sábado, 27 de junho de 2009

Uma entrevista recomendável

Sabia que ele estava a fazer isto há algum tempo, mas não esperava que o resultado fosse este. O Alexandre Carvalho tem um excelente blog, o Almanaque da Formula 1. E nos meus contactos frequentes com ele, um dos seus projectos é entrevistar com pessoas mais "laterais" na história da Formula 1. Um desses projectos era uma entrevista a Phillipe Streiff, um piloto francês cuja carreira terminou precocemente nos testes livres do GP do Brasil de 1989, no Autódromo de Jacarépaguá.

Irremediavelmente tetraplégico, Streiff teve outra vida a partir dali. Organizador do Elf Masters de Karting em Dezembro de 1993, que marcou um padrão para a posteridade, e também assinalou o duelo final entre Ayrton Senna e Alain Prost. E actualmente é conselheiro no Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas.


O link para a entrevista está aqui. E não sou só eu a recomendar. O Pandini também.

Pera aí, ele vai fazer isso?

Confesso que já tenho com que fazer no dia dos meus anos. Para além de ver o GP da Alemanha, em Nurbrugring, arrisco-me a ver algo de interessante no pódio, caso o Rubens Barrichello acabe por lá. É que prometeu no seu Twitter que vai fazer o "moonwalk", em homenagem ao Michael Jackson, falecido na quinta-feira.


E ai galera. Já vi que vou ter que fazer o “moonwalk” (passo crado por Mihael Jackson) no pódio (do GP) da Alemanha então. Vou trabalhar muito pra ter um fim-de-semana bom e dedicar a vocês o que sair do "moonwalk", ok?”, escreveu Rubens, em declarações captadas pelo site desportivo SCN.pt.


Essa tenho de ver. Rubinho. Porque promessa é divida!

WRC - Rali da Polónia (Dia 2)

O dominio da Ford continua nas classificativas polacas. Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala mantiveram os dois primeiros lugares nas classificativas de hoje, apesar de uma ameaça inicial por parte do Citroen de Daniel Sordo, nas classificativas da manhã. apesar desse ataque, após a segunda passagem pelos troços, a vantagem dos pilotos da equipa comandada por Malcolm Wilson na frente da prova ficou reforçada.

"Esta tarde foi de loucos. Nem sequer ouvimos as notas, vamos pé a fundo não interessa o que venha a seguir. Não esperava isto. Pensava que fosse um pouco mais fácil, mas desde o segundo troço desta manhã que estamos a andar ao máximo. Tem sido fantástico, absolutamente fantástico", confessou o finlandês líder da prova.


Quanto ao homem da Citroën que persegue os Ford, Daniel Sordo, não conseguiu repetir os tempos da manhã, queixando-se que o comportamento do seu C4 não estaria tão bom nas segundas passagens pelos troços.


"Estou a dar o máximo mas está a ser muito difícil. Não faltam muitas especiais amanhã, e hoje apenas consegui ser mais rápido na primeira ronda. A não ser que o Mikko ou o Jari tenham problemas, vai ser difícil. Vamos ver", afirmou Sordo, que leva já mais de um minuto de vantagem sobre o quarto classificado, que é o francês Sébastien Ogier.


Quanto a Sébastien Löeb, depois de regressar à competição por via do Superally, teve um andamento muito competitivo e venceu quatro especiais, e conseguiu subir até ao 13º posto, mercê de um andamento muito competitivo. Contudo, o francês vai precisar de muitos azares alheios para conseguir chegar sequer aos pontos.

A prova termina amanhã.

Algumas noticias sobre as novas equipas

Tirando as polémicas politicas, e a paragem do campeonato para as três próximas semanas, até Nurburgring, a Formula 1 está um pouco parada. Mas isso não implica que apareçam outras noticias, desta vez relacionadas com patrocinios às novas equipas que aparecerão na temoprada de 2010.

Uma delas surgiu esta semana: a Virgin poderá sair da Brawn GP. Na realidade, isto circula desde há algumas semanas, mas agora parece que é real. O site GP Update fala que o apoio da empresa de Richard Branson poderá ser transferido para a Manor, que poderia até ser rebaptizada de Virgin GP. A Manor, que vai entrar na Formula 1 em 2010, está actualmente na Formula 3 Euroseries e aparentemente vai ter a assistência técnica de Nick Wirth.

Entretanto, a BBC dá conta hoje de que existe a possibilidade da... YouTube vir a ingressar na Formula 1 como patrocinadora da também nova USF1. Isto porque um dos fundadores daquele site de partilha de vídeos online, Chad Hurley, esteve no passado fim-de-semana em Silverstone, onde terá firmado os últimos detalhes com a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor. Ao mesmo tempo, a equipa, que conta mostrar o carro novo em Novembro, refere que a piloto Danica Patrick está a ser coinsiderada para a equipa.

Noticias: Bernardo Arnaut foi quinto em Spa-Francochamps

Depois de Antonio Felix da Costa ter brilhado em Oberschelben, na Alemanha, este fim de semana é a vez de Bernardo Arnaut competir, desta vez na formula Renault Itália, que tem lugar este fim de semana... no circuito belga de Spa-Francochamps.

Depois de na véspera ter conseguido o sétimo lugar na grelha, o piloto português de 16 anos portou-se bem na primeira corrida do fim de semana ao terminar a corrida na quinta posição, apesar de um mau arranque: "Como na última corrida fui penalizado pelas falsas partidas estava com medo que voltasse a acontecer o mesmo, então demorei mais no arranque o que fez com que um adversário me ultrapassasse. Mas rapidamente recuperei essa posição e fui até ao quinto posto.", afirmou.

A corrida foi ganha pelo chileno Marin Scuncio, que ficou na frente dos italianos Giovanni Venturi e Daniel Manchinelli. Amanhã espera melhorar, apesar de partir da oitava posição da grelha. "Para a corrida de amanhã vou sair de oitavo mas as ambições são as mesmas, terminar no top 5. Sinto-me mais adaptado à pista e mais confiante e acredito que vou uma vez mais conseguir o meu objectivo", disse Arnaut.

sexta-feira, 26 de junho de 2009

WRC - Rali da Polónia (Dia 1)

Começou esta manhã o Rali da Polonia, uma prova que marca o seu regresso ao Mundial, 37 anos depois da sua unica aparição. E esta estreia está a ser marcada um por um facto: pela segunda vez consecutiva este ano, Sebastien Löeb despistou-se e abandonou! O pluri-campeão francês voltou a sair de estrada, na quarta especial, devido a um cepo, e capotou, tal como aconteceu na Grécia.

