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Depois de um mês de ausência, o Mundial de Ralis de 1986 iria correr-se na ilha da Córsega, no sul de França. Entre os dias 1 e 3 de maio, os carros iriam enfrentar 30 especiais de classificação, todos em asfalto, perante estradas à beira do precipício. Um pouco como Monte Carlo, mas ali não neva e já estamos na primavera, naquilo que os locais chamam de "ilha da Beleza".

O Tour de Corse existia desde 1956 e se disputava em novembro. O seu prestigio, como "Rali das Dez Mil Curvas" cresceu ao longo dos anos seguintes, especialmente quando Sandro Munari ganhou em 1967, a bordo de um Lancia Fulvia Coupé. A prova já fazia parte do europeu de ralis e em 1973, foi um dos originais que entrou no primeiro campeonato do mundo, ao lado de Monte Carlo, os Mil Lagos, na Finlândia, o rali de Portugal e o Rali Safari, no Quénia.

O rali foi essencialmente um reduto francês, com as excepções de 1976, quando Sandro Munari ganhou, com o seu Lancia Stratos, e em 1983 e 84, quando foi a vez de Markku Alen ganhar, dessas duas vezes num Lancia 037 Rally. Nessa altura, o rali já acontecia em maio, e partia de Ajaccio, a capital da ilha.

Para a edição de 1986, que novamente partia de Ajaccio, os Lancia participavam com três carros, três Delta S4 para Markku Alen e o seu navegador, Ilia Kimivaki, o italiano Massimo Biason e o seu navegador, Tiziano Siviero, e outro finlandês, Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. Os seus maiores rivais nesse rali, sem os Audi, eram os Peugeot, que tinham inscrito três carros, um para o finlandês Timo Salonen, navegado por Seppo Harjane, e os outros dois para os franceses Bruno Saby (e o seu navegador, Jean-Francois Fauchille) e Michele Mouton, que alinhava ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Outras marcas lá estavam, como a MG, que tinha inscrito dois oficiais para Tony Pond (navegado por Rob Arthur) e Malcom Wilson, que tinha Nigel Harris a seu lado. O terceiro carro era para um local, Didier Auriol, Para além disso, também estava presente o vencedor do rali em 1985, o veterano francês Jean Ragnotti, alinhava com um Renault 11 Turbo de Grupo A, ao lado de Pierre Thimonnier.

Para a Lancia, era um regresso emotivo. Um ano antes, a 2 de maio, durante o primeiro dia do Tour de Corse, um dos seus carros, um 037, guiado pelo italiano Attilio Bettega, despistou-se na quarta especial, perto de Zerubia, e o seu piloto teve morte imediata, atravessado pelo ramo de uma árvore que entrou dentro do seu carro. O seu navegador, Maurizio Perissinot, tinha escapado ileso.

Contudo, se mostravam emoções, eram aqueles de euforia por competirem. Quanto a organização deu os números a Markku Alen, calhou-lhe o numero 1, a Salonen o 2, a Pond o 3 e a Toivonen calhou-lhe o número quatro. O mesmo que Bettega usava no seu rali fatal, um ano antes. Mas se ele alguma vez reparou nessa coincidência, tinha outras preocupações: estava doente e também sabia que precisava de um bom resultado, se queria ter chances no campeonato. 

Pela frente, 30 especiais de classificação, sempre rápidas e emocionantes. No primeiro dia, 1 de maio, máquinas e pilotos saíam de Ajaccio, rumo a Bastia, passando por Sartène, Quenza, Migliacciaro e Ponte-Leccia, em onze especiais de classificação.   

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Ando a meter por estes dias muita coisa sobre a Lancia e o seu regresso ao WRC, por agora apenas no Rally2, e com o modelo Ypsilon. Há expectativas para 2026, com Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, e claro, muitos perguntam se, com os novos regulamentos para 2027, poderão tentar fazer maios alguma coisa e lutar por vitórias à geral, a par com Hyundai e Toyota. 

Não creio que vão a esse ponto - aliás, ainda não sabemos os planos da Skoda para o futuro, eles que são omnipresentes na categoria Rally2 - mas o regresso da Lancia a um sitio onde foi muito feliz lembrou-me que foi há 40 anos que a marca lançava um dos modelos mais bem sucedidos nos ralis: o Delta S4. E como teve uma entrada vitoriosa em pleno Grupo B.

Mas também, o que poucos falam é que o carro foi o primeiro de quatro rodas motrizes, uma competição do qual chegou mais tarde que a concorrência. 

