A imagem do dia

E bastaram três corridas para que o campeonato de 1976 estivesse mais que lançado. 

Com Niki Lauda em casa e a recuperar dos seus graves ferimentos, a McLaren sentiu o pânico da Ferrari e atacou forte e feio a liderança do campeonato. James Hunt ganhara o GP da Alemanha, em Nurburgring, e duas corridas depois, em Zandvoort, era o vencedor do GP dos Países Baixos, conseguindo resistir à carga final do Ferrari de Clay Regazzoni, que tinha feito de tudo para impedir a sua vitória. 

E quando faltavam quatro corridas para o final do campeonato, faziam-se contas desde a última vitória de Lauda, em Monte Carlo: em seis corridas, Lauda conseguira dez pontos, enquanto Hunt tinha obtido... 39 pontos!

Claro, o resultado de Brands Hatch ainda estava pendente, pois a Ferrari tinha apelado para a FIA no sentido de desclassificarem Hunt por ter infringindo as regras na partida da corrida britânica. Mas isso ainda iria demorar, e apesar de Lauda já ter saído do hospital e recuperava na sua casa, a Ferrari estava a entrar em pânico perante esta forte recuperação de um Hunt fortemente focado na sua condução e tentando ser disciplinado, para depois... desabafar (ou festejar) as suas vitórias.

Mas a corrida de Zandvoort, onde Hunt conseguiu a sua liderança a Ronnie Peterson na volta 12 e não mais largou, apesar do assédio de Regazzoni, mostrou que quer ele, quer a McLaren, não poderiam ser uma força a ser menosprezada. E que não se poderia fazer contas de modo antecipado, nem declarar campeões enquanto a matemática não bater certo. 

E de um campeonato aborrecido, agora, tornava-se algo digno de ser seguido nas televisões. E dali a duas semanas, a Formula 1 chegava à casa da Ferrari.    

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Corrida)

Quatro semanas a apanhar sol - o verão ainda não acabou, diga-se - e da Hungria, a Formula 1 recomeça nos Países Baixos, num circuito relativamente novo num lugar clássico da história do automobilismo. E nesta segunda parte da temporada, ainda nem sabemos como isto acabará, porque houve coisas fora do domínio da própria Formula 1, do qual não saberemos se será seguro viajar para lá. O Médio Oriente e o Golfo em ebulição a perturbar tudo. 

Houve coisas bem interessantes durante as férias do verão. Mas o mais importante foi o que aconteceu há uns dias, quando Isack Hadjar se lesionou no pulso e ele iria ficar de fora para curar-se das suas lesões. Curiosamente, foi o lugar onde ele conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira. Liam Lawson regressou à Red Bull, ano e meio depois de ter saúdo de forma incerimoniosa, e no aseu lugar na Recing Bulls, foram buscar o japonês Yuki Tsunoda.  

Esta é também uma corrida de despedida. O contrato acabará este ano, e a partir de 2027, eles receberão a Formula E, a competição elétrica, que acabou a sua temporada na semana passada e terá um novo carro, mais veloz do que teve agora. 

Na hora anterior à corrida, a chuva caíra na pista, mas ainda antes da corrida, esta parou e a superfície estava suficientemente seca para manterem os slicks. Os Ferrari, por exemplo, iriam começar de moles, enquanto McLaren e Mercedes, começavam de médios. Sérgio Pérez iria partir das boxes, com problemas no seu Cadillac.

Na partida, Norris partia bem, seguido pelos Mercedes, e Max na frente de Lawson. Mas no final da primeira volta, Verstappen pisava a linha branca e escorregou, indo ao muro. A pior das desistências da corrida, por ser o piloto da casa, vítima da armadilha típica de uma superfície gordurosa depois da um aguaceiro. Resultado? Bandeira vermelha no inicio da segunda volta. Por esta altura, Norris tentava afastar de Antonelli, que tinha conseguido passar Russell e era segundo. Leclerc era quarto, pois tinha passado Piastri.

Mas tudo, agora, voltou à estaca zero. 

A volta de aquecimento estava a começar quando houve problemas no Haas de Ollie Bearman, que ficou parado na pista, obrigando a nova volta de aquecimento, para que o piloto britânico pudesse ser removido da pista. Depois de alguns minutos, tudo estava pronto para nova partida, com apenas 20 carros.

E quando aconteceu, Anmtonelli pressionou Norris e conseguiu a liderança da corrida logo na primeira curva, enquanto Russell era terceiro, onde era surpreendido por Oscar Piastri, um dos pilotos que largava com duros. Atrás, Arvid Lindblad era penalizado por causa da violação das bandeiras amarelas no acidente de Max, na primeira largada. 

As primeiras voltas não tiveram história, a não ser a penalização de Franco Colapinto por causa uma violação das bandeiras amarelas, e como era décimo, teve de ir às boxes para ceder o seu lugar a Yuki Tsunoda. Na frente, Norris perseguia Antonelli pela liderança, e a diferença não era maior do que segundo e meio, enquanto Piastri já tinha uma desvantagem superior a cinco segundos. E o australiano era pressionado por George Russell.

Mas na volta 18, aconteceram as primeiras paragens, com Russell a trocar para duros, antes de Piastri fazer o mesmo na volta seguinte. Gasly e Tsunoda fizeram a mesma coisa, e ambos também regressavam à pista com duros. Antonelli e Norris foram ao mesmo tempo na volta 22, também colocando duros, e deixando Hamilton na liderança. No meio disto tudo, a Williams e Fernando Alonso nos pontos, o que é bem interessante, por enquanto. especialmente com os espanhois ainda com moles!

Hamilton acabou por ir às boxes na volta 26, quatro voltas depois de Leclerc, e trocou para duros, ao contrário do seu companheiro de equipa, que regressou à pista com médios. No meio disto tudo, a ação estava a acontecer a meio da corrida, com quatro pilotos - o Alpine de Pierre Gasly, os Racing Bulls de Arvid Lindblad e Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg - lutando pelos lugares finais da pontuação. Perto do meio da corrida, Nico Hulkenberg tinha levado a melhor e era nono e afastava-se de Carlos Sainz Jr, tentando aproximar-se de Fernando Alonso e do seu renovado Aston Martin.

Tudo isto enquanto na frente, Antonelli aguentava Norris, e ambos tinham cerca de um segundo de diferença. 

 Na volta 34, Leclerc tentou a sua sorte contra Piastri e conseguiu o quarto posto ao piloto da McLaren, numa manobra algo arriscada, mas eficaz. Hamilton começou a assediar Piastri da mesma maneira, e o conseguiu na volta 35, para ser quinto, e relegando o australiano para sexto. Ao mesmo tempo, Fernando Alonso ia às boxes e regressava à pista com duros e, por agora, na 13ª posição. 

Na volta 41, os Mercedes foram às boxes, mas houve tempo de eles poderem a fazer a paragem sem problemas, e claro, a tentar evitar o "undercut" dos McLaren, caso quisessem fazer nessa altura. A diferença entre Norris e Antonelli era agora a rondar os 16 segundos, e esperava reduzir para evitar que o piloto da McLaren ficasse com a liderança. Entre eles, os Ferrari, onde Hamilton parecia ser mais rápido que Leclerc, mas não queria ceder, porque queria apanhar Norris. Na volta 44, o monegasco foi às boxes pela segunda vez, regressando em sexto, com os duros calçados. E na volta seguinte, foi a vez de Piastri ir às boxes, e colocar os moles, para ver se era mais rápido na parte final da corrida.