"Havia uma camada de areia na estrada e um pequeno cepo de uma árvore, com cerca de 20 centímetros, que estava coberto por essa areia. Não consegui evitá-lo. Só o ouvi quando lhe bati com a roda dianteira direita", começou por dizer o penatcampeão francês ao site inglês Autosport. "Não foi um impacto muito forte mas suficiente para destruir a suspensão", acrescentou, afirmando desconhecer se irá regressar amanhã ao abrigo do Superally.

Este acidente do pentacampeão francês deixa novamente o caminho aberto a Mikko Hirvonen, que agora lidera o rali, com uma distância de 8.9 segundos sobre Jari-Matti Latvala, que como sabe, não irá atacar o seu companheiro da Ford. Um pouco mais distante dos dois está o Citroen C4 do catalão Daniel Sordo, que está a 38.9 segundos de Hirvonen. Logo a seguir vem os manos Solberg, com Petter, no seu Citroen, na frente do seu irmão Henning, no seu Stobart-Ford. O francês Sebastien Ogier é sexto, e a fechar os lugares pontuáveis estão Mathew Wilson e Conrad Rautenbach.

Amanhã é o segundo dia do rali.

O regresso dos fantasmas

No meio do torpor e da avalanche de noticias sobre a morte do "Rei da Pop" (apesar da sua vida excêntrica, o seu lugar na história da musica não está beliscado), aparentemente, a paz na Formula 1 volta a estar ameaçada. Max Mosley ameaça voltar atrás no acordo que fez com a FOTA, caso Luca de Montezemolo não peça desculpas pelas palavras usadas para o definir. Uma delas era que o acrordo significava "o fim da ditadura".

A nossa satisfação é que todas as nossas reivindicações foram aceites. Interessavam-nos três coisas: que a Formula 1 continuasse a ser a F1 não a F3; que não houvesse um ditador, mas sim uma escolha conjunta dos regulamentos sem imposições; e que os donos das equipas fossem consultados e tivessem uma palavra a dizer”, disse Montezemolo na quarta-feira, em declarações citadas pelo jornal italiano La Gazzetta dello Sport.

Montezemolo sublinhava ainda que “Mosley anunciou que vai sair em Outubro, o que é uma decisão irrevogável, e até lá não se ocupará mais da Formula 1.”

Ora, o tio Max ficou furioso e quer que ele peça desculpas: "Se querem que o acordo conseguido sobreviva, você e a FOTA têm de corrigir imediatamente as vossas declarações", escreveu Mosley na missiva enviada a Montezemolo, à qual a agência Reuters teve acesso.

O Ico escreveu uma frase no seu post desta manhã "A Volta do Morto-Vivo": "No fundo, ficou uma ridícula guerra de egos. Entre Mosley e Montezemolo, não entre FIA e FOTA, que fique claro. Triste que o esporte fique refém de vaidades tão desimportantes. Ridículo, insisto. Melhor seria ter rachado de uma vez".

Sou forçado a concordar com ele.

The End: Michael Jackson (1958-2009)

Esta apanhou-me de surpresa, mas é o que acontece quando desligas o computador por umas horas: desde as oito da noite que se falava, via Twitter, que Michael Jackson teve um ataque cardíaco na sua casa, em Los Angeles, e que os paramédicos o tentaram reanimar. Há pouco meis de uma hora, foi confirmada a sua morte. Tinha 50 anos.


Ainda a quente, fico com a certeza que isto vai ter o mesmo impacto do que o Elvis Presley. Acho que (pobre coitada!) no mesmo dia em que um dos icones dos anos 70, a Farrah Fawcet, uma "Anjo de Charlie" morre aos 62 anos, vitima de cancro do colon, as noticias e o impacto da morte dela sejam completamente "apagadas" pelo que aconteceu a "Wacko Jacko".


Chamavam-lhe o "rei do pop" não sem razão. Era um fenómeno no palco, e uma personalidade excêntrica fora dela. As plásticas, a coloração da pele, as várias polémicas, nomeadamente as acusações de pedofilia... o desaparecimento dele como "artista" e o aparecimento como figura pública, rodeado de controvérsias. Hoje fechou-se um capitulo, é certo. Confesso a minha curiosidade em saber o que o futuro reserva, quem e como será contado o seu legado, e se tudo aquilo tinha algum fundo de verdade.


E o 25 de Junho de 2009 vai ser, no futuro, tão lembrado como o 15 de Agosto de 1977, o dia em que Elvis Presley morria, em Memphis, aos 42 anos. Dois paralelismos: morreram em casa, e de ataque cardiaco.


Para finalizar, como tributo e reccordação, não escolho o videoclip do "Thriller", porque é a escolha de 9 em 10 blogueiros. Como gosto de ser diferente, eis o meu favorito: "Don't Stop Till You Get Enough". Como costumava dizer sarcasticamente: "O tempo em que Michael Jackson era negro e não comia criancinhas...". Mas hoje não tem nenhuma graça para dizer isso. Ars lunga, vita brevis.

quinta-feira, 25 de junho de 2009

Noticias: Nurburgring vai baptizar bancada com o nome de Vettel

É uma das "coqueluches" da Formula 1 actual, e eventualmente a maior esperança da Alemanha em voltar a ter um campeão do mundo. E ainda não tem 22 anos... mas os feitos de Sebastian Vettel, especialmente as suas vitórias este ano, ao serviço da Red Bull, começam a ter as suas consequências. A organização do circuito de Nurbrurgring vai baptizar uma das suas bancadas com o nome do piloto alemão.



A recém-nomeada bancada fica situada na recta entre as curvas Ford e Dunlop, oferecendo ainda visibilidade para a chicane Michael Schumacher, onde em 2007 Lewis Hamilton... se despistou de forma violenta na qualificação para a corrida.