Quando o Grupo B surgiu, em 1982, nem todos decidiram apostar nas quatro rodas motrizes. Isso foi a aposta da Audi, com o seu Quattro. Com ele a ganhar nas estradas, a Lancia reagiu com o 037. Era rápido e conseguia ser vitorioso, mas tinha apenas duas rodas. Ganhou ralis em 1984, mas na parte final dessa temporada, via-se que era um carro datado, e tinham logo de desenvolver o carro para bater a Audi e a Peugeot, que tinha entrado em ação com o seu 205 a meio dessa temporada e arriscava a tomar conta das estradas. 

Com uma estrutura tubular, o carro, cujo código era "SE038" pela Abarth, o Delta S4 tinha o motor atrás do cockpit - que variava em relação ao 037 - e tinha uma grande novidade: tinha um turbocompressor... e um supercompressor. Só com o supercompressor ativado, o motor daria 325 cavalos, num motor de 1.8 litros (1798cc). E este motor não era por acaso: o chassis pesava 890 quilos. Tração integral, num sistema desenvolvido em parceria com a Hewland, dava cerca de 70 por cento de tração para as rodas, evitando muito "wheelspining". 

O turbocompressor só funcionava a partir dos 4500 rpm, era bom, mas a razão pelo qual foi metido o supercompressor para evitar aquilo que acontecia frequentemente, que era o "turbo lag". Com o supercompressor ligado, o que fazia era dar o boost a baixas rotações, logo, ficaria com que o carro fosse sempre eficiente na estrada.

Dois carros focaram prontos no final de novembro de 1985, a tempo de participarem no Rally RAC, no centro da Grã-Bretanha. Um dos ralis mais longos de sempre do WRC - 63 etapas, divididas em cinco dias, num total de 3465 quilómetros - acabou com Henri Toivonen a triunfar, quase um minuto de distância sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen. A concorrência tomou nota daquilo que eles mostraram e ficaram a saber que a temporada de 1986 iria ser forte, com a Lancia de volta com um carro de quatro rodas motrizes, e gente como a Peugeot e a Audi iriam passar por um mau bocado.  

WRC: Alen acredita que Ogier irá competir em mais ralis

Com duas vitórias em três provas, Sebastien Ogier é o atual líder do campeonato, apesar de ter dito que fará uma temporada parcial. Aliás, ele disse que irá à Croácia, a prova a seguir, mas não o Rali de Portugal, em maio. Caso triunfe no asfalto croata, poderá ter só vitórias as suas participações no campeonato de 2023, e até alargar a sua liderança no campeonato. 

Daí que gente como Markku Alen achar que na realidade, ele é candidato ao título. E que deveria competir o suficiente para isso. Numa entrevista ao diário finlandês Ilta-Sanomat, o piloto, vencedor do rali de Portugal em cinco ocasiões, mas nunca campeão do mundo, diz que Jari-Matti Latvala, o diretor desportivo da marca, deveria convencê-lo a correr em mais ralis este ano. 

"[Tenho] grande consideração por Ogier, ele é um excelente piloto de ralis. O mesmo digo para Sebastien Loeb. Estes franceses são mágicos atrás do volante. Vimos na temporada passada que para Ogier estar quando parado alguns meses não significa nada.", começou por afirmar.

Alen acredita que "Ogier vai fazer mais ralis, ele não vai deixar isto como está. Está a liderar o campeonato e ele é ambicioso. Penso que Jari-Matti Latvala vai ter de meter a mão nos bolsos.", concluiu.

O próximo rali do calendário será na Croácia, entre os dias 20 e 23 de abril.   

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Bjorn Waldegaard preparando-se, e depois, a comemorar no pódio a sua 16ª e última vitória no WRC a bordo de um Toyota Celica GT-Four.

Porquê trago aqui o sueco, campeão do mundo em 1979 e falecido em 2014? Até este domingo, ele era o vencedor mais velho de sempre numa prova oficial do Mundial de Ralis, alcançando este triunfo com a idade de 46 anos e 155 dias. Agora, Sebastien Loeb, o francês nove vezes campeão do mundo, elevou a fasquia para os 47 anos e 331 dias, e com a "stamina" que ainda têm, parece ser o candidato para ser o primeiro "cinquentão" a triunfar numa prova do WRC. Digo isto porque a Sebastien Ogier, ainda irá demorar uma boa década para lá chegar...