Norris foi às boxes na volta 48, foi rápido, colocou mais duros e regressava à pista em terceiro. Agora, tinha cerca de três segundos de desvantagem sobre Antonelli, e esperava ser mais rápido com este jogo de pneus, enquanto Hamilton era o novo líder da corrida, mas os dois pilotos atrás dele eram os mais rápidos, e Norris estava ainda mais rápido, reduzindo a sua diferença abaixo de segundo e meio.

A partir da volta 51, Norris estava na traseira de Antonelli, e ambos na traseira de Hamilton. Na volta 54, Norris conseguiu passar o piloto da Mercedes na curva Tarzan... do lado de fora! Brilhante, apesar de já ter visto isto em 1979... não é, Alan Jones?

Logo depois, Norris passava Hamilton e liderava a corrida, tudo isto sem ter de passar pelas boxes, ou seja, uma coisa clássica para aplaudir. Quase ao mesmo tempo, Esteban Ocon tornava-se na quarta retirada da corrida, causando bandeiras amarelas no local onde parou. Logo depois, o Safety Car Virtual entrava em ação, os Ferrari iam às boxes, primeiro Hamilton na frente de Leclerc, e depois, Oscar Piastri e Kimi Antonelli também pararam, trocando de pneus. Estes quatro pilotos meteram moles, preprando-se para a parte final da corrida. 

A corrida regressou ao normal na volta 57, a quinze do final, com Norris com cerca de seis segundos de Russell, que por sua vez, tinha uma vantagem de seis segundos sobre o terceiro classificado, e ambos tinham duros, contra os moles. Antonelli tinha agora de aguentar as performances de Hamilton, que queria aquele lugar no pódio, e isso não iria ser fácil.

Na volta 66, Russell foi avisado para que não resistisse à ultrapassagem por parte de Antonelli, mais rápido, e se o seu companheiro de equipa parecia ter ritmo para apanhar o piloto da McLaren, George Russell estava agora vulnerável a Lewis Hamilton, que também tinha pneus moles e não queria perder de vista o piloto italiano. 

Mas no final, os Ferrari não tinham o ritmo para apanhar Antonelli, e tinham com alvo George Russell. Para piorar as coisas, Leclerc queria passá-lo para ficar com o quarto posto, e enquanto isso acontecia, Lando Norris via a bandeira de xadrez como vencedor, pela segunda vez seguida, e conseguia aproximar-se de Antonelli na luta pelo campeonato. Russell era terceiro, na frente dos Ferrari de Hamilton e Lelcerc, com Piastri num discreto sexto posto. 

Liam Lawson, Nico Hulkenberg, no seu Audi, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, que conseguiu aguentar nas voltas finais o Alpine de Pierre Gasly. Numa corrida onde 16 carros chegaram ao final.

E assim foi a última corrida da Formula 1 em terras neerlandesas. Ver se algum dia regressará ali, não sabemos Espera-se que sim, e espera-se que esse regresso seja dentro em breve. Agora, são duas semanas até outro clássico do automobilismo: Monza. E ainda por cima, será num ano onde um piloto italiano está a liderar um campeonato. 

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Qualificação)

Depois de quatro semanas de férias, a Formula 1 regressa ao seu ritmo normal, ou seja, ainda mais alucinado que o costume porque ainda existem duas corridas do qual não sabemos se acontecerão ou não - geopolitica, sabem? E então, a segunda metade do campeonato parece prometer ser mais interessante que a primeira. 

Ainda antes de sabermos que Isack Hadjar tinha fraturado o pulso, a Red Bull estava presetes a anunciar que o seu piloto, o seu "nec plus ultra", do qual esperam desencadear a sua recuperação, Max Verstappen, iria ficar na equipa até 2030, tornando-se no centro de um plano para voltarem a ser campeões. Mas no plano de renovação da equipa, Max praticamente ficou ainda mais milionário que é agora, não só em termos de salário, como também dos direitos de imagem e "mershandising". Com algumas centenas de milhões de dólares a amealhar até ao final da década, pelo menos, ele será um homem financeiramente feliz, porque as vitórias e os títulos... se calhar, demorarão mais um pouco.

E até calha bem este anuncio: é o último ano da Formula 1 nos Países Baixos. E a despedida de um nome clássico do calendário - digo nome, porque o circuito, que conhecemos nos anos 60, 70 e 80 do século passado, esse desapareceu há muito. E a partir do ano que vêm, acolherão a Formula E, a competição elétrica que terá um carro mais potente que teve até agora.

Mas no meio disto tudo, ainda há um Sprint Race, onde George Russell conseguiu uma pole, e se calhar, poderá ser um vislumbre do que poderá acontecer na qualificação, que acontecerá depois da "corrida sprint". Pelo menos, era o que se pensava: a corrida foi aborrecida, Russell acabou or ganhar, e choveu na última volta!

Passado um tempo, e já com o sol a brilhar e a pista seca, começou a qualificação. As primeiras voltas foram mais exploratórias e de aquecimento de pneus. Os Racing Bulls, por seu lado, começaram a colocar voltas rápidas desde as primeiras voltas lançadas. Os Ferrari começaram a colocar tempos no segundo 13, mas Oscar Piastri foi o primeiro a entrar no segundo 12, um tempo já mais aproximado do que era esperado no topo da tabela, seguido de George Russell e Lando Norris. 

Um pouco mais tarde, na sua segunda tentativa, Lewis Hamilton queimou a travagem na curva 1 e teve de regressar às boxes para calçar pneus novos, mas ele já tinha o tempo para rumar à Q2. Em contraste, os do costume estavam na zona de risco:  os dois Cadillac, os dois Haas e, de forma algo surpreendente, o Audi de Gabriel Bortoleto.

Mas na parte final, Ocon melhora e vai para a Q2, Bortoleto também, e no seu lugar apareceram os dois Aston Martin - parece que o motor não foi aquilo que se esperava - e o Williams de Carlos Sainz Jr., que faziam companhia ao Haas de Ollie Bearman, e os Cadillac de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez. 

Passada a Q1, esperou-se por alguns minutos pelo Q2. 

Quando assim aconteceu, os primeiros carros foram... os Mercedes, seguido pelo Red Bull de Max Verstappen. O primeiro a marcar um tempo foi George Russell, na frente de Kimi Antonelli. Contudo, Lando Norris tratou de tirar 50 centésimos de segundo ao tempo de Russell. Oscar Piastri tirou mais 26 centésimos de segundo ao tempo do colega de equipa, com 1.11,641, com Leclerc a conseguir o terceiro melhor tempo provisório.

Depois dos carros terem passado brevemente pelas boxes, regressaram à pista para as derradeiras tentativas, e se Antonelli não conseguiu mais que o quinto melhor tempo, já Norris tratou de tirar 13 centésimos ao tempo de Piastri, com 1.11,628, enquanto Verstappen ficava com o terceiro melhor tempo, a 246 centésimos. 

E entre os que ficavam com a fava, os azarados eram os Alpine de Pierre Gasly e Franco Colapinto, o Williams de Alex Albon, o Haas de Esteban Ocon, o Racing Bulls do regressado Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg. 

Assim sendo, passou-se para a Q3.

Ela começou de forma movimentada na via das boxes, mas quando começaram a acontecer em pista, foi Lando Norris que fez o primeiro tempo relevante: 1.11,344. Piastri marcou tempo, mas não melhorou (1.11,577), e nem Antonelli, com o seu 1.11,675. Russell melhorou, com 1.11,495, subindo para segundo. Leclerc apareceu depois, sendo quarto, com o tempo de 1.11,667. Hamilton conseguiu apenas o oitavo tempo, com 1.12,110.