Em declarações ao jornal Express, Vettel já disse que se sente honrado com este gesto. E quem quiser assistir à corrida nessa bancada, poderão comprar um pacote especial com o nome do piloto, o qual inclui um passe de fim-de-semana para a bancada, um postal autografado por Vettel, um boné oficial da equipa Red Bull e uma caixa de bebidas energéticas. Tudo isto por uns singelos 99 euros...

5ª Coluna - Cinco Dias de Inferno, obra de Mad Max!

Bom dia a todos. Este é um fim-de-semana que promete ficar na história automobilismo do século XXI, quer nos bastidores, quer na pista. No Sábado, ameaça da FOTA de criar um campeonato paralelo foi concretizada, e ontem, cinco dias depois do anuncio, o acordo foi alcançado na sede da FIA em Paris, com Max Mosley a afirmar que não procurará novo mandato, num claro sinal de vitória da FOTA. Em pista, a Red Bull modifica a sua montada e dá a Sebastien Vettel a sua segunda vitória do ano, numa corrida onde Jenson Button não foi melhor do que um sexto lugar. Poderá ser o princípio de uma viragem? Só o tempo irá responder, mas até lá, falemos desta e de outras matérias.


Formula 1 – Vettel vence em casa de Button


O GP de Inglaterra, em Silverstone, já tinha os bilhetes esgotados desde Novembro, aproveitando o “hype” de um britânico à frente do campeonato do mundo. Se em Novembro, as pessoas compraram o bilhete para ver Lewis Hamilton na primeira fila da grelha, em Junho, as pessoas falavam de Jenson Button, o homem da Brawn GP, que seis meses antes arriscava a nem correr em 2009. E agora, Button estava a caminho de ser um dos campeões mais improváveis da história da Formula 1.


Mas este fim de semana… não era inglês. Era alemão. E não era o Michael Schumacher, mas sim alguém que certos especialistas e fãs chamam de “baby Schumacher”. Sebastian Vettel. A Red Bull decidiu apresentar novas peças no seu RB5, desenhado por Adrian Newey, nomeadamente uma nova frente. O resultado esteve à vista: o piloto alemão conseguiu a polé-position, enquanto que o seu companheiro de equipa. Mark Webber, só falhou o segundo lugar porque… Kimi Raikonnen lhe apareceu à sua frente.


E como é australiano, não foi meigo: "Podia ter sido melhor, mas apanhei o Kimi na minha última volta, não sei bem o que é que ele estava a pensar, se estava a dormir ou a beber vodka, mas ele devia estar fora da trajectória e não estava. Consegui uma boa volta ainda assim, cumprimentos ao Sebastian e à equipa pelo excelente trabalho. Vamos tentar ter uma boa corrida amanhã", afirmou.


E foi verdade: conseguiram uma dobradinha. Mas isso falo mais adiante.


Em relação á Brawn GP… algum dia tinha de perder. Mas o mais interessante foi que aconteceu “em casa”, com Jenson Button a ser sexto na grelha e no resultado final, batido até por Rubens Barrichello, que conseguiu, mesmo assim, colocar um dos carros na primeira fila da grelha. Mas na corrida, devido ao facto do carro não ter sido eficaz a aproveitar os pneus duros da Bridgestone, foram suplantados em corrida pela Red Bull. Até Barrichello foi superado por Webber após a sua primeira paragem. Mesmo assim, ficou com o lugar mais baixo do pódio. Pódio esse que repetiu o da China, excepto no capitulo do representante da Brawn.


Interessante foi ver a Ferrari. Não no lado de Raikonnen, que acabou fora dos pontos, mas sim ver Felipe Massa ganhar quatro lugares e terminar na quarta posição final. Um excelente resultado para ele, e um bom resultado para a marca, num mau ano para a Scuderia.


Em contraste… a McLaren e a Renault estão cada vez mais a andar de cavalo para burro. Se no ano passado, ver uma luta entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton era excitante e imprevisível, seria pela liderança ou então pelos lugares da frente. Este ano, continua a ser excitante e imprevisível, mas lutar pela 16ª posição… é no mínimo contrastante. Especialmente quando Hamilton partiu da 19ª posição da grelha de partida. Coitado do Hamilton… um Jody Scheckter dos tempos modernos.


Agora a Formula 1 vai ficar parada até ao dia 12 de Julho (o meu aniversário, já aviso!), que é quando acontecerá o GP da Alemanha, no mítico circuito de Nurburgring. Mítico só de nome, porque corre-se no mais pequeno e não no “Inferno Verde” de 22 km de extensão…


FOTA vs FIA – Do divórcio ao acordo, os cinco loucos dias da Formula 1


Na sexta-feira á noite, os vários meses de tensões e ameaças chegaram a um ponto crítico: quando muitos afirmavam que a FOTA poderia chegar a um acordo com a FIA relacionado com o tecto salarial e as inscrições para a temporada de 2010, a FOTA reuniu-se nas instalações da Renault em Enstone, no centro de Inglaterra e “largou a bomba”: iria separar-se da FIA e criar o seu próprio campeonato a partir de 2010. Quem lesse o comunicado da FOTA, no final daquela noite, poderia ver que aquilo era sério. Eis alguns excertos, só para recordar.

(…)

As construtoras, em particular, ofereceram assistência às equipas independentes, alguns dos quais provavelmente não estariam na Formula 1 se não fossem as iniciativas da FOTA. As equipas incluidas nesta organização concordaram voluntariamente em reduzir seus custos de forma a chegar a um modelo sustentável para o futuro.

Logo a seguir, todas as marcas anunciaram à FIA e ao detentor dos direitos comerciais a sua disposição de assumir um compromisso até o final da temporada de 2012.


(...)
A FIA e o detentor dos direitos comerciais, Bernie Ecclestone, fizeram uma campanha com o objectivo declarado de dividir a FOTA.

(...)

Os desejos da maioria das equipas foram pura e simplesmente ignorados. Para além disso, desde 2006, as equipas FOTA reclamam o direito a receber dezenas de milhões de dólares, que foram retidas pelo detentor dos direitos comerciais. Apesar destas divergências, e da ausência de um ambiente favorável a um compromisso, a FOTA genuinamente procurou durante os últimos meses, de forma incansavel, um compromisso que satisfazesse ambas as partes.

Ficou claro, assim, que as marcas não podem continuar a assumir tal compromisso relativo aos valores fundamentais deste desporto, e sendo assim, decidiram declinar o pedido da FIA em alterar suas inscrições condicionais para o Mundial de 2010.