Mas por trás de um feito, há sempre uma estória. Em 1990, a Toyota apostava, por fim, em temporadas inteiras, porque a TTE, Toyota Team Europe, sediada em Colónia, na Alemanha e liderada por Ove Andersson, tinha por fim uma máquina capaz de enfrentar de frente os todo-poderosos Lancia Delta. E nesse ano tinha como pilotos o espanhol Carlos Sainz, o sueco Micael Eriksson e o alemão Armin Schwartz. Antes disso, apostavam sempre nos ralis africanos, onde as máquinas eram bem resistentes, e com toda a gente a fazer temporadas parciais, e Waldegaard, que corria na Toyota desde 1981, chegou a ganhar os dois ralis africanos na temporada de 1986 (Quénia e Costa do Marfim), o suficiente para ser quarto no campeonato!

Para esse rali queniano, agora a única prova africana do calendário, e sempre durissima, a marca japonesa tinha inscrito Sainz, Ericsson e Waldegaard, este último pela representação oficial daquele país africano. Do lado da Lancia, tinha Juha Kankkunen, Miki Biasion e Alex Fiorio, e todos esperavam uma batalha, mas que os carros italianos seriam os favoritos. 

E aqui, uma equipa nova, a Subaru, iria estrear os seus carros novos, o modelo Legacy, com Markku Alen a liderar a equipa, ao lado do neozelandês "Possum" Bourne e de uma legião de locais, liderados por Mike Kirkland, Ian Duncan e Patrick Nijiru. 

Não iria ser um rali fácil. Tinha chovido no mês anterior e as estradas estavam lamacentas, dificultando a tarefa. Mas querendo impressionar, Alen ignorou as estradas lamacentas e triunfou na super especial de abertura, em Nairobi.

Na estrada, Alen deu o que tinha de dar até que o motor sobreaqueceu e morreu, caindo a liderança nas mãos de Waldegaard. Atrás, os Lancia adotavam uma toada cautelosa, esperando que a liderança caísse ao colo, mas o veterano sueco aguentava, apesar de se queixar da água que existia nos caminhos. 

A partir do segundo dia, foi um duelo Toyota-Lancia. Se Waldegaard mantinha a liderança., Fiorio perdia o segundo posto para os Toyota, com Kankkunen e Biasion a terem um ritmo mais calmo, para levarem o carro até ao fim. Biasion aproveita bem os problemas dos outros para chegar a segundo a meio da segunda etapa, enquanto Kankkunen cai para quinto. Mas a dureza do rali fazia-se sentir: por esta altura, 18 carros estavam em condições de circular. E ainda faltava um bocado até à meta...

No inicio do último dia, outro golpe de teatro: Fiorio e Bision retiravam-se, a a Lancia limitava-se a Kankkunen, que não conseguia alcançar Waldegaard. Sainz era segundo, na frente de "KKK", mas acaba por ter problemas causa do motor, e cede o lugar no pódio a Ericsson. Acabará em quarto, numa prova onde apenas dez pilotos chegarão ao fim, de tão duro que era. 

No final, é um pódio nórdico, com dois suecos e um finlandês, e para o veterano, campeão do mundo de 1979, a amostra que os velhos são os trapos, a a Toyota tinha uma máquina capaz de desafiar os Lancia. E era isso que iria acontecer no final do ano, quando Carlos Sainz tornou-se campeão, com 140 pontos, mais 45 que o vice, o francês Didier Auriol. 

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A historia dos ralis está cheia de grandes duelos entre pilotos míticos, desde tempos longínquos até às provas mais recentes. Mas os antigos dirão que tinham mais piada porque não havia tantas maneiras de ouvir ou ver os carros a passar. Até podem ter um fundo de verdade...

Hoje, recue-se quase 43 anos, para o Rali de Portugal de 1978. Nesse ano, com os carros do Grupo 4, havia muitas marcas que tinham excelentes carros capazes de vencer provas, nestes ralis que eram autênticas provas maratona, que duravam quase uma semana e dezenas de classificativas. Os espectadores iam para a estrada aos milhares, querendo passar gente cujos nomes liam e ouviam, desde Markku Alen a Tony Pond, passando por Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Guy Frequein, Jean-Luc Therier, Sandro Munari... e claro, máquinas como o Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS 1800, Opel Manta, Porsche 911...