Com os céus a ameaçarem chuva, na parte final da qualificação, eles tinham calçados os seus moles para saber se haveria tempo ou não para um tempo suficiente para mudar a sua posição na grelha, ou algo mais. Antonelli marcou 1.11,296 e ia para a frente dos tempos, mas instantes depois, Norris estabeleceu "o" tempo: 1.11,163. Fantástico, hein?

Russell só conseguiu 1.11,265, Piastri 1.11,305, e não havia mais chance, porque a chuva começou a cair. Faltavam três minutos para o final da sessão.

Norris, feliz da vida, consegue puxar algumas coisas interessantes da sua cartola e ficar na frente dos Mercedes. E na conferência de imprensa, ele próprio nem sabia como tinha conseguido: “Foi apenas uma volta razoável. Pressionei porque viram quão renhido está e uma ou duas centésimas fazem uma grande diferença no final”, explicou. 

Resta saber como será amanhã, quando as coisas forem sérias. 

As imagens do dia

Eu nem sabia que a Playboy ainda existia, mas parece que em alguns sítios, ainda se pode ler em revista. Como sabem, desde a pandemia que perdemos este privilégio... aliás, a história da publicação do coelhinho neste retângulo à beira-mar plantado tem sido uma saga: três tentativas, todas a durarem pouco tempo.

Mas porque trago a Playboy à liça? A edição deste mês da revista, nos Países Baixos, tem um "pictorial" de uma modelo a posar em Zandvoort ao lado de um McLaren M29, de 1979, que compete no Masters da FIA, os F1 Históricos. Eu ponho as fotos "censuradas", que estão lá no sítio onde encontrei, o F1 Lado B, colocadas pelo Fábio Henrique, que teve a ideia do Domenicali para cobrir as partes indevidas porque as fotos são completamente NSFW. 

Mas... para ser honesto, se ela posasse num carro desse ano, como veio ao mundo, ou em "topless" preferia o Arrows A2.

Ah! E há lá dentro uma entrevista ao Tom Coronel, um dos mais coloridos pilotos de automóveis que andam por aí.  

Quais vão ser os novos circuitos da Formula E?

A Formula E anunciou esta semana o calendário da Formula E para 2026-27, o primeiro com os carros da GEN4, mais potentes e mais rápidos que os GEN3 usados atualmente. Aliás, esses novos carros terão uma potência perto dos 800 cavalos, o que coloca entre um Formula 2 e um Formula 1.

Mas o mais interessante do calendário é a entrada de novas pistas, e todas são permanentes. Uma delas é o COTA, Circuit of the Americas, em Austin, e embora a pista da Formula 1 tenha 5513 metros, há variantes que são mais pequenas. Por exemplo, a NASCAR usa uma versão do COTA que é mais pequena, com 3862 metros, mas há uma versão ligeiramente mais pequena, com 3702 metros, que chamam de "National Circuit". Eu creio que ambas as pistas são viáveis, mas é ver que escolhem.

Para dar uma comparação, a pista de Brands Hatch, outra das entradas no calendário da próxima temporada, tem 3916 metros em todo o seu traçado, em comparação com a pista Indy, que não passa dos 1944 metros. Com ambas as pistas a terem dimensão semelhante, não ficaria admirado se forem essas as pistas escolhidas. 

Independentemente da pista, ela tinha de ser feita, pois correr onde correm agora, no centro de Londres, em pleno pavilhão da ExCEL, começa a ser pouco viável, mesmo com os atuais carros da GEN3, por muito original que seja. 

Outra pista anunciada foi Zandvoort, nos arredores de Amesterdão. Com o final do contrato da Formula 1 em 2026, e sem vontade de continuar, a Formula E tornou-se numa alternativa, ainda por cima numa pista que não é muito maior que as duas que falei, pois tem 4259 metros. O "Club Circuit" é bem mais pequeno, tem 2526 metros, e não creio que seja viável, com estes carros novos. 

E como é sabido, nos últimos anos, a pista neerlandesa levou muitas obras de remodelação, nomeadamente aquela curva em relevo antes da meta... poderá ter sido uma soma bem interessante no calendário da competição elétrica. 

Algumas pistas manter-se-ão, sem novas versões, como por exemplo, Xangai - a versão da Formula E exclui a longa reta com mais de um quilómetro de extensão - Jeddah - a pista tem quase seis quilómetros, na versão da Formula 1 - e Jarama, que é usado em toda a sia extensão. E pistas citadinas, no Mónaco, que desde há algum tempo usam a sua versão total, acolherão os novos carros. 

E isto abre a porta a muitas outras pistas permanentes para a Formula E. Alguns exemplos? Paul Ricard, na sua versão mais curta, usada pela Formula 1 de 1986 a 1990, Hockenheim, na sua versão atual, o Red Bull Ring, o Autódromo do Estoril (tem 4182 metros, pouco mais de 200 metros que o Circuito de Jarama, que será usado na próxima temporada). De uma certa forma, a evolução destes carros elétricos poderá dar uma chance a uma panóplia de pistas um pouco por todo o mundo, e aumentar a qualidade do calendário.

Formula 1 - Ronda 14, Zandvoort (Corrida)

Depois de um mês de férias - bem, mais ou menos, foram quatro semanas... - a Formula 1 voltou, e desta vez, foi às dunas de Zandvoort, onde as multidões vieram para aplaudir o seu herói local. Acabaram por ver laranja na posição mais cobiçada, na sessão de treinos de ontem, mas a realidade mostra que é uma tonalidade diferente, e Max não corre na McLaren, compete contra os McLaren. Oscar Piastri parece mostrar mais sangue-frio que Lando Norris, e parece mostrar mais "presidencialismo" que o piloto britânico. Contudo, ele é australiano e há quem ache que isso é o maior obstáculo para que a equipa jogue tudo para cima dele no sentido de alcançar o primeiro título de pilotos desde 2008, com Lewis Hamilton...

Algumas novidades: Oliver Bearman iria largar das boxes com o seu Haas, e o tempo não está muito estável, logo as chances de chuva durante a corrida são reais. Algo para ser visto com atenção.

Na partida, Piastri conseguiu manter o comando, mas atrás, Max largou bem e conseguiu passar Norris. Mas à chegada à curva 3, quase perde o controlo e faz a curva de forma relativamente estranha, mas consegue manter o segundo lugar para a corrida. Atrás, Gabriel Bortoleto larga mal por causa de problemas no seu carro e cai para o último lugar.  

Depois das primeiras voltas, os primeiros conseguiam manter as suas distâncias, instalando-se numa espécie de calma. Os quatro primeiros eram os mesmos, enquanto Leclerc atacava Hadjar para ficar com o quarto posto, mas sem sucesso. E no meio disto, as nuvens, omnipresentes, estavam prestes a largar uma carga de água. Aparentemente, ligeira. 

Na nona volta, os ataques de Norris a Max compensaram e ficou com o segundo posto. A partir dali, o ritmo caiu um pouco e todos esperavam pela chuva. Eles falariam que iria chover ligeiramente, e a partir da volta 20, aconteceu. 

Na volta 23, Lewis Hamilton foi às boxes para trocar de pneus, ainda com slicks, porque a pista não estava muito húmida. Mas logo na saída, bate na parede da curva 3, depois de pisar na pintura da publicidade, mais molhada que o asfalto. Safety Car na pista, altura em que todos os pilotos foram às boxes fazer a sua primeira troca de pneus. As confusões do costume - especialmente na parte de Norris - fez animar a corrida. 