Sendo assim, estas marcas não têm outra alternativa que não iniciar a preparação de um novo Campeonato, que reflicta os valores dos seus participantes e seus parceiros. Esta categoria irá ter uma gestão transparente, um único regulamento, e irá encorajar a entrada de novas marcas, ao mesmo tempo que irá escutar os desejos dos verdadeiros fãs de automobilismo, inclusive oferecendo preços mais baixos, assim como a entrada de novos parceiros e novos accionistas
.", concluia o comunicado.


Naquela noite, e naquele fim-de-semana em particular, muitos de nós sentíamos que estávamos a passar por algo histórico: a morte da Formula 1, como campeonato do Mundo. Iríamos ver duas séries paralelas, tal como tínhamos visto nos Estados Unidos, com os campeonatos CART e IRL, que tinham coexistido durante 12 anos (1996-2007), e eventualmente uma Formula 1 enfraquecida, a favor de qualquer série existente, como a Le Mans Series. Temia-se isso. E muitos não hesitavam em apontar o dedo a Max Mosley, chamando-o de “coveiro da Formula 1”.


No Sábado, Mosley falava à BBC afirmando que minimizava a situação, mostrando que continuava à frente e que tinha razão naquilo que defendia. "Não o levo tão a sério quanto algumas pessoas porque sei que é tudo fachada e postura. Tudo irá acabar algures entre o início de 2010 e Março de 2010, altura da primeira corrida. Tudo isto vai parar, tudo vai acalmar e todos irão competir. Eles podem ser muito duros agora porque não têm nada com que se preocupar até Março de 2010. Estamos a nove meses de distância. Toda a gente pode fazer pose e marcar uma posição, mas todos sabemos que quando chegarmos a Melbourne em 2010 haverá um Mundial de Formula 1 e toda a gente que puder estar nele estará", afirmou.


Mas no meio da tempestade, um homem permanecia silencioso: Bernie Ecclestone. Jackie Stewart, tricampeão do mundo e ex-patrão da equipa com o seu nome, nos anos 90, pedia a sua intervenção: "A parte mais importante que se tem de envolver agora é o Bernie [Ecclestone], porque, afinal de contas, ele detém os direitos comerciais. Tenho a certeza de que ele não quer um campeonato paralelo, porque isso iria ameaçar seriamente a CVC [proprietários da F1] e os direitos do Bernie Ecclestone", afirmou Sir Jackie ao Autosport britânico.


O fim-de-semana passou com a acção a acontecer em pista. Mas na Segunda-feira, Ecclestone atacou e disse que não ia deixar a formula 1 morrer: "Dei 35 anos da minha vida à Fórmula 1. O meu casamento acabou por causa da Fórmula 1, por isso podem estar certos que não irei deixar que tudo se desintegre à custa daquilo que, no final de contas, não é nada", revelava Ecclestone nesse dia ao jornal inglês The Times.


"Se se analisarem os problemas [em questão] não há nada que não possa ser facilmente resolvido", acrescentou o britânico.


E ele tinha razão. Enquanto que os jornais publicavam uma noticia sobre um eventual calendário paralelo da FOTA, Ecclestone, Mosley e Luca de Montezemolo reuniam-se em Paris para esclarecer tudo. Qual conclave papal, só saíram de lá com fumo branco. E na terça-feira de manhã, na sede da FIA, saiu o “fumo branco”: a Formula 1 estava salva, Max Mosley saia de cena, a FOTA conseguia as suas pretensões, como a eliminação do tacto salarial para 2010. Todos ficaram contentes…


Claro, muitos de vocês dirão que isto tudo tinha a ver com o dinheiro das transmissões e do facto de Mosley se comportar como um ditador, entre outras coisas. E é verdade. Aplicou-se a velha frase de Tomaso di Lampedusa, no seu romance “O Leopardo”: “Tem de mudar tudo para ficar tudo na mesma”. Hipócrita? Claro. Intreresse corporativista? Com certeza. Mas apoiar a FOTA era um mal menor, na minha opinião, pois são as construtoras e os garagistas a mexer na Formula 1 do que a FIA. O que deveriam ser era um órgão regulador, e nunca um juiz, na minha opinião.


E ainda há algumas perguntas por responder. Por exemplo: a questão dos dinheiros. A distribuição vai continuar a ser a mesma? Ecclestone exigirá o mesmo “fee” aos circuitos, em época de crise económica? E o novo Acordo de Concórdia? Como vai ser? E os regulamentos técnicos? Vai cair o KERS? A abolição do reabastecimento vai sempre em frente? Etc, etc…

Em jeito de conclusão: bastou a Formula 1 chegar ao ponto de ruptura para que os manda chuvas ficarem realmente perturbados. E quem “salvou a situação” foi o “anãozinho tenebroso”. Mas ele tem 78 anos e não tem apetência para ser Matusalém, portanto, quando acontecer a próxima crise, ele pode não estar cá…


Já agora, para terminar, a FIA já confirmou a lista de equipas para 2010. As dez da FOTA, mais as três novas inscrições escolhidas por Mosley: a USF1, a Campos e a Manor. Confesso que esta última ainda desconheço como é que é possível que tenha sido aceite a sua inscrição, pois tem pouca competitividade em relação à Épsilon Euskadi ou à Prodrive, por exemplo… o que se sabe é que terá a colaboração de Nick Wirth, o homem que 15 anos antes ajudou a construir a Simtek. Por sua vez, Wirth é amigo pessoal de… Max Mosley! Já agora, todos eles terão motores Cosworth. Veremos como é que estes projectos irão acabar, pois ainda faltam nove meses para o início da temporada de 2010. Mas vai ser óptimo voltar a ver 26 carros na grelha.


E pronto, é tudo por esta semana. A Formula 1 só volta á acção dentro de duas semanas, e teremos agora o Rally da Polónia e não muito mais. Parece que até o automobilismo vai aproveitar as ferias do Verão europeu… Até mais!