E nesse ano, os organizadores decidiram que o rali teria de acabar com uma especial noturna na Serra de Sintra - já acontecia desde 1976, com sucesso - e normalmente, dezenas de milhares de pessoas iam ver os carros a passar, torcendo pelos seus piloto favoritos. Já agora, nesse ano, o rali tinha 45 classificativas, no total de 631,5 quilómetros percorridos ao cronómetro. Hoje em dia, seriam dois ralis do WRC juntos... e claro, era uma autêntica Volta a Portugal, porque tinha espceiais nas zonas de Fafe, Arganil, Senhora da Graça e claro, Sintra. E quem resistisse a tudo isso quando chegasse a Sintra, tinha toda a chance de uma boa classificação.

Foi o que aconteceu a dois finlandeses, Hannu Mikkola e Markku Alen. O primeiro, no seu Ford, o segundo, no Fiat 131 Abarth oficial. E ainda por cima, Alen já tinha a fama do "maximum attack"...

Mas o mais espantoso é que ambos estavam em duelo desde o inicio, e quando chegaram à fase final, ninguém tinha piscado, hesitado ou errado. Onze segundos os separavam, a favor de Alen, enquanto Jean-Pierre Nicolas, o terceiro... já tinha dez minutos de atraso. Faltavam doze especiais, quatro passagens pela Lagoa Azul, para decidir quem seria o vencedor, que seria consagrado no Estoril. E os espectadores já se preparavam para essa noite, levando a comida para um piquenique noturno, ao frio, que combateriam com fogueiras na serra. O cenário estava montado. Só esperavam que os pilotos fizessem a sua parte.

E se fizeram! Na primeira passagem, um segundo separavam os dois finlandeses, a favor de Mikkola, mas Alen volta a ganhar quatro segundos na primeira passagem por Penina, aumentado para 14 segundos. Mas na primeira passagem por Sintra, alguns espectadores armados em idiotas colocam areia no asfalto, fazendo com que Alen perdesse dez segundos, reduzindo o duelo para quatro. Mas não querem saber: a multidão delirava com o duelo de finlandeses voadores.

Na segunda passagem pela Lagoa Azul, Mikkola tira dois segundos e reduz para dois, mas Alen reage na Penina... ganhando um segundo. E na especial de Sintra, ele parte para o ataque, conseguindo ganhar uns incriveis... nove segundos. Passava da meia noite, e apesar da noite não estar muito fria, Alen saia do carro a escorrer suor da cara, de tão tenso que estava. Alen não sai bem na terceira passagem por Sintra, perdendo um segundo e a ver Mikkola aproximar-se. 

A derradeira passagem pelas especiais estava marcada para depois das quatro da manhã. Mas ninguém dormia. Os espectadores, agarrados ao rádio, comendo e bebendo, comentando e apostando quem venceria. Os pilotos, aguardando que os carros estivessem prontos para a segunda parte, a decisiva, para saber quem iria sair dali como vencedor do Rali de Portugal. Alguns dos jornalistas que percorriam as classificativas a pé, batiam as portas das casas de particulares para usar os seus telefones, porque... estamos em 1978 e a Internet ainda era coisa de ficção cientifica.

O "showdown" final começou pelas 03:57, com Mikkola a fazer 2.22 e Alen 2.24, reduzindo a diferença para... um segundo! E às 04:10, o piloto da Ford conduz no limite, fazendo 3.57 contra 4.02 de Alen, passando o comando para o seu compatriota. No final das especiais, os dois pilotos estavam concentradíssimos, sem serem incomodados pelos jornalistas, protegidos pelas seus equipas. Parecia um duelo entre Muhammad Ali e George Frazer, só que em máquinas de 250 cavalos cada uma.

Tudo ou nada. Dez quilómetros e meio para decidir o vencedor. E ao contrário do velho Oeste, este duelo era quase a nascer o sol. E Daniele Audetto, o chefe da Fiat naquele ano - depois de, dois anos antes, ter andado a monitorizar Niki Lauda na Formula 1 - disse a Markku Alen a frase: "maximum attack." Tudo ou nada. Afinal de contas, era a vitória no rali que estava em jogo. 

Na passagem por Sintra... é o que Alen faz. Pulveriza o recorde, fazendo 7.01, e no final, perguntava ao seu navegador quanto faltava. Precisavam que não passasse nos 2.15 minutos seguintes para ganhar a prova. Quando esse tempo passou, eles comemoravam efusivamente. Mas não sabiam porquê. Depois souberam a razão: Mikkola sofrera um toque e danificara a roda, sofrendo um furo. Não era um final anti-climático, mas era um duelo onde quem piscasse, errasse ou hesitasse... perderia. 