No final, todos colocaram duros, excepto... Max, que tinha médios. 

A corrida regressou na volta 27, com Russell a tentar passar Hadjar, mas o francês defendeu-se. Pior sorte teve Lawson, que tocou no Williams de Carlos Sainz Jr e caíram ambos na classificação geral. Nas boxes, o neozelandês ficou sem pneu traseiro esquerdo, enquanto o espanhol teve de trocar de nariz. com ele a queixar-se das manobras do carro na sua frente. 

Na frente, Piastri começava a distanciar-se de Norris, que tinha de lidar com Max, mas a corrida teve de ser abrandada na volta 31 para tirar pedaços de fibra de carbono na pista. No regresso, Leclerc atracou fortemente Russell para ser quinto, com alguns pedaços de carbono voando, mas o monegasco ficou com o quinto posto. Russell tentou reagir, mas o piloto da Ferrari defendeu-se com, unhas e dentes. De uma certa forma, foram momentos bem interessantes para os espectadores. 

As coisas caíram novamente para uma uma calma que começava a roçar para o aborrecimento, mas ainda havia duelos nos lugares a seguir. Max, terceiro, estava na volta 44 a ser assediado por Isack Hadjar, a cerca de um segundo do neerlandês, com Charles Leclerc não muito longe. 

A partir da volta 53, Antonelli primeiro, e Leclerc depois, foram às boxes para meter moles, mas na saída, Leclerc e Antonelli tentaram lutar por uma posição até tocarem na curva 3. A corrida do monegasco terminava ali, enquanto Antonelli ficou seu um dos pneus e arrastou o seu carro até às boxes. Resultado? Nova entrada do Safety Car e o pelotão a ir às boxes para trocar de pneus, numa altura em que, pela primeira vez em ano e três meses, desde o GP do Canadá de 2024, os Ferrari não iriam acabar a corrida. 

Depois da nuvem ter assentado, via-se que os McLaren andavam de duros, com Max a ser terceiro e com,,, moles. Aliás, os sete carros atrás do McLaren tinham isso mesmo: moles, para tentar ver se conseguiriam passar uns aos outros. Assim esperavam. 

Na volta 57, a corrida recomeçava, com Piastri a tentar afastar-se de Norris, mas Max não se aproximava, mas era o contrário: perdia 2,5 segundos nas duas voltas seguintes. Nessa altura, Norris já estava na traseira de Piastri, mas pouco depois, com o DRS ligado, já tinha mais de um segundo de diferença. 

E a sete voltas do fim, o motor de Norris rebenta - uma fuga de óleo, aparentemente - e acaba com uma dobradinha garantida para a McLaren. As bancadas estavam rejubilantes com o que tinha acontecido, porque com isso, o seu piloto era agora segundo, e na Racing Bulls, o seu piloto, Isack Hadjar, ia a caminho do seu primeiro pódio da sua carreira! 

Mas antes disso, a terceira entrada do Safety Car. 

O recomeço acontece na volta 68... com uma pequena queda de chuva. Max tentou apanhar Piastri, mas os seus pneus tinham os seus limites e no final, o australiano começou a afastar-se para ter uma vitória tranquila sobre Max e Hadjar, que num fim de semana sem falhas, conseguiu a sua recompensa. Kimi Antonelli, com o peso das duas penalizações, com um total acumulado de 15 segundos, acabou a corrida na 16ª posição fora dos pontos.

Agora, a nove corridas do final, se Norris não tiver a sorte do seu lado, terá uma montanha bem alta para escalar. 

No campeonato, agora são 34 os pontos que separam Norris de Piastri. Semana que vêm, a corrida será em Monza. 

Formula 1 2025 - Ronda 14, Zandvoort (Qualificação)

A Formula 1 regressa ao ativo depois de (quase) um mês de férias, e começa... à beira do mar. Teria a sua graça se fosse no Mediterrâneo, mas na realidade, é no mar do Norte, nos arredores de Amesterdão, um lugar onde tem fama de ser algo liberal à noite e muito clássicos de manhã, com os seus museus, igrejas e canais, e claro, a fama de ser plano, onde se quiser, pode andar de bicicleta por cem quilómetros e não será chateado nem correrá o perigo de ser atropelado por um automóvel ou comboio.

Claro, a grande noticia das férias foi o anuncio da dupla de pilotos, os primeiros, da Cadillac para 2026. E se boa parte não achou graça por terem escolhido "dois segundos pilotos" - li muito isso durante a semana - creio que Valtteri Bottas e Sérgio Pérez trarão aquilo que a marca precisa nesta sua primeira temporada: experiência para fazer evoluir o carro, especialmente numa primeira temporada onde o último lugar está praticamente garantido.

No fim de semana de verão em Zandvoort, o autódromo poderá estar cheio, mas o domínio laranja será mais do tom papaya, e não tanto o "Oranje" dos últimos anos, com Max Verstappen na Red Bull. Com o carro a ficar pior, em relação a 2024, e numa equipa em ebulição, as chances do pentacampeonato para Max Verstappen estão a diminuir de corrida para corrida. 

Com o tempo ameno, a qualificação começou com... um incidente. Ao longo do final de semana, especialmente nos treinos livres de sábado de manhã, Lance Stroll bateu com o carro no muro, dando trabalho extra aos mecânicos, porque a qualificação estava perto. Conseguido o "milagre", o canadiano pegou no carro, deu a sua primeira volta na Q1... e bateu de novo, antes de completar a sua volta. O piloto canadiano, ao tocar com uma roda na relva, perdeu o controlo do carro, despistou-se na gravilha e embateu nas barreiras. Apesar de conseguir regressar às boxes, o seu carro necessitou de uma nova asa dianteira e de verificações no fundo, pondo fim à sua participação na sessão. 

Pouco depois, a sessão prosseguiu com os McLaren no topo da tabela de tempos. Especialmente Lando Norris, que com uma volta impressionante de 1.09,469, liderou a tabela de tempos, com o seu colega de equipa, Oscar Piastri, a assegurar o segundo lugar, apenas a 158 centésimos de diferença. Ambos os pilotos da McLaren demonstraram um ritmo excecional, mesmo utilizando pneus macios já usados.

Em contraste, os Ferrari tinham dificuldades, mesmo com pneus novos. Os seus pilotos não conseguiram tempos competitivos, com Hamilton a figurar em 11º e Leclerc mais atrás, na 14ª posição, necessitando de um segundo jogo de pneus para tentar melhorar para ficarem mais confortáveis para passar à P2.

No final, quem ficou com a "fava" foram Stroll, sem marcar tempo, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, o Alpine de Franco Colapinto e o Sauber de Nico Hulkenberg. Gabriel Bortoleto esteve perto de ser eliminado, mas conseguiu levar a melhor, enquanto a Haas pagava o preço pelas dificuldades sentidas em Zandvoort. 

Poucos minutos depois, começou a Q2, e as primeiras voltas foram sem história, até que Charles Leclerc disse pela rádio que viu algo estranho: uma raposa. Rapidamente, a pista ganhou uma nova mascote, e parece que certos lugares estão a ganhar alguma reputação em termos de contacto com a Natureza...