O homem do dia - Amedeé Gordini

O automobilismo é muito mais do que máquinas, circuitos e pilotos. Também existem os homens que, apaixonados pelo automobilismo, decidiram dedicar a sua vida aos seus aspectos técnicos, ajudando a criar, a partir do seu génio, máquinas e técnicas que para nós, hoje em dia nos parecem banais. E que provaram essa genialidade nas estradas e pistas de todo o mundo. E o homem que falo hoje, nasceu há precisamente 110 anos num país, a Itália, mas que se consagrou noutro, a França. Hoje é dia de falar de Amedeé Gordini.


Baptizado como Amadeo Gordini, nasceu em 23 de Junho de 1899 na cidade de Bazzano, no norte da Itália. Cedo ficou órfão de pai e mãe, sendo assim foi parar a uma instituição. Aos dez anos, foi conduzido pelas entidades a trabalhar como aprendiz de mecânico numa oficina da FIAT, onde conhece Edorardo Weber, que mais tarde funda a empresa de carburantes Weber. Por obra do destino tornaram-se amigos. Em 1913, com 14 anos de idade, vai para a Isotta Fraschini, sob a batuta de Alfieri Maserati, um dos irmãos que fundará, um ano depois, com os seus irmãos, a famosa empresa de carros desportivos. Mobilizado na I Guerra Mundial, foi trabalhar como mecânico no Exército na frente italiana.


Em 1918, após o final da Guerra, regressa ao seu trabalho na Isotta, mas começava a fazer preparações especiais em carros FIAT e os inscrevia em competições regionais. No início dos anos 20, muda-se para Mântua, onde trabalhou numa das mais famosas empresas automobilísticas e aeronáuticas da época: a Hispano-Suiza. Continua a preparar os seus carros para as competições e em 1925 faz uma viagem de negócios a Paris. Apaixona-se pela Cidade-Luz, e decide mudar-se para Sursenes, nos arredores da cidade. Decide pedir a nacionalidade francesa e até muda de nome: passa a ser Amedeé Gordini.


Começando com poucos recursos financeiros, mas muita imaginação e esforço fisico, preparou um de seus primeiros sucessos: o pequeno e eficaz Fiat Balilla 508 S. Com preparações devidas, no motor e nos carburadores, conseguiu aumentar a sua potencia de 20 para 36 cavalos. Inscreveu-o no Bol d'Or, e venceu na sua categoria. Também venceu na Bélgica no mítico circuito de Spa-Francorchamps e na França em Reims e em Miramas, na região da Provence.


As suas realizações desportivas chama a atenção de várias pessoas, entre os quais outro expatriado italiano, Henri Theodore Pigozzi, que tinha fundado a Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile, mas que ficou comercialmente conhecida pelas sua sigla: SIMCA. Tal como Gordini, Pigozzi também tinha trabalhado para a FIAT (tinha sido seu representante na França), e queria apresentar a sua nova marca nas pistas. Sendo assim, pediu a Gordini para ajudar a fundar e desenvolver um departamento de competição, sob sua direcção. Gordini aproveitou a oferta e em 1937 faz uma versão modificada do Simca 5.


Com um motor de 568 cc, Gordini modifica-o, dando-lhe mais cavalos, e inscreve-a nas 24 Horas de Le Mans, onde vence na sua categoria. Para além disso, leva-o para o Audódromo de Montlhery, nos arredores de Paris, onde bate o redorde mundial de maior distância, onde faz 4950 km em 48 horas. Esta performance faz com que lhe comecem a chamar de "Le Sorcier" (O Feiticeiro).


A II Guerra Mundial interrompe as actividades da SIMCA e da Gordini, mas quando esta termina, em 1945, Gordini regressa à competição, desta vez construindo chassis para a competição, nomeadamente os Grand Prix. quando a formula 1 começa, em 1950, constroi o Type 15, onde representa as cores francesas ao lado da Talbot-Lago. quando esta se retira, no final de 1950, a Gordini fica. Mas as tensões com Pigozzi e a Simca, relacionadas com a competição (Pigozzi não queria estar na Formula 1, Gordini sim), levaram a que a parceria fosse desfeita em 1951.


Assim sendo, continua em 1952, desta vez sozinho, e desenvolve o Type 16, que nesse ano consegue os melhores resultados de sempre na Formula 1: dois terceiros lugares, um para Robert Manzon e outro para Jean Behra. Também consegue acabar as 24 Horas de Le Mans no sexto posto, e o melhor na categoria de 2.5 litros. Isso tudo fez com que fosse condecorado no ano seguinte com a Legião de Honra.


Mas todas estas honras não impulsionam os sucessos na pista. Apesar de lançar o Type 32 em 1954, os resultados são mediocres e em 1957, decide encerrar as suas actividades na Formula 1. Pouco depois, a Renault o contacta a pedir para tomar conta do seu departamento de competição, no sentido de fazer versões alimentadas dos seus modelos. Em 1958 pega no Renault Dauphine, de motor traseiro, acrescenta-lhe dois carburadores e mais oito cavalos ao original, e leva-o a competição, onde ganha o Rally de Monte Carlo e a Volta à Corsega daquele ano.


Em 1962, a Renault lança no Salão de Paris o Renault 8, um carro de três volumes sem maiores pretensões em termos de potência. Contudo, pediram a Amedeé Gordini para que o transformasse em um carro veloz, estável e acessível para quem desejasse emoções fortes ou quisesse se iniciar na competição automóvel. Assim sendo, em 1964 era lançado o R8 Gordini, e foi uma “pedrada no charco” naquele tempo. A versão com a cor azul França foi a preferida, pois tinha duas faixas finas, de cor branca, sobre todo o carro, do “capot” até a tampa traseira.


Para incentivar os jovens franceses a iniciar na competição, criou-se em 1966 a Taça R8 Gordini, que se realizava nos vários circuitos espalhados pela França (Charade, Reims, Rouen...), e permitou a iniciação automobilística de pilotos que marcaram as pistas e as classificativas de todo o mundo nas décadas de 70 e 80, espalhando o nome da França em todo o Mundo. Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclere e Jean-Pierre Jarier, nos automóveis, Jean Ragnotti, Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, nos ralies, foram alguns dos que iniciaram ou desenvolveram a sua carreira competitiva neste modelo preparado pela Gordini.