Para Alen, era a sua segunda vitória em Portugal. Mikkola teria de esperar mais um ano até inscrever o seu nome na lista de vencedores, algo que faria mais duas vezes. E quando chegaram ao Autódromo do Estoril para receber a coroa de louros e o champanhe, Alen abraçou o seu compatriota porque não era um duelo mortal. Eram compatriotas e amigos que se respeitavam na estrada, porque eles tinham um pé pesado, e se um vencia, o outro também poderia vencer no rali seguinte. 

E na semana em que se recorda Hannu Mikkola, morto aos 78 anos com um cancro, a evocação do duelo na serra de Sintra em 1978 é uma boa maneira de recordar um dos melhores pilotos de uma geração memorável.   

As prendas de aniversário de Markku Alén

Markku Alen, lenda dos ralis, fez 70 anos esta semana e o site Dirtfish.com fez um tributo a ele, afirmando que merecia, como prenda de aniversário, experimentar os carros atuais do WRC. Ele que conduziu uma panóplia de carros que vão desde os Lancia Fluvia até ao Delta, passando pelos Ford Escort, Fiat 131 Abarth, Subaru Legacy e Toyota Celica. Ao todo venceu 19 ralis na sua carreira, seis dos quais na Finlândia e outros cinco em Portugal.

A noticia foi bem acolhida pelas equipas e todos lhe ofereceram uma chance de experimentar: Toyota, Hyundai e Ford, ele que sempre teve curiosidade de saber como são agora estes carros de ralis. Claro, ele ficou bem satisfeito. 

“Não sei o que dizer, são notícias incríveis. Sempre quis conduzir um destes carros. Não me importa qual, mas obrigado a todos pela oferta. Os carros de hoje são lindos. Fantásticos de se ver, tão rápidos e incríveis. Como o Grupo B, mas como da noite para o dia em comparação com os carros atuais. A última vez que guiei um WRC foi o Volkswagen Polo em Panzerplatte, mas isso já foi há alguns anos. Obrigado à DirtFish”, comentou, embevecido.

A Ford foi ainda mais longe, através de Malcom Wilson, que chegou a alinhar na mesma equipa de alen em alguns ralis dos anos 80: “Digam ao velhote que vamos tornar o seu sonho realidade. Digam-lhe que pode vir até Greystoke [sede da M-Sport] e conduzir o carro atual e o novo carro de 2022!”

Youtube Rally Testing: Alen e Rovanpera num Skoda Fabia R5

Duas gerações dos ralis finlandeses: Markku Alen, quase 68 anos de idade, com Kalle Rovanpera, de 18, filho de Harri Rovanpera, e ambos a andarem no Skoda Fabia R5, que domina no WRC2 Pro, onde Kalle já alcançou 14 pontos nesta temporada.

O video, filmado na Chéquia (ou República Checa, como queiram) veio do programa finlandês Teknavi, a apesar de falarem o incompreensível finlandês nativo, há legendas em inglês.

Youtube Rally Interview: Uma entrevista a Juha Kankkunen e Markku Alen

A Teknavi é um programa de automóveis finlandês e no final do mês passado fez uma entrevista a dois monstros sagrados dos ralis por lá: Juha Kankkunen e Markku Alen. Nesta entrevista, ambos falam sobre o seu tempo no WRC, por alturas do Grupo B, onde foram companheiros na Toyota e foram riais na Lancia e Peugeot. 

E na entrevista falam de coisas interessantes. Uma delas tem a ver com a provável causa do acidente mortal de Henri Toivonen, no Rali da Córsega de 1986, que levou ao fim do Grupo B, sobre o que aconteceu no Rali de Sanremo desse ano, onde os Peugeot foram excluídos pela organização e acabou com a FISA a excluir... o rali. E por dez dias, Alen foi campeão do mundo, antes do título cair nas mãos de Kankkunen.

A entrevista está em finlandês, mas tem legendas em inglês. Divirtam-se! 

Youtube Motorsport Test Classic: O teste do Uno Turbo, 1985

Não é normal trazer videos de testes, mas isto não é normal. Afinal de contas, trata-se de um dos "pocket rocket" dos anos 80, o Uno Turbo i.e - injeção eletrónica - capaz de ir até aos 200 km/hora com turbocompressores num motor de 1,3 litros, mais pequenos que os carros de Formula 1.