A meio da sessão, a McLaren entrou em ação e rapidamente deixou a sua marca. Lando Norris, com pneus novos, registou um impressionante 1.08,874, estabelecendo um novo ponto de referência. O seu colega de equipa, Oscar Piastri, seguiu de perto, ficando a menos de um décimo de segundo, confirmando a excelente forma da equipa de Woking. Simultaneamente, Lewis Hamilton e Charles Leclerc mostraram melhorias significativas, com o britânico a conseguir o quarto melhor tempo, seguido pelo seu companheiro de equipa, indicando que a Ferrari estava a começar a encontrar algum ritmo.

Na parte final, com os McLaren bem instalados na primeira fila, a grande correria era para ver quem conseguia entrar na Q3 e quem iria assistir o resto da qualificação mas boxes. Parecia que Bortoleto iria ser um deles, mas do resto, nada se sabia. Cedo soube que iria ser acompanhado pelo Alpine de Pierre Gasly, do Williams de Alexander Albon, do Red Bull de Yuki Tsunoda e, algo surpreendentemente, do Mercedes de Andrea Kimi Antonelli. Em contraste, os Racing Bulls passavam, bem como o Aston Martin do "Matusalém" da competição, Fernando Alonso. 

E claro, chegamos agora à Q3. 

Os primeiros a sair foram os McLaren, com Piastri a ser o primeiro, seguido de Norris. O australiano começava com 1.08,662, com Norris não muito atrás, com 1.08,674. 12 milésimos de segundo, era mesmo idêntico, mostrando o verdadeiro equilíbrio na McLaren, quer em termos de pilotos, quer em termos de máquinas.

Hamilton cedo ficou com o terceiro melhor tempo, antes de Russell fazer 1.09,255, e claro, esperava-se do que poderia fazer Max Verstappen. Apenas sétimo, antes de Charles Leclerc conseguir um tempo oito décimos pior (1.09,536), mas suficiente para ser quarto na grelha provisória. Hamilton melhora o suficiente para desalojar o seu companheiro de equipa, mais dez milésimos, mas pouco depois, Max consegue 1.09,048 e bate os Ferrari, para ser terceiro. E tudo isto na primeira parte da sessão. 

Passados uns minutos, mais concretamente no último minuto da qualificação, os pilotos preparavam-se para os resultados a sua última tentativa. Os McLaren eram os primeiros, e Norris não conseguia mais que 1.08,750, ficando à mercê dos outros. Especialmente Piastri.

E logo a seguir... não melhorou. Piastri fez 1.08,754, mais lento que Norris, mas nenhum deles conseguiu melhorar os tempos da primeira parte, provavelmente, porque a temperatura do asfalto arrefecia, e os pneus perdiam alguma eficácia. Max melhora o seu tempo, ficando a 263 centésimos da pole, mas é apenas terceiro, nem quebra o monopólio dos "Papaya Orange". Em quarto, e de forma surpreendente, ficou Isack Hadjar, que conseguia o seu melhor lugar na grelha na temporada, e claro, na frente de Ferrari e do Mercedes de George Russell. Acho que este acaba na Red Bull...

Assim foi a primeira qualificação depois das férias. Resta saber como será amanhã. Poderá ser emocionante ou um bocejo. Tudo é possível. 

Meteo: Fim de semana neerlandês à chuva?

O boletem meteorológico para o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, poderá ser complicado. Resquícios de uma tempestade tropical que se formou no Atlântico irão embater na costa ocidental europeia e afetarão o mar do Norte. 

Espera-se chuva constante na sexta-feira, com 25 graus de máxima e 64 por cento de possibilidade das sessões de treinos livres serem molhadas. Já para sábado, na altura da qualificação, as coisas serão um pouco mais secas, e mais frias, com temperaturas de 20 graus e possibilidades de 22 por cento de chuva. Haverá mais, mas é para o final do dia. 

Para domingo, a corrida tem tudo para acontecer debaixo de asfalto seco e com temperaturas a rondar os 20 graus.

Noticias: Zandvoort com estragos no seu circuito

A cinco semanas do GP dos Países Baixos, surgiu hoje um alerta: O circuito de Zandvoort passa por dificuldades no seu asfalto por causa de uma tempestade que caiu na noite de domingo e prosseguiu ao longo desta nesta segunda-feira. No final da queda de água, notaram-se danos à superfície da pista, especialmente na curva final.

Para além disso, as estradas de acesso ao circuito, situado nos arredores de Amsterdão, foram afetadas e um teste de carros a hidrogénio planeado pela Universidade de Delft foi cancelado devido às condições da pista. 

Contudo, os responsáveis da pista disseram hoje que os danos são mínimos e poderão ser reparados a tempo do Grande Prémio. No comunicado oficial,eles afirmaram que, após uma inspeção completa na manhã de terça-feira, nenhum dano foi encontrado e não houve atrasos na programação. A superfície foi confirmada como seca, limpa e cem por cento pronta para a competição.

O boletim meteorológico parece ser algo que estará presente nas mentes de todos na Formula 1, já que no final da semana, acontecerá o GP da Bélgica, onde se prevê chuva. O GP dos Países Baixos acontecerá a 31 de agosto, depois do mês de férias da competição.

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Naquela altura do campeonato de 1975, Niki Lauda já tinha ganho três corridas seguidas pela Ferrari e parecia que se alinhava como o grande favorito para o título mundial daquele ano. Mas poderia ter sido mais se não fosse a interferência de mais um garagista britânico, que dava a vitória a mais um piloto da sua terra. 

Mas aquele não era um piloto qualquer. E aquela não era uma equipa qualquer. Era um grupo de excêntricos que queria viver a vida até ao último momento, onde um erro significava morrer. 

Alexander Hesketh era um tipico lorde britânico, que herdara o lugar muito novo, e o acesso ao dinheiro só aconteceu quando ele completara 21 anos, e até então, ficara nas mãos de um "trust" que o deixou ainda mais rico que estava antes. Quando teve acesso ao dinheiro, Hesketh, educado em Eton, decidiu viver. E que melhor maneiras de o fazer senão o automobilismo?

Na altura, conheceu Alexander "Bubbles" Horsley, piloto, mas com um grande conhecimento dos meandros de uma equipa de automóveis. Por alturas de 1972, montaram uma equipa na Formula 2, e foram buscar um "etoniano" com o espírito de Hesketh: pé pesado e o rei da festa. Tinha mostrado competividade na Formula 3, mas pouca consistência e... tendência para bater - algumas vezes sem culpa sua. Chamava-se James Hunt e era três anos mais velho que Lord Hesketh.

Dois anos antes, numa corrida de Formula 3 que acontecera no pequeno circuito de Crystal Palace, no centro de Londres - sim, isso existiu! - Hunt entrou num duelo com Dave Morgan, que acabou na última curva da última volta, com os dois a baterem, quando lutavam por um lugar no pódio. Zangado, Hunt saiu do carro danificado - e a coxear - foi ter com Morgan e... agrediu-o! Tudo gravado ao vivo e a cores pela BBC, numa corrida comentada por Murray Walker. 

No final de 1972, a temporada da Hesketh na Formula 2 tinha sido um fracasso, e ele estava numa encruzilhada. Ele, Hunt e Bubbles pensaram: que fazer? A resposta foi para as lendas. "Se é para fracassar, então, que seja em grande". Decidiram arranjar um chassis e correr na Formula 1. 

A estreia foi no GP do Mónaco de 1973, num chassis March. No meio disto tudo, contrataram um projetista, Harvey Postlethwaithe, que fez as modificações necessárias no March, e aos poucos, nas instalações da mansão senhorial de Hesketh, o carro virava um "Frankenstein" e transformava-se no seu próprio chassis. E aos poucos, os resultados começavam a mostrar-se: primeiro pódio em Zandvoort, nos Paises Baixos, e em Watkins Glen, última corrida de 1973, foi segundo, colado na traseira do Lotus de Ronnie Peterson. 