Em 1969, a Renault compra de vez a Gordini e incopora-o no seu departamento de competição. No ano seguinte, lançam o Renault 12 Gordini, mas o impacto é menor do que no modelo anterior. Mas isso não o impede de alcançar mais sucessos. A partir de 1975, envolvem-se na Endurance, nomeadamente com o modelo Alpine A442, para tentar ganhar as 24 horas de Le Mans. Ao mesmo tempo que isso acontecia, começam sériamente a pensar usar o seu pequeno, mas potente motor V6 Turbo para a aventura da Formula 1. O projecto começa no final de 1975, e estreia-se no GP de Inglaterra de 1977, ás mãos de Jean-Pierre Jabouille. No ano seguinte, ás mãos de Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud, o A442 vence por fim as 24 Horas de Le Mans, alcançando o objectivo de ver um carro francês a vencer a mítica prova de resistência.


Tudo isso Amedeé Gordini ainda teve tempo de assistir, como um amante intenso de carros e das corridas. Gordini acabou por morrer a 25 de Maio de 1979 em Paris, aos 79 anos de idade, na cidade que escolheu viver, e no país que adoptou como pátria. A sua sepultura encontra-se no Cemitério de Montmartre. O local onde montou a sua oficina, em Sursennes, chama-se agora Place Amédée Gordini.


Fontes:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Amédée_Gordini
http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/65810
http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/58272

quarta-feira, 24 de junho de 2009

GP Memória - Detroit 1984

Uma semana depois de Montreal, no Canadá, a Formula 1 atravessava a fronteira e fazia a primeira das suas duas duas corridas marcadas em solo americano, nomeadamente no circuito citadino de Detroit, que albergava pela terceira vez consecutiva o GP dos Estados Unidos.


Nestes sete dias passados, havia três regressos no pelotão: o francês Patrick Tambay tinha recuperado dos seus ferimentos numa das pernas e voltava a conduzir o seu Renault, o italiano Teo Fabi estava de volta ao seu Brabham, depois do seu irmão Corrado Fabi ter corrido na Canadá, e o inglês Jonathan Palmer voltava ao volante do seu RAM, depois de ter preferido correr as 24 Horas de Le Mans a fazer o GP canadiano.


Depois da performance dominadora da Brabham-BMW no Canadá, esperava-se que isso tivesse a mesma continuidade na capital do automóvel americana, e assim foi: Nelson Piquet fez a pole-position, a quarta do ano. Ao seu lado, o piloto brasileiro tinha o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Na segunda fila ficavam o Lotus-Renault de Nigel Mansell e o Ferrari de Michele Alboreto. O segundo Lotus-Renault de Elio de Angelis era o quinto a partir, logo seguido pela Renault de Derek Warwick. O “rookie” Ayrton Senna continuava a mostrar-se no seu Toleman-Hart e tinha conseguido o sétimo tempo, o melhor lugar na grelha até então. Ao seu lado tinha o “local” Eddie Cheever, no seu Alfa Romeo, e a fechar o “top ten” estavam o segundo Renault de Patrick Tambay e o McLaren – TAG Porsche de Niki Lauda. Numa lista com 27 inscritos em 26 lugares, a fava saiu ao Spirit do holandês Huub Rothengarter.


O dia da corrida, 24 de Junho de 1984, amanheceu sob céu limpo e temperatura amena. Isso fez com que mais de 80 mil pessoas tivessem comparecido para ver a corrida nas ruas de Detroit. Mas a partida tornou-se num caos: Piquet e Prost largam lentamente, e Mansell é mais rápido do que os dois e tenta encontrar um espaço onde possa ultrapassar. Só que não consegue e provoca uma carambola. Bate na traseira de Prost, e o carro atinge também o Brabham de Piquet e o Ferrari de Alboreto, causando ainda mais confusão. Uma das rodas do Brabham atinge o Toleman de Senna, quebrando a suspensão frente esquerda. Para piorar as coisas, do fundo da grelha, o Arrows de Marc Surer vê o carro do brasileiro e não consegue evitar bater no carro dele. Inevitavelmente, a corrida é interrompida.


Piquet, Senna, e Alboreto correram para os seus carros reserva, enquanto que Surer ficava apeado porque a equipa não tinha carro-reserva para ele. Passada meia hora, e limpa a pista dos carros que ficaram danificados, nova partida foi dada. Desta vez, tudo correu bem, e Piquet manteve a liderança, seguido de Prost e Mansell. No final da primeira volta, Alboreto era quarto, á frente de Cheever, Warwick, De Angelis e Lauda.


Nas voltas seguintes, Piquet distancia-se de Prost, que se debatia com problemas de aderência dos seus pneus, e foi ultrapassado na volta dez por Mansell. Logo a seguir, o piloto inglês tentou ir buscar Piquet, mas este estava inalcançável, tal como aconteceu no Canadá uma semana antes, continuou assim até ao final da corrida.


Mais atrás, era uma questão de sobrevivência: Na volta 20, Senna despista-se contra a barreira de pneus e abandona, e sete voltas mais tarde, é a vez de Mansell ficar sem a segunda velocidade e abandona de imediato. Poucas voltas mais tarde, na volta 33, é a vez de Niki Lauda ficar parado na pista devido a problemas eléctricos. Com estes abandonos, a meio da prova as pessoas ficam surpreendidas em ver os Tyrrell-Cosworth de Martin Brundle e Stefan Bellof a entrar na zona dos pontos. Era a primeira vez este ano que ambos os carros, ainda aspirados, estavam em condições de acabar bem colocados! Mas ainda na volta 34, Bellof bate e desiste. Nessa altura, os seius primeiros eram, depois de Piquet, o Ferrari de Alboreto, o Lotus de De Angelis, o Williams de Keke Rosberg, o Renault de Warwick e o Tyrrell de Brundle.


Pouco depois, Warwick passa Rosberg e De Angelis e fica com a terceira posição, e passa ao ataque para apanhar Alboreto na segunda posição. Essa cavalgada termina na volta 40, quando fica sem caixa de velocidades. No seu lugar fica Rosberg, que desiste sete voltas depois, sem Turbo. E duas voltas de pois, foi o motor Ferrari de Michele Alboreto que explode e encomenda a alma ao seu Criador.