Esta apresentação do modelo para a televisão italiana está cheia de estrelas. O apresentador é Giancarlo Baghetti, ex-piloto de Formula 1 de Ferrari, ATS e Lotus, e entre os que experimentaram o carro estão Michele Alboreto, então piloto da Ferrari, no circuito de Imola, e Markku Alen, o senhor "maximum attack", no seu ambiente de ralis. 

No Nobres do Grid deste mês...

O Olympus Rally foi criado em 1973 por um grupo de entusiastas de ralis da zona de Shelton, no estado de Washington. Com classificativas à volta do Mont Olympus, um dos vulcões da zona noroeste americano, começou a fazer parte da SCCA Rally Championship (agora Rally America) tornando-se rapidamente num dos ralis mais populares do pais. Gene Henderson foi o primeiro vencedor, a bordo de… um AMC Jeep! Porém, ao fim de alguns anos, vencedores como John Buffum conseguiram a bordo de máquinas como o Mazda RX-7 ou Audi Quattro. Outro grande vencedor deste rali foi o neozelandês Rod Millien, que o conseguiu em 1980-81, 1983-84, empatando em termos de vitórias com Buffum.

Contudo, no final de 1984, os organizadores decidiram ser mais ambiciosos e trazer os melhores pilotos de rali do mundo para aquela parte dos Estados Unidos, e a FISA acedeu à ideia. Decidiram fazer um evento de teste no final de 1985, após o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com as equipas de fábrica a levar pelo menos um carro para o local. O primeiro a cruzar a meta foi o finlandês Hannu Mikkola, a bordo de um Audi Sport Quattro.

Como o teste correu bem, os responsáveis da FISA decidiram que o rali iria fazer parte do calendário oficial, sendo o último rali do ano, a decorrer entre os dias 4 e 7 de dezembro de 1986, num evento patrocinado pela Toyota. Ao todo, o rali iria ter 39 classificativas, num total de 525 quilómetros cronometrados, com classificativas quer em asfalto, quer em gravilha (...)

Quando os pilotos chegaram a Seattle, Alen tinha um ponto de vantagem (os resultados do Rali de Sanremo ainda contavam) sobre Kankkunen, pois o finlandês da Lancia tinha sido segundo classificado no Rali RAC, vencido por Timo Salonen. As estradas estavam cheias de entusiastas, é verdade, para ver qual dos dois iria levar o título para casa, mas um rali destes em paragens como estas eram coisas relativamente estranhas, pois não era um evento… americano.

O rali começou com especiais noturnas à volta de Tacoma, com Markku Alen a ter problemas com a sua direção assistida a avariar, deixando Kankkunen no comando. Contudo, com o amanhecer, quem tinha problemas era Kankkunen, com problemas elétricos – teve de trocar duas vezes de bateria - e o comando mudava de mãos mais uma vez. Alen aproveitou a ocasião para tentar afastar-se o mais possível do piloto da Peugeot, que já sabia em 1987 que iria pilotar… para a Lancia!

A 4 de dezembro, comemoram-se os 30 anos do primeiro rali em solo americano a contar para o campeonato do mundo. E calhou ser também o último rali da história do Grupo B, num ano onde aconteceu de tudo: acidentes com espectadores, pilotos mortos, excessos de velocidade e... farsa, com tentativas de ganhar na secretaria. Quando Lancia e Peugeot foram aos Estados Unidos, o resultado do Rali de Sanremo ainda estava a ser discutido, e qualquer que fosse o vencedor no campeonato, as coisas poderiam bem ser alteradas no Tribunal de Apelo.

No final acabou por ser Markku Alen a vencer o rali e a comemorar o título mundial de 1986. Contudo, os festejos acabaram por ser prematuros: onze dias depois, a 18 de dezembro, a FISA decidiu em Paris que iria anular os resultados do Rali de Sanremo devido à polémica desclassificação dos Peugeots por parte da organização italiana. Assim sendo, o título mundial passou das mãos de Markku Alen para Juha Kankkunen, que deu o título mundial à Peugeot.

Tudo isso e muito mais, conto este mês no Nobres do Grid.

Bólides Memoráveis: Lancia Delta S4 (1985-86)

Há trinta anos, a Lancia entrava relativamente tarde na guerra dos Grupo B, mas quando ele se estreou nas classificativas um pouco por todo o mundo, foi mais do que suficiente para dominá-las. Vencedor no primeiro rali em que disputou, tornou-se num sério candidato contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Contudo, os acidentes sofridos na temporada de 1986 fizeram com que terminasse o Grupo B. Hoje falo do Lancia Delta S4.

