mundial desse ano, depois de na 1ª volta ter trocado “sopapos” com o seu rival na conquista do título, Nelson Piquet, que ocasionou uma segunda largada. Jody Scheckter, campeão do mundo em título, não conseguiu se classificar, foi a primeira vez que tal aconteceu a um campeão do mundo em título. Gilles foi 22º, demonstrando toda a "qualidade" do Ferrari.

Na corrida, o canadiano conseguiu um 5º lugar final, tendo Gilles afirmado que foi uma das suas melhores corridas, chegando atrás de John Watson e á frente de Hector Rebaque, e a uma volta do seu futuro companheiro de equipa Didier Pironi, que ganhou a corrida, á frente do novo campeão e de Carlos Reutemann. [Contudo, Pironi foi penalizado um minuto por falsa partida, e caiu para o terceiro lugar, dando a vitória a Jones]

E finalmente chegou o último GP da “saison”, em Watkins Glen. Sem história, pois Gilles desistiu, depois de se classificar em 18º, e Jody Scheckter, depois de se classificar em 23º, conseguiu chegar em 11º, para na chegada ás boxes levar o maior banho de champanhe da sua vida dos seus mecânicos, na sua despedida da Ferrari e do automobilismo de competição.

No final da temporada, Gilles disse o seguinte:Foi uma longa e frustrante época, mas não totalmente inesperada. Toda a gente parecia pensar que eu iria ganhar o titulo este ano – todos menos eu. Ferrari estava muito mais confiante do que eu. Acho que eu era mais realista. Este foi um ano de transição para a Ferrari porque estivemos a desenvolver o carro turbo e eu sabia que muitos dos outros estariam à nossa frente."

"Não estava á espera de ganhar o campeonato, mas pensava que ia ganhar algumas corridas. Não estou desencorajado. É um problema temporário. Quando se tem muito azar e as coisas não correm bem, fica-se tentado a guiar mais devagar só para chegar ao fim. Mas eu não quero ser assim. Num Formula Um, você tem que ser você mesmo. Se isso não for assim, está-se a pedir problemas. Sendo assim não me interessa o que as pessoas ou os midia dizem e não vou alterar a minha atitude. Vou guiar sempre da mesma maneira e isso quer dizer que vai ser sempre a fundo, e se isso me der o campeonato, melhor, ficarei muito feliz. Até agora ganhei 4 Grandes Prémios e o meu objectivo é ganhar três campeonatos do mundo e 27 corridas como o recordista Jackie Stewart. Sendo assim é melhor ir andando.”


(A continuar)

Um tributo aos grandes dos Ralies

Em mais de 40 anos de Ralies, foram os vários os pilotos que nos encheram o olho, pelos seus feitos e pela maneira espectacular como conduziam, em classificativas que desafiavam a coragem dos homens e a resistência das máquinas, sempre para irem mais rápido e mais longe (e por vezes mais alto...).

Fossem eles nórdicos, anglo-saxões ou latinos, de Makinen a Löeb, passando por Blomqvist, Mikkola, Biasion, Toivonen ou McRae, entre outros, guiram carros míticos como o Mini Cooper, Saab 900, Ford Escort MK1, Audi Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo ou Subaru Impreza, entre muitos outros.

E esta semana, o Antti Kalhola recordou-os, fazendo este filme-tributo de nove minutos, recordando os feitos de todos eles. Vejam, que vão gostar...