E desta razia, sobrevivia Piquet, que continuava na frente, sozinho, numa luta contra o relógio. Agora a seguir vinha De Angelis, que era ameaçado por… Brundle! O italiano tinha problemas de caixa, e o inglês aproveitava para ganhar tempo. Na volta 56, passa para o segundo posto e vai atrás de Piquet. No final, fica colado na traseira do Brabham, mas o brasileiro mantêm a calma e termina a corrida como vencedor, seguido pelo piloto da Tyrrell e De Angelis. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Brabham de Teo Fabi, o McLaren de Alain Prost e o Williams de Jacques Laffite.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1984_Detroit_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr396.html

Agora sim, posso juntar-me à festa!

Depois de ouvir da boca de Max Mosley que havia um acordo, e que mantinha o meu cepticismo enquanto não ouvisse o outro lado, por fim, Luca di Montezemolo falou e confirmou o acordo. À imprensa, referiu que estava satisfeito com as decisões saídas do Conselho Mundial da FIA, em Paris, agradecendo à unidade das equipas FOTA pelo facto de terem conseguido a saída de Mosley do cargo de presidente da FIA em Outubro.


"A satisfação é que todas as nossas reivindicações foram aceites. Conseguimos obter três coisas: que a Formula 1 continuasse a ser a Formula 1 não a Formula 3; que não exista um ditador, mas sim uma escolha conjunta dos regulamentos e que não fossem imposições, e que os directores das equipas fossem consultados e tivessem uma palavra a dizer. Mosley anunciou que vai sair em Outubro, naquela que é uma decisão irrevogável, e até então não tratará mais da Formula 1", afirmou Montezemolo ao jornal Gazzetta dello Sport.


Para além disso, o presidente da Ferrari enalteceu o facto de terem conseguido a estabilidade regulamentar até 2013, e agradeceu aos restantes membros da FOTA por terem ajudado a alcançar aquilo que desejavam: "Agora temos finalmente estabilidade nas regras até 2013. Quero agradecer a todos os nossos apoiantes, porque o público não podia mais com estas alterações. Esperamos que no próximo ano, com uma regulamentação finalmente estável, vejamos uma Ferrari ganhadora".


"A unidade das equipas e dos construtores foi essencial. Ecclestone disse que deu os cartões da FOTA ao cão, Mosley disse que não sabia o que era a FOTA. Hoje, parece que ambos tiveram um discurso muito diferente", declarou Montezemolo, visivelmente satisfeito.


Para finalizar, agradeceu a Max Mosley(!) pela cooperação na resolução do problema: "Ele fez um excelente trabalho para resolver o problema. Quando se chega a acordo toda a gente tem de ajudar da mesma maneira." Sinceridade ou sarcasmo?


Mas enfim, tudo acabou em bem. Hipócrita, mas bem. Teve de chegar a uma espécie de "ponto de não retorno" para que se resolvessem as coisas na Formula 1. E do Tio Bernie se mexer (pudera, era o trabalho de uma vida toda que estava a desmoronar-se à sua frente...) Apesar de ser um acordo em muitos aspectos, politico, não sei ainda como vai ser os pormenores técnicos. Sei que o tecto orçamental vai baixar em 2011 mas e mais quê? Não sei...


Ah, entretanto, a FIA confirmou hoje a lista de inscritos para o Mundial de 2010: para além dos dez, teremos a USF1, a Manor e a Campos. Mais seis vagas na elite. Quem aparecerá?

Até o Hitler comenta a separação FOTA vs FIA!




Quando ainda não ouvimos a outra parte acerca do acordo alcançado esta manhã em Paris, podemos dizer que o impacto da criação de um "campeonato rebelde" por parte da FOTA teve ondas de impacto até fora do mundo da Formula 1. Imaginem só, quando o Adolf Hitler soube da separação, não ficou muito contente...


A dica vem do Comparsas do Blog, do Saloma.

FIA vs FOTA: Só acredito quando ver tudo preto no branco

Aparentemente, há fumo branco. FIA e FOTA chegaram a acordo esta manhã, na sede da FIA em Paris, e o machado de guerra bem pode ter sido enterrado. E para enterrarem esse machado, (se é que isso aconteceu, pois quero ouvir o lado da FOTA), parece que Max Mosley decidiu não se recandidatar...




"Venceu o desporto e a Fórmula 1 ainda se consolida graças à pressão sobre [Max] Mosley", afirmou Enrico Gelpi, presidente do Automóvel Clube de Itália ao Corriere dello Sport, afirmando ainda que este triunfo se deveu aos esforços de Luca di Montezemolo, presidente da FOTA e da Ferrari: "Foi premiada a linha de força traçada por Montezemolo para uma Fórmula 1 expressão máxima da tecnologia e da competitividade", concluiu.


Pode ser tudo muito bonito, mas... ainda quero ouvir o lado da FOTA. Sou desconfiado por natureza, e já ouvi demasiados disparates este ano da boca do "Mad Max"...

Noticias: Autódromo do Algarve desmente FOTA

As reservas sobre o "calendário" da FOTA publicado na Segunda-feira pelo jornal inglês "The Guardian" confirmam-se: o director do Autódromo do Algarve, Paulo Pinheiro, desmentiu hoje ao jornal desportivo "A Bola", que o circuito português tenha marcado uma corrida para o dia 25 de Abril de 2010, fazendo parte do "calendário rebelde".


«O autódromo foi visitado por elementos da FOTA por altura dos testes de Fórmula 1. Daí para cá não houve contactos. Apenas ouvi dizer que querem criar um campeonato paralelo», afirmou.


Apesar deste desmentido oficial, isso não implica que o calendário não esteja a ser elaborado. A FOTA já fez saber que no final de Julho, após o GP da Hungria, irá apresentar um calendário "rebelde" com os circuitos escolhidos pelas equipas no Mundial paralelo de 2010.

As notas de Silverstone

Por fim, com algum atraso, chegaram as notas do Troféu Blogueiros, sobre o GP da Grã-Bretanha, que decorreu este fim de semana em Silverstone. Confesso que não vi assim grandes discrepâncias, pois acho que toda a gente esteve de acordo com as prestações dos pilotos na pista inglesa. E quando há discrepâncias... não conta.




Bom, vejam-nas, e se quiserem comentar, estejam à vontade.

Formula 1 em Cartoons - Video do Mantovani (Inglaterra)




Este video é engraçado: Bruno Mantovani mostra o "segredo do sucesso" dos Red Bull em Inglaterra, especialmente no carro de Mark Webber, e de novo, o "Piloto Misterioso" faz a sua aparição e mexe num dos carros da Brawn GP.