Desde meados de 1984 que se procurava um sucessor digno do modelo 037, que não era um carro totalmente de Grupo B, apesar de ser um vencedor nas mãos de pilotos como Markku Alen, por exemplo. Assim sendo, colocaram o seu motor 1.8 litros turbo num modelo baseado no Lancia Delta, transformando-o no S4. Fabricado debaixo de um chassis tubular, com uma casca feita de fibra de vidro, o carro usava os mesmos materiais do 037, com a parte traseira a ser totalmente atarrachada, para facilitar o acesso dos mecânicos ao motor, já que iria ser instalado ali, como acontecia com o 205 Ti16.

Com tração total às quatro rodas, o sistema (desenvolvido em parceria com a Hewland) fazia com que 75 por cento do impulso fosse para as rodas traseiras, para evitar a subviragem num carro cujo peso estava maioritariamente na parte de trás do carro. Ao todo, o carro pesava 890 quilos, mas com um motor a dar cerca de 480 cavalos, com um sistema de turbocompressão dupla (mais eficaz do que um turbocompressor simples) era um carro extremamente leve.

Aliás, a potência do carro sempre foi alvo de dúvida. Embora a marca dissesse que era essa a potência oficial do seu motor, outras fontes falavam que eles tinham 560 cavalos de potência. E os técnicos da Lancia chegaram a experimentar em banco de ensaio um motor com turbocompressores a darem 5 bars de potência, e chegaram perto os mil cavalos…

O carro estreou-se apenas na última prova do campeonato de 1985, o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com dois carros para os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen. O rali correu bem para eles, pois ficaram com o primeiro e segundo lugar, com vantagem para Toivonen. A mesma coisa aconteceu na primeira prova do ano, o Rali de Monte Carlo, com três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion. Ali, Toivonen voltaria a vencer, vinte anos após o seu pai, Pauli, ter feito o mesmo, em circunstâncias polémicas…

Na Suécia, voltaram a ter dois carros, para Alen e Toivonen, mas ambos não chegaram ao fim, e em Portugal, voltaram a ter três carros, para Alen, Toivonen e Biasion. Contudo, o acidente na primeira etapa, na Serra de Sintra, fez com que os pilotos de fábrica decidissem retirar-se do rali, incluindo os Lancias. O comunicado foi lido pelo próprio Henri Toivonen.

A Lancia voltaria à ação com os seus Delta em maio, no Rali do Córsega, com três carros para os mesmos pilotos. Toivonen dominava o rali, liderando com uma distância cada vez maior sobre a concorrência quando na 18ª classificativa, perdeu o controlo e caiu numa ravina, pegando imediatamente fogo. Ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata, e a marca decidiu retirar os carros do rali. No seu lugar, a Lancia deu um dos Delta S4 para o sueco Micael Ericsson, mas nessa altura, a FIA decidira que no final do ano, o Grupo B iria ser abolido, bem como o Grupo S, cuja potência iria ser limitada aos 300 cavalos (e à construção de 20 unidades, contra as 200 unidades de estrada exigidas pelo Grupo B) e do qual a Lancia já tinha feito um modelo, o ECV.

Biasion conseguiu um segundo lugar no Rali da Acrópole, e Alen conseguiu a mesma coisa no Rali da Nova Zelândia, antes de vencerem no Rali da Argentina, através de Biasion, com Alen a ser segundo e o local Jorge Recalde a ser o quarto classificado. Na Finlândia, Alen foi o melhor, sendo o terceiro classificado, com Ericsson e ser quinto e outro sueco, Kalle Grundel, a ser o sexto.

Em “casa”, no Rali de San Remo, os Lancia dominaram, monopolizando o pódio, com Alen a ser o vencedor e praticamente a ser o campeão do mundo, com Dario Cerrato em segundo e Massimo Biasion em terceiro. Contudo, isso tinha acontecido porque os Peugeot tinham sido desclassificados por os organizadores acharem que as suas saias laterais eram ilegais, algo que a FIA… afirmava o contrário. A Peugeot protestou, e dez dias depois do final do rali, decidiu que, apesar de validar os resultados, não os incluiu na classificação geral, impedido a Lancia de vencer o Mundial de pilotos, nas mãos de Alen, e praticamente dando a Juha Kankkunen, piloto da Peugeot, o seu primeiro título mundial.