Curiosidade macabra: os pódios de Hunt de 1973 aconteceram em corridas onde morreram outros pilotos. 

Em 1974, viviam a transição para aquilo que acabaria por ser o modelo 308, o primeiro chassis próprio da Hesketh. Estreado no GP da África do Sul de 1974, conseguiu três terceiros lugares e 15 pontos no campeonato, conseguindo o sexto posto nos Construtores. No meio disto tudo, patrão, pilotos e mecânicos davam nas vistas: Hesketh chegava à pista de Rolls Royce, entretinham os convidados com champanhe, e gastavam dinheiro como não existisse amanhã. Tudo isto, sem patrocinadores. e alinhando apenas com um carro, para Hunt.

Para 1975, eles tinham entrado bem, com um segundo lugar em Buenos Aires, mais uma volta mais rápida. Mas quando chegaram a Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, apenas tinham sete pontos, porque o carro estava a ser pouco fiável, umas vezes por avaria mecânica, outras por erro do piloto - ele tinha a fama de "Hunt, the Shunt", (Hunt, o desastre).

Mas foi um fim de semana que correra bem. Começou na qualificação, com um terceiro lugar, o primeiro dos não Ferrari, que monopolizaram a primeira fila da grelha, com Niki Lauda na frente de Clay Regazzoni, e depois, na corrida, que começara com a pista húmida por causa das chuvas que tinham caído nas horas anteriores à prova. Muitos pilotos colocaram pneus de chuva, mas Hunt cedo trocou para secos, e começou a apanhar os pilotos na sua frente, e na volta 15, era o líder. 

Lauda foi pouco depois para as boxes, mas tinha pela frente gente complicada como Jean-Pierre Jarier, no seu Shadow, e claro, Hunt. Complicado para passar o francês, que só aconteceu quando este sofreu um furo, Lauda foi caçar o britânico, e claro, começou perigosamente a aproximar-se de Hunt. Os carros eram iguais em termos de performance, mas enquanto o austríaco ganhava nas retas, Hunt era mais veloz nas curvas, com o seu Hesketh.

No final, pouco mais de um segundo os separaram, mas o britânico levara a melhor, perante uma multidão em delírio. Não só era a primeira vitória de Hunt e da Hesketh, mas também era a primeira vitória de um piloto inglês em quase quatro anos. E de uma certa forma, a vitória de um bando de aventureiros apaixonados pelo automobilismo. No final, o britânico reconheceu que era mais maduro que julgava: "Pela primeira vez, ganhara uma corrida com o meu cérebro que com os meus tomates", afirmou. 

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O dia 21 de junho de 1970 era um sábado, e o mundo tinha os olhos num grande evento desportivo: a final do campeonato do mundo de futebol, na Cidade do México, entre o Brasil e a Itália, e ambos tinham o objetivo de ficar de vez com o troféu Jules Rimet.

Mas quem assistia a isto na Europa, antes do futebol, havia a Formula 1. Nesse sábado, havia o GP dos Países Baixos, no circuito de Zandvoort, a sexta prova do calendário. Ali, entre a estreia de um novo piloto na Ferrari, Clay Regazzoni, outro novo piloto na Tyrrell, Francois Cevért, e outro novo piloto na McLaren, Peter Gethin, e o regresso de Dan Gurney, todos a entrar numa equipa que estava em rescaldo da morte abrupta do seu fundador, Bruce McLaren, no meio da grelha via-se um solitário De Tomaso, conduzido por um rico herdeiro apaixonado pelo automobilismo, e liderado por um dos seus melhores amigos, que tinha uma paixão assolapada pelas corridas. Tão grande quanto aquela que tinha à sua mulher.

Nascido a 27 de maio de 1942, Piers Courage era o herdeiro da uma marca de cervejas na Escócia, a Courage fundada por um antepassado seu, John Courage, em 1787. Seu pai, Robert, era, para além do diretor da companhia, o "Lord of the Manor of Edgcote", basicamente uma propriedade rural em Northampton, no centro da Grã-Bretanha. Nascera e crescera no Edgecote Hall, uma mansão construída no século XVIII e foi educado em Eton, o colégio da elite britânica. 

Courage começou a correr num Lotus 7, antes de, em 1964, começar a correr na Formula 3. No ano a seguir, a bordo de um Brabham, estableceu uma aliança com um rapaz, então com 23 anos, de seu nome Frank Williams. Tinha tentado a sua sorte como piloto, mas descobriu que era muito melhor como organizador. Depois de uma temporada interessante na Formula 2, em 1966, num Lotus 41, no ano seguinte partiu para a Reg Parnell, na Formula 1, onde a sua fama de piloto rápido, mas propenso a acidentes, começou a surgir. Primeiro guiando num BRM, conseguiu os seus primeiros pontos em 1968, com um quarto lugar como melhor resultado. 

No ano a seguir, o seu amigo Frank Williams apareceu e decidiu arranjar um Brabham BT26A. Com ambos, piloto e carro, fundou a Frank Williams Racing Cars, e com isso encarou de frente toda uma fauna automobilística. E com enorme sucesso: dois pódios, dois segundos lugares, em Monte Carlo e Watkins Glen, e mais duas corridas nos pontos deram-lhe 16 pontos e o oitavo lugar do campeonato, e a ideia de que ele poderia ser um dos pilotos mais prometedores deram as luzes da ribalta.

No final de 1969, Frank Williams aceitou a proposta de Alejandro de Tomaso, construtor italo-argentino que queria construir um chassis de Formula 1. O projeto, de seu nome 505/38, era desenhado pelo jovem projetista Gianpaolo Dallara, totalmente novo, mas tinha grandes defeitos: era ineficaz e obeso. E claro, muito pouco competitivo. Uma das coisas que fizeram para diminuir o peso foi um chassis de magnésio, um material leve, mas inflamável. Um terceiro lugar no International Race of Champions de 1970 foi o melhor resultado, porque no Mónaco, problemas do seu carro fizeram que acabasse a 12 voltas do vencedor, não se classificando.

Em Zandvoort, nos Países Baixos, as coisas, aparentemente, iam melhor. Tinha conseguido o nono posto na grelha, e nas primeiras voltas, ele subia posições atrás de posições, lutando pelos pontos com gente como o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Lotus de John Miles ou o McLaren de Peter Gethin. Contudo, na volta 22, Courage batera um dos seus pneus contra a berma e a suspensão ficara afetada. Depois, nova passagem pela berma causou mais stress numa suspensão já afetada e esta quebrou-se. Batendo contra as redes de proteção e um muro de areia, o carro incendiou-se, com Courage lá dentro. O fogo foi intenso, queimando os arbustos à volta, tudo isto enquanto a corrida prosseguia, com bandeiras amarelas a serem agitadas. 

Quando os bombeiros retiraram do carro, Courage estava morto. Tinha 28 anos e deixara mulher e dois filhos. Tempos depois, disse-se que ele poderia ter muito provavelmente morrido no impacto, com um dos pneus da frente a serem arrancados e a atingirem em cheio a cabeça do piloto. Foi enterrado no jazigo de família em Brentwood, no Essex britânico. 

Courage era bom amigo de Jochen Rindt, e algures em 1969, no GP de França, ele emprestara o seu capacete ao austríaco. No final da corrida, depois de o ter vencido com o seu Lotus 72 - a primeira do chassis - aparentemente, dissera à sua mulher Nina que, se fosse campeão do mundo, penduraria o capacete. Nunca se soube se era verdade ou se era lenda, mas ficou por muito tempo. 