Quem será essa personagem? Alguém quer arriscar, ou teremos de chamar o Sherlock Holmes para ajudar a resolver o caso? Baker Street não fica longe...

terça-feira, 23 de junho de 2009

Será este o calendário da FOTA?

Não levem isto muito a sério, mas o jornal inglês The Guardian revelou hoje aquilo que poderá ser um ensaio de um calendário FOTA para 2010, demonstrando talvez que o plano para abandonar a Formula 1 é para ser levado a sério.


E neste novo calendário tem várias novidades: a inclusão dos principais circuitos que estão no calendário da FIA, como Mónaco, Monza e Silverstone, na Europa, Singapura, Sepang, Suzuka e Abu Dhabi, na Asia e Médio Oriente. E haveria regressos, como Buenos Aires, na Argentina, Imola, Jerez e Magny-Cours, na Europa e Cidade do México, Montreal e Indianápolis, na América do Norte.


Também haveria novidades absolutas: Helsinquia, Surfers Paradise. Lausitz e... Portimão. Sim, Portugal está nos planos da "New Formula", ou Formula FOTA, se quiserem. As excluídas? Brasil, Malásia, Barhein, China e Turquia, para começar.


Mas para ser honesto, este esboço de calendário deve ser recebido com reservas. Mas saber que por fim, ver que Portugal está a um passo de regressar à elite do automobilismo, apesar de ser num campeonato rebelde, é uma boa noticia.


Eis o hipotético calendário da FOTA para 2010:



3 de Março - Argentina (Buenos Aires)
21 de Março - México (Hermanos Rodríguez)
11 de Abril - Espanha (Jerez)
25 de Abril - Portugal (Portimão)
2 de Maio - Itália (Imola)
23 de Maio - Mônaco (Monte Carlo)
6 de Junho - Canadá (Montreal)
13 de Junho - EUA (Indianápolis)
1 de Julho - Inglaterra (Silverstone)
25 de Julho - França (Magny-Cours)
15 de Agosto - Alemanha (Lausitz)
29 de Agosto - Finlândia (Helsinquia)
12 de Setembro - Itália (Monza)
26 de Setembro - Emirados Árabes (Abu Dhabi)
10 de Outubro - Cingapura (Marina Bay)
24 de Outubro - Japão (Suzuka)
8 de Novembro - Austrália - Adelaide ou Surfers’ Paradise

Formula 1 em Cartoons - GP Series (Inglaterra)

A prova valeu mais pelo resultado do que pela corrida, é certo. Mas ver Sebastien Vettel a ganhar pela terceira vez na sua carreir, e ainda por cima em casa de Jenson Button, demonstra que este poderá ter sido o ponto de viragem do campeonato, em que o passeio no parque por parte de Button e da Brawn GP poderá se ter transformado em algo parecido com Todo-o-Terreno...

Neste post, mostramos como a vitória foi comemorada nos lados da Red Bull, e a sensação que o veterano Rubens Barrichello teve quando... mais uma vez, um alemão lhe atravessou o caminho. E agora ele está bem colado a ele na luta pelo vice-campeonato!

GP Memória - Holanda 1974

Depois de terem corrido em Anderstorp, na Suécia, o pelotão da Formula 1 passou para a sua próxima paragem, o circuito holandês de Zandvoort, na Holanda. O pelotão da Formula 1 já começava a ficar grande. Tão grande que a Trojan foi recusada pelos organizadores por uma terceira vez. A equipa contestou esta recusa nas entidades desportivas britânicas, e no final, a sua inscrição foi aceite.


Em Zandvoort estavam inscritos 27 carros para o fim-de-semana. E havia mudanças: Brian Redman sai da Shadow, e no seu lugar era contratado um jovem piloto vindo da Token: Tom Pryce. A Williams inscreve dois carros, um para o regressado Arturo Merzário, e outro para o local Gijs Van Lennep. Outro regresso é o de Hans-Joachim Stuck na March, recuperado do polegar quebrado. E na Surtees, a saída de José Carlos Pace já tinha sido consumada, e ele estava ausente na Holanda.


Na qualificação, os melhores foram os Ferrari, que monopolizavam a primeira fila. Niki Lauda foi melhor do Clay Regazzoni, enquanto que na segunda fila ficavam os McLaren de Emerson Fittipaldi e Mike Hailwood, no terceiro carro da marca, e na terceira fila estavam o Tyrrell de Jody Scheckter e o Hesketh de James Hunt. Na quarta fila estavam o Shadow de Jean-Pierre Jarier e o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, e para fechar o “top ten” estavam o segundo McLaren de Dennis Hulme e o Lotus de Ronnie Peterson.


Na Holanda, os organizadores só deixaram correr 25 carros, logo significava que dois deles teriam de ficar fora. O Token de Tim Schenken e o Isso-Marlboro de Gijs Van Lennep, para desilusão dos fãs locais.



No momento da partida, Lauda sai na frente, com Hailwood na segunda posição, seguido por Regazzoni e Depailler. Hunt partia mal e na confusão, bate em Pryce e ambos ficam de fora da corrida. O austríaco continua na frente, sem ser incomodado, enquanto que mais atrás, Regazzoni passa Hailwood no final da segunda volta, e fica com o lugar praticamente até ao final da prova. O inglês da McLaren iria perder mais duas posições, a favor de Depailler e Fittipaldi, mas a meio da corrida, o brasileiro conseguiu passar o francês da Tyrrell. Mais tarde, Depailler tinha problemas de direcção e perderia o quarto lugar a favor de Hailwood. Pouco depois, viu-se incapaz de segurar o seu companheiro Jody Scheckter, e assim ficou no último lugar pontuável.


No final da corrida, a Ferrari comemorava a segunda dobradinha do ano, com fittipaldi no lugar mais baixo do pódio. Isto implicava que tem termos de campeonato, a luta estava ao rubro, pois se o brasileiro liderava, Lauda, com esta vitória, estava somente a um ponto dele, enquanto que Regazzoni tinha apenas menos dois pontos que o duo da frente. A meio da temporada, isto implicava que o campeonato estava “quente”, e que dali a duas semanas, no circuito francês de Dijon, as coisas poderiam esclarecer um pouco…


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_Dutch_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr243.html