Alen acabou a temporada com um segundo lugar na Grã-Bretanha e uma vitória no Rali Olympus, no noroeste americano, mas foi insuficiente para conseguir os títulos, ambos para a Peugeot. Mas no final do Grupo B e a passagem para os Grupo A fez com que a marca se preparasse melhor, construindo um Lancia Delta 4WD, mais do que suficiente para dominar o panorama dos ralis nos cinco anos seguintes.

Ficha Técnica: Lancia Delta S4

Motor: Lancia Turbo 1.8 de quatro cilindros em linha

Pneus: Pirelli

Pilotos: Markku Alen, Henri Toivonen, Massimo Biasion, Kalle Grundel, Mikael Ericsson, Jorge Recalde.

Ralis: 12

Estreia: RAC 1985 (Grã-Bretanha)

Último Rali: Olympus 1986 (Estados Unidos)

Vitórias: 5 (Toivonen 2, Alen 2, Biasion 1)

Pontos: 192 (Alen 107, Biasion 47, Toivonen 40, Ericsson 18, Recalde 10, Gundel 6)

A foto do dia

Vi essa foto pela primeira vez há muitos, muitos anos, numa revista de decoração que a minha mãe tinha algures em casa. Da esquerda para a direita, estão Massimo Biasion e o seu navegador, Tiziano Siviero, Markku Alen e o seu navegador, e Henri Toivonen e Sergio Cresto, de óculos.

A fotografia foi tirada em 1986, talvez no Rali de Monte Carlo, dada a "nudez" das árvores ali presentes. Se fosse no Rali da Córsega, por exemplo, e como acontecia na Primavera, essas árvores estariam cheias de folhas jovens e viçosas. (O Ricardo Santos disse-me onde era: foi em Sintra, no inicio do rali de Portugal. Isso altera um bocado as coisas...)

A temporada era para ser deles. Toivonen venceu em Monte Carlo com o S4, vinte anos depois do seu pai ter vencido no mesmo local, mas em Portugal, os acontecimentos na Serra de Sintra fizeram com que os piloto de fábrica decidissem abandonar o rali logo no primeiro dia. O anuncio à imprensa foi feito pelo próprio Toivonen.

Contudo, o grande golpe foi na Córsega. Toivonen, que tinha perdido a liderança, andou ao ataque durante um dia e meio, mesmo estando doente com uma gripe. Deu o seu melhor até que a meio da 18ª classificativa, perdeu o controle do seu carro e caiu numa ribanceira, pegando fogo. Ele e o seu navegador, Sergio Cresto, tiveram morte imediata. A Lancia retirou os seus carros do rali e a FISA decidiu aproveitar a ocasião para anunciar o fim dos Grupo B no final da temporada.

Os Lancia só voltariam a ganhar na Argentina, com Biasion, mas quem tinha as chances de vencer o campeonato era Markku Alen. Venceu em Sanremo e no Olympus Rally, nos Estados Unidos, mas antes, houve polémica quando os Peugeot tinham sido desclassificados do rali Sanremo por causa de saias ilegais. No final, a FISA determinou que afinal de contas, as saias estavam legais, e excluiu o rali da classificação geral. Alen viu o seu título mundial (oficialmente, nunca ganhou nenhum) ir para Juha Kankkunen, a bordo do seu Peugeot.

Mas se retiraram o titulo à marca italiana, isso pouco importou: em 1987 veio o Grupo A, a Peugeot saiu fora, Lancia fez o Delta e ganhou nos quatro anos seguintes. Mas aquela temporada foi marcante para os italianos, pelos piores motivos. Pela tragédia e pela farsa.

Um tributo aos grandes dos Ralies

Em mais de 40 anos de Ralies, foram os vários os pilotos que nos encheram o olho, pelos seus feitos e pela maneira espectacular como conduziam, em classificativas que desafiavam a coragem dos homens e a resistência das máquinas, sempre para irem mais rápido e mais longe (e por vezes mais alto...).

Fossem eles nórdicos, anglo-saxões ou latinos, de Makinen a Löeb, passando por Blomqvist, Mikkola, Biasion, Toivonen ou McRae, entre outros, guiram carros míticos como o Mini Cooper, Saab 900, Ford Escort MK1, Audi Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo ou Subaru Impreza, entre muitos outros.

E esta semana, o Antti Kalhola recordou-os, fazendo este filme-tributo de nove minutos, recordando os feitos de todos eles. Vejam, que vão gostar...