Outro que ficou afetado com a sua morte abrupta fora o próprio Frank Williams. Ficou deprimido e a sua atitude futura em relação aos pilotos, o seu desprendimento com eles, tinha a ver com o que acontecera com Courage. 

Três anos depois, numa coincidência macabra, outro piloto britânico, Roger Williamson, morreria na mesma pista, alguns metros do local onde Courage tinha perecido. E pior, foi perante o mundo inteiro, filmado em direto pela televisão, ao vivo e a cores.    

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Ontem falei de Clay Regazzoni, no dia em que faria 85 anos, e não falei muito dos seus primeiros tempos no automobilismo, nomeadamente na Formula 2. Falei que era piloto da Tecno, correndo por três temporadas, até acabar por ser campeão em 1970, na mesma altura em que tinha entrado de rompante na Formula 1, acabando em terceiro lugar, a meros 13 pontos de um campeonato do mundo... que se calhar teria conquistado se começasse a correr no inicio dessa temporada. 

Regazzoni era muito, mas muito rápido. Tão rápido que poderia ser forte no sentido de ser um selvagem, sem tréguas perante os seus adversários. E houve duas ocasiões em que a sua rapidez poderia ter acabado muito mal para ele, em muitos sentidos. 

O mais famoso dos casos foi a 28 de julho de 1968, na ronda de Zandvoort do Europeu de Formula 2.  Regazzoni, piloto oficial da Tecno, recuperava posições depois de uma má partida, quando apanhou um dos pilotos da frente, o Brabham privado do britânico Chris Lambert. Ambos iam no Tunel Oost a mais de 200 km/hora quando se tocaram, com Regazzoni a colocá-lo fora da pista, e o carro a parar numa duna. O carro ficou destruído e Lambert, então com 24 anos, acabou por morrer. O próprio Regazzoni acidentou-se, capotando algumas vezes, mas saiu dos destroços sem ferimentos de maior. 

Durante muito tempo, este acidente assombrou o piloto suíço, porque existiam pessoas que argumentavam que o seu acidente tinha sido algo proposital. Especialmente o pai de Lambert, que levou o acidente e a alegada culpa de Regazzoni a peito, decidindo acionar um processo privado contra ele, que durou cerca de três anos (Louis Stanley, o patrão de BRM, tentou convencê-lo a desistir do processo, sem efeito), até que no final de 1971, a FIA ter determinado que ele tinha cometido um erro de julgamento, sem qualquer propósito de o colocar fora da pista. Para além disso, o inquérito determinou que Lambert não tinha cintos de segurança colocados, o que só precipitou o seu triste final. 

O acidente não o abrandou, bem pelo contrário. E nem tinha sido a primeira ocasião onde andou perto de morrer. Alguns meses antes, ele alinhava no seu Tecno no GP do Mónaco de Formula 3, uma das mais prestigiadas corridas, onde os pilotos sabiam que, se ganhassem ali, seria uma porta de entrada para a Formula 1. Na corrida, ele embateu fortemente na chicane do Porto, com o seu carro a ser parado pelo guard-rail, que na altura era de apenas... uma faixa. É verdade que o impediu de mergulhar nas águas do porto, mas também esteve muito perto de perder a cabeça.

Contudo, na altura, o acidente tinha sido falado como um "milagre" e um sinal que os avanços de segurança no circuito citadino funcionavam. É que ele tinha batido no mesmo sitio onde um ano antes, Lorenzo Bandini sofrera o seu acidente fatal, queimado por causa dos fardos de palha que protegiam aquela parte do circuito quando o tanque de combustível do seu Ferrari rompeu quando bateu contra um dos pilares de ferro que servem para amarrar os navios.

Em suma, os pilotos tem sempre uma dose de sorte. No caso do piloto suíço, as coisas não andaram muito longe de acabar bem mal, numa profissão de risco como aquela...

Noticias: Horner quer saber onde perdem em relação à McLaren

No rescaldo do GP dos Países Baixos, onde a Red Bull perdeu em toda a linha, apesar de Max Verstappen ter conseguido superar Lando Norris nos metros iniciais, para depois acabar com mais de 20 segundos de diferença para o vencedor, Lando Norris, Christian Horner disse que a Red Bull tem de resolver os problemas do seu carro e a manter-se competitiva durante o resto da época, agora que tem uma vantagem de 70 pontos no campeonato de pilotos, a nove corridas do final da temporada.

“Em primeiro lugar, parabéns à McLaren e ao Lando [Norris], o carro deles esteve numa liga diferente. Fizemos tudo o que podíamos e o Max converteu o segundo lugar numa liderança no início, mas via-se que ele não conseguia competir com o ritmo do Lando.", começou por afirmar.

"Em retrospetiva, a aposta que fizemos com mais downforce, depois de muito pouca pista na sexta-feira, talvez não tenha sido o melhor caminho. Temos de perceber onde está o défice em relação à McLaren e como podemos melhorar o desempenho do nosso carro, temos algumas ideias e vamos trabalhar arduamente para isso." continuou.

Em relação ao campeonato, Horner afirmou que o facto de agora estarem atrás da McLaren, depois de um inicio de temporada dominador, mostra até que ponto as coisas mudam com o tempo e com a evolução dos carros na temporada. 

“É notável que essa seja apenas a segunda vitória de Lando com esse carro. Ele está a conduzir bem, está a ganhar confiança. A pressão está sobre nós para respondermos. Estamos habituados a estar na luta pelo campeonato ao longo dos anos, vamos lutar com tudo o que temos nas restantes corridas.”, começou por afirmar.

“Acho que temos de conduzir com o campeonato em mente e houve sete vencedores de corridas diferentes este ano. Por isso, se não podemos ganhar, temos de marcar pontos. Só mostra que as coisas podem mudar muito rapidamente. Estávamos a ganhar corridas por 20, 25 segundos, e o Stefano [Domienicalli] estava a pedir-nos para abrandar nas primeiras cinco corridas. E depois as coisas podem mudar muito rapidamente, o que significa que também podem mudar para o outro lado”.

"Vamos ter de reagir e estou confiante de que temos a força e a profundidade necessárias para o fazer. O Max tem 70 pontos de vantagem no Campeonato de Pilotos, mas temos de continuar a pontuar como equipa e, nos dias em que não podemos ganhar, temos de terminar em segundo." 

"O Checo também fez uma condução sólida e, olhando para o seu ritmo, pareceu forte, especialmente na segunda metade da corrida, o que é positivo."

"Portanto, temos muito trabalho pela frente, mas aprendemos muitas lições este fim de semana que podem ser muito valiosas, experimentámos algumas coisas no carro e temos bons dados para avaliar. Temos de garantir que utilizamos esses dados; é altura de digerir o que aconteceu aqui e tentar recuperar em Monza.”, concluiu.

A Formula 1 regressa este final de semana em terras italianas. 

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Há 45 anos, em Zandvoort, Alan Jones deu à Williams a sua terceira vitória consecutiva, e claro, Gilles Villeneuve teve mais um acontecimento do qual ajudou a construir o mito de um dos pilotos mais carismáticos da história do automobilismo. E foi aqui que Nelson Piquet conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira, ao acabar na quarta posição, na frente de Jacky Ickx, que conseguiu ali os seus últimos dois pontos de uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo. 

Mas o que poucos, muitos poucos se lembram, é que Jody Scheckter teve uma das corridas mais interessantes da sua carreira. E o resultado final ajudou muito na sua candidatura ao campeonato do mundo daquele ano. 

O sul-africano chegava a Zandvoort com 38 pontos, mais seis que Gilles, empatado com Jacques Laffite, depois de um quarto lugar na corrida anterior, na Áustria. Quinto no final da qualificação neerlandesa, o seu grande objetivo era de pontuar o suficiente para alcançar o título que tanto procurava. O seu pragmatismo ao longo da sua carreira tinha apagado a sua rapidez dos primeiros tempos, onde chegou a causar carambolas homéricas. 

E claro, o que tinha de fazer era simples: pontuar. 

Mas na partida... largou mal. Muito mal.  E ao passar a meta na última posição, no inicio da segunda volta, tinha de tirar de si o piloto agressivo daqueles primeiros tempos, se queria continuar a ter uma chance na luta pelo título. Aos poucos, ajudado pela máquina Ferrari, começou a fazer a sua corrida de recuperação, especialmente quando Gilles, na volta 11, passou Jean-Pierre Jabouille para ficar com a liderança e passou a ser assediado por Alan Jones. 

A sorte de Scheckter é que isto foi uma corrida de atrito. Nove carros tinham encostado antes da décima volta. Pelo meio, passou mais alguns e já andava no meio da tabela. E claro, não abrandava, porque pontuar era importante. Afinal, era o campeonato que estava em jogo.

No final, foi bafejado pela sorte. Na volta 51, Gilles, que era o líder, com Alan Jones logo atrás, sofreu um furo e ficou para trás, depois de sofrer um despiste. Em vez de ir cuidadosamente, acabou por fazer aquilo que o colocou nos livros de história e claro, no mito do canadiano.

Mas isso, por outo lado, deu um enorme impulso na candidatura de Scheckter ao título. No final da corrida, apesar da vitória de Jones, o sul-africano ficou com o segundo lugar, e esses seis pontos só mostraram que, a três corridas do final, só precisaria de quatro pontos para ser campeão do mundo. E se a Ferrari colaborar, ele poderia alcançá-lo na corrida seguinte, em Monza.        

Formula 1 2024 - Ronda 15, Zandvoort (Corrida)

Depois da qualificação de sábado, esta competição está quase a ficar parecida com 1991. Se não conhecem a história, digo já: nessa temporada, Ayrton Senna começou a ganhar as quatro primeiras corridas do ano, no seu McLaren, enquanto o Williams FW14 de Nigel Mansell tinha dificuldades em chegar ao final por causa de problemas de juventude do bólido projetado por Adrian Newey. Quando esses problemas foram resolvidos, em junho, o carro começou a ganhar corridas e a aproximar-se do líder, ao ponto de poder desafiá-lo. 

E neste momento, a dez corridas do final, Max Verstappen tem 78 pontos de vantagem sobre Lando Norris. São três corridas de folga, ou seja, tem tudo controlado até Baku, caso não pontue. Mas os seus adversários irão obter pontos nas corridas seguintes, e toda a gente quer saber o seguinte: ele tem tudo sob controlo? 

O que ando a ver, agora que caminhamos para o terço final do campeonato é que, com a Mercedes e a McLaren sendo superiores que a Red Bull, ele e a equipa estão agora a controlar a vantagem. E se Max ganhar, será pelo "skill" do piloto e a sorte dele, enquanto os outros se engalfinham por triunfos. Afinal, com sete vencedores em 2024, o piloto com mais vitórias e Lewis Hamilton, com... duas. 

Zandvoort, depois da instabilidade de sábado, tinha perante eles uma agradável tarde de verão, com céus azuis e muita laranja nas bancadas. Mas antes de começar, a FIA disse que existiam dois pilotos que tinham de ser penalizados: Lewis Hamilton, que atrapalhou Sério Pérez numa volta rápida e perdeu três lugares - 12º para 15º - e Alexander Albon, que os comissários descobriram que o seu Williams tinha o seu assoalho fora da lei e foi desclassificado, caindo de oitavo na grelha para último.  

Na grelha, antes da volta de aquecimento, descobriu-se que todos partiam com médios, excepto Lewis Hamilton (afinal, tinha posições para recuperar), Yuki Tsunoda e Valtteri Bottas, que optavam pelos moles. 

Quando as luzes se apagaram, Max largou bem, ultrapassado Norris e ficando na liderança, para júbilo do público local. O neerlandês chegou a ganhar mais de um segundo no final da primeira volta, com Russell, em terceiro, tinha Piastri na sua traseira. Enquanto isto, no meio do pelotão, Lewis Hamilton, que acabou na 14ª posição na grelha por causa de uma penalização, começava a elaborar a sua recuperação. 

As primeiras paragens iriam acontecer algumas voltas depois, com as estratégias, aparentemente, a colocarem os pneus para duros. Isso só começou a acontecer a partir da volta 13, numa altura em que Max não conseguia se afastar de Norris, com Russell a 3,6. Nada que não mude com uma simples troca de pneus. Aliás, na volta 17, quando ficou na traseira do Red Bull, parecia que não teria de ir às boxes para a tal troca de posições. Foi o que aconteceu na volta seguinte. 

Nas voltas seguintes, Max começou a se queixar dos seus pneus, e por causa disso, Norris começou a afastar-se paulatinamente do piloto da Red Bull. Tanto que na volta 25, Norris já tinha mais de quatro segundos de vantagem sobe o piloto da casa. Nessa altura, Hamilton trocou de pneus para colocar duros, que lhe darão até, provavelmente, o final da corrida. Leclerc foi às boxes na volta seguinte, para colocar também duros, enquanto Russell foi colocá-los na volta 26. Max foi às boxes para trocar na volta 28, colocando duros, uma antes de Norris, que comandava a corrida. 

Na volta 31, parecia que a McLaren estava a triunfar em toda a linha, com o primeiro posto do Piastri - ele ainda não tinha parado nas boxes - e a ideia era de tentar uma vantagem sobre os Red Bull. O australiano trocou de pneus na volta 34, caindo para quinto. Nesta altura, Norris tinha agora uma vantagem de 7,5 segundos sobre Max... e a afastar-se cada vez mais. 

Rapidamente, as voltas passavam e via-se que Norris tinha tudo controlado. 11,2 segundos na volta 44, com Leclerc a 6,1, e Piastri na traseira do monegasco da Ferrari. Se o passar, e com o carro a Red Bull e queixar-se da degradação dos pneus, isto iria querer dizer que uma dobradinha da McLaren será uma possibilidade. Atras, Carlos Sainz Jr atacava Sério Pérez para o sexto posto, e o mexicano sabia defender-se. Pouco depois, o espanhol passou-o, e a partir dali, a batalha passou para à frente, com Piastri colado à traseira de Leclerc, numa altura em que Hamilton ia às boxes para a sua segunda troca de pneus, colocando moles e caindo para oitavo.   

Depois disso, as atenções voltaram-se para a luta pelo terceiro posto, com Leclerc a tentar defender-se de Piastri, que tinha um ritmo ligeiramente mais rápido que o piloto da Ferrari. Mas ele acabou por não conseguir apanhar, porque as voltas acabaram e Norris tinha uns incríveis 20 segundos de vantagem sobre Max, conseguindo a sua segunda vitória do campeonato e claro, colocando todos os títulos em jogo. 

E assim, a parte final do campeonato torna-se num lugar interessante de se seguir. Ou acham que o Max andará sempre em modo de defesa nas nove corridas que faltam? Não creio.